JPH08240230A - 自動車用機械式自動トランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、トラックやバス等の大型車に用い
て好適の機械式自動トランスミッション装置に関し、燃
費低下や設備コストの増加を抑制しながら、摩擦クラッ
チの微妙な断接動作をショックを招くことなく円滑に且
つ確実に行なえるようすることを目的とする。 【構成】 エンジン３とトランスミッション２との間に
トルク断接用クラッチ装置１をそなえ、該トルク断接用
クラッチ装置１が、摩擦クラッチ２０と、該摩擦クラッ
チ２０を駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッ
チアクチュエータの作動をシフト制御と連動させて制御
しうるクラッチ制御手段と、該摩擦クラッチ２０と並列
的に設けられて該摩擦クラッチ２０の切り離し時にトル
クを伝達しうる流体クラッチ２１とをそなえるように構
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラックやバス等の大
型車に用いて好適の、機械式自動トランスミッション装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年のトラック・バス業界においては、
長距離便の増加やドライバの高齢化により労働環境改善
の必要性が強まり、運転装置に対する操作容易化、自動
化の要求が高まっている。この要求に対する対応の一つ
にトランスミッションの自動化がある。

【０００３】乗用車においては、トルクコンバータ式オ
ートマチック車が多く用いられているが、大型トラック
・バスにおける自動変速システムは、大型車用のトルク
コンバータ式オートマチックトランスミッションのコス
トが高いこと、および燃費がマニュアルトランスミッシ
ョン車に比べて劣ることが原因で、操作面でのメリット
が大きいにもかかわらず市場に受け入れられていない。

【０００４】一方、近年の電子制御技術分野の発達によ
り、マニュアル車のトルク伝達装置を電子制御化して、
人間操作と近いレベルの動作を機械に行なわせる自動変
速システムが考えられ、提供されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシステムでは、次のような課題がある。ま
ず、マニュアル式のクラッチをそなえたシステムでは、
ドライバーのテクニックにより接続ショックの発生を防
止しているが、電子制御式においては、固体摩擦式のク
ラッチを、電子制御による所要動作で接断することにな
り、発進や変速等の過渡時において、クラッチ接続ショ
ックを発生することが予想される。

【０００６】すなわち、電子制御によってはその制御動
作について、人間の感覚による微妙な調整動作を実現す
ることが困難であり、加えて、接続により伝達されるト
ルクが大きいため、その動作精度の差が大きく影響す
る。したがって、電子制御によるクラッチ接続時のショ
ック防止は困難な課題である。

【０００７】また、伝達トルクの小さい微動走行が困難
であるという課題もある。すなわち、バスやトラック等
におけるクラッチはその伝達トルクが大きく、大きなト
ルクの断接を目標にして設計されており、小さい伝達ト
ルクの調整は困難であって、渋滞時等における微動走行
において頻繁にクラッチの接断を行なう状況では、円滑
な運転を行なうことができない。

【０００８】このような課題を解消するものとして、例
えば実開平２−１４８６６号公報にも開示されている
が、図６に示すようなクラッチ装置が提案されている。
この装置では、エンジン３とトランスミッション２との
間に、摩擦クラッチ（固体摩擦式クラッチ装置）１０１
と流体クラッチ（トルクコンバータ）１０２とが直列的
に介装されており、所要時において流体クラッチ１０２
によるトルク伝達が行なわれるとともに、所定状態に達
するとロックアップ機構１０３による流体クラッチ１０
２のロックが行なわれ、摩擦クラッチ１０１による効率
の良いトルク伝達が行なわれるように構成されている。

【０００９】しかしながら、このような従来の機構によ
る場合には、発進時や微動走行時において流体クラッチ
１０２による接続状態の微調整を行なえるようになるも
のの、摩擦クラッチ１０１と流体クラッチ１０２とが直
列的に装備されているため、流体クラッチ１０２は常時
回転を行なわざるを得ない。したがって、流体クラッチ
１０２が作動油をかき回して攪拌損失が発生するととも
に、慣性力による損失も発生して、燃費が悪化を招来す
る。

【００１０】また、流体クラッチ１０２は、エンジン３
からトランスミッション２へ伝達すべきトルクに対応し
た容量で装備されるため、設備コストが大幅に増加する
問題点もある。本発明は、このような課題に鑑み創案さ
れたもので、燃費低下や設備コストの増加を抑制しなが
ら、摩擦クラッチの微妙な断接動作をショックを伴うこ
となく円滑に且つ確実に行なえるようにした、機械式自
動トランスミッション装置を提供することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の機械式自動トランスミッション装置は、エン
ジンからの出力回転を変速するトランスミッションと、
該エンジンと該トランスミッションとの間に設けられた
トルク断接用クラッチ装置とをそなえた自動車用機械式
自動トランスミッション装置において、該トランスミッ
ションが、使用変速段を切り換えるギヤシフト手段と、
該ギヤシフト手段の作動を制御するシフト制御手段とを
そなえ、該トルク断接用クラッチ装置が、摩擦クラッチ
と、該摩擦クラッチを駆動するクラッチアクチュエータ
と、該クラッチアクチュエータの作動を該シフト制御手
段による制御と連動させて制御しうるクラッチ制御手段
と、該摩擦クラッチと並列的に設けられて該摩擦クラッ
チの切り離し時にトルクを伝達しうる流体クラッチとを
そなえていることを特徴としている。

【００１２】請求項２記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置は、請求項１記載の構成において、該
摩擦クラッチのエンジン側部材に結合された入力軸と、
該入力軸と同軸上に配置され該摩擦クラッチのトランス
ミッション側部材に結合された出力軸とをそなえるとと
もに、該入力軸に第１の歯車機構を介して接続された副
入力軸と、該副入力軸と同軸上に配置され該出力軸に第
２の歯車機構を介して接続された副出力軸とをそなえ、
該流体クラッチが、該副入力軸と該副出力軸との間に介
設されていることを特徴としている。

【００１３】請求項３記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置は、請求項１又は２記載の構成におい
て、該流体クラッチ内の作動流体を給排する作動流体給
排手段と、該作動流体給排手段の作動を制御する給排制
御手段とをそなえていることを特徴としている。請求項
４記載の本発明の機械式自動トランスミッション装置
は、請求項３記載の構成において、該給排制御手段が、
自動車の発進時に該作動流体給排手段を通じて該流体ク
ラッチ内に該作動流体を供給させるように構成されてい
ることを特徴としている。

【００１４】請求項５記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置は、請求項４記載の構成において、該
自動車の発進時における該給排制御手段による該流体ク
ラッチ内への該作動流体の供給制御時に、該クラッチ制
御手段が該摩擦クラッチの係合を開始して該係合を次第
に強化していくように該クラッチアクチュエータの作動
を制御するよう構成されていることを特徴としている。

【００１５】請求項６記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置は、請求項３又は４記載の構成におい
て、該給排制御手段が、該自動車の微速走行時に該流体
クラッチ内に該作動流体を供給させるように構成されて
いることを特徴としている。請求項７記載の本発明の機
械式自動トランスミッション装置は、請求項５又は６記
載の構成において、該自動車の微速走行時における該給
排制御手段による該流体クラッチ内への該作動流体の供
給制御時に、該クラッチ制御手段が該摩擦クラッチの係
合を半クラッチ状態に調整されるように該クラッチアク
チュエータの作動を制御するよう構成されていることを
特徴としている。

【００１６】請求項８記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置は、請求項２〜７のいずれかに記載の
構成において、該流体クラッチに、該副入力軸側から該
副出力軸側へのみトルク伝達を行なうワンウェイクラッ
チが介装されていることを特徴としている。

【００１７】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の機械式自動トラ
ンスミッション装置では、エンジンからの出力回転は、
トランスミッションで変速されるが、変速段の切り換え
時等には、該エンジンと該トランスミッションとの間に
設けられたトルク断接用クラッチ装置が作動して、エン
ジンからトランスミッションへの出力伝達が断接され
る。つまり、該トランスミッションでは、シフト制御手
段によってギヤシフト手段が作動を制御され、該トラン
スミッションの使用変速段が切り換えられるが、この
時、該トルク断接用クラッチ装置では、クラッチ制御手
段がクラッチアクチュエータの作動を該シフト制御手段
による制御と連動するように制御されて、該クラッチア
クチュエータが摩擦クラッチを駆動して、使用変速段の
切り換え開始前に該摩擦クラッチを切り離し、切り換え
完了後に該摩擦クラッチを接続する。この摩擦クラッチ
の切り離し時には、該摩擦クラッチと並列的に設けられ
た流体クラッチが、トルクを伝達しうるため、該摩擦ク
ラッチの接続がショックを伴わずに滑らかに行なわれる
ようになる。

【００１８】上述の請求項２記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、該トルク断接用クラッチ
装置の該摩擦クラッチの接続時には、エンジンからの出
力回転は、入力軸から該摩擦クラッチのエンジン側部材
へ入力されて、このエンジン側部材と摩擦結合するトラ
ンスミッション側部材へと伝達されて、該トランスミッ
ション側部材に結合された出力軸へ出力される。

【００１９】また、該トルク断接用クラッチ装置の該摩
擦クラッチの切り離し時には、該入力軸に第１の歯車機
構を介して接続された副入力軸から、該流体クラッチを
経て、流体を介してトルク伝達されながら、該副入力軸
と同軸上に配置された副出力軸から第２の歯車機構を介
して該出力軸へと出力される。上述の請求項３記載の本
発明の機械式自動トランスミッション装置では、給排制
御手段の制御を通じて、作動流体給排手段により、該流
体クラッチ内の作動流体が給排される。該流体クラッチ
内に作動流体が供給されれば、該流体クラッチがこの作
動流体を通じてトルク伝達を行ない、該流体クラッチ内
の作動流体が排出されれば、該流体クラッチによるトル
ク伝達は行なわれなくなる。

【００２０】上述の請求項４記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、自動車の発進時には、該
給排制御手段が該作動流体給排手段を通じて該流体クラ
ッチ内に該作動流体を供給させるので、該流体クラッチ
がこの供給された作動流体を通じてトルク伝達を行なえ
るようになり、この流体クラッチが発進時のトルク伝達
が滑らかに行なわれる。

【００２１】上述の請求項５記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、該自動車の発進時には、
該給排制御手段により該流体クラッチ内へ該作動流体が
供給されるように制御され、同時に、該クラッチ制御手
段が該摩擦クラッチの係合を開始して該係合を次第に強
化していくように該クラッチアクチュエータの作動を制
御する。このため、該流体クラッチによるトルク伝達か
ら該摩擦クラッチによるトルク伝達へと滑らかに切り換
わる。

【００２２】上述の請求項６記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、該自動車の微速走行時に
は、該給排制御手段が該流体式クラッチ内に該作動流体
を供給させるのて、該流体クラッチがこの供給された作
動流体を通じてトルク伝達を行なえるようになり、この
流体クラッチが微速走行時のトルク伝達が滑らかに行な
われる。

【００２３】上述の請求項７記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、該自動車の微速走行時に
は、該給排制御手段により該流体式クラッチ内へ該作動
流体が供給されるように制御され、同時に、該クラッチ
制御手段が該クラッチアクチュエータの作動を制御して
該摩擦クラッチの係合を半クラッチ状態に調整する。こ
のため、適宜該流体クラッチによるトルク伝達を利用し
ながら円滑にトルク伝達が行なわれる。

【００２４】上述の請求項８記載の本発明の機械式自動
トランスミッション装置では、該流体クラッチに介装さ
れたワンウェイクラッチが、該副入力軸側から該副出力
軸側へのみトルク伝達を行ない、該副出力軸側から該副
入力軸側へのトルク伝達、即ち、該流体クラッチの入力
系が出力系の負荷になるようなトルク伝達は行なわな
い。したがって、該流体クラッチが、該摩擦クラッチの
出力軸側から入力軸側へのトルク伝達を妨げることな
く、該流体クラッチによるトルク伝達が行なわれる。

【００２５】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。図１〜図５は本装置の一実施例としての自動車
用機械式自動トランスミッション装置を示すもので、図
１はその要部構成を模式的に示す縦断面図、図２はその
作動流体給排手段に関する要部構成を模式的に示す縦断
面図、図３は本装置を装備される自動車の制御系の要部
構成を示す模式的ブロック図、図４，図５はいずれも本
装置を装備される自動車の制御特性を示すタイムチャー
トである。

【００２６】本装置は図１，図２に示すように構成さ
れ、図３のブロック図に示すようにしてトラックやバス
等の自動車に装備されている。ここで、図３のシステム
構成について説明すると、トルク断接用クラッチ装置
（以下、クラッチという）１及びトランスミッション２
が、それぞれマニュアル車と同様の、乾式の単板摩擦ク
ラッチ（摩擦クラッチ）及び同期噛み合い式トランスミ
ッションで構成されている。

【００２７】エンジン３は、そのインジェクションポン
プ４を電子ガバナコントロールユニット５からの制御信
号で制御することにより、所望の運転状態に保たれるよ
うに構成されている。そして、クラッチ１およびトラン
スミッション２の操作は、クラッチアクチュエータとし
ての空気圧式アクチュエータ６およびギヤシフト手段と
してのギヤシフトユニット１５で行なうようになってお
り、そのエア源としては、ブレーキ作動用の空気圧源を
利用している。

【００２８】すなわち、ブレーキ作動用の空気圧源とし
てメイン用エアタンク７が設けられており、エアマスタ
８，９を介しホイールシリンダ１０，１１へ作動エアを
供給してその作動を行なわせるように構成されている。
これらは、図示しないブレーキバルブにより制御される
が、坂道発進時には、坂道発進補助ブレーキ用マグネッ
トバルブ１２，１３の動作により自動的な制動が行なわ
れるように構成されている。

【００２９】そして、これらの制動系における作動エア
は、エマージェンシ用エアタンク１４によりバックアッ
プされている。さらに、制動系の作動エアは、空気圧式
アクチュエータ６およびギヤシフトユニット１５に供給
されるようになっており、それぞれの動作により所要の
運転状態が実現されるように構成されている。

【００３０】そして、空気圧式アクチュエータ６および
ギヤシフトユニット１５の動作は、機械式自動トランス
ミッション用コントロールユニット１６により制御され
るようになっている。コントロールユニット１６には、
アクセルペダル１７の踏込量（以下、アクセル開度とい
う），セレクタ１８のセレクト信号，プッシュボタン１
９による坂道発進補助ブレーキ信号がそれぞれ入力され
るとともに、電子ガバナコントロールユニット５からエ
ンジン回転数，クラッチ１からクラッチ回転数，トラン
スミッション２からトランスミッションギヤ位置および
車速がそれぞれ入力されるように構成されている。

【００３１】コントロールユニット１６は、所要のマイ
クロコンピュータをそなえており、上記の各検出信号に
基づいて、クラッチ１及びトランスミッション２の制御
を行うように、クラッチ制御機能（クラッチ制御手段）
１６Ａと、トランスミッション制御機能（トランスミッ
ション制御手段）１６Ｂとをそなえている。そして、こ
のコントロールユニット１６では、電子ガバナコントロ
ールユニット５へアクセル信号を出力するとともに、ク
ラッチ制御手段１６Ａからクラッチ１へクラッチ断接制
御信号を、トランスミッション制御手段１６Ｂからギヤ
シフトユニット１５へトランスミッションギヤ位置信号
を、その他の制動系へも所要の制御信号を、それぞれ出
力するようになっている。なお、図３中の３９はエマジ
ェンシスイッチボックスである。

【００３２】ところで、本装置では、運転者の意志はす
べてアクセル開度およびセレクタ１８の位置により伝達
されるように構成されており、エンジン始動後セレクタ
１８を「Ｄ」（Ｄｒｉｖｅ）レンジまたは「Ｐｗ」（Ｐ
ｏｗｅｒ）レンジに設定すると、ギヤは「２ｎｄ」に入
り、この状態でアクセルペダル１７を踏み込むと、発進
動作が始まるようになっている。

【００３３】この発進動作には、クラッチ１の結合動作
が伴うが、このクラッチ１の結合にかかるクラッチ制御
は、発進操作がショックなく円滑に行なえるように、ア
クセル開度に対応してエンジン制御と連動して行われる
ようになっている。そして、この後の走行時にも、アク
セル開度に対応してクラッチ制御やシフト（変速段切り
換え）制御が、エンジン制御と連動して行われるように
なっている。このため、これらの制御系には、アクセル
開度に対応した変速段の選択データやクラッチストロー
クデータに関するマップ等が記憶されており、このよう
なマップ等を用いて、クラッチ制御やシフト制御やエン
ジン制御が相互に連動して行なわれるようになってい
る。

【００３４】ところで、クラッチ１はマニュアル車と同
じ固体摩擦式クラッチとしての乾式単板クラッチを使用
されているが、マニュアル車のクラッチブースタに代え
て、電気−空気圧サーボのクラッチアクチュエータ６が
装備されている。そして、クラッチアクチュエータ６
は、コントロールユニット１６のクラッチ制御手段１６
Ａからの制御信号により接用と断用との２系統４個の電
磁弁（図示せず）を開閉して制御を行なうように構成さ
れている。

【００３５】また、発進時や変速時のクラッチ１の微調
整は、電磁弁を短周期に開閉するデューティ制御により
行なわれるように構成されており、デューティ比を調整
することにより、クラッチアクチュエータ６の作動速度
を調整したり前述のクラッチストローク自体を制御した
りできるように構成されている。ここで、クラッチ１の
構造に着目すると、図１に示すように構成されており、
摩擦クラッチ２０と流体クラッチ（トルクコンバータ）
２１とが、トルク伝達経路として並列的に設けられて、
流体クラッチ２１が所定の条件下で作動流体を介してト
ルクを伝達しうるように構成されている。

【００３６】つまり、摩擦クラッチ２０の入出力軸２２
に対してカウンタシャフト２３が並設されており、流体
クラッチ２１はこのカウンタシャフト２３の途中に介装
されている。すなわち、摩擦クラッチ２０の入出力軸２
２は、エンジン３側に連結された入力軸２２Ａとトラン
スミッション２側に連結された出力軸２２Ｂとからな
る。摩擦クラッチ２０の入力軸２２Ａには、互いに噛合
するギヤ２４，２５を介して、カウンタシャフト２３の
入力軸（副入力軸）２３Ａが連結されている。また、摩
擦クラッチ２０の出力軸２２Ｂには、互いに噛合するギ
ヤ２６，２７を介して、カウンタシャフト２３の出力軸
（副出力軸）２３Ｂが連結されている。そして、流体ク
ラッチ２１はこれらの副入力軸２３Ａと副出力軸２３Ｂ
との間に介装されているのである。

【００３７】したがって、入力軸２２Ａから摩擦クラッ
チ２０を介して出力軸２２Ｂへ出力されるトルク伝達経
路の他に、入力軸２２Ａからギヤ２４，ギヤ２５，カウ
ンタシャフト２３、ギヤ２７及びギヤ２６を介して出力
軸２２Ｂへ出力されるトルク伝達経路が並列している。
また、摩擦クラッチ２０の結合時には、摩擦クラッチ２
０の入力軸２２Ａと出力軸２２Ｂとは等速回転するが、
この摩擦クラッチ２０の結合時に、流体クラッチ２１側
のカウンタシャフト２３の入出力軸２３Ａ，２３Ｂも互
いに等速で回転するように、ギヤ２４とギヤ２５とのギ
ヤ比と、ギヤ２７とギヤ２６とのギヤ比との関係が設定
されている。

【００３８】したがって、摩擦クラッチ２０が結合して
いなければ、エンジン３からの出力回転は、入力軸２２
Ａ，ギヤ２４，ギヤ２５，カウンタシャフト２３の入力
軸２３Ｂ，流体クラッチ２１，カウンタシャフト２３の
出力軸２３Ｂ，ギヤ２７，ギヤ２６，出力軸２２Ｂのル
ートにより、流体クラッチ２１を介して、トランスミッ
ション側へ伝達されるようになっている。

【００３９】さらに、流体クラッチ２１には、その出力
側タービン２９と出力軸２３Ｂとの間にワンウェイクラ
ッチ２８が介装されており、出力軸２２Ｂの回転数が、
流体クラッチ２１におけるトルク伝達動作による出力側
タービン２９の回転数を超えた場合には、出力軸２３Ｂ
が、流体クラッチ２１とは関係なく自由に回転できるよ
うになっている。

【００４０】ところで、流体クラッチ２１は、トルク伝
達媒体としての作動流体（ここでは作動油が用いられる
ので、以下、作動油という）の伝達ロスによって、エン
ジントルクをトランスミッション側へ伝達する時（駆動
時）には、通常、入力軸２３Ａの回転速度よりも出力軸
２３Ｂ側（出力側タービン２９）の回転速度の方が低く
なる。これに対して、逆にトランスミッション側からエ
ンジン側へトルクが伝達される時（エンジンブレーキ
時）には、通常、出力軸２３Ｂ側（出力側タービン２
９）の回転速度よりも入力軸２３Ａの回転速度の方が低
くなる。

【００４１】したがって、摩擦クラッチ２０が結合する
と、流体クラッチ２１の入力軸２３Ａと出力軸２３Ｂと
は等速回転するが、この時、車両が駆動状態ならば、出
力側タービン２９の回転速度は入力軸２３Ａよりも低い
ため、出力側タービン２９と出力軸２３Ｂとの間のワン
ウェイクラッチ２８が空転側に作動して、出力側タービ
ン２９とは関係なく出力軸２３Ｂが回動するようになっ
ている。

【００４２】一方、摩擦クラッチ２０が結合した時に車
両がエンジンブレーキ駆動状態ならば、出力側タービン
２９の回転速度は入力軸２３Ａよりも高くなろうとする
ため、ワンウェイクラッチ２８が連結側に作動して、出
力側タービン２９と出力軸２３Ｂとが一体的に回動す
る。そして、流体クラッチ２１内の作動油が機械ブレー
キやエンジンブレーキによる制動をアシストするよう制
動力としてはたらくようになっている。

【００４３】ところで、クラッチ制御手段１６Ａでは、
アクセル開度に応じてクラッチアクチュエータ６の作動
を制御するが、本装置では、この制御のうち、車両の発
進時の制御と微動時の制御とに特徴がある。つまり、発
進時には、エンジン始動後又は車両の一端停止後に、変
速ギヤを「２ｎｄ」へ入れるのに先立ってクラッチ１の
摩擦クラッチ２０を切り離し、変速ギヤが「２ｎｄ」へ
入れられたらクラッチ１の摩擦クラッチ２０を切り離
し、クラッチストロークが待機状態を保持し、さらに、
アクセルペダル１７が踏み込まれたら、クラッチストロ
ークが待機状態から接合状態へ次第に進行するよう行な
われるようになっている。

【００４４】この発進時のアクセルペダル１７の踏込に
際しては、アクセルペダル踏込前には、エンジンはアイ
ドル状態であって、クラッチ１は摩擦クラッチ２０を切
り離されて流体クラッチ２１のみが出力軸側と連結した
状態となり、流体クラッチ２１内の作動油がエンジンか
らの出力回転を吸収して発進待機の状態となる。そし
て、アクセルペダル１７を踏み込むと、エンジンの出力
回転が増加し始めて、まず、流体クラッチ２１において
作動油を介してトルクの伝達が行なわれはじめる。

【００４５】ついで、クラッチアクチュエータ６が作動
して、クラッチストロークが待機状態から接合状態へ進
行すると、摩擦クラッチ２０では、入力軸２２Ａと出力
軸２２Ｂとの間でスリップを生じながらトルクを伝達す
るようになる。そして、この摩擦クラッチ２０を通じて
入力軸２２Ａと出力軸２２Ｂとの回転速度差が次第に減
少して、やがて摩擦クラッチ２０が完全に結合し、入力
軸２２Ａと出力軸２２Ｂとが一体回転するようになる。
駆動時には、流体クラッチ２１では出力軸２３Ｂの回転
速度が入力軸２３Ａに比べて低いので、この摩擦クラッ
チ２０の係合への過程で、流体クラッチ２１を主体とし
たトルク伝達状態から、流体クラッチ２１と摩擦クラッ
チ２０とが協働した状態を経て、摩擦クラッチ２０を主
体としたトルク伝達状態へと移行するようになっている
のである。

【００４６】また微動走行時には、変速ギヤは「２ｎ
ｄ」に保持され、クラッチ１の摩擦クラッチ２０のクラ
ッチストロークが半クラッチ状態（発進待機の状態と完
全結合の状態との中間状態で、摩擦クラッチ２０が滑り
係合する状態）となるような制御を行なうようになって
いる。すなわち、コントロールユニット１６では、車速
Ｖが所定値Ｖ０以下で且つアクセル開度ＡＣが所定値Ａ
Ｃ０以下の場合に微動走行と判定して、変速ギヤを「２
ｎｄ」に保持して、クラッチ１の摩擦クラッチ２０のク
ラッチストロークを発進待機の状態と完全結合の状態と
の中間状態に制御する。これにより、微動走行時には、
摩擦クラッチ２０と流体クラッチ２１とで伝達トルクが
分担されるようになっている。勿論この時にも、アクセ
ル開度ＡＣが増加するとクラッチストロークも増加され
アクセル開度ＡＣが減少するとクラッチストロークも減
少されるというように、アクセル開度ＡＣの変化に応じ
て摩擦クラッチ２０のクラッチストロークも調整される
ようになっている。

【００４７】さらに、流体クラッチ２１には、所定条件
下では流体クラッチ２１内に作動油を供給させて、所定
条件下以外では流体クラッチ２１内から作動油を排出さ
せることができる、作動流体給排手段（以下、作動油給
排機構という）３０が付設されている。作動油給排機構
３０は図２に示すように構成されており、作動油給排管
３２を介し流体クラッチ２１内と連通する作動油タンク
３１が設けられ、作動油タンク３１内には所要量の作動
油が滞留している。

【００４８】作動油タンク３１は、エア配管３４、電磁
弁３５およびエア配管３７を介しエア源（図示略）に連
結されており、作動油タンク３１内へのエア源からのエ
ア供給により、作動油タンク３１内の作動油を押圧し
て、流体クラッチ２１内へ供給できるようになってい
る。また、流体クラッチ２１内と電磁弁３５とがエア配
管３３を介し連結されており、電磁弁３５の動作により
作動油タンク３１内と流体クラッチ２１内とを連通させ
うるように構成されている。

【００４９】そして、電磁弁３５は、その弁体３６の変
位により、エア配管３４とエア配管３７との連通状態
と、エア配管３３とエア配管３７との連通状態とを切り
替え得るように構成されている。すなわち、エア配管３
４とエア配管３７との連通状態において作動油タンク３
１内へエアを供給し、作動油タンク３１内の作動油を流
体クラッチ２１内に供給し、エア配管３３とエア配管３
７との連通状態において作動エアを流体クラッチ２１内
へ供給するように構成されている。

【００５０】そして、電磁弁３５の切り替えは、コント
ロールユニット１６のクラッチ制御手段１６Ａからの制
御信号により行なわれるように構成されている。ここで
は、クラッチ制御手段１６Ａでは、発進時及び微動走行
時のみ流体クラッチ２１内に作動油を供給するよう、電
磁弁３５の切替を制御するようになっている。つまり、
発進時においては、クラッチ制御手段１６Ａでは、入力
される車速情報から車両の停止を判定することで、制御
を開始する。即ち、例えばエンジン始動後又は車両の走
行後の一時停止後党の車両の停止中には、流体クラッチ
２１に作動油を速やかに供給する。

【００５１】ただし、まずはじめは、流体クラッチ２１
内に適当なレベルまで作動油を供給して流体クラッチ２
１内を満杯（１００％供給）とはしない。この時、流体
クラッチ２１内に供給する作動油量は、車両のクリープ
現象を回避できる最大限の量（発進待機油量）とする。
即ち、車両の停止時には、アクセルペダルが踏み込まれ
るまではエンジンはアイドル運転であるが、流体クラッ
チ２１内の作動油を満杯にすると、流体クラッチ２１に
よるトルク伝達が行なわれてクリープ現象が生じるた
め、これを回避できる程度に、流体クラッチ２１内へ供
給する作動油を制限するのである。しかも、この後、流
体クラッチ２１内へ僅かに作動油を供給するだけで流体
クラッチ２１によるトルク伝達が行なわれるように、こ
のクリープ現象を回避できる範囲内で可能な限り多い量
を発進待機油量としているのである。

【００５２】そして、アクセルペダルが踏み込まれた時
点で、流体クラッチ２１内に作動油を満杯（１００％供
給）まで供給して、最もトルクを伝達しうる状態にす
る。この後に、摩擦クラッチ２０が完全係合したら、流
体クラッチ２１内の作動油を排出するようになってい
る。なお、摩擦クラッチ２０が完全係合したか否かは、
クラッチ１の入出力の回転速度情報から判定できる。

【００５３】また、微動走行は、前述のように、車速Ｖ
が所定値Ｖ０以下で且つアクセル開度ＡＣが所定値ＡＣ
０以下の場合に判定されるが、この場合には、アクセル
ペダルの踏込量に応じて、流体クラッチ２１内へ供給す
る作動油量が調整される。つまり、微動走行時には、ア
クセルペダルの踏込量が０のときに、供給作動油量を発
進待機油量として、アクセルペダルの踏込量に応じて供
給作動油量をこの発進待機油量よりも増大させるように
なっている。

【００５４】本発明の一実施例としての自動車用機械式
自動トランスミッション装置は、上述のように構成され
るので、以下のように動作する。まず、車両の発進時の
動作を図４を参照して説明すると、発進時には、はじめ
は車速Ｖは０であり当然第２の所定値Ｖ２以下なので、
まず、時点ａ１で、クラッチ制御手段１６Ａが、クラッ
チアクチュエータ６を制御して、クラッチ１の摩擦クラ
ッチ２０を切り離す。切り離しが完了したら（時点ａ
２）、ついで、時点ａ３で、トランスミッション制御手
段１６Ａが、ギヤシフトユニット１５を制御して、変速
ギヤを「２ｎｄ」へ入れるとともに、クラッチ制御手段
１６Ａが、弁体３６を図２に示すような状態とする。こ
れにより、エア配管３４とエア配管３７とが連通して、
流体クラッチ２１内に作動油が供給される。ただし、こ
の時には、流体クラッチ２１内への作動油供給は発進待
機油量までとする。これにより、停止時の車両のクリー
プ現象を回避しながら、流体クラッチ２１は作動直前状
態で待機することになる。

【００５５】この後、時点ａ４で、クラッチ制御手段１
６Ａは、クラッチアクチュエータ６を通じて摩擦クラッ
チ２０のクラッチストロークを発進待機状態とする。こ
の待機状態では摩擦クラッチ２０は係合寸前であるが、
まだ係合してはいない。ここまでの動作が、アクセルペ
ダル１７の踏込前に行なわれる。そして、アクセルペダ
ル１７が踏み込まれると（時点ａ５）、流体クラッチ２
１内が満杯（１００％供給）となるように作動油が供給
させる。これにより、クラッチ１では流体クラッチ２１
がトルクを伝達しうる状態となる。実際のエンジン３の
回転速度上昇はアクセルペダル１７の踏込に対してタイ
ムラグがあるため、時点ａ５よりも遅れて時点ａ６で行
なわれる。このようにしてエンジン３の回転速度が上昇
すると、これに応じて、流体クラッチ２１では流体（作
動油）を介しながらトルク伝達を行なうようになる。こ
の時には、ワンウェイクラッチ２８がトルク伝達側に作
動する。

【００５６】クラッチ制御手段１６Ａでは、このエンジ
ン３の回転速度が上昇したら、発進待機状態の摩擦クラ
ッチ２０のクラッチストロークが接合側となるように駆
動する。この摩擦クラッチ２０の駆動は、例えばエンジ
ン回転速度の閾値Ｎｅ１を設定しておき、検出したエン
ジン回転速度がこの閾値Ｎｅ１を越えた時点ａ７で開始
される。

【００５７】クラッチアクチュエータ６が作動して、ク
ラッチストロークが待機状態から接合状態へ進行する
と、摩擦クラッチ２０では、入力軸２２Ａと出力軸２２
Ｂとの間でスリップを生じながら、流体クラッチ２１と
協働してトルクを伝達するようになる。これにより、時
点ａ８でクラッチ１の出力軸２２Ｂが実質的に回転しは
じめてこの回転速度がほぼ線型に増大していって、入力
軸２２Ａと出力軸２２Ｂとの回転速度差が次第に減少し
ながら、やがて時点ａ９で入力軸２２Ａと出力軸２２Ｂ
との回転速度差がほぼ０となり、この後の時点ａ１０
で、摩擦クラッチ２０が完全結合する。これにより、入
力軸２２Ａと出力軸２２Ｂとが完全に一体回転するよう
になる。

【００５８】この駆動時には、流体クラッチ２１では出
力軸２３Ｂの回転速度が入力軸２３Ａに比べて低いの
で、この摩擦クラッチ２０の係合への過程で、流体クラ
ッチ２１を主体としたトルク伝達状態から、流体クラッ
チ２１と摩擦クラッチ２０とが協働した状態を経て、摩
擦クラッチ２０を主体としたトルク伝達状態へと移行す
る。

【００５９】また、この過程で、流体クラッチ２１で
は、出力側タービン２９が、入力軸２３Ａから作動油を
介して伝達される回転速度よりも高速で回動するため、
ワンウェイクラッチ２８が滑り側に作動し出力軸２２Ｂ
が空転するようになり、流体クラッチ２１内の作動油の
粘性抵抗が、摩擦クラッチ２０によるトルク伝達の抵抗
になるのを低減される。

【００６０】そして、このようにして、入力軸２２Ａと
出力軸２２Ｂとの速度が等しく（又はほぼ等しく）なっ
たら、流体クラッチ２１内の作動油は全て排出される。
こうして、摩擦クラッチ２０の結合に際して、流体クラ
ッチ２１による円滑なトルク伝達が利用されるので、ク
ラッチ回転速度は全体として直線状に増加していき、発
進時の摩擦クラッチ２０の結合がショックを伴うことな
く滑らかに行なわれる。

【００６１】しかも、摩擦クラッチ２０の結合後に、流
体クラッチ２１内の作動油が排出されるため、流体クラ
ッチ２１内の粘性抵抗によるエネルギロスを回避するこ
とができる。そして、上述のような一連の発進動作が完
了したのちの通常走行時（微動走行を除く走行時）に
は、流体クラッチ２１内には作動油が供給されず、流体
クラッチ２１内がエアのみの状態になって、この後の走
行時には、流体クラッチ２１内の流体粘性によるエネル
ギ損失も回避されるようになる。

【００６２】また、前述のように、車速Ｖが所定値Ｖ０
以下で且つアクセル開度ＡＣが所定値ＡＣ０以下の場合
に微動走行と判定されるが、この微動走行時には、図５
に示すように、変速ギヤは「２ｎｄ」に保持され、クラ
ッチ１の摩擦クラッチ２０のクラッチストロークが半ク
ラッチ状態（発進待機の状態と完全結合の状態との中間
状態）に制御され、流体クラッチ２１内への作動油供給
も制御されるようになっている。

【００６３】すなわち、コントロールユニット１６で
は、車速Ｖが所定値Ｖ０以下で且つアクセル開度ＡＣが
所定値ＡＣ０以下の場合に微動走行と判断して、変速ギ
ヤを「２ｎｄ」に保持して、アクセル開度ＡＣに応じ
て、クラッチ１の摩擦クラッチ２０のクラッチストロー
クを発進待機の状態と完全結合の状態との間で制御す
る。また、流体クラッチ２１内の作動油量もアクセル開
度ＡＣに応じて発進待機の状態と満杯（１００％）の状
態との間で給排制御する。

【００６４】例えば、図５に示す時点ｂ１よりも前のよ
うに、微動走行時に、アクセル開度ＡＣが０であれば、
クラッチ１の摩擦クラッチ２０のクラッチストロークは
発進待機状態とされ、流体クラッチ２１内の作動油量も
発進待機状態とされる。そして、図５に示す時点ｂ１
で、アクセルペダルを踏み込んでアクセル開度ＡＣが与
えられると、クラッチ１の摩擦クラッチ２０のクラッチ
ストロークは発進待機状態よりもアクセル開度ＡＣに応
じて増大され、流体クラッチ２１内の作動油量も発進待
機状態よりもアクセル開度ＡＣに応じて増大される。

【００６５】これにより、アクセル開度ＡＣが増加する
とクラッチストロークや流体クラッチ２１内の作動油量
が増加制御され、アクセル開度ＡＣが減少するとクラッ
チストロークや流体クラッチ２１内の作動油量も減少制
御されるというように、アクセル開度ＡＣの変化に応じ
て摩擦クラッチ２０のクラッチストローク及び流体クラ
ッチ２１内の作動油量が調整されるようになる。

【００６６】このようにして、微動走行時には、摩擦ク
ラッチ２０と流体クラッチ２１とで伝達トルクを分担し
ながら、アクセル開度に応じて、摩擦クラッチ２０及び
流体クラッチ２１によるトルク伝達量を増減させ、摩擦
クラッチ２０の滑りを伴う半クラッチ係合によるトルク
伝達をアシストするようにして流体クラッチ２１による
流体を介した滑らかなトルク伝達が行なわれるので、ク
ラッチ回転速度が急変する状況を回避され、微動走行を
スムースにしかもドライバの意思を反映させながら行な
うことができる。

【００６７】このように、本装置によると、発進時や微
動走行時におけるクラッチ接続について、接続ショック
が回避されるため、通常のトルクコンバータに近い運転
フィーリングが得られるようになる。また、発進時や微
動走行時以外は、流体クラッチ２１内の作動油が除去さ
れるので、駆動トルクの伝達に際して流体クラッチ２１
によるトルク伝達ロスが回避されて、燃費向上効果が得
られる。

【００６８】さらに、流体クラッチ（トルクコンバー
タ）は、発進時及び微動走行時のみに用いているので、
この流体クラッチ（トルクコンバータ）の最大伝達トル
ク容量はエンジンの全出力トルクに比べて十分に小さな
ものでよく、例えば全出力トルクの三分の一程度に設定
することも可能となる。したがって、最小限の設備コス
ト増加で、上記のような利点（発進時や微動走行時にお
けるクラッチ接続をスムースに行なえる利点）を得られ
る。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の機械式自動トランスミッション装置によれば、エ
ンジンからの出力回転を変速するトランスミッション
と、該エンジンと該トランスミッションとの間に設けら
れたトルク断接用クラッチ装置とをそなえた自動車用機
械式自動トランスミッション装置において、該トランス
ミッションが、使用変速段を切り換えるギヤシフト手段
と、該ギヤシフト手段の作動を制御するシフト制御手段
とをそなえ、該トルク断接用クラッチ装置が、摩擦クラ
ッチと、該摩擦クラッチを駆動するクラッチアクチュエ
ータと、該クラッチアクチュエータの作動を該シフト制
御手段による制御と連動させて制御しうるクラッチ制御
手段と、該摩擦クラッチと並列的に設けられて該摩擦ク
ラッチの切り離し時にトルクを伝達しうる流体クラッチ
とをそなえるという構成により、流体クラッチによるト
ルク伝達を利用しながらクラッチ接続時のショックを回
避しうるようになり、通常の流体クラッチ利用による自
動変速機に近い運転フィーリングが得られるようにな
る。

【００７０】請求項２記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項１記載の構成におい
て、該摩擦クラッチのエンジン側部材に結合された入力
軸と、該入力軸と同軸上に配置され該摩擦クラッチのト
ランスミッション側部材に結合された出力軸とをそなえ
るとともに、該入力軸に第１の歯車機構を介して接続さ
れた副入力軸と、該副入力軸と同軸上に配置され該出力
軸に第２の歯車機構を介して接続された副出力軸とをそ
なえ、該流体クラッチが、該副入力軸と該副出力軸との
間に介設されるという構成により、容易で且つ確実に流
体クラッチによるトルク伝達を利用できるようになり、
大きなコスト増を招くことなく、クラッチ接続時のショ
ックを回避しうるようになる。

【００７１】請求項３記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項１又は２記載の構成
において、該流体クラッチ内の作動流体を給排する作動
流体給排手段と、該作動流体給排手段の作動を制御する
給排制御手段とをそなえるという構成により、該流体ク
ラッチ内に作動流体が必要な時にはこの作動流体を供給
し、該流体クラッチ内の作動流体が不要な時にはこの作
動流体を排出することで、該流体クラッチ特有の円滑に
トルク伝達を行なえる長所を利用しながら、この一方
で、該流体クラッチ特有のトルク伝達ロスを招くという
短所を回避できるようになる。

【００７２】請求項４記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項３記載の構成におい
て、該給排制御手段が、自動車の発進時に該作動流体給
排手段を通じて該流体クラッチ内に該作動流体を供給さ
せるように構成されることにより、自動車の発進時に、
該流体クラッチ特有の円滑にトルク伝達を行なえる長所
を利用しながら、発進時にも、クラッチ接続時のショッ
クを回避しうるようになり、通常の流体クラッチ利用に
よる自動変速機に近い発進時の運転フィーリングが得ら
れるようになる。

【００７３】請求項５記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項４記載の構成におい
て、該自動車の発進時における該給排制御手段による該
流体クラッチ内への該作動流体の供給制御時に、該クラ
ッチ制御手段が該摩擦クラッチの係合を開始して該係合
を次第に強化していくように該クラッチアクチュエータ
の作動を制御するよう構成されることにより、自動車の
発進時に、クラッチ接続時のショックを回避して、通常
の流体クラッチ利用による自動変速機に近い運転フィー
リングが得られるようになる。

【００７４】請求項６記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項３又は４記載の構成
において、該給排制御手段が、該自動車の微速走行時に
該流体クラッチ内に該作動流体を供給させるように構成
されることにより、クラッチ接続を滑らかに行ないにく
い微速走行時にも、作動流体を介したトルク伝達によ
り、クラッチ接続時のショックを回避しながら走行でき
るようになり、通常の流体クラッチ利用による自動変速
機に近い運転フィーリングが得られるようになる。

【００７５】請求項７記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項５又は６記載の構成
において、該自動車の微速走行時における該給排制御手
段による該流体クラッチ内への該作動流体の供給制御時
に、該クラッチ制御手段が該摩擦クラッチの係合を半ク
ラッチ状態に調整されるように該クラッチアクチュエー
タの作動を制御するよう構成されることにより、クラッ
チ接続を滑らかに行ないにくい微速走行時にも、作動流
体を介したトルク伝達と摩擦クラッチの半クラッチ係合
によるトルク伝達とにより、クラッチ接続時のショック
を回避しながら走行できるようになり、通常の流体クラ
ッチ利用による自動変速機に近い運転フィーリングが得
られるようになる。

【００７６】請求項８記載の本発明の機械式自動トラン
スミッション装置によれば、請求項２〜７のいずれかに
記載の構成において、該流体クラッチに、該副入力軸側
から該副出力軸側へのみトルク伝達を行なうワンウェイ
クラッチが介装されるという構成により、流体クラッチ
が摩擦クラッチによるトルク伝達の妨げとならないよう
にしながら、流体クラッチにより摩擦クラッチによるト
ルク伝達を補助できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動車用機械式自動
トランスミッション装置の要部構成を模式的に示す縦断
面図である。

【図２】本発明の一実施例としての自動車用機械式自動
トランスミッション装置の作動流体油給排手段の要部構
成を模式的に示す縦断面図である。

【図３】本発明の一実施例としての自動車用機械式自動
トランスミッション装置を装備される自動車の制御系の
要部構成を示す模式的ブロック図である。

【図４】本発明の一実施例としての自動車用機械式自動
トランスミッション装置を装備される自動車の発進時の
制御特性を示すタイムチャートであり、（Ａ）は変速ギ
ヤ段の選択状態を、（Ｂ）はアクセル開度を、（Ｃ）は
トルクコンバータ供給油量を、（Ｄ）はクラッチストロ
ークを、（Ｅ）はエンジン回転速度及びクラッチの出力
側回転速度を、それぞれ示している。

【図５】本発明の一実施例としての自動車用機械式自動
トランスミッション装置を装備される自動車の微動走行
時の制御特性を示すタイムチャートであり、（Ａ）は変
速ギヤ段の選択状態を、（Ｂ）はアクセル開度を、
（Ｃ）はトルクコンバータ供給油量を、（Ｄ）はクラッ
チストロークを、（Ｅ）はエンジン回転速度及びクラッ
チの出力側回転速度を、それぞれ示している。

【図６】従来例としてのロックアップクラッチ付き自動
車用自動トランスミッション装置を模式的に示す縦断面
図である。

【符号の説明】

１ トルク断接用クラッチ装置（クラッチ） ２ トランスミッション ３ エンジン ４ インジェクションポンプ ５ 電子ガバナコントロールユニット ６ クラッチアクチュエータとしての空気圧式アクチュ
エータ ７ ブレーキ作動用の空気圧源としてメイン用エアタン
ク ８，９ エアマスタ １０，１１ ホイールシリンダ １２，１３ 坂道発進補助ブレーキ用マグネットバルブ １４ エマージェンシ用エアタンク １５ ギヤシフト手段としてのギヤシフトユニット １６ 機械式自動トランスミッション用コントロールユ
ニット １６Ａ クラッチ制御手段 １６Ｂ トランスミッション制御手段 １７ アクセルペダル １８ セレクタ １９ プッシュボタン ２０ 摩擦クラッチ ２１ 流体クラッチ（トルクコンバータ） ２２ 摩擦クラッチ２０の入出力軸 ２２Ａ 入力軸 ２２Ｂ 出力軸 ２３ カウンタシャフト ２３Ａ カウンタシャフト２３の入力軸（副入力軸） ２３Ｂ カウンタシャフト２３の出力軸（副出力軸） ２４，２５，２６，２７ ギヤ ２８ ワンウェイクラッチ ２９ 出力側タービン ３０ 作動流体給排手段としての作動油給排機構 ３１ 作動油タンク ３２ 作動油給排管 ３３，３４ エア配管 ３５ 電磁弁 ３６ 弁体 ３７ エア配管 ３８ スプリング ３９ エマジェンシスイッチボックス

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの出力回転を変速するトラ
   ンスミッションと、該エンジンと該トランスミッション
   との間に設けられたトルク断接用クラッチ装置とをそな
   えた自動車用機械式自動トランスミッション装置におい
   て、 該トランスミッションが、使用変速段を切り換えるギヤ
   シフト手段と、該ギヤシフト手段の作動を制御するシフ
   ト制御手段とをそなえ、 該トルク断接用クラッチ装置が、摩擦クラッチと、該摩
   擦クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、該ク
   ラッチアクチュエータの作動を該シフト制御手段による
   制御と連動させて制御しうるクラッチ制御手段と、該摩
   擦クラッチと並列的に設けられて該摩擦クラッチの切り
   離し時にトルクを伝達しうる流体クラッチとをそなえて
   いることを特徴とする、機械式自動トランスミッション
   装置。
2. 【請求項２】 該摩擦クラッチのエンジン側部材に結合
   された入力軸と、該入力軸と同軸上に配置され該摩擦ク
   ラッチのトランスミッション側部材に結合された出力軸
   とをそなえるとともに、該入力軸に第１の歯車機構を介
   して接続された副入力軸と、該副入力軸と同軸上に配置
   され該出力軸に第２の歯車機構を介して接続された副出
   力軸とをそなえ、 該流体クラッチが、該副入力軸と該副出力軸との間に介
   設されていることを特徴とする、請求項１記載の機械式
   自動トランスミッション装置。
3. 【請求項３】 該流体クラッチ内の作動流体を給排する
   作動流体給排手段と、該作動流体給排手段の作動を制御
   する給排制御手段とをそなえていることを特徴とする、
   請求項１又は２記載の機械式自動トランスミッション装
   置。
4. 【請求項４】 該給排制御手段が、自動車の発進時に該
   作動流体給排手段を通じて該流体クラッチ内に該作動流
   体を供給させるように構成されていることを特徴とす
   る、請求項３記載の機械式自動トランスミッション装
   置。
5. 【請求項５】 該自動車の発進時における該給排制御手
   段による該流体クラッチ内への該作動流体の供給制御時
   に、該クラッチ制御手段が該摩擦クラッチの係合を開始
   して該係合を次第に強化していくように該クラッチアク
   チュエータの作動を制御するよう構成されていることを
   特徴とする、請求項４記載の機械式自動トランスミッシ
   ョン装置。
6. 【請求項６】 該給排制御手段が、該自動車の微速走行
   時に該流体クラッチ内に該作動流体を供給させるように
   構成されていることを特徴とする、請求項３又は４記載
   の機械式自動トランスミッション装置。
7. 【請求項７】 該自動車の微速走行時における該給排制
   御手段による該流体クラッチ内への該作動流体の供給制
   御時に、該クラッチ制御手段が該摩擦クラッチの係合を
   半クラッチ状態に調整されるように該クラッチアクチュ
   エータの作動を制御するよう構成されていることを特徴
   とする、請求項５又は６記載の機械式自動トランスミッ
   ション装置。
8. 【請求項８】 該流体クラッチに、該副入力軸側から該
   副出力軸側へのみトルク伝達を行なうワンウェイクラッ
   チが介装されていることを特徴とする、請求項２〜７の
   いずれかに記載の機械式自動トランスミッション装置。