JPH0820265A - アンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制御装置Info
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- JPH0820265A JPH0820265A JP6155999A JP15599994A JPH0820265A JP H0820265 A JPH0820265 A JP H0820265A JP 6155999 A JP6155999 A JP 6155999A JP 15599994 A JP15599994 A JP 15599994A JP H0820265 A JPH0820265 A JP H0820265A
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- continuously variable
- variable transmission
- control device
- skid control
- pressure
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチスキッド制御開始後の応答遅れに伴う
車輪速の若干の低下に呼応して無段変速機が低速変速比
に向かうのを防止し、車輪回転イナーシャの増大で車輪
がロックしてしまうことのないようにする。 【構成】 アンチスキッド制御中でなければ、ソレノイ
ド１７のＯＦＦによりプーリ比ロック弁１６が減圧回路
５を開通するため、変速制御弁２により通常の変速制御
がなされる。駆動車輪の制動ロック時を防止するアンチ
スキッド制御中は、ソレノイド１７のＯＮによりプーリ
比ロック弁１６が、減圧回路５を遮断した位置に切り換
えられる。よって、アンチスキッド制御中、変速制御弁
２はプライマリプーリ１の可動プーリ作動圧ＰF 、従っ
て無段変速機のプーリ比をアンチスキッド制御の開始時
における値に保持することができる。
車輪速の若干の低下に呼応して無段変速機が低速変速比
に向かうのを防止し、車輪回転イナーシャの増大で車輪
がロックしてしまうことのないようにする。 【構成】 アンチスキッド制御中でなければ、ソレノイ
ド１７のＯＦＦによりプーリ比ロック弁１６が減圧回路
５を開通するため、変速制御弁２により通常の変速制御
がなされる。駆動車輪の制動ロック時を防止するアンチ
スキッド制御中は、ソレノイド１７のＯＮによりプーリ
比ロック弁１６が、減圧回路５を遮断した位置に切り換
えられる。よって、アンチスキッド制御中、変速制御弁
２はプライマリプーリ１の可動プーリ作動圧ＰF 、従っ
て無段変速機のプーリ比をアンチスキッド制御の開始時
における値に保持することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置を具えた車両の無段変速機を、アンチスキッド制御不
能になることのないよう適切に変速制御するための装置
に関するものである。
置を具えた車両の無段変速機を、アンチスキッド制御不
能になることのないよう適切に変速制御するための装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車輪の回転
周速が車体速に対し大きく減速される車輪の制動ロック
時、当該車輪に係わるブレーキ液圧を減じて制動ロック
を防止し、制動ロックが解消される時、ブレーキ液圧を
再上昇させることにより、最大制動効率が得られるよう
ブレーキ液圧を制御するものである。
周速が車体速に対し大きく減速される車輪の制動ロック
時、当該車輪に係わるブレーキ液圧を減じて制動ロック
を防止し、制動ロックが解消される時、ブレーキ液圧を
再上昇させることにより、最大制動効率が得られるよう
ブレーキ液圧を制御するものである。
【０００３】一方、無段変速機としては、Ｖベルト式無
段変速機や、トロイダル型無段変速機など、種々のもの
が知られているが、何れもエンジンの運転負荷と車速と
から現在の運転状態に最も好適な変速比を選択するよう
構成する。従って、基本的に無段変速機は、車速、つま
り車輪回転数の低下につれ低速変速比を選択するよう機
能する。
段変速機や、トロイダル型無段変速機など、種々のもの
が知られているが、何れもエンジンの運転負荷と車速と
から現在の運転状態に最も好適な変速比を選択するよう
構成する。従って、基本的に無段変速機は、車速、つま
り車輪回転数の低下につれ低速変速比を選択するよう機
能する。
【０００４】ところで、かかる無段変速機を搭載され、
これを介して駆動される車輪をアンチスキッド制御する
ようにした車両としては従来、本願出願人が平成４年１
月に発行した新型車解説書「ＮＩＳＳＡＮマーチＫ１１
型系車の紹介」（Ｋ１１−１）に記載の車両に見られる
ように、Ｖベルト式無段変速機およびアンチスキッド制
御装置を搭載した車両が周知である。しかして、無段変
速機を介して駆動される車輪をアンチスキッド制御する
ようにした従来の車両においては、以下の問題を生ず
る。
これを介して駆動される車輪をアンチスキッド制御する
ようにした車両としては従来、本願出願人が平成４年１
月に発行した新型車解説書「ＮＩＳＳＡＮマーチＫ１１
型系車の紹介」（Ｋ１１−１）に記載の車両に見られる
ように、Ｖベルト式無段変速機およびアンチスキッド制
御装置を搭載した車両が周知である。しかして、無段変
速機を介して駆動される車輪をアンチスキッド制御する
ようにした従来の車両においては、以下の問題を生ず
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】つまり図５（ｂ）につ
き説明すると、無段変速機を高速プーリ比にした車両の
走行中、瞬時ｔ1 に車両をブレーキペダルの踏み込みに
より制動した結果、車体速Ｖに対する車輪速ＶW の低下
具合から明らかなように駆動車輪が瞬時ｔ2 にロックし
たとすると、無段変速機はこの間、車輪速ＶW の低下に
呼応して高速プーリ比から低速プーリ比に向け変速さ
れ、アンチスキッド制御装置は瞬時ｔ2 にアンチスキッ
ド制御を開始してブレーキ液圧を減圧させる。
き説明すると、無段変速機を高速プーリ比にした車両の
走行中、瞬時ｔ1 に車両をブレーキペダルの踏み込みに
より制動した結果、車体速Ｖに対する車輪速ＶW の低下
具合から明らかなように駆動車輪が瞬時ｔ2 にロックし
たとすると、無段変速機はこの間、車輪速ＶW の低下に
呼応して高速プーリ比から低速プーリ比に向け変速さ
れ、アンチスキッド制御装置は瞬時ｔ2 にアンチスキッ
ド制御を開始してブレーキ液圧を減圧させる。
【０００６】しかして、当該アンチスキッド制御により
車輪速ＶW が回復するまでの応答遅れで、車輪速ＶW は
引き続き若干低下するのを免れず、これに呼応して無段
変速機のプーリ比も引き続き低速プーリ比に向かう。と
ころで、かように無段変速機のプーリ比が引き続き低速
プーリ比に向かうということは、駆動車輪の回転イナー
シャが大きくなることを意味し、上記のアンチスキッド
制御によっても車輪速ＶW が回復し得なくなることが懸
念される。この場合、車輪速ＶW の更なる低下を招き、
これに呼応して無段変速機のプーリ比が更に低速プーリ
比に向かうといった悪循環により、遂には車輪が完全に
ロックすることも考えられる。
車輪速ＶW が回復するまでの応答遅れで、車輪速ＶW は
引き続き若干低下するのを免れず、これに呼応して無段
変速機のプーリ比も引き続き低速プーリ比に向かう。と
ころで、かように無段変速機のプーリ比が引き続き低速
プーリ比に向かうということは、駆動車輪の回転イナー
シャが大きくなることを意味し、上記のアンチスキッド
制御によっても車輪速ＶW が回復し得なくなることが懸
念される。この場合、車輪速ＶW の更なる低下を招き、
これに呼応して無段変速機のプーリ比が更に低速プーリ
比に向かうといった悪循環により、遂には車輪が完全に
ロックすることも考えられる。
【０００７】本発明は、アンチスキッド制御の開始時以
後も車輪速の低下に呼応して無段変速機が変速比を変化
させてしまうことで上記の問題が発生するとの事実認識
にもとづき、アンチスキッド制御の開始時以後は無段変
速機が変速比を変化することのないようにし、これによ
り上述の問題を解消することを目的とする。
後も車輪速の低下に呼応して無段変速機が変速比を変化
させてしまうことで上記の問題が発生するとの事実認識
にもとづき、アンチスキッド制御の開始時以後は無段変
速機が変速比を変化することのないようにし、これによ
り上述の問題を解消することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
によるアンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制
御装置は、車輪回転数の低下につれ低速変速比を選択す
るようにした無段変速機を搭載され、該無段変速機を介
して駆動される車輪の制動ロック時、該車輪の制動力を
減じて制動ロックを防止するようにしたアンチスキッド
制御装置を具える車両において、前記アンチスキッド制
御装置の作動信号に応答し、前記無段変速機の変速比
を、該アンチスキッド制御装置の作動開始時における変
速比に固定する変速比固定手段を設けたことを特徴とす
るものである。
によるアンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制
御装置は、車輪回転数の低下につれ低速変速比を選択す
るようにした無段変速機を搭載され、該無段変速機を介
して駆動される車輪の制動ロック時、該車輪の制動力を
減じて制動ロックを防止するようにしたアンチスキッド
制御装置を具える車両において、前記アンチスキッド制
御装置の作動信号に応答し、前記無段変速機の変速比
を、該アンチスキッド制御装置の作動開始時における変
速比に固定する変速比固定手段を設けたことを特徴とす
るものである。
【０００９】また第２発明においては、上記無段変速機
がＶベルト式無段変速機である場合、上記変速比固定手
段が、入力側プライマリプーリおよび出力側セカンダリ
プーリのうち、変速制御用に可動フランジ作動圧を制御
される側のプーリの可動フランジ作動圧を固定するよう
なものとしたものである。
がＶベルト式無段変速機である場合、上記変速比固定手
段が、入力側プライマリプーリおよび出力側セカンダリ
プーリのうち、変速制御用に可動フランジ作動圧を制御
される側のプーリの可動フランジ作動圧を固定するよう
なものとしたものである。
【００１０】更に第３発明は、上記可動フランジ作動圧
を制御するための変速制御弁の調圧ドレンポートを閉塞
する遮断弁で前記変速比固定手段を構成したものであ
る。
を制御するための変速制御弁の調圧ドレンポートを閉塞
する遮断弁で前記変速比固定手段を構成したものであ
る。
【００１１】第４発明では、上記遮断弁を、アンチスキ
ッド制御装置の作動信号に応答するソレノイドにより調
圧ドレンポート閉塞位置にするようなものとする。
ッド制御装置の作動信号に応答するソレノイドにより調
圧ドレンポート閉塞位置にするようなものとする。
【００１２】
【作用】第１発明において無段変速機は、車輪回転数の
低下につれ低速変速比を選択するような変速を行い、車
輪はこの無段変速機を介し駆動されて車両を走行させ
る。当該駆動車輪が制動ロックを発生すると、アンチス
キッド制御装置は、該車輪の制動力を減じて制動ロック
を防止する。
低下につれ低速変速比を選択するような変速を行い、車
輪はこの無段変速機を介し駆動されて車両を走行させ
る。当該駆動車輪が制動ロックを発生すると、アンチス
キッド制御装置は、該車輪の制動力を減じて制動ロック
を防止する。
【００１３】ここで変速比固定手段は、上記アンチスキ
ッド制御装置の作動信号に応答し、アンチスキッド制御
中は無段変速機の変速比を、該アンチスキッド制御装置
の作動開始時における変速比に固定する。従って、上記
のアンチスキッド制御により車輪が回転を回復するまで
の応答遅れで、車輪速が引き続き若干低下しても、これ
に呼応して無段変速機のプーリ比が引き続き低速プーリ
比に向かうことがなくなり、駆動車輪の回転イナーシャ
が大きくなるのを防止することができる。これがため、
アンチスキッド制御による駆動車輪速の回復を補償する
ことができ、車輪が遂には完全にロックするといった弊
害を解消することができる。
ッド制御装置の作動信号に応答し、アンチスキッド制御
中は無段変速機の変速比を、該アンチスキッド制御装置
の作動開始時における変速比に固定する。従って、上記
のアンチスキッド制御により車輪が回転を回復するまで
の応答遅れで、車輪速が引き続き若干低下しても、これ
に呼応して無段変速機のプーリ比が引き続き低速プーリ
比に向かうことがなくなり、駆動車輪の回転イナーシャ
が大きくなるのを防止することができる。これがため、
アンチスキッド制御による駆動車輪速の回復を補償する
ことができ、車輪が遂には完全にロックするといった弊
害を解消することができる。
【００１４】また第２発明においては、上記変速比固定
手段が、Ｖベルト式無段変速機の入力側プライマリプー
リおよび出力側セカンダリプーリのうち、変速制御用に
可動フランジ作動圧を制御される側のプーリの可動フラ
ンジ作動圧を固定して、アンチスキッド制御中、無段変
速機の変速比をアンチスキッド制御開始時における変速
比に固定する。従って、無段変速機がＶベルト式無段変
速機である場合において、上記第１発明と同様な作用効
果を達成することができる。
手段が、Ｖベルト式無段変速機の入力側プライマリプー
リおよび出力側セカンダリプーリのうち、変速制御用に
可動フランジ作動圧を制御される側のプーリの可動フラ
ンジ作動圧を固定して、アンチスキッド制御中、無段変
速機の変速比をアンチスキッド制御開始時における変速
比に固定する。従って、無段変速機がＶベルト式無段変
速機である場合において、上記第１発明と同様な作用効
果を達成することができる。
【００１５】第３発明では、上記変速比固定手段をなす
遮断弁が、上記可動フランジ作動圧を制御するための変
速制御弁の調圧ドレンポートを閉塞することで、変速制
御用に可動フランジ作動圧を制御される側のプーリの可
動フランジ作動圧を固定する。この場合、Ｖベルト式無
段変速機における上記変速制御弁の調圧ドレンポートに
関連して遮断弁を設けるだけで変速比固定手段を構成す
るこができ、Ｖベルト式無段変速機において、上記第１
発明と同様な作用効果を一層安価に達成することができ
る。
遮断弁が、上記可動フランジ作動圧を制御するための変
速制御弁の調圧ドレンポートを閉塞することで、変速制
御用に可動フランジ作動圧を制御される側のプーリの可
動フランジ作動圧を固定する。この場合、Ｖベルト式無
段変速機における上記変速制御弁の調圧ドレンポートに
関連して遮断弁を設けるだけで変速比固定手段を構成す
るこができ、Ｖベルト式無段変速機において、上記第１
発明と同様な作用効果を一層安価に達成することができ
る。
【００１６】第４発明では、ソレノイドがアンチスキッ
ド制御装置の作動信号に応答して、上記遮断弁を調圧ド
レンポート閉塞位置にする。この場合、上記の変速比固
定作用を電子制御することができ、アンチスキッド制御
装置の作動信号が通常電子制御信号であることに符合し
て好都合である。
ド制御装置の作動信号に応答して、上記遮断弁を調圧ド
レンポート閉塞位置にする。この場合、上記の変速比固
定作用を電子制御することができ、アンチスキッド制御
装置の作動信号が通常電子制御信号であることに符合し
て好都合である。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、無段変速機として前記文献に記載の
Ｖベルト式無段変速機を搭載したアンチスキッド制御装
置付き車両に対し本発明の対策を施した無段変速機制御
装置の一実施例で、１は同Ｖベルト式無段変速機におけ
る入力側プライマリプーリを示す。このＶベルト式無段
変速機は図示しなかったが、プライマリプーリ１と対を
なす出力側セカンダリプーリを有し、これらプーリ間に
同じくＶベルトを掛け渡して具える。そして変速可能に
するために、プライマリプーリ１およびセカンダリプー
リは夫々、プーリＶ溝を形成する一対のフランジのう
ち、相互に軸線方向反対側における一方のフランジを、
他方の固定フランジに対し軸線方向相対変位可能にして
可動フランジとなす。
説明する。図１は、無段変速機として前記文献に記載の
Ｖベルト式無段変速機を搭載したアンチスキッド制御装
置付き車両に対し本発明の対策を施した無段変速機制御
装置の一実施例で、１は同Ｖベルト式無段変速機におけ
る入力側プライマリプーリを示す。このＶベルト式無段
変速機は図示しなかったが、プライマリプーリ１と対を
なす出力側セカンダリプーリを有し、これらプーリ間に
同じくＶベルトを掛け渡して具える。そして変速可能に
するために、プライマリプーリ１およびセカンダリプー
リは夫々、プーリＶ溝を形成する一対のフランジのう
ち、相互に軸線方向反対側における一方のフランジを、
他方の固定フランジに対し軸線方向相対変位可能にして
可動フランジとなす。
【００１８】変速制御に際しては、セカンダリプーリの
可動フランジに一定の作動圧印加し、プライマリプーリ
１の可動フランジに対する作動圧を制御することで、当
該変速制御を可能ならしめるものとする。つまり、プラ
イマリプーリ１の可動フランジに対する作動圧ＰF を低
下させると、プライマリプーリ１に対するＶベルトの巻
き掛け円弧径が小さくなり、その分セカンダリプーリに
対するＶベルトの巻き掛け円弧径が大きくなって、プー
リ比を低速プーリ比に向け変化させることができ、逆
に、プライマリプーリ１の可動フランジに対する作動圧
ＰF を上昇させると、プライマリプーリ１に対するＶベ
ルトの巻き掛け円弧径が大きくなり、その分セカンダリ
プーリに対するＶベルトの巻き掛け円弧径が小さくなっ
て、プーリ比を高速プーリ比に向け変化させることがで
きることができるものとする。
可動フランジに一定の作動圧印加し、プライマリプーリ
１の可動フランジに対する作動圧を制御することで、当
該変速制御を可能ならしめるものとする。つまり、プラ
イマリプーリ１の可動フランジに対する作動圧ＰF を低
下させると、プライマリプーリ１に対するＶベルトの巻
き掛け円弧径が小さくなり、その分セカンダリプーリに
対するＶベルトの巻き掛け円弧径が大きくなって、プー
リ比を低速プーリ比に向け変化させることができ、逆
に、プライマリプーリ１の可動フランジに対する作動圧
ＰF を上昇させると、プライマリプーリ１に対するＶベ
ルトの巻き掛け円弧径が大きくなり、その分セカンダリ
プーリに対するＶベルトの巻き掛け円弧径が小さくなっ
て、プーリ比を高速プーリ比に向け変化させることがで
きることができるものとする。
【００１９】プライマリプーリ１の可動フランジ作動圧
ＰF を変更して変速制御を行う油圧回路は、図１に示す
ように変速制御弁２を具え、この弁２は入力ポートにラ
イン圧ＰL が供給されているライン圧回路３を接続し、
出力ポートにプライマリプーリ１の可動フランジ作動圧
回路３を接続し、調圧ドレンポートに減圧回路５を接続
する。ここで減圧回路５の端末には保圧弁６を設け、こ
れによりプライマリプーリ１の可動フランジ作動圧ＰF
の最低値を補償することとする。
ＰF を変更して変速制御を行う油圧回路は、図１に示す
ように変速制御弁２を具え、この弁２は入力ポートにラ
イン圧ＰL が供給されているライン圧回路３を接続し、
出力ポートにプライマリプーリ１の可動フランジ作動圧
回路３を接続し、調圧ドレンポートに減圧回路５を接続
する。ここで減圧回路５の端末には保圧弁６を設け、こ
れによりプライマリプーリ１の可動フランジ作動圧ＰF
の最低値を補償することとする。
【００２０】変速制御弁２は、プライマリプーリ１の回
転数Ｎp の上昇に応じ図２の如くに高くなるピトー圧Ｐ
p を一方向に印加され、他方向にばね７の弾力および制
御圧回路８の制御圧を印加されるものとする。ここでば
ね７は、プライマリプーリ１の可動フランジ位置に応動
するプライマリプーリセンサシャフト９によって弾力を
変化され、プーリＶ溝が狭くなる高速プーリ比となる可
動フランジ位置ほど当該弾力は大きくなるものとする。
そして、制御圧回路８はシャトル弁９を介してスロット
ル圧回路１０およびスポーツ走行レンジ圧回路１１に接
続する。
転数Ｎp の上昇に応じ図２の如くに高くなるピトー圧Ｐ
p を一方向に印加され、他方向にばね７の弾力および制
御圧回路８の制御圧を印加されるものとする。ここでば
ね７は、プライマリプーリ１の可動フランジ位置に応動
するプライマリプーリセンサシャフト９によって弾力を
変化され、プーリＶ溝が狭くなる高速プーリ比となる可
動フランジ位置ほど当該弾力は大きくなるものとする。
そして、制御圧回路８はシャトル弁９を介してスロット
ル圧回路１０およびスポーツ走行レンジ圧回路１１に接
続する。
【００２１】スロットル圧回路１０には、エンジンスロ
ットル開度ＴＨの増大に応じて図３の如くに上昇するス
ロットル圧ＰT を供給し、スポーツ走行レンジ圧回路１
１には、運転者がスポーツ走行やエンジンブレーキ走行
を希望してマニュアル弁をスポーツ走行レンジに操作し
た時に当該マニュアル弁から出力されるスポーツ走行レ
ンジ圧ＰDSを調圧弁１２により図３に示す如き一定値Ｐ
S に減圧して供給することとする。シャトル弁９は、ス
ポーツ走行レンジ圧ＰDSが発生しない通常走行レンジで
回路１０のスロットル圧ＰT を制御圧回路８に出力し、
スポーツ走行レンジ圧ＰDSが発生するスポーツ走行レン
ジで回路１１の一定圧ＰS を制御圧回路８に出力するも
のとする。
ットル開度ＴＨの増大に応じて図３の如くに上昇するス
ロットル圧ＰT を供給し、スポーツ走行レンジ圧回路１
１には、運転者がスポーツ走行やエンジンブレーキ走行
を希望してマニュアル弁をスポーツ走行レンジに操作し
た時に当該マニュアル弁から出力されるスポーツ走行レ
ンジ圧ＰDSを調圧弁１２により図３に示す如き一定値Ｐ
S に減圧して供給することとする。シャトル弁９は、ス
ポーツ走行レンジ圧ＰDSが発生しない通常走行レンジで
回路１０のスロットル圧ＰT を制御圧回路８に出力し、
スポーツ走行レンジ圧ＰDSが発生するスポーツ走行レン
ジで回路１１の一定圧ＰS を制御圧回路８に出力するも
のとする。
【００２２】制御圧回路８にはオリフィス１３を挿入
し、その下流にサーモバルブ１４を介して保圧弁１５を
接続する。サーモバルブ１４は、無段変速機の作動油温
に応答して高温時に開き、制御圧回路８の内圧を保圧弁
１５の小さな開弁圧相当値にする熱対策の用をなすもの
とする。
し、その下流にサーモバルブ１４を介して保圧弁１５を
接続する。サーモバルブ１４は、無段変速機の作動油温
に応答して高温時に開き、制御圧回路８の内圧を保圧弁
１５の小さな開弁圧相当値にする熱対策の用をなすもの
とする。
【００２３】本例においては特に、変速制御弁２の減圧
回路５中に遮断弁としてのプーリ比ロック弁１６を挿入
する。この弁１６は通常、ばね１６ａで減圧回路５を開
通した開通位置にされており、ソレノイド１７により適
宜、減圧回路５を遮断した他位置に切り換えられるもの
とする。これがため、プーリ比ロック弁１６にはばね１
６ａと対向する向きに、オリフィス１８を経てライン圧
ＰL を印加し得るようにし、この印加はソレノイド１７
のＯＮでドレンポート１９を閉じる時に可能とする。か
ようにソレノイド１７のＯＮでドレンポート１９を閉
じ、プーリ比ロック弁１６にオリフィス１８を経てライ
ン圧ＰL を印加する時、プーリ比ロック弁１６はばね１
６ａに抗して切り換えられ、減圧回路５を遮断した位置
になることができる。ここにおいて、プーリ比ロック弁
１６とソレノイド１７とで変速比固定手段が構成され
る。
回路５中に遮断弁としてのプーリ比ロック弁１６を挿入
する。この弁１６は通常、ばね１６ａで減圧回路５を開
通した開通位置にされており、ソレノイド１７により適
宜、減圧回路５を遮断した他位置に切り換えられるもの
とする。これがため、プーリ比ロック弁１６にはばね１
６ａと対向する向きに、オリフィス１８を経てライン圧
ＰL を印加し得るようにし、この印加はソレノイド１７
のＯＮでドレンポート１９を閉じる時に可能とする。か
ようにソレノイド１７のＯＮでドレンポート１９を閉
じ、プーリ比ロック弁１６にオリフィス１８を経てライ
ン圧ＰL を印加する時、プーリ比ロック弁１６はばね１
６ａに抗して切り換えられ、減圧回路５を遮断した位置
になることができる。ここにおいて、プーリ比ロック弁
１６とソレノイド１７とで変速比固定手段が構成され
る。
【００２４】そして、ソレノイド１７はアンチスキッド
制御回路２１からのアンチスキッド制御装置作動信号に
応答してＯＮするようにし、このアンチスキッド制御装
置は周知のアンチスキッド制御回路２１およびアンチス
キッド制御弁２２により構成する。アンチスキッド制御
回路２１は、無段変速機を介して駆動される車輪を含む
各車輪の車輪速ＶW を検出する車輪速センサ２３からの
信号を入力され、これら車輪速ＶW から演算した車体速
Ｖと、個々の車輪速ＶW とから個々の車輪が制動ロック
したかどうかを判定する。ロックした車輪があると、ア
ンチスキッド制御回路２１はアンチスキッド制御弁２２
を介して対応車輪のブレーキ液圧を減じ、制動ロックを
防止するアンチスキッド制御を実行する。
制御回路２１からのアンチスキッド制御装置作動信号に
応答してＯＮするようにし、このアンチスキッド制御装
置は周知のアンチスキッド制御回路２１およびアンチス
キッド制御弁２２により構成する。アンチスキッド制御
回路２１は、無段変速機を介して駆動される車輪を含む
各車輪の車輪速ＶW を検出する車輪速センサ２３からの
信号を入力され、これら車輪速ＶW から演算した車体速
Ｖと、個々の車輪速ＶW とから個々の車輪が制動ロック
したかどうかを判定する。ロックした車輪があると、ア
ンチスキッド制御回路２１はアンチスキッド制御弁２２
を介して対応車輪のブレーキ液圧を減じ、制動ロックを
防止するアンチスキッド制御を実行する。
【００２５】アンチスキッド制御回路２１は、駆動車輪
に関してアンチスキッド制御を実行する時、このことを
示す信号をソレノイド１７に供給し、これによりソレノ
イド１７をＯＮするものとする。
に関してアンチスキッド制御を実行する時、このことを
示す信号をソレノイド１７に供給し、これによりソレノ
イド１７をＯＮするものとする。
【００２６】上記実施例の作用を次に説明する。アンチ
スキッド制御装置の非作動中、アンチスキッド制御回路
２１はソレノイド１７に信号を供給せず、このソレノイ
ドをＯＦＦする。従って、プーリ比ロック弁１６は減圧
回路５を開通し、変速制御弁２の以下の作用を惹起せし
める。即ち通常走行レンジでは、スポーツ走行レンジ圧
ＰDSが発生せず、制御圧回路８から変速制御弁２にはス
ロットル圧ＰT が供給される。よって変速制御弁２は、
スロットル圧ＰT による力およびばね７による弾力と、
ピトー圧Ｐp とが釣り合うようにストロークし、プライ
マリプーリ１の可動フランジ作動圧ＰF を、通常通りの
図４に示す如き変速がなされるよう制御する。この変速
は図４から明らかなように、車速Ｖ（車輪回転数）の低
下につれプーリ比（変速比）を低速プーリ比にする制御
である。
スキッド制御装置の非作動中、アンチスキッド制御回路
２１はソレノイド１７に信号を供給せず、このソレノイ
ドをＯＦＦする。従って、プーリ比ロック弁１６は減圧
回路５を開通し、変速制御弁２の以下の作用を惹起せし
める。即ち通常走行レンジでは、スポーツ走行レンジ圧
ＰDSが発生せず、制御圧回路８から変速制御弁２にはス
ロットル圧ＰT が供給される。よって変速制御弁２は、
スロットル圧ＰT による力およびばね７による弾力と、
ピトー圧Ｐp とが釣り合うようにストロークし、プライ
マリプーリ１の可動フランジ作動圧ＰF を、通常通りの
図４に示す如き変速がなされるよう制御する。この変速
は図４から明らかなように、車速Ｖ（車輪回転数）の低
下につれプーリ比（変速比）を低速プーリ比にする制御
である。
【００２７】ここでＶベルト式無段変速機の作動油温が
上昇すると、サーモバルブ１４が開いて回路８から変速
制御弁２に向かうスロットル圧の上限を、保圧弁１５の
開弁圧と同じ値となす。これにより低速プーリ比への移
行が制限されてエンジン回転数の上昇を抑制することが
でき、過熱を防止し得る。
上昇すると、サーモバルブ１４が開いて回路８から変速
制御弁２に向かうスロットル圧の上限を、保圧弁１５の
開弁圧と同じ値となす。これにより低速プーリ比への移
行が制限されてエンジン回転数の上昇を抑制することが
でき、過熱を防止し得る。
【００２８】運転者がスポーツ走行またはエンジンブレ
ーキ走行を希望してマニュアル弁をスポーツ走行レンジ
にすると、このマニュアル弁からスポーツ走行レンジ圧
ＰDSが出力される。このスポーツ走行レンジ圧ＰDSは調
圧弁１２により図３に示す如き一定値ＰS にされてシャ
トル弁９に至り、このシャトル弁９は、回路１０のスロ
ットル圧ＰT に代え、これより高い一定圧ＰS を制御圧
回路８に供給する。よって当該スポーツ走行レンジで変
速制御弁２は無段変速機に、通常走行レンジにおけるよ
りも低速プーリ比を選択させることとなり、要求通りに
スポーツ走行またはエンジンブレーキ走行を可能ならし
める。
ーキ走行を希望してマニュアル弁をスポーツ走行レンジ
にすると、このマニュアル弁からスポーツ走行レンジ圧
ＰDSが出力される。このスポーツ走行レンジ圧ＰDSは調
圧弁１２により図３に示す如き一定値ＰS にされてシャ
トル弁９に至り、このシャトル弁９は、回路１０のスロ
ットル圧ＰT に代え、これより高い一定圧ＰS を制御圧
回路８に供給する。よって当該スポーツ走行レンジで変
速制御弁２は無段変速機に、通常走行レンジにおけるよ
りも低速プーリ比を選択させることとなり、要求通りに
スポーツ走行またはエンジンブレーキ走行を可能ならし
める。
【００２９】次に、Ｖベルト式無段変速機を介して駆動
される車輪が制動ロックを生じ、アンチスキッド制御装
置が作動して当該駆動車輪の制動ロックを防止する場合
における変速制御を説明する。
される車輪が制動ロックを生じ、アンチスキッド制御装
置が作動して当該駆動車輪の制動ロックを防止する場合
における変速制御を説明する。
【００３０】この時アンチスキッド制御回路２１は、駆
動車輪のアンチスキッド制御中を示す信号をソレノイド
１７に供給し、このソレノイド１７をＯＮすることでド
レンポート１９を閉じる。従ってプーリ比ロック弁１６
は、オリフィス１８を経てライン圧ＰL を印加されるよ
うになる結果、減圧回路５を遮断した位置に切り換えら
れる。これがため、アンチスキッド制御の開始時より、
変速制御弁２は前記の変速制御を行い得なくなり、プラ
イマリプーリ１の可動プーリ作動圧ＰF 、従って無段変
速機のプーリ比をアンチスキッド制御の開始時における
値に保持する。
動車輪のアンチスキッド制御中を示す信号をソレノイド
１７に供給し、このソレノイド１７をＯＮすることでド
レンポート１９を閉じる。従ってプーリ比ロック弁１６
は、オリフィス１８を経てライン圧ＰL を印加されるよ
うになる結果、減圧回路５を遮断した位置に切り換えら
れる。これがため、アンチスキッド制御の開始時より、
変速制御弁２は前記の変速制御を行い得なくなり、プラ
イマリプーリ１の可動プーリ作動圧ＰF 、従って無段変
速機のプーリ比をアンチスキッド制御の開始時における
値に保持する。
【００３１】この時の作用効果を、図５（ｂ）における
と同条件で動作した場合のタイムチャートで示す同図
（ａ）により説明する。瞬時ｔ1 に車両をブレーキペダ
ルの踏み込みにより制動した結果、車体速Ｖに対する車
輪速ＶW の低下具合により示すように駆動車輪が瞬時ｔ
2 にロックしたとすると、無段変速機はこの間、車輪速
ＶW の低下に呼応して上記の通りに高速プーリ比から低
速プーリ比に向け変速され、アンチスキッド制御装置は
瞬時ｔ2 にアンチスキッド制御を開始してブレーキ液圧
を減圧させる。
と同条件で動作した場合のタイムチャートで示す同図
（ａ）により説明する。瞬時ｔ1 に車両をブレーキペダ
ルの踏み込みにより制動した結果、車体速Ｖに対する車
輪速ＶW の低下具合により示すように駆動車輪が瞬時ｔ
2 にロックしたとすると、無段変速機はこの間、車輪速
ＶW の低下に呼応して上記の通りに高速プーリ比から低
速プーリ比に向け変速され、アンチスキッド制御装置は
瞬時ｔ2 にアンチスキッド制御を開始してブレーキ液圧
を減圧させる。
【００３２】ところで瞬時ｔ2 以後のアンチスキッド制
御中はプーリ比固定信号として示すように、アンチスキ
ッド制御回路２１からのアンチスキッド制御中を示す作
動信号に応答してソレノイド１７がＯＮし、プーリ比ロ
ック弁１６が減圧回路５を遮断した位置に切り換えられ
る結果、無段変速機のプーリ比を、アンチスキッド制御
開始瞬時ｔ2 におけるプーリ比に固定する。従って、上
記のアンチスキッド制御により車輪が回転を回復するま
での応答遅れで、車輪速が瞬時ｔ2 以後に引き続き若干
低下しても、これに呼応して無段変速機のプーリ比が引
き続き低速プーリ比に向かうことがなくなり、駆動車輪
の回転イナーシャが大きくなるのを防止することができ
る。これがため、アンチスキッド制御による駆動車輪速
の回復を、車輪速ＶW の経時変化から明らかなように補
償することができ、車輪が遂には完全にロックするとい
った従来車両の弊害を解消することができる。
御中はプーリ比固定信号として示すように、アンチスキ
ッド制御回路２１からのアンチスキッド制御中を示す作
動信号に応答してソレノイド１７がＯＮし、プーリ比ロ
ック弁１６が減圧回路５を遮断した位置に切り換えられ
る結果、無段変速機のプーリ比を、アンチスキッド制御
開始瞬時ｔ2 におけるプーリ比に固定する。従って、上
記のアンチスキッド制御により車輪が回転を回復するま
での応答遅れで、車輪速が瞬時ｔ2 以後に引き続き若干
低下しても、これに呼応して無段変速機のプーリ比が引
き続き低速プーリ比に向かうことがなくなり、駆動車輪
の回転イナーシャが大きくなるのを防止することができ
る。これがため、アンチスキッド制御による駆動車輪速
の回復を、車輪速ＶW の経時変化から明らかなように補
償することができ、車輪が遂には完全にロックするとい
った従来車両の弊害を解消することができる。
【００３３】
【発明の効果】かくして第１発明によるアンチスキッド
制御装置付き車両の無段変速機制御装置は、請求項１に
記載のごとく、アンチスキッド制御中は無段変速機の変
速比を、アンチスキッド制御の開始時における変速比に
固定する構成としたから、アンチスキッド制御により車
輪が回転を回復するまでの応答遅れで、車輪速が引き続
き若干低下しても、これに呼応して無段変速機のプーリ
比が引き続き低速プーリ比に向かうというようなことが
なくなり、従って駆動車輪の回転イナーシャが大きくな
るのを防止し得て、アンチスキッド制御による駆動車輪
速の回復を補償することができ、車輪が遂には完全にロ
ックするといった従来の弊害を解消することができる。
制御装置付き車両の無段変速機制御装置は、請求項１に
記載のごとく、アンチスキッド制御中は無段変速機の変
速比を、アンチスキッド制御の開始時における変速比に
固定する構成としたから、アンチスキッド制御により車
輪が回転を回復するまでの応答遅れで、車輪速が引き続
き若干低下しても、これに呼応して無段変速機のプーリ
比が引き続き低速プーリ比に向かうというようなことが
なくなり、従って駆動車輪の回転イナーシャが大きくな
るのを防止し得て、アンチスキッド制御による駆動車輪
速の回復を補償することができ、車輪が遂には完全にロ
ックするといった従来の弊害を解消することができる。
【００３４】また第２発明によるアンチスキッド制御装
置付き車両の無段変速機制御装置は、請求項２に記載の
ごとく、上記変速比固定手段が、Ｖベルト式無段変速機
の入力側プライマリプーリおよび出力側セカンダリプー
リのうち、変速制御用に可動フランジ作動圧を制御され
る側のプーリの可動フランジ作動圧を固定して、アンチ
スキッド制御中、無段変速機の変速比をアンチスキッド
制御開始時における変速比に固定する構成としたから、
無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合におい
て、上記第１発明と同様な作用効果を達成することがで
きる。
置付き車両の無段変速機制御装置は、請求項２に記載の
ごとく、上記変速比固定手段が、Ｖベルト式無段変速機
の入力側プライマリプーリおよび出力側セカンダリプー
リのうち、変速制御用に可動フランジ作動圧を制御され
る側のプーリの可動フランジ作動圧を固定して、アンチ
スキッド制御中、無段変速機の変速比をアンチスキッド
制御開始時における変速比に固定する構成としたから、
無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合におい
て、上記第１発明と同様な作用効果を達成することがで
きる。
【００３５】第３発明によるアンチスキッド制御装置付
き車両の無段変速機制御装置は、請求項３に記載のごと
く、上記可動フランジ作動圧を制御するための変速制御
弁の調圧ドレンポートを閉塞する遮断弁で上記変速比固
定手段を構成したから、Ｖベルト式無段変速機における
上記変速制御弁の調圧ドレンポートに関連して遮断弁を
設けるだけで変速比固定手段を構成するこができ、Ｖベ
ルト式無段変速機において、上記第１発明と同様な作用
効果を一層安価に達成することができる。
き車両の無段変速機制御装置は、請求項３に記載のごと
く、上記可動フランジ作動圧を制御するための変速制御
弁の調圧ドレンポートを閉塞する遮断弁で上記変速比固
定手段を構成したから、Ｖベルト式無段変速機における
上記変速制御弁の調圧ドレンポートに関連して遮断弁を
設けるだけで変速比固定手段を構成するこができ、Ｖベ
ルト式無段変速機において、上記第１発明と同様な作用
効果を一層安価に達成することができる。
【００３６】第４発明によるアンチスキッド制御装置付
き車両の無段変速機制御装置は、請求項４に記載のごと
く、アンチスキッド制御装置の作動信号に応答するソレ
ノイドで上記遮断弁を調圧ドレンポート閉塞位置にする
構成としたから、上記の変速比固定作用を電子制御する
ことができ、アンチスキッド制御装置の作動信号が通常
電子制御信号であることに符合して好都合である。
き車両の無段変速機制御装置は、請求項４に記載のごと
く、アンチスキッド制御装置の作動信号に応答するソレ
ノイドで上記遮断弁を調圧ドレンポート閉塞位置にする
構成としたから、上記の変速比固定作用を電子制御する
ことができ、アンチスキッド制御装置の作動信号が通常
電子制御信号であることに符合して好都合である。
【図１】本発明一実施の態様になるアンチスキッド制御
装置付き車両の無段変速機制御装置を示す要部油圧回路
図である。
装置付き車両の無段変速機制御装置を示す要部油圧回路
図である。
【図２】同例において用いるピトー圧の変化特性図であ
る。
る。
【図３】同例において用いるスロットル圧およびスポー
ツ走行レンジ圧の変化特性図である。
ツ走行レンジ圧の変化特性図である。
【図４】同例装置の変速制御パターンを示す線図であ
る。
る。
【図５】（ａ）は従来の無段変速機制御装置の動作タイ
タイムチャート、（ｂ）は図１に示した無段変速機制御
装置の動作タイタイムチャートである。
タイムチャート、（ｂ）は図１に示した無段変速機制御
装置の動作タイタイムチャートである。
１ プライマリプーリ ２ 変速制御弁 ６ 保圧弁 ９ プライマリプーリセンサシャフト 12 調圧弁 14 サーモバルブ 15 保圧弁 16 プーリ比ロック弁（遮断弁：変速比固定手段） 17 ソレノイド（変速比固定手段） 21 アンチスキッド制御回路（アンチスキッド制御装
置） 22 アンチスキッド制御弁（アンチスキッド制御装置） 23 車輪速センサ
置） 22 アンチスキッド制御弁（アンチスキッド制御装置） 23 車輪速センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪回転数の低下につれ低速変速比を選
択するようにした無段変速機を搭載され、該無段変速機
を介して駆動される車輪の制動ロック時、該車輪の制動
力を減じて制動ロックを防止するようにしたアンチスキ
ッド制御装置を具える車両において、 前記アンチスキッド制御装置の作動信号に応答し、前記
無段変速機の変速比を、該アンチスキッド制御装置の作
動開始時における変速比に固定する変速比固定手段を設
けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置付き車両
の無段変速機制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記無段変速機がＶ
ベルト式無段変速機である場合、前記変速比固定手段
は、入力側プライマリプーリおよび出力側セカンダリプ
ーリのうち、変速制御用に可動フランジ作動圧を制御さ
れる側のプーリの可動フランジ作動圧を固定するように
構成したことを特徴とするアンチスキッド制御装置付き
車両の無段変速機制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記可動フランジ作
動圧を制御するための変速制御弁の調圧ドレンポートを
閉塞する遮断弁で前記変速比固定手段を構成したことを
特徴とするアンチスキッド制御装置付き車両の無段変速
機制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記遮断弁を、前記
アンチスキッド制御装置の作動信号に応答するソレノイ
ドにより調圧ドレンポート閉塞位置にするよう構成した
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置付き車両の無
段変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6155999A JPH0820265A (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | アンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6155999A JPH0820265A (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | アンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820265A true JPH0820265A (ja) | 1996-01-23 |
Family
ID=15618128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6155999A Pending JPH0820265A (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | アンチスキッド制御装置付き車両の無段変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0820265A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001094146A1 (de) * | 2000-06-06 | 2001-12-13 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum betreiben einer fahrzeugsantriebsvorrichtung mit kontinuierlich verstellbarem getriebe (cvt) in einer bremseingriffs-betriebsart |
| US6421595B1 (en) | 1999-09-17 | 2002-07-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Method to improve the automotive stability control with electronic controlled CVT's |
-
1994
- 1994-07-07 JP JP6155999A patent/JPH0820265A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6421595B1 (en) | 1999-09-17 | 2002-07-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Method to improve the automotive stability control with electronic controlled CVT's |
| WO2001094146A1 (de) * | 2000-06-06 | 2001-12-13 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum betreiben einer fahrzeugsantriebsvorrichtung mit kontinuierlich verstellbarem getriebe (cvt) in einer bremseingriffs-betriebsart |
| US6929579B2 (en) | 2000-06-06 | 2005-08-16 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Method for operating a vehicle drive device with device with a continuously variable transmission (cvt) in a brake-engaging mode |
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