JPH08188131A - Brake system equipped with automatic braking device - Google Patents
Brake system equipped with automatic braking deviceInfo
- Publication number
- JPH08188131A JPH08188131A JP385895A JP385895A JPH08188131A JP H08188131 A JPH08188131 A JP H08188131A JP 385895 A JP385895 A JP 385895A JP 385895 A JP385895 A JP 385895A JP H08188131 A JPH08188131 A JP H08188131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- automatic
- pressure
- cylinder
- automatic brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の坂道
発進を簡単に行うことができるようにするため、信号待
ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける操作を
不要にするため、駆動輪の空転時にトラクションコント
ロールを行うため、坂道での車輌停止状態の保持のた
め、走行中での車間距離制御のため、下り坂でのオーバ
ースピード防止等の車輌の走行速度を抑制するため、あ
るいはサイドブレーキの掛け忘れを防止するため等に用
いられる自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムに
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention makes it possible to easily start a vehicle, such as an automobile, on a slope, and to eliminate the need to wait for a signal or to continue to depress the brake pedal on a congested road. In order to control the traction during idling of the vehicle, to keep the vehicle stopped on a slope, to control the distance between vehicles while traveling, to suppress the traveling speed of the vehicle such as overspeed prevention on a downhill, or on the side The present invention relates to a brake system including an automatic braking device used to prevent forgetting to apply a brake.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車においては、パーキングブ
レーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急なペ
ダル踏み換え操作を必要とすることなく自動車等の車輌
の坂道発進を簡単に行うことができるようにするため、
信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける
操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減するこ
とができるようにするため、駆動輪の空転時にトラクシ
ョンコントロールを行うことにより発進や加速を確実に
行うことができるようにするため、坂道での車輌停止状
態を確実に保持するため、走行中での車間距離を自動的
に制御するため、下り坂でのオーバースピードを防止す
る等の車輌の走行速度を自動的に抑制するため、サイド
ブレーキの掛け忘れを防止するため等に用いられる自動
ブレーキ装置を備えたブレーキシステムが開発されてい
る。2. Description of the Related Art Recently, in automobiles, it is possible to easily start a vehicle such as an automobile on a slope without requiring a sudden pedal change operation from a parking brake or a brake pedal to an accelerator pedal. For,
In order to reduce the fatigue caused by brake operation by eliminating the need to operate the brake pedal while waiting for traffic lights and in congested roads, traction control should be performed when the drive wheels run idle to ensure proper start and acceleration. In order to ensure that the vehicle is stopped on a hill, the inter-vehicle distance is automatically controlled while driving, and the vehicle traveling speed is controlled to prevent overspeed on a downhill. Brake systems have been developed that are equipped with an automatic braking device that is used to automatically prevent the vehicle from forgetting to apply the side brakes.
【０００３】このような自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムとして、従来、図９に示すような特開平４
ー２９２２５６号公報に開示されているブレーキシステ
ムがある。As a brake system equipped with such an automatic brake device, a conventional brake system as shown in FIG.
There is a brake system disclosed in Japanese Patent Publication No. 292256.
【０００４】図９に示すブレーキシステムはタンデム形
の真空倍力装置を備えており、この図示状態では真空倍
力装置１５０は弁機構１５１の大気弁１５１ａが閉じか
つ真空弁１５１ｂが開いて、室Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄには真空が
導入されたブレーキ非作動状態となっている。また、ソ
レノイドバルブ１５２が通常時は図示位置に設定され、
したがってベローズ１５３によって囲まれた室Ａ′は通
常時真空が導入されている。The brake system shown in FIG. 9 is equipped with a tandem type vacuum booster. In this state, the vacuum booster 150 has a chamber mechanism in which the atmosphere valve 151a of the valve mechanism 151 is closed and the vacuum valve 151b is opened. A vacuum is introduced to A, B, C, and D, and the brake is in a non-operating state. Further, the solenoid valve 152 is normally set to the position shown in the figure,
Therefore, a vacuum is normally introduced into the chamber A ′ surrounded by the bellows 153.
【０００５】このブレーキ非作動状態において、通常ブ
レーキ時には図示しないブレーキペダルが踏み込まれて
入力軸５４が前進すると、弁機構１５１の大気弁１５１
ａが開きかつ真空弁１５１ｂが閉じるので、大気が変圧
通路１５５,１５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれぞれ導入
される。これにより、ダイヤフラム１５７,１５８の前
後の室Ａ,ＢおよびＣ,Ｄ間に差圧が生じて、ダイヤフラ
ム１５７,１５８およびパワーピストン１５９,１６０が
前進し、出力軸１６１から出力が発生され、この出力に
よりマスタシリンダ１６２が作動して、通常ブレーキが
作動する。When the brake pedal (not shown) is depressed and the input shaft 54 moves forward during normal braking in this brake non-operating state, the atmospheric valve 151 of the valve mechanism 151.
Since a is opened and the vacuum valve 151b is closed, the atmosphere is introduced into the variable pressure chambers B and D through the variable pressure passages 155 and 156, respectively. As a result, a differential pressure is generated between the chambers A, B and C, D before and after the diaphragms 157, 158, the diaphragms 157, 158 and the power pistons 159, 160 move forward, and an output is generated from the output shaft 161. The master cylinder 162 is operated by the output, and the normal brake is operated.
【０００６】ダイヤフラム１５７,１５８およびパワー
ピストン１５９,１６０の前進は、大気弁１５１ａが閉
じて変圧室Ｂ,Ｄに大気が導入されなくなるまで行わ
れ、その結果出力は入力すなわちブレーキペダル踏み込
み量に応じた所定のサーボ比の出力となる。この状態で
は、弁機構１５１の大気弁１５１ａおよび真空弁１５１
ｂはともに閉じた状態となる。The advance of the diaphragms 157, 158 and the power pistons 159, 160 is continued until the atmosphere valve 151a is closed and the atmosphere is not introduced into the variable pressure chambers B, D. As a result, the output depends on the input, that is, the brake pedal depression amount. The output is a predetermined servo ratio. In this state, the atmosphere valve 151a and the vacuum valve 151 of the valve mechanism 151 are
Both b are in the closed state.
【０００７】一方、ブレーキ非作動状態において、自動
ブレーキ作動条件となってコントローラによりソレノイ
ドバルブ１５２が切り換えられると、室Ａ′に大気が導
入され、この大気は更に定圧通路１６３、開いている真
空弁１５１ｂ、変圧通路１５５,１５６を通って変圧室
Ｂ,Ｄにそれぞれ導入される。これにより、前述の通常
ブレーキ時と同様にダイヤフラム１５７,１５８および
パワーピストン１５９,１６０が前進し、ブレーキが作
動する。こうして、自動ブレーキ作動条件となったとき
コントローラからの制御信号によってソレノイドバルブ
１５２が切り換えられることにより、自動ブレーキが作
動するようになる。On the other hand, in the brake non-operating state, when the controller switches the solenoid valve 152 under the automatic brake operating condition, the atmosphere is introduced into the chamber A ', and this atmosphere further causes the constant pressure passage 163 and the open vacuum valve. It is introduced into the variable pressure chambers B and D through the variable pressure passages 155 and 156, respectively. As a result, the diaphragms 157, 158 and the power pistons 159, 160 move forward and the brake operates, as in the normal braking described above. In this way, when the automatic brake operating condition is satisfied, the solenoid valve 152 is switched by the control signal from the controller, whereby the automatic braking is activated.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムでは、運転
者がブレーキペダルを踏み込んで通常ブレーキを行って
いるときは、真空弁１５１ｂは閉じて定圧通路１６３と
変圧通路１５５とは遮断された状態となっている。この
ため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときに
自動ブレーキ作動条件となり、コントローラによりソレ
ノイドバルブ１５２が切り換えられて室Ａ′および定圧
通路１６３に大気が導入されても、この大気は変圧通路
１５５には導入されない。したがって、運転者のブレー
キペダル踏み込み時には、自動ブレーキ作動条件となっ
ても自動ブレーキを作動することはできなかった。By the way, in the conventional brake system including the automatic braking device, when the driver depresses the brake pedal to perform the normal braking, the vacuum valve 151b is closed and the constant pressure passage 163 is provided. The variable pressure passage 155 is in a disconnected state. Therefore, even when the driver is stepping on the brake pedal, the automatic brake operation condition is established, and even if the controller switches the solenoid valve 152 to introduce the atmosphere into the chamber A ′ and the constant pressure passage 163, the atmosphere is transformed into the variable passage 155. Will not be introduced to. Therefore, when the driver depresses the brake pedal, the automatic brake cannot be operated even under the automatic brake operating condition.
【０００９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキペダル踏込によ
る通常ブレーキ作動時であっても自動ブレーキを確実に
作動させるとともに、自動ブレーキ作動時であっても通
常ブレーキを確実に作動させることのできる自動ブレー
キ装置を備えたブレーキシステムを提供することであ
る。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to reliably operate the automatic brake even when the normal brake is actuated by stepping on the brake pedal, and at the time of actuating the automatic brake. Even so, it is an object of the present invention to provide a brake system including an automatic braking device that can normally operate a brake reliably.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】前述の課題を解決する
ために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、この
ブレーキ操作部材のブレーキ操作により通常ブレーキの
ブレーキ圧であるマスタシリンダ圧を発生するマスタシ
リンダと、前記マスタシリンダ圧を送給するためのブレ
ーキ通路と、前記マスタシリンダ圧が供給されて車輪に
通常ブレーキをかけるためのブレーキ力を発生するブレ
ーキシリンダと、前記ブレーキ通路に設けられた自動ブ
レーキ用シリンダと、この自動ブレーキ用シリンダを作
動する推力を発生する推力発生器と、この推力発生器を
作動するための動力を供給制御する制御装置とからな
り、前記自動ブレーキ用シリンダは、軸方向の孔を有す
るハウジングと、このハウジングの軸方向の孔に液密に
かつ摺動可能に配設されているとともに後端に前記推力
発生器の出力杆が当接されて前記推力発生器の推力によ
り前進されるピストンと、前記ハウジングに形成され前
記ブレーキ通路を通して前記マスタシリンダの出力口に
連通する自動ブレーキ用シリンダ入口と、前記ハウジン
グに形成され前記ホイールシリンダに連通する自動ブレ
ーキ用シリンダ出力口と、通常時開いて前記自動ブレー
キ用シリンダ入口と前記自動ブレーキ用シリンダ出力口
とを連通しかつ前記ピストンの前進移動時閉じて前記自
動ブレーキ用シリンダ入口と前記自動ブレーキ用シリン
ダ出力口とを遮断する常開の第１開閉弁と、前記自動ブ
レーキ用シリンダ入口の圧力が前記自動ブレーキ用シリ
ンダ出力口の圧力より大きいとき開いて少なくとも前記
自動ブレーキ用シリンダ入口から前記自動ブレーキ用シ
リンダ出力口へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容す
る第２開閉弁とからなることを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems, the invention of claim 1 generates a brake operating member and a master cylinder pressure which is a brake pressure of a normal brake by the brake operation of the brake operating member. Provided in the brake passage, a brake passage for supplying the master cylinder pressure, a brake cylinder for supplying the master cylinder pressure to generate a braking force for normally braking the wheels, The automatic brake cylinder, a thrust generator that generates thrust for operating the automatic brake cylinder, and a control device that supplies and controls power for operating the thrust generator. , A housing having an axial hole and a liquid-tight and slidable arrangement in the axial hole of this housing A piston that is in contact with the output rod of the thrust generator at its rear end and is advanced by the thrust of the thrust generator, and communicates with the output port of the master cylinder through the brake passage formed in the housing. An automatic brake cylinder inlet, an automatic brake cylinder output port that is formed in the housing and communicates with the wheel cylinder, a normally open state that communicates the automatic brake cylinder inlet and the automatic brake cylinder output port, and A normally open first on-off valve that closes when the piston moves forward to shut off the automatic brake cylinder inlet and the automatic brake cylinder output port, and the pressure at the automatic brake cylinder inlet is the automatic brake cylinder output port. When the pressure is higher than the pressure of the Be made of a second on-off valve that allows flow in the direction of the brake fluid toward the dynamic brake cylinder output port is characterized in.
【００１１】更に請求項２の発明は、前記第１開閉弁
が、前記ピストンに設けられたセンタバルブにより構成
されていることを特徴としている。更に請求項３の発明
は、前記第２開閉弁が、前記ピストンを液密に摺動させ
るカップシールおよび前記第１開閉弁のうち少なくとも
一方で形成されていることを特徴としている。Further, the invention of claim 2 is characterized in that the first on-off valve is constituted by a center valve provided on the piston. Furthermore, the invention of claim 3 is characterized in that the second on-off valve is formed of at least one of a cup seal for sliding the piston in a liquid-tight manner and the first on-off valve.
【００１２】更に請求項４の発明は、前記ハウジングに
軸方向孔に前記ピストンの後端に面して形成され、前記
マスタシリンダ圧が導入される室を備えており、この室
に導入された前記マスタシリンダ圧により前記ピストン
が前進方向に押圧されることを特徴としている。Further, according to the invention of claim 4, the housing is provided with a chamber which is formed in an axial hole facing the rear end of the piston, and into which the master cylinder pressure is introduced. The piston is pressed in the forward direction by the master cylinder pressure.
【００１３】更に請求項５の発明は、２ブレーキ系統か
らなるとともに前記マスタシリンダおよび前記自動ブレ
ーキ用シリンダがタンデム形に形成されており、前記ブ
レーキ通路、前記ブレーキシリンダ、前記自動ブレーキ
用シリンダのピストン、前記ハウジングの自動ブレーキ
用シリンダ入口、前記ハウジングの自動ブレーキ用シリ
ンダ出力口、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁がそ
れぞれ前記２ブレーキ系統の各ブレーキ系統毎に設けら
れているとともに、前記各ピストンは前記ハウジングの
軸方向の孔に所定間隔を置いて直列に配設されていると
ともに、前記ピストンのうち一方のピストンに前記推力
発生器の出力杆が当接していることを特徴としている。Further, in the invention of claim 5, the master cylinder and the automatic brake cylinder are formed in a tandem type with two brake systems, and the brake passage, the brake cylinder, and the piston of the automatic brake cylinder. An automatic brake cylinder inlet of the housing, an automatic brake cylinder output port of the housing, the first on-off valve and the second on-off valve are provided for each of the two brake systems, and Each of the pistons is arranged in series in a hole in the axial direction of the housing at a predetermined interval, and one of the pistons is in contact with an output rod of the thrust generator. .
【００１４】更に請求項６の発明は、前記一方のピスト
ンの後端に面して形成され、前記マスタシリンダ圧が導
入される室を備えており、この室に導入された前記マス
タシリンダ圧により前記一方のピストンが前進方向に押
圧されることを特徴としている。Further, the invention of claim 6 is provided with a chamber formed facing the rear end of the one piston and into which the master cylinder pressure is introduced, and by the master cylinder pressure introduced into this chamber. It is characterized in that the one piston is pressed in the forward direction.
【００１５】更に請求項７の発明は、前記自動ブレーキ
用シリンダは前記マスタシリンダと同じ構造に形成され
ていることを特徴としている。更に請求項８の発明は、
前記推力発生器の動力が、負圧、圧縮空気、液圧、電動
モータによる動力および電磁力のいずれかであることを
特徴としている。Further, the invention of claim 7 is characterized in that the automatic brake cylinder is formed in the same structure as the master cylinder. Further, the invention of claim 8 is
The power of the thrust generator is any one of negative pressure, compressed air, hydraulic pressure, power by an electric motor, and electromagnetic force.
【００１６】[0016]
【作用】このように構成された本発明においては、通常
ブレーキは、ブレーキ操作部材のブレーキ操作により、
マスタシリンダが通常ブレーキのブレーキ圧としてのマ
スタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧がブレ
ーキ通路、自動ブレーキ用シリンダの自動ブレーキ用シ
リンダ入口、常開の第１開閉弁、自動ブレーキ用シリン
ダ出力口を介してブレーキシリンダに供給されて、通常
ブレーキが行われる。また、自動ブレーキ作動条件が成
立すると、制御装置が推力発生器を作動するとともに、
推力発生器が推力を発生し、この推力により自動ブレー
キ用シリンダのピストンが前進する。そして、このピス
トンの前進により、第１開閉弁が閉じて圧力を発生し、
この圧力がブレーキシリンダに送給されて、自動ブレー
キが行われる。In the present invention thus constituted, the normal brake is operated by the brake operation of the brake operation member.
The master cylinder generates the master cylinder pressure as the brake pressure of the normal brake, and this master cylinder pressure is the brake passage, the automatic brake cylinder inlet of the automatic brake cylinder, the normally open first opening / closing valve, the automatic brake cylinder output port. Is supplied to the brake cylinder via the, and normal braking is performed. When the automatic brake operating condition is satisfied, the control device operates the thrust generator and
A thrust generator generates thrust, and this thrust causes the piston of the automatic braking cylinder to move forward. Then, the forward movement of this piston causes the first on-off valve to close and generate pressure,
This pressure is sent to the brake cylinder for automatic braking.
【００１７】更に、請求項１ないし３および５の発明に
おいては、ブレーキペダル踏込による通常ブレーキ作動
時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前述と同様
に推力発生器の推力によりピストンが前進して第１開閉
弁が閉じる。推力発生器の推力が、ブレーキペダル踏込
により発生しているマスタシリンダ圧が自動ブレーキ用
シリンダのピストンに作用して生じる力より小さい間
は、このピストンは圧力を発生しなく、ブレーキシリン
ダ圧はこのマスタシリンダ圧に一定に保持される。推力
発生器の推力が、マスタシリンダ圧によりピストンに生
じる力以上になると、ピストンが前進して圧力を発生す
るようになる。この圧力により、ブレーキシリンダ圧は
推力に比例して増大する。このときのブレーキシリンダ
の圧力は、同じ推力に対して自動ブレーキのみ作動時の
ブレーキシリンダ圧と同じになる。こうして、通常ブレ
ーキ作動時に自動ブレーキが作動するとともに、この自
動ブレーキ作動によりブレーキ力が強められる。Further, in the inventions of claims 1 to 3 and 5, when the automatic brake operating condition is satisfied during the normal brake operation by depressing the brake pedal, the piston is moved forward by the thrust of the thrust generator as described above. 1 The on-off valve closes. As long as the thrust of the thrust generator is less than the force generated by the master cylinder pressure generated by stepping on the brake pedal acting on the piston of the automatic brake cylinder, this piston does not generate pressure and the brake cylinder pressure remains It is kept constant at the master cylinder pressure. When the thrust of the thrust generator exceeds the force generated in the piston by the master cylinder pressure, the piston moves forward to generate pressure. This pressure causes the brake cylinder pressure to increase in proportion to the thrust. The pressure of the brake cylinder at this time becomes the same as the brake cylinder pressure when only the automatic brake is operated for the same thrust. In this way, the automatic braking is activated during the normal braking operation, and the braking force is strengthened by the automatic braking operation.
【００１８】更に、請求項１ないし３および５の発明に
おいては、自動ブレーキ作動時に、ブレーキペダルが踏
み込まれると、前述と同様にマスタシリンダにマスタシ
リンダ圧が発生する。また自動ブレーキ作動時には第１
開閉弁が閉じている。このマスタシリンダ圧が、自動ブ
レーキ作動により発生している圧力より小さい間は、こ
のマスタシリンダ圧は、自動ブレーキ用シリンダ出力口
には供給されなく、したがってブレーキシリンダ圧はこ
の自動ブレーキ作動による圧力に一定に保持される。マ
スタシリンダ圧が自動ブレーキ作動による圧力以上にな
ると、第２開閉弁が開くので、マスタシリンダ圧は自動
ブレーキ用シリンダ出力口およびブレーキシリンダに供
給されるようになる。これにより、ブレーキシリンダ圧
はマスタシリンダ圧に比例して増大する。このときのブ
レーキシリンダの圧力は、同じマスタシリンダ圧に対し
て通常ブレーキのみ作動時のブレーキシリンダ圧と同じ
になる。こうして、自動ブレーキ作動時に通常ブレーキ
が作動するとともに、この通常ブレーキ作動によりブレ
ーキ力が強められる。Further, in the inventions of claims 1 to 3 and 5, when the brake pedal is depressed during the automatic brake operation, the master cylinder pressure is generated in the master cylinder as described above. When the automatic brake is activated, the first
The on-off valve is closed. While the master cylinder pressure is lower than the pressure generated by the automatic brake operation, the master cylinder pressure is not supplied to the automatic brake cylinder output port, so the brake cylinder pressure becomes the pressure generated by the automatic brake operation. Holds constant. When the master cylinder pressure becomes equal to or higher than the pressure due to the automatic brake operation, the second opening / closing valve opens, so that the master cylinder pressure is supplied to the automatic brake cylinder output port and the brake cylinder. As a result, the brake cylinder pressure increases in proportion to the master cylinder pressure. The pressure of the brake cylinder at this time becomes the same as the brake cylinder pressure when only the normal brake is operated with respect to the same master cylinder pressure. In this way, the normal brake operates during the automatic brake operation, and the braking force is strengthened by the normal brake operation.
【００１９】また、請求項４および６の発明において
は、ブレーキペダル踏み込みによる通常ブレーキ時に、
マスタシリンダ圧が自動ブレーキ用シリンダのピストン
の後端に面する室に導入される。したがって、推力発生
器の出力杆にこの室のマスタシリンダ圧が作用するよう
になるので、出力杆には推力と対向する力が加えられ
る。この通常ブレーキ作動状態で、自動ブレーキ作動条
件となると推力発生器が推力を出力する。この推力が、
室のマスタシリンダ圧が出力杆に作用する力より小さい
間は、出力杆は前進しなく、その結果ピストンも前進し
ない。このため、ブレーキシリンダ圧は通常ブレーキに
よるマスタシリンダ圧に一定に保持される。推力が、室
のマスタシリンダ圧が出力杆に作用する力以上となる
と、出力杆は前進し、したがってピストンが前進し第１
開閉弁が閉じるとともに圧力を発生するようになる。こ
の圧力により、ブレーキシリンダ圧は推力の増大に対し
て直線的に増大する。このときの、推力発生器の同じ推
力に対するブレーキシリンダの圧力は、自動ブレーキの
み作動時のブレーキシリンダ圧に比べて、ブレーキペダ
ル踏込によるブレーキシリンダ圧から、自動ブレーキの
みの作動において推力がマスタシリンダ圧によって推力
発生器の出力杆に加えられる力となったときのブレーキ
シリンダ圧を差し引いた圧力だけ高くなる。Further, in the inventions of claims 4 and 6, during normal braking by depressing the brake pedal,
Master cylinder pressure is introduced into the chamber facing the rear end of the piston of the automatic braking cylinder. Therefore, since the master cylinder pressure of this chamber acts on the output rod of the thrust generator, a force opposite to the thrust is applied to the output rod. In this normal brake operating state, when the automatic brake operating condition is reached, the thrust generator outputs thrust. This thrust is
While the master cylinder pressure in the chamber is smaller than the force acting on the output rod, the output rod does not move forward, and as a result, the piston does not move forward. Therefore, the brake cylinder pressure is normally maintained at the master cylinder pressure of the brake. When the thrust becomes equal to or greater than the force exerted by the master cylinder pressure of the chamber on the output rod, the output rod moves forward, and therefore the piston moves forward to move the first rod.
Pressure is generated as the on-off valve closes. This pressure causes the brake cylinder pressure to increase linearly with increasing thrust. At this time, the pressure of the brake cylinder for the same thrust of the thrust generator differs from the brake cylinder pressure when only the automatic brake is operating, from the brake cylinder pressure when the brake pedal is depressed to the master cylinder pressure when only the automatic brake is operated. As a result, the pressure applied to the output rod of the thrust generator increases by the pressure less the brake cylinder pressure.
【００２０】更に、請求項４および６の発明において
は、自動ブレーキ作動時に、ブレーキペダルが踏み込ま
れると、前述と同様にマスタシリンダにマスタシリンダ
圧が発生し、このマスタシリンダ圧が自動ブレーキ用シ
リンダのピストンの後端に面する室に導入される。また
自動ブレーキ作動時には第１開閉弁が閉じている。した
がって、自動ブレーキ用シリンダのピストンには、この
マスタシリンダ圧が推力発生器の推力とともにピストン
を前進させる方向に作用する。これによりブレーキシリ
ンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇と同時に直線的に上昇
する。したがって、ブレーキペダル踏み込みと同時に自
動ブレーキとともに通常ブレーキが作動するようにな
り、良好な応答性が得られる。このときのブレーキシリ
ンダ圧の上昇の傾きは、室に導入されるマスタシリンダ
圧による出力杆に加えられる力によって推力が弱められ
るから、通常ブレーキのみ作動のときのブレーキシリン
ダ圧の上昇の傾きよりは小さい。マスタシリンダ圧が上
昇してブレーキシリンダ圧と同じになると、ブレーキシ
リンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇に比例して上昇する
ようになる。こうして、自動ブレーキ作動時に通常ブレ
ーキが作動するとともに、この通常ブレーキ作動により
ブレーキ力が強められる。Further, in the inventions of claims 4 and 6, when the brake pedal is depressed during the automatic braking operation, a master cylinder pressure is generated in the master cylinder as described above, and this master cylinder pressure is the cylinder for automatic braking. Is introduced into the chamber facing the rear end of the piston. Further, the first on-off valve is closed when the automatic brake is activated. Therefore, the master cylinder pressure acts on the piston of the automatic braking cylinder in the direction of advancing the piston together with the thrust of the thrust generator. As a result, the brake cylinder pressure increases linearly at the same time as the master cylinder pressure increases. Therefore, when the brake pedal is depressed, the normal brake works together with the automatic brake, and good responsiveness is obtained. The slope of the increase in the brake cylinder pressure at this time is less than the slope of the increase in the brake cylinder pressure when only the normal brake is operated because the thrust is weakened by the force applied to the output rod by the master cylinder pressure introduced into the chamber. small. When the master cylinder pressure rises and becomes equal to the brake cylinder pressure, the brake cylinder pressure rises in proportion to the rise of the master cylinder pressure. In this way, the normal brake operates during the automatic brake operation, and the braking force is strengthened by the normal brake operation.
【００２１】更に請求項７の発明においては、前記自動
ブレーキ用シリンダは前記マスタシリンダと同じ構造に
形成されるので、部品の互換性を確保でき、部品の種類
を低減することができる。Further, in the invention of claim 7, since the automatic brake cylinder is formed in the same structure as the master cylinder, compatibility of parts can be ensured and the number of kinds of parts can be reduced.
【００２２】[0022]
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係る自動ブレーキ装置を備
えたブレーキシステムの第１実施例を示す図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of a brake system including an automatic brake device according to the present invention.
【００２３】図１に示すように、この第１実施例の自動
ブレーキ装置を備えたブレーキシステムは、従来の通常
ブレーキ装置と同様に通常ブレーキをかけるためのブレ
ーキ操作部材であるブレーキペダル１、このブレーキペ
ダルの踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する従来公
知のシングル形またはタンデム形の負圧倍力装置２、お
よびこの負圧倍力装置２の出力により作動してブレーキ
圧を発生する従来公知のタンデムマスタシリンダ３を備
えている。このタンデムマスタシリンダ３の２つの第１
および第２出力口４,５には、それぞれ第１および第２
ブレーキ通路６,７の一側が接続されているとともに、
これらの第１および第２ブレーキ通路６,７の他側が自
動ブレーキのブレーキ圧を発生するタンデム形の自動ブ
レーキ用シリンダ８の第１および第２入口９,１０に接
続されている。As shown in FIG. 1, the brake system including the automatic brake device of the first embodiment has a brake pedal 1, which is a brake operating member for applying a normal brake, as in the conventional normal brake device. A conventionally known single-type or tandem-type negative pressure booster 2 that boosts the pedaling force of the brake pedal with a predetermined servo ratio and outputs the brake pressure, which is activated by the output of the negative pressure booster 2. A conventionally known tandem master cylinder 3 is provided. The two first of this tandem master cylinder 3
The first and second output ports 4 and 5 are respectively connected to the first and second output ports.
While one side of the brake passages 6 and 7 is connected,
The other sides of the first and second brake passages 6 and 7 are connected to first and second inlets 9 and 10 of a tandem type automatic brake cylinder 8 that generates a brake pressure of the automatic brake.
【００２４】この自動ブレーキ用シリンダ８は、従来公
知のセンタバルブ形タンデムマスタシリンダとほぼ同じ
構成を有している。図２に詳細に示すように、自動ブレ
ーキ用シリンダ８は、ハウジング１１の軸方向の孔１２
内に第１および第２ピストン１３,１４が摺動自在に嵌
挿されており、この孔１２内に第１ピストン１３により
第１液室１５が区画されているとともに第１ピストン１
３と第２ピストン１４とにより第２液室１６が区画され
ている。ハウジング１１と第１ピストン１３との間に第
１リターンスプリング１７が縮設されているとともに、
第１ピストン１３と第２ピストン１４との間に第２リタ
ーンスプリング１８が縮設されており、これらの第１お
よび第２リターンスプリング１７,１８により、第１お
よび第２ピストン１３,１４は、それぞれ図示の非作動
位置方向（図で右方向）に常時付勢されている。The automatic brake cylinder 8 has substantially the same structure as a conventionally known center valve type tandem master cylinder. As shown in detail in FIG. 2, the automatic braking cylinder 8 includes an axial hole 12 in the housing 11.
First and second pistons 13 and 14 are slidably fitted therein, and a first liquid chamber 15 is defined in the hole 12 by the first piston 13 and the first piston 1
A second liquid chamber 16 is defined by 3 and the second piston 14. A first return spring 17 is contracted between the housing 11 and the first piston 13, and
A second return spring 18 is contracted between the first piston 13 and the second piston 14, and the first and second return springs 17 and 18 cause the first and second pistons 13 and 14 to move. Each of them is always urged in the direction of the non-actuated position (to the right in the drawing).
【００２５】第１ピストン１３の左右両端部の外周には
環状のカップシール１９,２０が取り付けられていると
ともに、これらのカップシール１９,２０の間の第１ピ
ストン１３中央部の外周面には、環状溝２１が形成され
ている。一方のカップシール１９は、ハウジング１１の
孔１２の内周面と第１ピストン１３の外周面との間で、
第１液室１５から環状溝２１に向かうブレーキ液の流れ
を阻止するとともに環状溝２１から第１液室１５に向か
うブレーキ液の流れを許容するようになっている。ま
た、他方のカップシール２０は、ハウジング１１の孔１
２の内周面と第１ピストン１３の外周面との間で、第２
液室１６から環状溝２１に向かうブレーキ液の流れを阻
止するようになっている。Annular cup seals 19 and 20 are attached to the outer circumferences of the left and right ends of the first piston 13, and the outer peripheral surface of the central portion of the first piston 13 between the cup seals 19 and 20 is attached. An annular groove 21 is formed. One cup seal 19 is provided between the inner peripheral surface of the hole 12 of the housing 11 and the outer peripheral surface of the first piston 13,
The flow of the brake fluid from the first fluid chamber 15 to the annular groove 21 is blocked, and the flow of the brake fluid from the annular groove 21 to the first fluid chamber 15 is allowed. Further, the other cup seal 20 is provided with the hole 1 of the housing 11.
2 between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the first piston 13
The flow of the brake fluid from the fluid chamber 16 toward the annular groove 21 is blocked.
【００２６】第１ピストン１３の中央部には、環状溝２
１に連通する径方向の長円状の貫通孔２２が穿設されて
いるとともに、この貫通孔２２は段付孔２３により第１
液室１５と連通可能とされている。段付孔２３の大径部
には、この段付孔２３を連通遮断する常開の第１センタ
バルブ２４が収容されており、この第１センタバルブ２
４の弁体２５はスプリング２６により常時弁座２７に着
座する方向に付勢されている。弁体２５には段付孔２３
の小径部を貫通して延びるロッド２８が突設されてい
る。自動ブレーキの非作動で第１ピストン１３が非作動
位置に後退したときに、このロッド２８の後端が、貫通
孔２２を貫通してハウジング１１に固設されているスト
ッパピン２９に当接することにより、弁体２５が弁座２
７から離座し、また自動ブレーキの作動で第１ピストン
１３が前進したとき、弁体２５が弁座２７に着座するよ
うになっている。At the center of the first piston 13, the annular groove 2 is formed.
1 is provided with a radial oval through hole 22 that communicates with 1.
It is possible to communicate with the liquid chamber 15. A large-diameter portion of the stepped hole 23 accommodates a normally open first center valve 24 that connects and disconnects the stepped hole 23.
The valve body 25 of No. 4 is constantly urged by the spring 26 in such a direction as to be seated on the valve seat 27. The valve body 25 has a stepped hole 23
A rod 28 extending through the small-diameter portion is projected. When the first piston 13 is retracted to the non-actuated position due to the non-actuation of the automatic brake, the rear end of the rod 28 penetrates the through hole 22 and contacts the stopper pin 29 fixed to the housing 11. Causes the valve body 25 to move to the valve seat 2
7, the valve body 25 is seated on the valve seat 27 when the first piston 13 moves forward by the operation of the automatic brake.
【００２７】環状溝２１は、ハウジング１１の第１入口
９および第１ブレーキ通路６を通ってタンデムマスタシ
リンダ３の第１出力口４に常時連通されている。したが
って自動ブレーキの非作動時に第１センタバルブ２４が
開くことにより、第１液室１５は、段付孔２３、貫通孔
２２、環状溝２１、第１入口９および第１ブレーキ通路
６を通ってタンデムマスタシリンダ３の第１出力口４に
連通するようになっている。また、第１ピストン１３に
は環状溝２１と第１液室１５とを連通する通路孔３０が
穿設されており、環状溝２１のブレーキ液がこの通路孔
３０およびカップシール１９を通って第１液室１５に流
れることができるようになっている。The annular groove 21 is always communicated with the first output port 4 of the tandem master cylinder 3 through the first inlet 9 of the housing 11 and the first brake passage 6. Therefore, when the automatic brake is not operated, the first center valve 24 opens so that the first liquid chamber 15 passes through the stepped hole 23, the through hole 22, the annular groove 21, the first inlet 9 and the first brake passage 6. The tandem master cylinder 3 communicates with the first output port 4. Further, a passage hole 30 that communicates the annular groove 21 and the first liquid chamber 15 is bored in the first piston 13, and the brake fluid in the annular groove 21 passes through the passage hole 30 and the cup seal 19 to form a first hole. It can flow into the one-liquid chamber 15.
【００２８】一方、第２ピストン１４の左右両端部の外
周には環状のカップシール３１,３２が取り付けられて
いるとともに、これらのカップシール３１,３２の間の
第２ピストン１４中央部の外周面には、環状溝３３が形
成されている。一方のカップシール３１は、ハウジング
１１の孔１２の内周面と第２ピストン１４の外周面との
間で、第２液室１６から環状溝３３に向かうブレーキ液
の流れを阻止するとともに環状溝３３から第２液室１６
に向かうブレーキ液の流れを許容するようになってい
る。また、他方のカップシール３２は、ハウジング１１
の孔１２の内周面と第２ピストン１４の外周面との間
で、環状溝３３からハウジング１１の外に向かうブレー
キ液の流れ方向に対して液密となるようにして、この方
向のブレーキ液の流れを阻止するようになっている。環
状溝３３は、ハウジング１１の第２入口１０を通ってタ
ンデムマスタシリンダ３の第２出力口５に常時連通して
いる。On the other hand, annular cup seals 31, 32 are attached to the outer peripheries of the left and right ends of the second piston 14, and the outer peripheral surface of the central portion of the second piston 14 between the cup seals 31, 32 is attached. An annular groove 33 is formed in the. The one cup seal 31 blocks the flow of the brake fluid from the second fluid chamber 16 toward the annular groove 33, and the annular groove between the inner peripheral surface of the hole 12 of the housing 11 and the outer peripheral surface of the second piston 14. 33 to the second liquid chamber 16
It is designed to allow the flow of brake fluid toward. The other cup seal 32 is provided on the housing 11
Between the inner peripheral surface of the hole 12 and the outer peripheral surface of the second piston 14 so as to be liquid-tight with respect to the flow direction of the brake fluid flowing from the annular groove 33 to the outside of the housing 11, and braking in this direction. It is designed to block the flow of liquid. The annular groove 33 always communicates with the second output port 5 of the tandem master cylinder 3 through the second inlet 10 of the housing 11.
【００２９】第２ピストン１４の中央部には、環状溝３
３に連通する径方向の貫通孔３４およびこの径方向の貫
通孔３４の中央部から延びる軸方向孔３５がそれぞれ穿
設されており、この軸方向孔３５は第２ピストン１４の
前端に面して形成されている弁室３６に連通している。
この弁室３６は第２液室１６に常時連通している。また
この弁室３６には、軸方向孔３５と弁室３６とを連通遮
断する常開の第２センタバルブ３７が収容されており、
この第２センタバルブ３７の弁体３８はスプリング３９
により常時弁座４０に着座する方向に付勢されている。
その場合、スプリング３９の設定ばね力は第２リターン
スプリング１８の設定ばね力よりより小さく設定されて
いる。An annular groove 3 is provided in the center of the second piston 14.
3, a radial through hole 34 communicating with 3 and an axial hole 35 extending from the central portion of the radial through hole 34 are respectively formed, and the axial hole 35 faces the front end of the second piston 14. Is communicated with the valve chamber 36 that is formed.
The valve chamber 36 is in constant communication with the second liquid chamber 16. In addition, the valve chamber 36 accommodates a normally open second center valve 37 that connects and disconnects the axial hole 35 and the valve chamber 36.
The valve body 38 of the second center valve 37 has a spring 39.
Is always urged in the direction of sitting on the valve seat 40.
In that case, the set spring force of the spring 39 is set to be smaller than the set spring force of the second return spring 18.
【００３０】弁体３８には第２リターンスプリング１８
のリテーナ４１を貫通して前方に延びるロッド４２が突
設されている。自動ブレーキの非作動で第２ピストン１
４が非作動位置に後退したときに、このロッド４２の先
端がリテーナ４１に係合することにより、弁体３８が弁
座４０から離座し、また自動ブレーキの作動で第２ピス
トン１４が前進したとき、弁体３８が弁座４０に着座す
るようになっている。The valve body 38 has a second return spring 18
A rod 42 is projected from the retainer 41 and extends forward. Second piston 1 when automatic brake is not activated
When the rod 4 is retracted to the non-actuated position, the tip of the rod 42 engages with the retainer 41, the valve body 38 is separated from the valve seat 40, and the second piston 14 is moved forward by the operation of the automatic brake. At this time, the valve element 38 is seated on the valve seat 40.
【００３１】環状溝３３は、ハウジング１１の第２入口
１０および第２ブレーキ通路７を通ってタンデムマスタ
シリンダ３の第２出力口５に常時連通されている。した
がって自動ブレーキの非作動時に第２センタバルブ３７
が開くことにより、第２液室１６は、弁室３６、軸方向
孔３５、径方向の貫通孔３４、環状溝３３、第２入口１
０および第２ブレーキ通路７を通ってタンデムマスタシ
リンダ３の第２出力口５に連通するようになっている。
また、第２ピストン１４には環状溝３３と第２液室１６
とを連通する通路孔４３が穿設されており、環状溝３３
のブレーキ液がこの通路孔４３およびカップシール３１
を通って第２液室１６に流れることができるようになっ
ている。The annular groove 33 is always communicated with the second output port 5 of the tandem master cylinder 3 through the second inlet 10 of the housing 11 and the second brake passage 7. Therefore, when the automatic brake is not operated, the second center valve 37
When the second liquid chamber 16 is opened, the valve chamber 36, the axial hole 35, the radial through hole 34, the annular groove 33, and the second inlet 1 are opened.
It communicates with the second output port 5 of the tandem master cylinder 3 through the zero and the second brake passage 7.
The second piston 14 has an annular groove 33 and a second liquid chamber 16
A passage hole 43 communicating with the annular groove 33 is formed.
The brake fluid of this is the passage hole 43 and the cup seal 31.
Through which the liquid can flow to the second liquid chamber 16.
【００３２】第１および第２液室１５,１６の第３およ
び第４出力口４４,４５は、それぞれ第１ブレーキ系統
Ａおよび第２ブレーキ系統Ｂの図示しない各ホイールシ
リンダＷ／Ｃに接続されている。The third and fourth output ports 44, 45 of the first and second liquid chambers 15, 16 are connected to respective wheel cylinders W / C (not shown) of the first brake system A and the second brake system B, respectively. ing.
【００３３】この自動ブレーキ用シリンダ８の第２ピス
トン１４側の後端部は、推力発生器４６の凹嵌部４７に
嵌合固定されている。この推力発生器４６は、負圧倍力
装置２の一部分に類似した構成を有している。すなわ
ち、推力発生器４６はフロントシェル４８とリヤシェル
４９とを備えており、これらフロントシェル４８とリヤ
シェル４９とが例えばバヨネット結合により互いに嵌合
連結されて、内部に大きな内部空間が形成されている。
この内部空間は、パワーピストン５０によって変圧室５
１と定圧室５２とに区画されている。パワーピストン５
０は、中心軸に位置するパワーピストン本体５３と、内
周縁がこのパワーピストン本体５３に固定されたほぼ円
盤状のパワーピストン部材５４と、内周縁がパワーピス
トン本体５３に気密に固定されているとともに、外周縁
がフロントシェル４８とリヤシェル４９に気密に挟圧固
定されているダイヤフラム５５とからなっている。そし
て、パワーピストン本体５３は第３リターンスプリング
５６により自動ブレーキ非作動方向へ常時付勢されてお
り、自動ブレーキ非作動時にはその後端が図示のリヤシ
ェル４９に当接した自動ブレーキ非作動位置とされてい
る。The rear end portion of the automatic brake cylinder 8 on the second piston 14 side is fitted and fixed to the concave fitting portion 47 of the thrust generator 46. The thrust generator 46 has a structure similar to a part of the negative pressure booster 2. That is, the thrust generator 46 includes a front shell 48 and a rear shell 49, and the front shell 48 and the rear shell 49 are fitted and connected to each other by, for example, a bayonet connection to form a large internal space inside.
This internal space is transformed by the power piston 50 into the variable pressure chamber 5
1 and the constant pressure chamber 52. Power piston 5
Reference numeral 0 denotes a power piston main body 53 located on the central axis, a substantially disc-shaped power piston member 54 having an inner peripheral edge fixed to the power piston main body 53, and an inner peripheral edge being airtightly fixed to the power piston main body 53. At the same time, the outer peripheral edge is composed of a front shell 48 and a diaphragm 55 that is airtightly clamped and fixed to the rear shell 49. The power piston main body 53 is constantly urged in the automatic brake non-operating direction by the third return spring 56. When the automatic brake is not operating, the rear end of the power piston main body 53 is in the automatic brake non-operating position where it abuts the illustrated rear shell 49. There is.
【００３４】パワーピストン本体５３の凹嵌部には出力
杆５７の後端部が嵌入されており、この出力杆５７はフ
ロントシェル４８を気密にかつ摺動可能に貫通して推力
発生器４６の外部に突出しており、その先端が自動ブレ
ーキ用シリンダ８の第２ピストン１４の後端に当接され
ていて、推力発生器４６の出力が出力杆５７を介して第
２ピストン１４に伝達されるようになっている。The rear end portion of the output rod 57 is fitted in the concave fitting portion of the power piston main body 53, and the output rod 57 penetrates the front shell 48 in an airtight and slidable manner so that the thrust generator 46 of the thrust generator 46. It projects to the outside and its tip is in contact with the rear end of the second piston 14 of the automatic brake cylinder 8, and the output of the thrust generator 46 is transmitted to the second piston 14 via the output rod 57. It is like this.
【００３５】変圧室５１は第３通路５８を介して常開の
電磁弁からなる第１開閉弁５９に接続されているととも
に、この第１開閉弁５９は第３通路５８を自動ブレーキ
非作動時に大気に連通するとともに自動ブレーキ作動時
に大気と遮断するようにされている。また、変圧室５１
は同様に第３通路５８を介して常閉の電磁弁からなる第
２開閉弁６０に接続されているとともに、この第２開閉
弁６０は第３通路５８を自動ブレーキ作動時に図示しな
い負圧源に連通するとともに自動ブレーキ非作動時に負
圧源と遮断するようにされている。したがって、変圧室
５１は自動ブレーキ非作動時には大気と連通しかつ負圧
源と遮断しているとともに、自動ブレーキ作動時には大
気と遮断しかつ負圧源と連通している。また定圧室５２
は、常時大気と連通している。The variable pressure chamber 51 is connected to a first opening / closing valve 59, which is a normally open electromagnetic valve, through a third passage 58. The first opening / closing valve 59 allows the third passage 58 to operate when the automatic brake is not operated. It communicates with the atmosphere and shuts off from the atmosphere during automatic braking. In addition, the transformer room 51
Is also connected via a third passage 58 to a second opening / closing valve 60, which is a normally-closed solenoid valve, and the second opening / closing valve 60 causes the third passage 58 to have a negative pressure source (not shown) during automatic braking. It is also designed to connect to the negative pressure source when the automatic brake is not activated. Therefore, the variable pressure chamber 51 communicates with the atmosphere and shuts off the negative pressure source when the automatic brake is not activated, and shuts off the atmosphere and communicates with the negative pressure source when the automatic brake is activated. The constant pressure chamber 52
Is in constant communication with the atmosphere.
【００３６】第１および第２開閉弁５９,６０は、電子
制御装置（以下、ＥＣＵともいう）６１に電気的に接続
されていて、ＥＣＵ６１によりその開閉作動が制御され
るようになっている。すなわち、ＥＣＵ６１は、例えば
各車輪速センサ、クラッチストロークセンサ、クラッチ
スイッチ、ニュートラルスイッチ、ストップランプスイ
ッチ、パーキングブレーキスイッチおよびドアスイッチ
からの各信号に基づいて演算し、その演算結果に基づい
て自動ブレーキ作動条件となったと判断したとき、常開
の第１開閉弁５９を閉じるとともに常閉の第２開閉弁６
０を開くように制御する。自動ブレーキ作動条件として
は、坂道発進を行うための条件、信号待ちや渋滞路にお
けるブレーキ作動状態保持するための条件、トラクショ
ンコントロールを行うための条件、坂道での車輌停止状
態の保持を行うための条件、走行中での車間距離を制御
するための条件、車輌の走行速度を抑制するための条
件、あるいはサイドブレーキの掛け忘れ防止を行うため
の条件等がある。The first and second opening / closing valves 59, 60 are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter also referred to as an ECU) 61, and the opening / closing operation thereof is controlled by the ECU 61. That is, the ECU 61 performs calculation based on signals from the wheel speed sensors, clutch stroke sensor, clutch switch, neutral switch, stop lamp switch, parking brake switch, and door switch, for example, and automatically brakes based on the calculation results. When it is determined that the condition is met, the normally open first on-off valve 59 is closed and the normally-closed second on-off valve 6 is closed.
Control to open 0. The automatic brake operating conditions include the conditions for starting a slope, the conditions for holding a braking condition in a signal waiting state and a traffic jam, the conditions for performing traction control, and the conditions for holding a vehicle stopped on a slope. There are conditions, conditions for controlling the inter-vehicle distance during traveling, conditions for suppressing the traveling speed of the vehicle, conditions for preventing forgetting to apply the side brake, and the like.
【００３７】このように構成された第１実施例の自動ブ
レーキ装置を備えたブレーキシステムにおいては、図示
の通常ブレーキおよび自動ブレーキがともに非作動時に
は第１開閉弁５９が開かれかつ第２開閉弁６０が閉じら
れているので、変圧室５１は大気に連通している。した
がって、パワーピストン５０は後退限の自動ブレーキ非
作動位置にあり、推力発生器４６は何ら出力しない。そ
の結果、自動ブレーキ用シリンダ８の第１および第２ピ
ストン１３,１４も非作動位置にあって、自動ブレーキ
用シリンダ８は何ら出力しない。更に、ブレーキペダル
１、負圧倍力装置２およびタンデムマスタシリンダ３も
非作動位置にあり、何らブレーキ圧は発生されない。In the brake system including the automatic brake device of the first embodiment having the above-described structure, the first open / close valve 59 is opened and the second open / close valve is opened when neither the illustrated normal brake nor the automatic brake is in operation. Since 60 is closed, the variable pressure chamber 51 is in communication with the atmosphere. Therefore, the power piston 50 is in the retracted limit automatic brake non-operating position, and the thrust generator 46 does not output at all. As a result, the first and second pistons 13 and 14 of the automatic braking cylinder 8 are also in the non-operating position, and the automatic braking cylinder 8 does not output anything. Further, the brake pedal 1, the negative pressure booster 2 and the tandem master cylinder 3 are also in the non-actuated position, and no brake pressure is generated.
【００３８】この図示状態で通常ブレーキをかけるため
にブレーキペダル１が踏み込まれると、負圧倍力装置２
が所定のサーボ比でペダル踏力を倍力して出力し、この
出力によりタンデムマスタシリンダ３がその二つの圧力
室にマスタシリンダ圧（以下、ＭＣＹ圧ともいう）を発
生する。一方の圧力室のＭＣＹ圧は、第１出力口４およ
び第１ブレーキ通路６を介して自動ブレーキ用シリンダ
８の第１入口９に供給されるとともに、更に第１入口９
から、環状溝２１、貫通孔２２、段付孔２３、開いてい
る第１センタバルブ２４、第１液室１５および第３出力
口４４を介して一方のブレーキ系統のホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧とも
いう）として供給され、そのホイールシリンダがブレー
キ力を出力して一方のブレーキ系統の車輪に通常ブレー
キがかけられる。When the brake pedal 1 is depressed to apply the normal brake in this state, the negative pressure booster 2
Outputs a boosted pedaling force at a predetermined servo ratio, and this output causes the tandem master cylinder 3 to generate a master cylinder pressure (hereinafter also referred to as MCY pressure) in the two pressure chambers. The MCY pressure in one of the pressure chambers is supplied to the first inlet 9 of the automatic brake cylinder 8 via the first output port 4 and the first brake passage 6, and further the first inlet 9 is supplied.
Through the annular groove 21, the through hole 22, the stepped hole 23, the open first center valve 24, the first liquid chamber 15 and the third output port 44, the wheel cylinder (W / C) of one brake system. Is supplied as a wheel cylinder pressure (hereinafter, also referred to as W / C pressure), and the wheel cylinder outputs a braking force to normally apply a brake to the wheels of one brake system.
【００３９】同時に、他方の圧力室のＭＣＹ圧は、第２
出力口５および第２ブレーキ通路７を介して自動ブレー
キ用シリンダ８の第２入口１０に供給されるとともに、
更に第２入口１０から、環状溝３３、貫通孔３４、軸方
向孔３５、開いている第２センタバルブ３７、弁室３
６、第２液室１６および第４出力口４５を介して他方の
ブレーキ系統のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にＷ／Ｃ圧
として供給され、そのホイールシリンダがブレーキ力を
出力して他方のブレーキ系統の車輪に通常ブレーキがか
けられる。At the same time, the MCY pressure in the other pressure chamber is
While being supplied to the second inlet 10 of the automatic braking cylinder 8 via the output port 5 and the second brake passage 7,
Further, from the second inlet 10, the annular groove 33, the through hole 34, the axial hole 35, the open second center valve 37, the valve chamber 3
6, is supplied as W / C pressure to the wheel cylinder (W / C) of the other brake system via the second liquid chamber 16 and the fourth output port 45, and the wheel cylinder outputs the braking force to the other brake. The wheels of the system are normally braked.
【００４０】通常ブレーキを解除するためにブレーキペ
ダル１が解放されると、負圧倍力装置２が非作動状態と
なり、タンデムマスタシリンダ３の各圧力室がリザーバ
３ａに連通するので、一方のブレーキ系統のホイールシ
リンダに供給されたブレーキ液が、第３出力口４４、第
１液室１５、第１センタバルブ２４、段付孔２３、貫通
孔２２、環状溝２１、第１入口９、第１ブレーキ通路６
および第１出力口４を介し、また他方のブレーキ系統の
ホイールシリンダに供給されたブレーキ液が、第４出力
口４５、第２液室１６、弁室３６、第２センタバルブ３
７、軸方向孔３５、貫通孔３４、環状溝３３、第２入口
１０、第２ブレーキ通路７および第２出力口５を介し
て、それぞれタンデムマスタシリンダ３の各圧力室およ
びリザーバ３ａに戻り、通常ブレーキが解除する。When the brake pedal 1 is released to release the normal brake, the negative pressure booster 2 is deactivated and each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 communicates with the reservoir 3a. The brake fluid supplied to the wheel cylinder of the system is the third output port 44, the first fluid chamber 15, the first center valve 24, the stepped hole 23, the through hole 22, the annular groove 21, the first inlet 9, the first Brake passage 6
The brake fluid supplied to the wheel cylinder of the other brake system via the first output port 4 and the fourth output port 45, the second fluid chamber 16, the valve chamber 36, the second center valve 3
7, the axial hole 35, the through hole 34, the annular groove 33, the second inlet 10, the second brake passage 7 and the second output port 5, and returns to the respective pressure chambers of the tandem master cylinder 3 and the reservoir 3a, Normally the brake is released.
【００４１】図示のブレーキ非作動状態で、各種センサ
類からの検知信号に基づいてＥＣＵ６１が自動ブレーキ
作動条件が成立したと判断すると、ＥＣＵ６１は第１開
閉弁５９を閉じるとともに第２開閉弁６０を開く。する
と、変圧室５１は大気から遮断されるとともに負圧源に
連通され、変圧室５１には負圧が導入されて、変圧室５
１と定圧室５２との間に圧力差が生じ、パワーピストン
５０は前方移動して推力を発生する。この推力が出力杆
５７を介して自動ブレーキ用シリンダ８の第２ピストン
１４に伝えられて、この第２ピストン１４が前進する。
この第２ピストン１４の前進により、第２センタバルブ
３７の弁体３８が弁座４０に着座して第２センタバルブ
３７が閉じる。第２ピストン１４の更なる前進により、
第２液室１６のブレーキ液が他方のブレーキ系統のホイ
ールシリンダに供給され、このホイールシリンダのロス
ストロークが解消されるとともに、第２液室１６にホイ
ールシリンダが実質的にブレーキ作動をするまでに至ら
ない低い圧力が発生する。When the ECU 61 determines that the automatic brake operating condition is satisfied based on the detection signals from various sensors in the brake non-operating state shown in the figure, the ECU 61 closes the first opening / closing valve 59 and the second opening / closing valve 60. open. Then, the variable pressure chamber 51 is cut off from the atmosphere and communicated with the negative pressure source, and the negative pressure is introduced into the variable pressure chamber 51, so that the variable pressure chamber 5
1, a pressure difference is generated between the constant pressure chamber 52 and the constant pressure chamber 52, and the power piston 50 moves forward to generate thrust. This thrust is transmitted to the second piston 14 of the automatic braking cylinder 8 via the output rod 57, and the second piston 14 moves forward.
Due to the forward movement of the second piston 14, the valve body 38 of the second center valve 37 is seated on the valve seat 40 and the second center valve 37 is closed. By further advancement of the second piston 14,
The brake fluid in the second fluid chamber 16 is supplied to the wheel cylinder of the other brake system, the loss stroke of this wheel cylinder is eliminated, and the wheel cylinder in the second fluid chamber 16 is substantially braked. A low pressure that does not reach is generated.
【００４２】第２液室１６のこの圧力およびリターンス
プリング１８のばね力により第１ピストン１３が前進す
る。この第１ピストン１３の前進により、第１センタバ
ルブ２４の弁体２５が弁座２７に着座して第１センタバ
ルブ２４が閉じる。第１ピストン１３の更なる前進によ
り、第１液室１５のブレーキ液が一方のブレーキ系統の
ホイールシリンダに供給され、このホイールシリンダの
ロスストロークが解消されるとともに、第１液室１５に
圧力が発生する。第１および第２ピストン１３,１４の
更なる前進により、第１および第２液室１５,１６の圧
力が上昇し、この上昇した圧力がＷ／Ｃ圧として各ホイ
ールシリンダに供給され、各ホイールシリンダはそれぞ
れ対応する車輪に自動ブレーキをかける。Due to this pressure of the second liquid chamber 16 and the spring force of the return spring 18, the first piston 13 advances. Due to the forward movement of the first piston 13, the valve body 25 of the first center valve 24 is seated on the valve seat 27 and the first center valve 24 is closed. By further advancement of the first piston 13, the brake fluid in the first fluid chamber 15 is supplied to the wheel cylinder of one brake system, the loss stroke of this wheel cylinder is eliminated, and the pressure in the first fluid chamber 15 is reduced. appear. Further advancement of the first and second pistons 13 and 14 increases the pressures of the first and second liquid chambers 15 and 16, and the increased pressures are supplied as W / C pressure to the wheel cylinders. Each cylinder automatically brakes the corresponding wheel.
【００４３】自動ブレーキ作動条件が解消されると、Ｅ
ＣＵ６１は、第１開閉弁５９を開くとともに第２開閉弁
６０を閉じる。すると、変圧室５１は負圧源から遮断さ
れるとともに大気に連通され、変圧室５１には大気が導
入されて、変圧室５１と定圧室５２との間の圧力差がな
くなる。このため、パワーピストン５０および出力杆５
７は第３リターンスプリング５６により後退させられ非
作動位置となる。すると、第２および第１ピストン１
４,１３も第２および第１リターンスプリング１８,１７
により後退する。第２ピストン１４の後退により、第２
センタバルブ３７のロッド４２の先端がリテーナ４１に
係止して弁体３８が弁座４０から離座し、また第１ピス
トン１３の後退により、第１センタバルブ２４のロッド
２８の後端がストッパ２９に当接して弁体２５が弁座２
７から離座するので、第２および第１センタバルブ３
７,２４がそれぞれ開く。これにより、各ブレーキ系統
のホイールシリンダに供給されているブレーキ液は、前
述の通常ブレーキの解除の場合と同様にタンデムマスタ
シリンダ３の方へ戻り、自動ブレーキが解除する。When the automatic brake operating condition is canceled, E
The CU 61 opens the first opening / closing valve 59 and closes the second opening / closing valve 60. Then, the variable pressure chamber 51 is disconnected from the negative pressure source and communicated with the atmosphere, and the atmospheric pressure is introduced into the variable pressure chamber 51, so that the pressure difference between the variable pressure chamber 51 and the constant pressure chamber 52 disappears. Therefore, the power piston 50 and the output rod 5
7 is retracted by the third return spring 56 to the inoperative position. Then, the second and first pistons 1
4, 13 also have second and first return springs 18, 17
To retreat. When the second piston 14 retracts, the second piston 14
The tip of the rod 42 of the center valve 37 is locked to the retainer 41, the valve body 38 is separated from the valve seat 40, and the rear end of the rod 28 of the first center valve 24 is a stopper as the first piston 13 retracts. 29 and the valve element 25 is in contact with the valve seat 2
7 is separated from the second center valve 3
7,24 open respectively. As a result, the brake fluid supplied to the wheel cylinders of each brake system returns to the tandem master cylinder 3 as in the case of releasing the normal brake described above, and the automatic braking is released.
【００４４】ブレーキペダル１の踏み込みによる通常ブ
レーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、
前述の自動ブレーキの場合と同様に、ＥＣＵ６１が第１
開閉弁５９を閉じるとともに第２開閉弁６０を開く。こ
れにより、推力発生器４６が作動して推力Ｆを出力す
る。しかし、第２液室１６の圧力は通常ブレーキ作動に
よりＷ／Ｃ圧ＰW0（あるいはＭＣＹ圧ＰM0：ＰW0＝
ＰM0）となっており、この第２液室１６のＷ／Ｃ圧ＰW0
により、推力発生器４６の出力杆５７には、ハウジング
１１の孔１２の断面積、すなわち第２ピストン１４の受
圧面積Ａ1とすると、ＰW0×Ａ1の力ｆが後方、すなわち
図において右方向に作用している。このため、図３に示
すようにＥＣＵ６１による自動ブレーキ作動開始後、推
力発生器４６の推力Ｆがこの力ｆより小さい間は、出力
杆５７は前進しない。したがって、この間では推力Ｆが
増大してもＷ／Ｃ圧は何ら変化しなく、通常ブレーキ作
動時のブレーキペダル踏み込み量に対応した圧力ＰW0に
一定に保持される。推力発生器４６の推力Ｆが力ｆ以上
となると、出力杆５７が前進し第２ピストン１４を前進
させる。これにより、前述の自動ブレーキの場合と同様
に第２センタバルブ３７が閉じ、更に第１ピストン１３
が前進して第１センタバルブ２４が閉じる。したがっ
て、図３に示すように推力発生器４６の推力Ｆの増大に
比例してＷ／Ｃ圧が増大する。こうして、通常ブレーキ
作動中においても自動ブレーキが作動する。この自動ブ
レーキにより、ブレーキ力を強めることができる。この
状態で、ブレーキペダル１を解放して通常ブレーキが解
除されても、閉じている第１および第２センタバルブ２
４,３７により自動ブレーキが作動したままに保持され
る。また、このときの自動ブレーキの解除は前述の自動
ブレーキの場合と同じである。When the automatic brake operating condition is satisfied during the normal brake operation by depressing the brake pedal 1,
As in the case of the automatic braking described above, the ECU 61
The on-off valve 59 is closed and the second on-off valve 60 is opened. As a result, the thrust generator 46 operates and outputs the thrust F. However, the pressure of the second liquid chamber 16 is normally W by the brake operation and is W / C pressure P W0 (or MCY pressure P M0 : P W0 =
P M0 ) and the W / C pressure P W0 of the second liquid chamber 16
Therefore, assuming that the output rod 57 of the thrust generator 46 has a sectional area of the hole 12 of the housing 11, that is, a pressure receiving area A 1 of the second piston 14, a force f of P W0 × A 1 is rearward, that is, right in the figure. Acting in the direction. Therefore, as shown in FIG. 3, after the automatic braking operation by the ECU 61 is started, the output rod 57 does not move forward while the thrust F of the thrust generator 46 is smaller than this force f. Therefore, during this period, the W / C pressure does not change at all even if the thrust force F increases, and the W / C pressure is kept constant at the pressure P W0 corresponding to the depression amount of the brake pedal during the normal brake operation. When the thrust F of the thrust generator 46 becomes equal to or greater than the force f, the output rod 57 moves forward to move the second piston 14 forward. As a result, the second center valve 37 is closed as in the case of the automatic braking described above, and the first piston 13
Moves forward and the first center valve 24 closes. Therefore, as shown in FIG. 3, the W / C pressure increases in proportion to the increase in the thrust F of the thrust generator 46. Thus, the automatic brake operates even during the normal brake operation. This automatic braking can increase the braking force. In this state, even if the brake pedal 1 is released and the normal brake is released, the first and second center valves 2 that are closed are closed.
4,37 keeps the automatic brake activated. Further, the release of the automatic brake at this time is the same as that in the case of the automatic brake described above.
【００４５】自動ブレーキ作動時に、更にブレーキ力を
大きくするために、ブレーキペダル１の踏み込みにより
通常ブレーキが作動されると、前述と同様にタンデムマ
スタシリンダ３の各圧力室にＭＣＹ圧ＰMが発生する。
これらのＭＣＹ圧ＰMが第１および第２ピストンの各環
状溝２１,３３に供給される。このとき、自動ブレーキ
が作動して第１および第２液室１５,１６の圧力は自動
ブレーキのブレーキ圧であるＷ／Ｃ圧ＰW0となっている
とともに、第１および第２センタバルブ２４,３７がと
もに閉じている。したがって、図４に示すように各環状
溝２１,３３に供給される通常ブレーキのＭＣＹ圧Ｐ
Mは、第１および第２液室１５,１６に発生している自動
ブレーキのＷ／Ｃ圧ＰW0より小さい間は第１および第２
センタバルブ２４,３７または第１および第２ピストン
１３,１４のカップシール１９,３１により閉じられてい
る通路孔３０,４３を通して第１および第２液室１５,１
６に供給されない。したがって、この間ではＭＣＹ圧Ｐ
Mが増大しても、Ｗ／Ｃ圧ＰWは自動ブレーキのＷ／Ｃ圧
ＰW0に一定に保持される。各環状溝２１,３３のＭＣＹ
圧ＰMが第１および第２液室１５,１６のＷ／Ｃ圧ＰW0以
上となると、第１および第２センタバルブ２４,３７が
スプリング２６,３９に抗して開くことおよびカップシ
ール１９,３１が開くことの少なくとも一方により、各
環状溝２１,３３のＭＣＹ圧ＰMは、第１および第２セン
タバルブ２４,３７と通路孔３０,４３との少なくとも一
方を通って第１および第２液室１５,１６へ供給され
る。これ以後、図４に示すようにＭＣＹ圧ＰMの増大に
比例してＷ／Ｃ圧ＰWが増大する。第１および第２セン
タバルブ２４,３７とカップシール１９,３１とは、本発
明の第２開閉弁を構成している。When the automatic brake is operated, if the normal brake is operated by depressing the brake pedal 1 in order to further increase the braking force, the MCY pressure P M is generated in each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 as described above. To do.
These MCY pressures P M are supplied to the annular grooves 21, 33 of the first and second pistons. At this time, the automatic brake operates and the pressure in the first and second liquid chambers 15 and 16 becomes the W / C pressure P W0 which is the brake pressure of the automatic brake, and the first and second center valves 24, Both 37 are closed. Therefore, as shown in FIG. 4, the MCY pressure P of the normal brake supplied to each annular groove 21, 33 is increased.
M is the first and second values as long as it is lower than the W / C pressure P W0 of the automatic brake generated in the first and second liquid chambers 15 and 16.
The first and second liquid chambers 15,1 are passed through passage holes 30,43 closed by the center valves 24,37 or the cup seals 19,31 of the first and second pistons 13,14.
Not supplied to 6. Therefore, during this period, MCY pressure P
Even if M increases, the W / C pressure P W is kept constant at the W / C pressure P W0 of the automatic brake. MCY of each annular groove 21, 33
When the pressure P M becomes equal to or higher than the W / C pressure P W0 of the first and second liquid chambers 15 and 16, the first and second center valves 24 and 37 open against the springs 26 and 39, and the cup seal 19 By opening at least one of the first and second center valves 24 and 37 and the passage holes 30 and 43, the MCY pressure P M of the annular grooves 21 and 33 passes through at least one of the first and second center valves 24 and 37. It is supplied to the two liquid chambers 15 and 16. After that, as shown in FIG. 4, the W / C pressure P W increases in proportion to the increase of the MCY pressure P M. The first and second center valves 24 and 37 and the cup seals 19 and 31 constitute the second opening / closing valve of the present invention.
【００４６】こうして、自動ブレーキ作動中においても
通常ブレーキが作動し、この通常ブレーキによりブレー
キ力を強めることができる。この状態で、自動ブレーキ
が解除されて、第１および第２ピストンが非作動位置に
後退しかつ第１および第２センタバルブ２４,３７が開
いても、ブレーキペダル１が踏み込まれているので、通
常ブレーキは作動したままに保持される。また、自動ブ
レーキが解除された後の通常ブレーキの解除は、第１お
よび第２センタバルブ２４,３７が開かれているので前
述の通常ブレーキの場合と同じである。更に、推進力発
生器４６、第１および第２開閉弁５９,６０が失陥した
場合にも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより通常
ブレーキが確実に行われる。Thus, the normal brake operates even during the automatic brake operation, and the braking force can be increased by the normal brake. In this state, even if the automatic brake is released, the first and second pistons are retracted to the non-actuated position, and the first and second center valves 24, 37 are opened, the brake pedal 1 is still depressed, Normally the brakes are kept active. Further, the release of the normal brake after the automatic brake is released is the same as the case of the normal brake described above because the first and second center valves 24 and 37 are opened. Further, even when the propulsive force generator 46 and the first and second on-off valves 59, 60 are out of order, the normal braking is surely performed by depressing the brake pedal 1.
【００４７】このように、第１実施例の自動ブレーキ装
置を備えたブレーキシステムによれば、通常ブレーキ作
動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すれば、自動ブレ
ーキを確実に作動させることができる。また、自動ブレ
ーキ作動時に、自動ブレーキのブレーキ圧によるブレー
キ力では不足するような場合は、ブレーキペダル１を踏
み込むことにより、通常ブレーキを作動させることがで
きる。As described above, according to the brake system including the automatic brake device of the first embodiment, the automatic brake can be surely operated if the automatic brake operation condition is satisfied during the normal brake operation. Further, when the brake force due to the brake pressure of the automatic brake is insufficient during the automatic brake operation, the normal brake can be operated by stepping on the brake pedal 1.
【００４８】更に、自動ブレーキ用シリンダ８を従来公
知のセンタバルブ形マスタシリンダとほぼ同じ構成に形
成しているので、特別の自動ブレーキ用シリンダ８を用
意する必要はない。しかも、推力発生器４６も、従来公
知の負圧倍力装置２の一部とほぼ同じ構成であるので、
同様に特別の推力発生器４６も用意する必要はない。し
たがって、部品の種類を低減できるとともにコストを低
減することができる。Further, since the automatic brake cylinder 8 is formed in substantially the same structure as the conventionally known center valve type master cylinder, it is not necessary to prepare a special automatic brake cylinder 8. Moreover, since the thrust generator 46 also has substantially the same configuration as part of the conventionally known negative pressure booster 2,
Similarly, it is not necessary to prepare a special thrust generator 46. Therefore, the types of parts can be reduced and the cost can be reduced.
【００４９】更に、自動ブレーキのための推進力発生器
４６、第１および第２開閉弁５９,６０等が失陥して
も、通常ブレーキによるブレーキが確保されるので、本
実施例のブレーキシステムはフェイルセーフ機能を有し
ている。Further, even if the propulsive force generator 46 for automatic braking, the first and second on-off valves 59, 60, etc. fail, the brake by the normal brake is secured, so the brake system of this embodiment. Has a fail-safe function.
【００５０】図５は、本発明の第２実施例を示す、第１
実施例と同様の図であり、図６は図５における自動ブレ
ーキ用シリンダ後端部の部分拡大図である。なお、前述
の第１実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。FIG. 5 shows a first embodiment of the present invention, which is a first embodiment.
FIG. 6 is a view similar to the embodiment, and FIG. 6 is a partially enlarged view of the rear end portion of the automatic brake cylinder in FIG. The same components as those in the first embodiment described above are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００５１】前述の第１実施例では第２ピストン１４に
カップシール３２が設けられているのに対して、この第
２実施例においては、図５および図６に示すようにこの
カップシール３２が廃止されているとともに、ハウジン
グ１１にその孔１２を塞ぐプラグ６２がＯリング６３に
より液密に嵌合固定されている。そして、推力発生器４
６の出力杆５７がこのプラグ６２をカップシール６４に
より液密に摺動可能に貫通している。While the cup seal 32 is provided on the second piston 14 in the first embodiment, the cup seal 32 is provided in the second embodiment as shown in FIGS. 5 and 6. In addition to being abolished, a plug 62 for closing the hole 12 is liquid-tightly fitted and fixed to the housing 11 by an O-ring 63. And the thrust generator 4
The output rod 57 of No. 6 penetrates the plug 62 by a cup seal 64 so as to be slidable in a liquid-tight manner.
【００５２】プラグ６２により、第２ピストン１４の後
端とこのプラグ６２との間に、室６５が形成されている
とともに、この室６５は第２ピストン１４に形成された
軸方向の通路孔６６により、環状溝３３に常時連通して
いる。その他の構成は、第１実施例と同じである。この
ように構成された第２実施例においては、通常ブレーキ
および自動ブレーキは前述の第１実施例の場合と同じよ
うに作動する。The plug 62 forms a chamber 65 between the rear end of the second piston 14 and the plug 62, and the chamber 65 is formed in the axial direction passage hole 66 formed in the second piston 14. Due to this, the annular groove 33 is always communicated. Other configurations are the same as those in the first embodiment. In the second embodiment constructed in this way, the normal brake and the automatic brake operate in the same manner as in the first embodiment.
【００５３】ブレーキペダル１の踏み込みによる通常ブ
レーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、
前述の自動ブレーキの場合と同様に、ＥＣＵ６１が第１
開閉弁５９を閉じかつ第２開閉弁６０を開いて、推力発
生器４６が推力Ｆを出力し、通常ブレーキとともに自動
ブレーキが作動する。このときのＷ／Ｃ圧ＰWは、図７
に示すようになる。すなわち、ブレーキペダル踏み込み
によるＭＣＹ圧ＰM0が環状溝３３から通路孔６６を通っ
て室６５に導入されている。この場合、第１及び第１セ
ンタバルブ２４,３７がともに開いているので、この室
６５のＭＣＹ圧ＰM0はＷ／Ｃ圧ＰW0でもある。推力発生
器４６の出力杆５７には、この出力杆５７の断面積をＡ
2とすると、ＭＣＹ圧ＰM0×Ａ2の力ｆが図５または図６
において右方向に作用している。このため、ＥＣＵ６１
による自動ブレーキ作動開始後、推力発生器４６の推力
Ｆがこの力ｆより小さい間は、出力杆５７は前進しな
い。したがって、図７に示すようにＷ／Ｃ圧ＰWは推力
Ｆが増大しても何ら変化しなく、通常ブレーキ作動時の
ブレーキペダル踏み込み量に対応したＷ／Ｃ圧ＰW0の一
定圧に保持される。推力発生器４６の推力Ｆが力ｆより
大きくなると、出力杆５７が前進し第２ピストン１４を
前進させる。これにより、前述の自動ブレーキの場合と
同様に第２センタバルブ３７が閉じ、更に第１ピストン
１４が前進して第１センタバルブ２４が閉じる。したが
って、推力発生器４６の推力Ｆの増大に比例してＷ／Ｃ
圧ＰWが増大する。この場合、自動ブレーキのみの作動
に比べて、Ｗ／Ｃ圧ＰWは、ブレーキペダル踏込による
Ｗ／Ｃ圧ＰW0から自動ブレーキ作動時推力発生器４６の
推力Ｆが力ｆのときに生じるＷ／Ｃ圧ＰW1を差し引いた
圧力だけ増大する。When the automatic brake operating condition is satisfied during the normal brake operation by depressing the brake pedal 1,
As in the case of the automatic braking described above, the ECU 61
The on-off valve 59 is closed and the second on-off valve 60 is opened, the thrust generator 46 outputs the thrust F, and the automatic brake operates together with the normal brake. The W / C pressure P W at this time is shown in FIG.
It becomes as shown in. That is, the MCY pressure P M0 due to the depression of the brake pedal is introduced into the chamber 65 from the annular groove 33 through the passage hole 66. In this case, since both the first and first center valves 24 and 37 are open, the MCY pressure P M0 in this chamber 65 is also the W / C pressure P W0 . The output rod 57 of the thrust generator 46 has a cross-sectional area of A
2 , the force f of MCY pressure P M0 × A 2 becomes
At the right. Therefore, the ECU 61
After the automatic brake operation is started by, the output rod 57 does not move forward while the thrust F of the thrust generator 46 is smaller than this force f. Therefore, as shown in FIG. 7, the W / C pressure P W does not change even if the thrust F increases, and is maintained at a constant W / C pressure P W0 corresponding to the brake pedal depression amount during normal braking. To be done. When the thrust F of the thrust generator 46 becomes larger than the force f, the output rod 57 moves forward and moves the second piston 14 forward. As a result, the second center valve 37 is closed, the first piston 14 is moved forward, and the first center valve 24 is closed, as in the case of the automatic braking described above. Therefore, W / C is proportional to the increase of the thrust F of the thrust generator 46.
The pressure P W increases. In this case, the W / C pressure P W is generated when the thrust F of the thrust generator 46 during automatic braking is the force f from the W / C pressure P W0 due to the depression of the brake pedal, as compared with the operation of only the automatic brake. / C pressure P W1 is increased by the pressure subtracted.
【００５４】自動ブレーキ作動時に、更にブレーキ力を
大きくするために、ブレーキペダル１の踏み込みにより
通常ブレーキが作動されると、前述と同様にタンデムマ
スタシリンダ３の各圧力室にＭＣＹ圧ＰMが発生し、自
動ブレーキとともに通常ブレーキが作動する。このとき
のＷ／Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMの上昇に対し図８に示すよ
うに上昇する。すなわち、自動ブレーキ作動により第１
および第２センタバルブ２４,３７が閉じて、ホイール
シリンダおよび第１および第２液室１５,１６はＷ／Ｃ
圧ＰW0となっている。そして、ブレーキペダル踏み込み
により生じたＭＣＹ圧ＰMが環状溝３３から通路孔６６
を通って室６５に導入される。この室６５のＭＣＹ圧Ｐ
Mにより第２ピストン１４が前進方向へ押圧されるので
第１および第２液室１５,１６の圧力、換言すればＷ／
Ｃ圧ＰWが増大する。その場合、図８に示すようにＭＣ
Ｙ圧ＰMがＷ／Ｃ圧ＰWより小さい間は、Ｗ／Ｃ圧ＰWは
ＭＣＹ圧ＰMの上昇に対し次の式で表される直線に沿っ
て上昇するようになる。すなわち、第２ピストン１４の
受圧面積Ａ1とすると、 ＰW ＝ 〔（Ａ1−Ａ2）／Ａ1〕・ＰM ＋ ＰW0 またＷ／Ｃ圧ＰWとＭＣＹ圧ＰMとが等しくなると、Ｗ／
Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMに比例して上昇するようになる。When the automatic brake is actuated, the normal brake is actuated by depressing the brake pedal 1 to further increase the braking force, and the MCY pressure P M is generated in each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 as described above. However, the normal brake operates together with the automatic brake. At this time, the W / C pressure P W increases as shown in FIG. 8 with respect to the increase of the MCY pressure P M. That is, the first automatic brake operation
The second center valves 24 and 37 are closed, and the wheel cylinder and the first and second liquid chambers 15 and 16 are W / C.
The pressure is P W0 . Then, the MCY pressure P M generated by depressing the brake pedal is passed from the annular groove 33 to the passage hole 66.
Is introduced into the chamber 65 through. MCY pressure P in this chamber 65
Since the second piston 14 is pressed in the forward direction by M , the pressure in the first and second liquid chambers 15 and 16, in other words, W /
The C pressure P W increases. In that case, as shown in FIG.
Y pressure P M is W / C pressure P W between smaller than, the W / C pressure P W will be raised along the straight line expressed by the following equation with respect to increase in the MCY pressure P M. That is, assuming that the pressure receiving area of the second piston 14 is A 1 , P W = [(A 1 −A 2 ) / A 1 ] · P M + P W0 or the W / C pressure P W and the MCY pressure P M are equal. Then, W /
The C pressure P W increases in proportion to the MCY pressure P M.
【００５５】このように第２実施例においては、自動ブ
レーキ作動中にブレーキペダルを踏み込むと、Ｗ／Ｃ圧
が直ちに上昇するので通常ブレーキ作動により減速度が
直ちに得られ、応答性が良好になる。したがって、自動
ブレーキ作動中に運転者がブレーキ力を増大するために
ブレーキペダルを踏み込んだとき、違和感が生じなく、
良好なドライブフィーリングが得られる。As described above, in the second embodiment, when the brake pedal is depressed during the automatic braking operation, the W / C pressure immediately rises, so that the deceleration is immediately obtained by the normal braking operation and the response is improved. . Therefore, when the driver depresses the brake pedal to increase the braking force during the automatic brake operation, no discomfort occurs,
Good drive feeling is obtained.
【００５６】また、ブレーキ圧の高圧領域ではＷ／Ｃ圧
がＭＣＹ圧等しくなり、しかもそれ以上は高くなること
はないので、自動ブレーキ用シリンダ８および推力発生
器４６を設けても、ホイールシリンダの耐圧強度は従来
通りでよい。したがって、従来のホイールシリンダをそ
のまま使用することができ、コストの増大を抑制でき
る。In the high brake pressure range, the W / C pressure becomes equal to the MCY pressure and does not become higher than that. Therefore, even if the automatic brake cylinder 8 and the thrust generator 46 are provided, the wheel cylinder The pressure resistance may be the same as conventional. Therefore, the conventional wheel cylinder can be used as it is, and an increase in cost can be suppressed.
【００５７】なお、前述の各実施例では、推力発生器と
して負圧による推力発生器を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えば圧縮空気、液圧、
電動モータおよび電磁力等の他の動力による推力発生器
を用いることもできる。In each of the above-mentioned embodiments, the thrust generator by negative pressure is used as the thrust generator, but the present invention is not limited to this. For example, compressed air, hydraulic pressure,
It is also possible to use a thrust generator based on other power such as an electric motor and electromagnetic force.
【００５８】更に、前述の各実施例では、いずれも本発
明の自動ブレーキ用シリンダ８を２ブレーキ系統の両方
に設けているが、２ブレーキ系統の一方のみに設けるよ
うにすることもできる。その場合、２ブレーキ系統の一
方を駆動輪に対応させるとともに２ブレーキ系統の他方
を従動輪に対応させ、かつ駆動輪に対応するブレーキ系
統のみに自動ブレーキ用シリンダ８および推力発生器４
６を設けることにより、駆動輪の空転傾向時に自動ブレ
ーキとしてのブレーキによるトラクションコントロール
をより効果的に行うことができる。Further, in each of the above-described embodiments, the automatic brake cylinder 8 of the present invention is provided in both of the two brake systems, but it may be provided in only one of the two brake systems. In that case, one of the two brake systems is associated with the drive wheels, the other of the two brake systems is associated with the driven wheels, and only the brake system corresponding to the drive wheels is provided with the automatic brake cylinder 8 and the thrust generator 4.
By providing 6, the traction control by the brake as the automatic brake can be more effectively performed when the drive wheels tend to idle.
【００５９】更に、本発明は２ブレーキ系統以外に単な
る１ブレーキ系統にも適用することができる。その場合
は、マスタシリンダおよび自動ブレーキ用シリンダはシ
ングル形に形成されることは言うまでもない。Further, the present invention can be applied not only to the two-brake system but also to a simple one-brake system. In that case, it goes without saying that the master cylinder and the automatic brake cylinder are formed in a single shape.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムによれ
ば、通常ブレーキ作動時に自動ブレーキを確実に作動さ
せることができ、この自動ブレーキ作動によりブレーキ
力を強めることができる。また、自動ブレーキ作動時に
通常ブレーキを確実に作動させることができ、この通常
ブレーキ作動によりブレーキ力を強めることができる。
更に、自動ブレーキのための推進力発生器等が失陥して
も通常ブレーキによるブレーキを確保でき、また通常ブ
レーキのためのマスタシリンダ等が失陥しても自動ブレ
ーキによるブレーキを確保できるので、本発明のブレー
キシステムはフェイルセーフ機能を有している。As is apparent from the above description, according to the brake system including the automatic brake device of the present invention, the automatic brake can be reliably operated during the normal brake operation. You can strengthen your strength. Further, the normal brake can be reliably operated during the automatic brake operation, and the braking force can be increased by the normal brake operation.
In addition, even if the propulsion force generator for automatic braking fails, the brake can be secured by the normal brake, and even if the master cylinder for the normal braking fails, the brake by the automatic brake can be secured. The brake system of the present invention has a fail-safe function.
【００６１】特に、請求項４および６の発明によれば、
通常ブレーキ作動時における自動ブレーキの作動によ
り、ブレーキシリンダ圧を、自動ブレーキのみ作動時の
ブレーキシリンダ圧に比べて高くすることができる。ま
た、自動ブレーキ作動時における通常ブレーキの作動に
おいて、ブレーキペダル踏み込みと同時に自動ブレーキ
とともに通常ブレーキを作動させることができ、良好な
応答性が得られる。したがって、自動ブレーキ作動中に
運転者がブレーキ力を増大するためにブレーキペダルを
踏み込んだとき、違和感が生じなく、良好なドライブフ
ィーリングが得られる。Particularly, according to the inventions of claims 4 and 6,
By operating the automatic brake during the normal brake operation, the brake cylinder pressure can be made higher than the brake cylinder pressure during the automatic brake operation alone. Further, in the operation of the normal brake during the automatic brake operation, the normal brake can be operated together with the automatic brake at the same time when the brake pedal is depressed, and good response can be obtained. Therefore, when the driver depresses the brake pedal to increase the braking force during the automatic braking operation, the driver does not feel uncomfortable and a good drive feeling is obtained.
【００６２】更に請求項７の発明によれば、自動ブレー
キ用シリンダをマスタシリンダと同じ構造に形成してい
るので、部品の互換性を確保でき、部品の種類を低減す
ることができる。Further, according to the invention of claim 7, since the automatic brake cylinder is formed in the same structure as the master cylinder, compatibility of parts can be ensured and kinds of parts can be reduced.
【図１】 本発明に係る自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムの第１実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of a brake system including an automatic brake device according to the present invention.
【図２】 図１に示す実施例における自動ブレーキ用シ
リンダの部分拡大断面図である。FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view of the automatic brake cylinder in the embodiment shown in FIG.
【図３】 図１に示す実施例における通常ブレーキ作動
時に自動ブレーキが作動したときの推力発生器の推力と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the thrust of the thrust generator and the wheel cylinder pressure when the automatic brake operates during the normal brake operation in the embodiment shown in FIG.
【図４】 図１に示す実施例における自動ブレーキ作動
時に通常ブレーキが作動したときのマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a master cylinder pressure and a wheel cylinder pressure when a normal brake operates during automatic brake operation in the embodiment shown in FIG.
【図５】 本発明の第２実施例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図６】 図５に示す実施例における自動ブレーキ用シ
リンダと推力発生器との連結部の部分拡大断面図であ
る。6 is a partially enlarged cross-sectional view of a connecting portion between an automatic braking cylinder and a thrust generator in the embodiment shown in FIG.
【図７】 図５に示す実施例における通常ブレーキ作動
時に自動ブレーキが作動したときの推力発生器の推力と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the thrust of the thrust generator and the wheel cylinder pressure when the automatic brake operates during the normal brake operation in the embodiment shown in FIG.
【図８】 図５に示す実施例における自動ブレーキ作動
時に通常ブレーキが作動したときのマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a master cylinder pressure and a wheel cylinder pressure when a normal brake operates during automatic brake operation in the embodiment shown in FIG.
【図９】 従来の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシ
ステムを概略的にかつ部分的示す図である。FIG. 9 is a schematic and partial view of a braking system including a conventional automatic braking device.
１…ブレーキペダル、２…負圧倍力装置、３…タンデム
マスタシリンダ、４…第１出力口、５…第２出力口、６
…第１ブレーキ通路、７…第２ブレーキ通路、８…自動
ブレーキ用シリンダ、９…第１入口、１０…第２入口、
１１…ハウジング、１２…軸方向の孔、１３…第１ピス
トン、１４…第２ピストン、１５…第１液室、１６…第
２液室、１７…第１リターンスプリング、１８…第２リ
ターンスプリング、１９,２０…カップシール、２１…
環状溝、２２…貫通孔、２３…段付孔、２４…第１セン
タバルブ、２５…弁体、２６…スプリング、２７…弁
座、２８…ロッド、２９…ストッパピン、３０…通路
孔、３１,３２…カップシール、３３…環状溝、３４…
貫通孔、３５…軸方向孔、３６…弁室、３７…第２セン
タバルブ、３８…弁体、３９…スプリング、４０…弁
座、４１…リテーナ、４２…ロッド、４３…通路孔、４
４…第３出力口、４５…第４出力口、４６…推力発生
器、４８…フロントシェル、４９…リヤシェル、５０…
パワーピストン、５１…変圧室、５２…定圧室、５６…
第３リターンスプリング、５７…出力杆、５８…第３通
路、５９…第１開閉弁、６０…第２開閉弁、６１…電子
制御装置（ＥＣＵ）、６２…プラグ、６３…Ｏリング、
６４…カップシール、６５…室、６６…通路孔1 ... Brake pedal, 2 ... Negative pressure booster device, 3 ... Tandem master cylinder, 4 ... First output port, 5 ... Second output port, 6
... first brake passage, 7 ... second brake passage, 8 ... automatic braking cylinder, 9 ... first inlet, 10 ... second inlet,
11 ... Housing, 12 ... Axial hole, 13 ... 1st piston, 14 ... 2nd piston, 15 ... 1st liquid chamber, 16 ... 2nd liquid chamber, 17 ... 1st return spring, 18 ... 2nd return spring , 19, 20 ... Cup seal, 21 ...
Annular groove, 22 ... through hole, 23 ... stepped hole, 24 ... first center valve, 25 ... valve body, 26 ... spring, 27 ... valve seat, 28 ... rod, 29 ... stopper pin, 30 ... passage hole, 31 , 32 ... Cup seal, 33 ... Annular groove, 34 ...
Through hole, 35 ... Axial hole, 36 ... Valve chamber, 37 ... Second center valve, 38 ... Valve body, 39 ... Spring, 40 ... Valve seat, 41 ... Retainer, 42 ... Rod, 43 ... Passage hole, 4
4 ... 3rd output port, 45 ... 4th output port, 46 ... Thrust generator, 48 ... Front shell, 49 ... Rear shell, 50 ...
Power piston, 51 ... Transformer chamber, 52 ... Constant pressure chamber, 56 ...
Third return spring, 57 ... Output rod, 58 ... Third passage, 59 ... First opening / closing valve, 60 ... Second opening / closing valve, 61 ... Electronic control unit (ECU), 62 ... Plug, 63 ... O-ring,
64 ... Cup seal, 65 ... Chamber, 66 ... Passage hole
Claims (8)
部材のブレーキ操作により通常ブレーキのブレーキ圧で
あるマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前
記マスタシリンダ圧を送給するためのブレーキ通路と、
前記マスタシリンダ圧が供給されて車輪に通常ブレーキ
をかけるためのブレーキ力を発生するブレーキシリンダ
と、前記ブレーキ通路に設けられた自動ブレーキ用シリ
ンダと、この自動ブレーキ用シリンダを作動する推力を
発生する推力発生器と、この推力発生器を作動するため
の動力を供給制御する制御装置とからなり、前記自動ブ
レーキ用シリンダは、軸方向の孔を有するハウジング
と、このハウジングの軸方向の孔に液密にかつ摺動可能
に配設されているとともに後端に前記推力発生器の出力
杆が当接されて前記推力発生器の推力により前進される
ピストンと、前記ハウジングに形成され前記ブレーキ通
路を通して前記マスタシリンダの出力口に連通する自動
ブレーキ用シリンダ入口と、前記ハウジングに形成され
前記ホイールシリンダに連通する自動ブレーキ用シリン
ダ出力口と、通常時開いて前記自動ブレーキ用シリンダ
入口と前記自動ブレーキ用シリンダ出力口とを連通しか
つ前記ピストンの前進移動時閉じて前記自動ブレーキ用
シリンダ入口と前記自動ブレーキ用シリンダ出力口とを
遮断する常開の第１開閉弁と、前記自動ブレーキ用シリ
ンダ入口の圧力が前記自動ブレーキ用シリンダ出力口の
圧力より大きいとき開いて少なくとも前記自動ブレーキ
用シリンダ入口から前記自動ブレーキ用シリンダ出力口
へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容する第２開閉弁
とからなることを特徴とする自動ブレーキ装置を備えた
ブレーキシステム。1. A brake operating member, a master cylinder that generates a master cylinder pressure that is a brake pressure of a normal brake by the brake operation of the brake operating member, and a brake passage for feeding the master cylinder pressure.
A brake cylinder that is supplied with the master cylinder pressure to generate a braking force for normally braking a wheel, an automatic braking cylinder provided in the brake passage, and a thrust that operates the automatic braking cylinder. The automatic brake cylinder comprises a thrust generator and a control device for supplying and controlling power for operating the thrust generator. The automatic brake cylinder includes a housing having an axial hole and a liquid in the axial hole of the housing. A piston, which is densely and slidably arranged and whose rear end is in contact with the output rod of the thrust generator and is advanced by the thrust of the thrust generator, and through the brake passage formed in the housing. An automatic brake cylinder inlet communicating with the output port of the master cylinder, and the wheel cylinder formed in the housing. To the automatic brake cylinder output port, which is normally opened to communicate the automatic brake cylinder inlet and the automatic brake cylinder output port, and which is closed when the piston moves forward and the automatic brake cylinder inlet and the automatic brake cylinder inlet port. A normally open first on-off valve that shuts off the automatic brake cylinder output port, and opens when the pressure at the automatic brake cylinder inlet is higher than the pressure at the automatic brake cylinder output port, at least from the automatic brake cylinder inlet. A brake system including an automatic brake device, comprising: a second opening / closing valve that allows a flow of brake fluid in a direction toward the automatic brake cylinder output port.
られたセンタバルブにより構成されていることを特徴と
する請求項１記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキ
システム。2. The brake system with an automatic brake device according to claim 1, wherein the first opening / closing valve is constituted by a center valve provided on the piston.
に摺動させるカップシールおよび前記第１開閉弁のうち
少なくとも一方で形成されていることを特徴とする請求
項１または２記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキ
システム。3. The second opening / closing valve is formed by at least one of a cup seal that slides the piston in a liquid-tight manner and the first opening / closing valve. Brake system with automatic braking device.
ンの後端に面して形成され、前記マスタシリンダ圧が導
入される室を備えており、この室に導入された前記マス
タシリンダ圧により前記ピストンが前進方向に押圧され
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載
の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム。4. A chamber is formed in the housing in an axial hole facing the rear end of the piston, and has a chamber into which the master cylinder pressure is introduced. A brake system comprising the automatic brake device according to any one of claims 1 to 3, wherein the piston is pressed in the forward direction.
スタシリンダおよび前記自動ブレーキ用シリンダがタン
デム形に形成されており、前記ブレーキ通路、前記ブレ
ーキシリンダ、前記自動ブレーキ用シリンダのピスト
ン、前記ハウジングの自動ブレーキ用シリンダ入口、前
記ハウジングの自動ブレーキ用シリンダ出力口、前記第
１開閉弁および前記第２開閉弁がそれぞれ前記２ブレー
キ系統の各ブレーキ系統毎に設けられているとともに、
前記各ピストンは前記ハウジングの軸方向の孔に所定間
隔を置いて直列に配設されているとともに、前記ピスト
ンのうち一方のピストンの後端に前記推力発生器の出力
杆が当接していることを特徴とする請求項１ないし３の
いずれか１記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシ
ステム。5. A two-brake system, wherein the master cylinder and the automatic brake cylinder are formed in a tandem shape, and the brake passage, the brake cylinder, the piston of the automatic brake cylinder, and the automatic brake of the housing. A cylinder inlet, an automatic brake cylinder output port of the housing, the first opening / closing valve, and the second opening / closing valve are provided for each of the two brake systems.
Each of the pistons is arranged in series in a hole in the housing in the axial direction at a predetermined interval, and the output rod of the thrust generator is in contact with the rear end of one of the pistons. A brake system comprising the automatic brake device according to any one of claims 1 to 3.
され、前記マスタシリンダ圧が導入される室を備えてお
り、この室に導入された前記マスタシリンダ圧により前
記一方のピストンが前進方向に押圧されることを特徴と
する請求項５記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキ
システム。6. A chamber is formed facing the rear end of the one piston, into which the master cylinder pressure is introduced, and the one master piston moves forward by the master cylinder pressure introduced into the chamber. A brake system comprising the automatic brake device according to claim 5, wherein the brake system is pressed in a direction.
タシリンダと同じ構造に形成されていることを特徴とす
る請求項１ないし６のいずれか１記載の自動ブレーキ装
置を備えたブレーキシステム。7. The brake system including the automatic brake device according to claim 1, wherein the automatic brake cylinder has the same structure as the master cylinder.
気、液圧、電動モータによる動力および電磁力のいずれ
かであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか
１記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム。8. The power of the thrust generator is any one of negative pressure, compressed air, hydraulic pressure, power generated by an electric motor, and electromagnetic force, according to any one of claims 1 to 7. Brake system with automatic braking device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP385895A JPH08188131A (en) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Brake system equipped with automatic braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP385895A JPH08188131A (en) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Brake system equipped with automatic braking device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188131A true JPH08188131A (en) | 1996-07-23 |
Family
ID=11568896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP385895A Pending JPH08188131A (en) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Brake system equipped with automatic braking device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08188131A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010116063A (en) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Nissin Kogyo Co Ltd | Center valve type hydraulic master cylinder |
| CN103057537A (en) * | 2012-12-28 | 2013-04-24 | 芜湖盛力科技股份有限公司 | Vacuum boosters with master cylinder assemblies for engineering machinery brake system |
-
1995
- 1995-01-13 JP JP385895A patent/JPH08188131A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010116063A (en) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Nissin Kogyo Co Ltd | Center valve type hydraulic master cylinder |
| CN103057537A (en) * | 2012-12-28 | 2013-04-24 | 芜湖盛力科技股份有限公司 | Vacuum boosters with master cylinder assemblies for engineering machinery brake system |
| CN103057537B (en) * | 2012-12-28 | 2015-11-18 | 芜湖盛力科技股份有限公司 | Braking system of engineering machinery vacuum booster with brake master cylinder |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4333000B2 (en) | Brake system for vehicles | |
| JP2008516830A (en) | Car brake equipment | |
| US6196641B1 (en) | Fluid pressure boosting device and brake pressure boosting system employing the device | |
| US20020017820A1 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| US4632208A (en) | Vehicle braking system | |
| JP2000219125A (en) | Brake device | |
| JP3539585B2 (en) | Brake system with automatic braking device | |
| US5992947A (en) | Negative pressure type booster | |
| US6568768B1 (en) | Brake system | |
| EP1149747A1 (en) | Brake apparatus | |
| JPH08188131A (en) | Brake system equipped with automatic braking device | |
| JP3528991B2 (en) | Brake booster | |
| JP3945132B2 (en) | Brake system | |
| JP2000280888A (en) | Master cylinder | |
| JPH11157439A (en) | Vehicle braking device with pedal stroke simulator | |
| JP5780822B2 (en) | Pneumatic booster | |
| JP3932153B2 (en) | Brake system | |
| JP3496775B2 (en) | Brake booster with automatic brake device | |
| JPH08188133A (en) | Brake system equipped with automatic braking device | |
| JP3407553B2 (en) | Master cylinder with booster and hydraulic brake system | |
| JP2753327B2 (en) | Hydraulic booster | |
| JP3944982B2 (en) | Hydraulic brake device for vehicle | |
| JPH05254422A (en) | Braking device for vehicle | |
| JP3740654B2 (en) | Brake system | |
| JPH1170864A (en) | Brake system and brake pressure generating device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040317 |