JPH08165929A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 吸気制御弁の開閉時期を容易に設定できるよ
うにする。 【構成】 タンブル・スワールコントロールバルブ（Ｔ
ＣＶ）８をエンジン１が低回転・低負荷であるときに閉
じ、高回転・高負荷のときに開くようにする。暖機運転
中と暖機運転後とで、開閉に起因して生じる出力変動が
小さくなるように開閉時しきい値を移行させるようにし
た。暖気運転中にはしきい値を低回転・低負荷側へ移行
させる。暖機運転終了後ではしきい値を高回転・高負荷
側へ移行させる。エンジンがどのような運転状態であろ
うとも、ＴＣＶ８の開閉に起因する出力変動を小さく抑
えられ、暖機時に触媒を急速に昇温できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路内に閉状態で
吸気流を吸気通路の一側に偏らせてシリンダ内に吸気の
旋回流を生じさせる吸気制御弁が設けられたエンジンの
吸気制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の吸気制御装置としては、例えば
特開平２−２３０９２０号公報に開示されたものがあ
る。この公報に示された吸気制御装置は、エンジンの吸
気ポートに吸気通路を天壁側通路と底壁側通路とに画成
する隔壁を設け、天壁側通路あるいは底壁側通路にこれ
を開閉する吸気制御弁を介装して構成されていた。な
お、この吸気制御弁はエンジンの低吸入空気量時に閉じ
る構造になっていた。

【０００３】この従来の吸気制御装置によれば、吸気制
御弁を例えば底壁側通路に配設すると、低吸入空気量時
には吸気は吸気制御弁が閉じられることにより天壁側通
路のみに流れるようになり、吸気弁側開口からシリンダ
軸線方向に略沿う方向性をもってシリンダ内に流入す
る。このため、シリンダ内に縦渦からなるタンブルが発
生する。

【０００４】このようにタンブルが発生するように構成
すると、タンブルが発生しないときに較べて燃焼速度が
速まり、ＥＧＲ量を増やしても燃焼が安定して行われる
ようになり、特に低回転・低負荷運転時に燃費、燃焼安
定性を向上させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述した吸
気制御弁を使用する場合、後述する問題があった。第１
に、低負荷時では吸気制御弁の開閉状態によって燃焼速
度が異なる関係から開閉状態が変わることに起因してエ
ンジン出力が変動してしまうので、吸気制御弁の開閉時
期を設定するのが問題であった。

【０００６】しかも、排気管に触媒が介装されている場
合には、暖機運転中には触媒が可及的に速やかに活性温
度へ昇温されるように、吸気制御弁を開いて燃焼速度を
遅くし、排気ガス温度を上昇させることが望ましいが、
上述した出力変動の影響を加味して吸気制御弁を開閉さ
せなければならないので、開閉時期の設定がより一層困
難になっていた。

【０００７】第２に、排気管に触媒を介装する場合に
は、上述したように暖機運転時には吸気制御弁を開く必
要があるが、このようにするとタンブルが消失されて燃
焼安定性が低下してしまう。

【０００８】第３に、吸気制御弁が開いた状態では燃焼
が緩慢になるので、この状態に適合するように点火時期
を決定すると、吸気制御弁が閉じたときには点火時期が
早過ぎてしまい、ノッキングが生じ易くなってしまう。
このノッキングは、低オクタン価の燃料を使用した場合
にも吸気制御弁が閉じると生じ易くなってしまう。

【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、吸気制御弁が開閉することに起因し
て出力変動、ノッキングが生じるのを防ぐとともに、暖
機運転時に燃焼安定性を確保しながら触媒を急速に昇温
させることができるようにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係るエンジ
ンの吸気制御装置は、吸気制御弁を制御する制御装置
を、エンジンが低回転・低負荷で運転されるときに吸気
制御弁を閉状態とし、高回転・高負荷で運転されるとき
に吸気制御弁を開状態とし、かつこの開閉状態を切換え
るときのしきい値を、エンジンが暖機運転中であるとき
には相対的に低回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転終
了後であるときには相対的に高回転・高負荷側へ移行さ
せる構成としてなり、このしきい値を移行させるときの
目標値を、吸気制御弁の開閉状態を変える以前と変えた
後とでエンジンの出力差が予め定めた出力差より大きく
なることがない値としたものである。

【００１１】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸排気弁駆動装置にカム軸の位相を変えて吸排気弁
のバルブオーバーラップを変える可変バルブタイミング
装置を設け、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジ
ンが低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉
状態とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御
弁を開状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのし
きい値を、エンジンが暖機運転中であるときには相対的
に低回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転終了後である
ときには相対的に高回転・高負荷側へ移行させるように
構成し、前記可変バルブタイミング装置を制御する制御
装置を、エンジンが低回転・低負荷で運転されるときに
バルブオーバーラップを小さくし、高回転・高負荷で運
転されるときにバルブオーバラップを大きくし、かつこ
のオーバーラップを変えるときのしきい値を、エンジン
が暖機運転中であるときには相対的に高回転・高負荷側
へ移行させ、暖機運転終了後であるときには相対的に低
回転・低負荷側へ移行させるように構成したものであ
る。

【００１２】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、エンジンが暖機運転中であるときには、可変バルブ
タイミング装置の制御に用いるしきい値が移行される目
標値を、吸気制御弁の制御に用いるしきい値が移行され
る目標値より高回転・高負荷側の値としたものである。

【００１３】第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが低回
転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態と
し、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を開
状態とし、かつ吸気制御弁を閉状態になるよう制御する
ときにはエンジンの点火時期を遅角させ、吸気制御弁を
開状態になるよう制御するときにはエンジンの点火時期
を進角させる構成としたものである。

【００１４】第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが低回
転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態と
し、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を開
状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのしきい値
を、燃料のオクタン価が予め定めた値より低いときには
低回転・低負荷側へ移行させる構成としたものである。

【００１５】

【作用】第１の発明によれば、エンジンが暖機運転中で
あるときには、吸気制御弁が開いて燃焼が緩慢に行われ
排気ガス温度が上昇する制御領域が拡がる。その上、吸
気制御弁の開閉状態が変わるときには開閉に起因して生
じる出力変動が小さくて済む。

【００１６】第２の発明によれば、エンジンが暖機運転
中であるときには吸気制御弁が開く制御領域が拡がると
ともに、可変バルブタイミング装置でバルブオーバーラ
ップが小さくなる制御領域が拡がる。また、暖機運転終
了後であるときには吸気制御弁が閉じる制御領域が拡が
るとともに、可変バルブタイミング装置でバルブオーバ
ーラップが大きくなる制御領域が拡がる。このため、暖
機運転中と暖機運転終了後との両方で高い燃焼安定性が
得られる。

【００１７】第３の発明によれば、エンジンが暖機運転
中であるときには、エンジン運転状態が吸気制御弁が開
く状態より高回転・高負荷側であるときに可変バルブタ
イミング装置でバルブオーバラップの大小が変えられる
から、暖機運転中に吸気制御弁が開いて燃焼が緩慢に行
われるときにバルブオーバラップを小さくして内部ＥＧ
Ｒ量を減少させることができる。

【００１８】第４の発明によれば、エンジンの点火時期
は吸気制御弁の開閉に応じて最適な時期に制御すること
ができる。

【００１９】第５の発明によれば、オクタン価の低い燃
料を使用したときには吸気制御弁が開く制御領域が拡が
るから、低オクタン価の燃料に適合した燃焼速度をもっ
て燃焼されるようになる。

【００２０】

【実施例】

実施例１．以下、第１の発明の一実施例を図１ないし図
７によって詳細に説明する。図１は第１の発明に係るエ
ンジンの吸気制御装置の全体構成を示すブロック図、図
２はエンジンのシリンダヘッド部分の断面図、図３はシ
リンダヘッドの底面図で、同図においては吸気制御弁部
分を破断して描いてある。また、図３中には図２の破断
位置をII−II線によって示してある。図４は図２におけ
るIV−IV線断面図である。

【００２１】図５はＴＣＶ制御用マップとなるグラフ、
図６は出力変動が生じることを説明するためのグラフ、
図７は第１の発明に係る吸気制御装置の動作を説明する
ためのフローチャートである。

【００２２】これらの図において、１は水冷式多気筒エ
ンジン、２はこのエンジン１のシリンダボディ、３はシ
リンダヘッド、４はクランク軸、５はピストンである。
前記シリンダヘッド３は、吸気ポート６と排気ポート７
とが気筒毎に形成されており、吸気制御弁８、サージタ
ンク９、スロットル弁１０、エアフローメータ１１およ
びエアクリーナー１２等を備えた吸気装置と、触媒１３
およびマフラー１４を備えた排気装置とが接続されてい
る。

【００２３】前記シリンダヘッド３は図２〜図４に示す
ように、シリンダボディ２のシリンダボア２ａと対応す
る部位に燃焼室を形成するための凹部３ａが形成され、
吸気通路となる吸気ポート６と排気通路となる排気ポー
ト７とがこの凹部３ａに開口するように形成されてい
る。前記凹部３ａの中央には点火プラグ１５が取付けら
れている。

【００２４】前記吸気ポート６および排気ポート７はそ
れぞれシリンダヘッド３の側面に開口してこの開口部か
ら燃焼室へ向かって延ばされている。前記吸気ポート６
は図３に示すように、シリンダヘッド３の側面に開口す
る主吸気通路形成部分から凹部３ａに開口する部分の途
中で３つの分岐通路（右分岐通路１６、中央分岐通路１
７および左分岐通路１８）に分岐されている。また、こ
れらの分岐通路１６〜１８は、図２に示すように凹部３
ａ側の開口の近傍まで上流側から略直線的に形成されて
おり、曲がり部分が少なくなるように形成されている。
なお、排気ポート７は２つの分岐通路７ａ，７ｂに分岐
されている。

【００２５】そして、これらの分岐通路の凹部３ａ側の
開口はそれぞれ吸気弁１９〜２１、排気弁２２，２３に
よって開閉される構造になっている。吸気弁１９〜２１
および排気弁２２，２３は、吸気カム軸２４、排気カム
軸２５を有する従来周知の動弁装置２６によって開閉さ
れるように構成されている。なお、前記３つの分岐通路
１６〜１８のうち中央分岐通路１７は、両側の分岐通路
１６，１８より通路断面積が小さくなるように形成され
ており、この中央分岐通路１７を開閉する中央の吸気弁
２０は両側の吸気弁１９，２１より小径のものが使用さ
れている。

【００２６】前記吸気制御弁８は、シリンダヘッド３と
吸気装置の吸気マニホールド２７の間に介装されるバル
ブボディ２８と、このバルブボディ２８に装着された弁
体２９、弁軸３０等から形成されている。この吸気制御
弁を以下において単にＴＣＶ（タンブル・スワールコン
トロールバルブ）という。バルブボディ２８は、前記吸
気ポート６の孔壁面および吸気マニホールド２７の内面
に面一に連なりこれらとともに吸気通路を構成する通路
形成孔３１が形成されている。この通路形成孔３１は、
通路断面が横長の長円状となるように形成されている。

【００２７】前記弁体２９は、上述した通路形成孔３１
を開閉するバタフライ形に形成され、カム軸と平行な弁
軸３０を介してバルブボディ２８に回動自在に支持され
ている。図２では全閉状態を実線で示し、全開状態を二
点鎖線で示す。また、弁軸３０はサーボモータ等からな
るアクチュエータ３２（図１）に連結されており、後述
するＥＣＵ３３（図１）から送出されるＴＣＶ駆動信号
に応じて回動されるように構成されている。

【００２８】さらに、弁体２９には切欠き３４が形成さ
れている。この切欠き３４は、弁体２９における通路形
成孔３１の一側（カム軸方向の一側であって左分岐通路
１８側）と対応する部分の吸気通路天壁側半部を切欠く
ことによって形成されている。また、この切欠き３４
は、中央分岐通路１７と左分岐通路１８とを画成する隔
壁３５を延長してなる仮想線Ｌ（図３）に対して通路形
成孔３１の幅方向中央側へ延在することがないように形
成されている。

【００２９】３６は燃料噴射用インジェクタで、このイ
ンジェクタ３６は前記バルブボディ２８に穿設された燃
料噴射孔３７に嵌合固定されている。なお、燃料噴射孔
３７は吸気通路における前記切欠き３４の下流側となる
部分に開口されている。また、インジェクタ３６は、燃
料を図２および図３中の２本の二点鎖線Ｆで囲まれた範
囲内に略円錐状に噴射する構造になっている。すなわ
ち、燃料が弁体２９に遮られることなく左分岐通路１８
へ直接噴射されるように構成されている。

【００３０】このように構成されたＴＣＶ８によれば、
弁体２９が全閉状態のときには吸気は切欠き３４を通る
ことにより吸気通路天壁側であって左分岐通路１８側に
偏るようになる。このとき、吸気はＴＣＶ８の下流にお
いて吸気通路天壁に沿って流れながらその略全量が左分
岐通路１８に流入する。このため、吸気は左分岐通路１
８の天壁に沿って流れて図２中に矢印Ｉで示すように吸
気弁２１と左分岐通路１８の燃焼室側開口との間から直
線的に斜めにシリンダ内に流入することになる。なお、
各分岐通路１６〜１８が凹部３ａ側開口の近傍まで略直
線的に形成されていることにより、ＴＣＶ８を設けなく
ても吸気は直線的に斜めにシリンダ内に流入し易いの
で、本実施例の構成を採ることによって上述した直線的
な流れは著しくなる。

【００３１】しかも、この吸気はシリンダボア２ａの軸
心に対して偏在した部分からシリンダ内に流入する関係
から、シリンダ内で図３中に矢印Ｉで示したように同図
において左回りに旋回するようになる。

【００３２】すなわち、シリンダ内にスワールとタンブ
ルとが複合された旋回流が発生するようになる。そし
て、燃料はインジェクタ３６から左分岐通路１８に向け
て噴射されて略全量が左分岐通路１８に流入するので、
スワールとタンブルとが複合されてなる前記旋回流とと
もにシリンダ内で渦状に流されて十分に霧化されるよう
になる。これによりＴＣＶ８が閉状態のときに燃焼が良
好に行われるようになる。一方、ＴＣＶ８が全開状態に
なると、吸気はＴＣＶ８の下流側から各分岐通路１６〜
１８を介してシリンダ内に流入するようになり、大流量
が得られる。

【００３３】前記サージタンク９は、スロットル弁１０
で計量された吸気を気筒毎の吸気通路に分配する従来周
知の構造になっている。また、スロットル弁１０にはス
ロットル開度を検出するためのスロットルポジションセ
ンサ３８が設けられている。前記エアフローメータ１１
は吸気通路中を流れる吸気の流量を検出するもので、こ
れも従来周知の構造のものが使用されている。

【００３４】ＥＣＵ３３は、点火時期および燃料噴射時
間・時期を制御してエンジン１の運転を制御するととも
に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＣＶ８を制御する
ように構成されている。エンジン１の運転を制御するに
当たっては、スロットルポジションセンサ３８、エアフ
ローメータ１１によって検出されたスロットル開度、吸
入空気量と、クランク軸４の回転を検出するクランク角
センサ３９（図１）から送出されるクランク角信号とに
基づいて点火時期および燃料噴射時間・時期を決定し、
点火プラグ１５およびインジェクタ３６に点火信号、イ
ンジェクタ駆動信号を送出して行う。なお、燃料を噴射
させるに当たっては、ＥＣＵ３３は排気管４０における
触媒１３より上流側に設けられたＯ₂ センサ４１を用い
て排気中の酸素量を検出し、空燃比が最適となるように
燃料噴射量を制御する。

【００３５】また、ＴＣＶ８を制御するに当たっては、
クランク角センサ３９から送出されたクランク角信号に
基づいて求めたエンジン回転速度と、吸入空気量に基づ
いて求めたエンジン負荷とに基づき、エンジン１が低回
転・低負荷で運転されるときにＴＣＶ８を閉状態とし、
高回転・高負荷で運転されるときにＴＣＶ８を開状態と
し、かつこの開閉状態を切換えるときのしきい値を、エ
ンジン１が暖機運転中であるときには相対的に低回転・
低負荷側へ移行させ、暖機運転終了後であるときには相
対的に高回転・高負荷側へ移行させて行う。暖機運転中
であるか暖機運転終了後であるかは、エンジン冷却水温
度を用いて検出する。

【００３６】なお、このエンジン冷却水温度は、図１に
示すようにシリンダボディ２に取付けた水温センサ４２
によって検出する。すなわち、ＴＣＶ８の制御は、ＴＣ
Ｖ８の開閉状態をエンジン回転速度とエンジン負荷とで
割り付けたＴＣＶ制御用マップを、エンジン冷却水温度
に応じて分けられる３つのエンジン運転状態についてそ
れぞれＥＣＵ３３内のＲＯＭに記憶させておき、これら
のマップからその都度エンジン運転状態に対応する開閉
状態（閉状態にするか開状態にするか）を読み出すこと
によって行われる。

【００３７】前記ＴＣＶ制御用マップは、図５に示すよ
うに構成されている。このマップは、前記各種センサに
より検出されたエンジン回転速度や負荷がマップＡ〜Ｃ
で示した制御線よりそれぞれ低回転・低負荷側（図にお
いて左下側）にあるときにＴＣＶ８が閉状態になり、制
御線よりそれぞれ高回転・高負荷側（図において右上
側）にあるときにＴＣＶ８が開状態になることを示して
いる。すなわち、マップＡ〜Ｃで示した制御線と対応す
るエンジン回転速度や負荷が第１の発明に係るしきい値
となり、実際に検出されたエンジン回転速度や負荷がこ
のしきい値より低回転・低負荷側であるときにはＴＣＶ
８が閉状態となり、高回転・高負荷側であるときにはＴ
ＣＶ８が開状態となる。

【００３８】マップＡで示す制御線はエンジンが暖機運
転中のときに引用され、マップＢで示す制御線は暖機運
転終了後のときに引用され、マップＣで示す制御線は暖
機運転中であってエンジン冷却水温度が予め定めた極低
温より低いときに引用される。なお、負荷がきわめて小
さいときには、図５には示していないがポンピングロス
が増えるのを防ぐためにＴＣＶ８は開かれるようになっ
ている。また、制御線Ａ，Ｂは、ＴＣＶ８の開閉状態を
変える以前と変えた後とでエンジン１の出力差が予め定
めた出力差より大きくなることがないように設定されて
いる。言い換えれば、エンジン回転速度および負荷が各
制御線の近傍となる値であるときにＴＣＶ８の開閉を切
換えれば、エンジン１で生じる出力変動はドライバビリ
ティに影響を及ぼすことがないようになっている。な
お、制御線Ｃは、ＴＣＶ８が閉状態となるクローズ領域
が、マップＢで示す暖機終了後のクローズ領域に近づく
ように広く設定してある。

【００３９】エンジン１の出力差が予め定めた出力差よ
り大きくなることがないような制御線を得るに当たって
は、図６に示したようにエンジン回転速度とエンジンの
軸トルクとの関係をスロットル開度一定の条件下で求め
て行った。スロットル開度は（１）〜（４）の順に小さ
くなっている。すなわち、（１）は全開ではないがスロ
ットル開度を最も大きく設定したときの状態を示し、
（２）〜（４）はその順にスロットル開度を小さく設定
したときの状態を示している。また、各スロットル開度
において実線はＴＣＶ８を開状態とした場合、破線はＴ
ＣＶ８を閉状態とした場合を示す。なお、図６では暖機
運転終了後のエンジンを用いた結果を示しているが、暖
機運転中であっても図６と同様の傾向になる。

【００４０】図６から分かるように、エンジン回転速度
Ｒのときを較べると、スロットル開度を（１）で示すよ
うに比較的大きく設定した場合にＴＣＶ８の開閉に起因
するトルク差が最も大きくなり、スロットル開度を
（３）とした場合にはＴＣＶ８の開閉に起因するトルク
差が殆どなくなる。本実施例では、このトルク差が予め
定めた値より大きくなることがないときにＴＣＶ８の開
閉を切換えるようにした。すなわち、図６に示したよう
なトルク差が設定値以下となるようなスロットル開度を
暖機運転中のときと、暖機運転終了後のときとでそれぞ
れ求め、前記２つのマップを作製した。なお、この設定
値は、暖機運転終了後より暖機運転中のときの方がトル
ク差が小さくなるようにしてある。これは、暖機運転中
では乗員が出力変動を感じ易いからである。

【００４１】次に、上述した吸気制御装置の動作を図７
に示すフローチャートによって詳細に説明する。エンジ
ン１が運転されるときにはＥＣＵ３３が点火時期および
燃料噴射時間・時期を制御するとともに、ＴＣＶ８を制
御する。ＴＣＶ８を制御するに当たっては、先ず、図７
中にステップＰ1 で示すように、ＥＣＵ３３がクランク
角センサ３９から送出されるクランク角信号に基づいて
エンジン回転速度Ｎｅを計算する。そして、ステップＰ
2 においてエアフローメータ１１によって検出される吸
入空気量とエンジン回転速度Ｎｅに基づいて充填効率
（ＬＯＡＤ）を計算する。

【００４２】次いで、ステップＰ3 にて水温センサ４２
によって検出された実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを予
め定めた極低温Ｔ1 と比較し、エンジン冷却水温度Ｔｗ
が極低温Ｔ1 より高いときにはステップＰ4 へ進み、エ
ンジン冷却水温度Ｔｗが極低温Ｔ1 より低いときにはス
テップＰ5 へ進んでマップＣを選択する。ステップＰ4
はエンジン冷却水温度Ｔｗが前記極低温Ｔ1 以上であっ
て予め定めた暖機終了温度より低いか否かを判定する判
定フローで、このときにＹＥＳ、すなわち暖機運転中で
あると判定された場合にはステップＰ6 に進んでマップ
Ａを選択し、ＮＯ、すなわち暖機運転終了後であると判
定された場合にはステップＰ7 に進んでマップＢを選択
する。

【００４３】これによりＴＣＶ８の開閉状態を切換える
ときのしきい値は、エンジン１が暖機運転中であるとき
には相対的に低回転・低負荷側へ移行され、暖機運転終
了後であるときには相対的に高回転・高負荷側へ移行さ
れることになる。

【００４４】上述したように３種類のマップのうち何れ
か一つを選択した後、ステップＰ8にて前記ステップＰ1
で計算したエンジン回転速度（Ｎｅ）とステップＰ2
で計算した充填効率（ＬＯＡＤ）とがマップのクローズ
領域内か否かを判定する。クローズ領域（図５に示す３
本の制御線のうちこのときに選択されている制御線より
左下側）にあるときは、ＥＣＵ３３はステップＰ9 にて
ＴＣＶ８を閉状態とするＴＣＶ駆動信号をアクチュエー
タ３２に出力する。また、オープン領域にあるときは、
ＥＣＵ３３はステップＰ10にてＴＣＶ８を開状態とする
ＴＣＶ駆動信号をアクチュエータ３２に出力する。

【００４５】これによりＴＣＶ８はエンジン１が暖機運
転中のときと暖機運転終了後のときとの両方でその開閉
に起因して生じる出力変動が予め定めた出力差より大き
くなることがないように開閉制御されることになる。

【００４６】したがって、エンジン１がどのような運転
状態であろうとも、ＴＣＶ８の開閉に起因する出力変動
を小さく抑えることができる。また、暖機運転時にＴＣ
Ｖ８が開閉されるしきい値となるマップＡの制御線は、
暖機運転終了後でのしきい値となるマップＢの制御線に
対して低回転・低負荷側であるため、暖機運転時には暖
機運転終了後に較べてＴＣＶ８の開く制御領域が広くな
る。このため、排気ガス温度を上昇させて排気管４０中
の触媒１３を速やかに活性温度へ昇温させることが可能
になる。

【００４７】本実施例ではエンジン冷却水温度Ｔｗが極
低温Ｔ1 より低いときにはマップＣが選択され、ＴＣＶ
８が閉状態となる制御領域が暖機運転終了後の制御領域
に近づくように広くなるので、極低温時にはＴＣＶ８の
閉じる制御領域が拡がって燃焼が不安定になるのを防ぐ
ことができる。また、極低負荷時にはＴＣＶ８が開くこ
とによりポンピングロスが増えるのを防ぐことができ
る。

【００４８】実施例２．第２の発明および第３の発明に
係るエンジンの吸気制御装置を図８〜図１２によって詳
細に説明する。図８は第２および第３の発明に係るエン
ジンの吸気制御装置の全体構成を示すブロック図、図９
はＴＣＶの制御手法を説明するためのフローチャート、
図１０は可変バルブタイミング装置の制御手法を説明す
るためのフローチャート、図１１は制御マップを示す図
で、同図（ａ）はＴＣＶ制御用マップを示すグラフ、同
図（ｂ）はＶＶＴ制御用マップを示すグラフである。図
１２はＴＣＶとＶＶＴの動作状態を示す図で、同図
（ａ）は暖機運転中の状態を示し、同図（ｂ）は暖機運
転終了後の状態を示す。これらの図において前記図１な
いし図７で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。本実施例
で示すエンジン１は、後述する可変バルブタイミング装
置が設けられている以外は、前記実施例１で説明したエ
ンジンと略同じ構成になっている。

【００４９】５１は可変バルブタイミング装置で、この
可変バルブタイミング装置（以下、これを単にＶＶＴと
いう）５１は、吸気カム軸２４の位相を変えて吸気・排
気弁のバルブオーバーラップを変える従来周知の構造の
ものが採用され、ＥＣＵ３３によってエンジン運転状態
に応じて進角、遅角が切換えられるようになっている。
ＶＶＴ５１によりカム位相を進角させることによって吸
気・排気弁のバルブオーバーラップが相対的に大きくな
り、遅角させることによって吸気・排気弁のバルブオー
バーラップが相対的に小さくなる。

【００５０】このＶＶＴ５１での進角、遅角状態を切換
えるに当たっては、エンジン回転速度およびエンジン負
荷が予め定めたしきい値（このしきい値を以下において
ＶＶＴ駆動値という）より低回転・低負荷側であるとき
に遅角状態となり、前記ＶＶＴ駆動値より高回転・高負
荷側であるときに進角状態となるようにして行う。すな
わち、エンジン１が低回転・低負荷で運転されるときに
バルブオーバーラップが小さくなり、高回転・高負荷で
運転されるときにバルブオーバラップが大きくなる。

【００５１】この切換えは、ＥＣＵ３３に内蔵されたＲ
ＯＭ（図示せず）のＶＶＴ制御用マップから現在のエン
ジン運転状態に適合するのは進角状態か遅角状態である
のかを読み出し、シリンダヘッド３のカム位相センサ５
２によって検出されたＶＶＴ５１の位相がマップから読
み出した進角、遅角状態と一致するようにＶＶＴ５１を
制御して行なわれる。

【００５２】ＶＶＴ制御用マップは、図１１（ｂ）に示
したようにＶＶＴ５１の進角、遅角状態をエンジン回転
速度とエンジン負荷とで割り付けて構成されており、エ
ンジン冷却水温度に応じて２種類（マップＡ、マップ
Ｂ）のうち何れか一方を選択して使用するようになって
いる。マップＡは、エンジン冷却水温度が予め定めた暖
機運転終了温度に達していないとき、すなわち暖機運転
中に選択される。マップＢは、エンジン冷却水温度が前
記暖機運転終了温度より高いとき、すなわち暖機運転終
了後に選択される。

【００５３】なお、マップＡは、エンジン回転速度やエ
ンジン負荷が図１１（ｂ）中に左下がりのハッチングを
施した制御領域にあるときにＶＶＴ５１が遅角状態（バ
ルブオーバーラップ小）となり、それ以外のときにはＶ
ＶＴ５１が進角状態（バルブオーバーラップ大）となる
ことを示している。また、マップＢは、同図中に右下が
りのハッチングを施した制御領域ではＶＶＴ５１が遅角
状態（バルブオーバーラップ小）となり、それ以外では
ＶＶＴ５１が進角状態（バルブオーバーラップ大）とな
ることを示している。さらに、これらのマップＡ，Ｂ
は、何れもエンジン回転速度が高回転ＲＨより高いとき
にはＶＶＴ５１が遅角状態になるように設定されてい
る。

【００５４】マップＢで示す制御線は、暖機運転終了後
において燃焼に悪影響を及ぼさないような範囲をもって
オーバーラップ減少制御領域が可及的に狭くなるように
設定されている。言い換えれば、暖機運転終了後は、バ
ルブオーバーラップが大きく、内部ＥＧＲ量が増大した
としても、燃焼安定性に問題が生じないエンジン運転状
態に達していれば、バルブオーバーラップが大きくなる
ようにＶＶＴ５１を直ちに進角状態とし、バルブオーバ
ーラップが小さくなる場合が可及的に少なくなるように
設定されている。

【００５５】一方、マップＡで示す制御線は、暖機運転
中のときにオーバーラップ減少制御領域が前記暖機運転
終了後に較べて高回転・高負荷側へ広くなるように設定
されている。すなわち、暖機運転中では暖機運転終了後
に較べて高回転・高負荷であってもバルブオーバーラッ
プが小さくなる。

【００５６】本実施例で用いるＴＣＶ８は、前記実施例
１と同様にマップに基づいて開閉状態が切換えられる。
このＴＣＶ制御用マップを図１１（ａ）に示す。図１１
（ａ）中にマップＡで示す制御線は暖機運転中のときに
引用され、マップＢで示す制御線は暖機運転終了後に引
用され、マップＣで示す制御線は暖機運転中であってエ
ンジン冷却水温度が予め定めた極低温より低いときに引
用される。

【００５７】また、図１１（ａ）中にマップＢで示す制
御線は、本実施例ではＴＣＶ８が閉じられるクローズ領
域（図においてこの制御線より左下側）がＴＣＶ８で生
じる吸気抵抗によりエンジン運転が妨げられることがな
いような範囲をもって可及的に広くなるように設定され
ている。言い換えれば、暖機運転終了後では、ＴＣＶ８
が閉状態になることに起因して生じる吸気抵抗がポンピ
ングロスとなって出力上昇の妨げとなるエンジン運転状
態に達するまではＴＣＶ８を閉状態に保ち、タンブルと
スワールとが複合された旋回流がシリンダ内に生じる状
態が可及的に長くなるように設定されている。

【００５８】図１１（ａ）中にマップＡで示す制御線
は、暖機運転中のときにＴＣＶ８が閉じられるクローズ
領域が前記暖機運転終了後に較べて低回転・低負荷側へ
狭くなるように設定されている。すなわち、暖機運転中
には暖機運転終了後に較べて低回転・低負荷でもシリン
ダ内にタンブルとスワールとが複合された旋回流が生じ
ないようになる。また、図１１（ａ）中にマップＣで示
す制御線は、ＴＣＶ８が閉状態となる制御領域が、マッ
プＢで示す暖機終了後の制御領域に近づくように広く設
定してある。なお、本実施例においても、極低負荷であ
るときには前記実施例１と同様にＴＣＶ８が開かれるよ
うに構成されている。

【００５９】ここで、前記図１１（ｂ）で示したマップ
Ａは、図１１（ａ）のマップＡに較べて高回転・高負荷
側となるように構成されている。すなわち、ＶＶＴ５１
の制御に用いられるＶＶＴ駆動値（しきい値）が移行さ
れる目標値は、ＴＣＶ８の制御に用いるしきい値が移行
される目標値より高回転・高負荷側の値になっている。

【００６０】次に、このように構成された吸気制御装置
の動作を図９および図１０に示すフローチャートによっ
て詳細に説明する。エンジン１が運転されるときにはＥ
ＣＵ３３が点火時期および燃料噴射時間・時期を制御す
るとともに、ＴＣＶ８およびＶＶＴ５１を制御する。

【００６１】ＴＣＶ８およびＶＶＴ５１を制御するに当
たっては、ＥＣＵ３３は先ず図９中にステップＰ1およ
びＰ2で示すようにエンジン回転速度Ｎｅと充填効率
（ＬＯＡＤ）を計算し、ステップＰ3〜Ｐ7で示すように
エンジン運転状態に適合するＴＣＶ制御用マップ（ＴＣ
ＶマップＡ〜Ｃ）を選択する。そして、エンジン運転状
態をマップに照合してステップＰ8 〜Ｐ10で示すように
ＴＣＶ８の開閉制御を行う。なお、ステップＰ1 からス
テップＰ10にわたる制御は前記実施例１と同様の手法で
行われる。

【００６２】その後、図１０中のステップＰ11において
ＥＣＵ３３はエンジン回転速度Ｎｅが高回転ＲＨ以上で
あるか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが高回転Ｒ
Ｈ以上であるときには、ステップＰ12にてＶＶＴ５１に
これを遅角状態とするようなＶＶＴ駆動信号を送出す
る。また、エンジン回転速度Ｎｅが高回転ＲＨより小さ
いときには、ステップＰ13に進んでエンジン冷却水温度
Ｔｗが暖機運転終了温度Ｔ2 より低いか否かを判定す
る。

【００６３】ステップＰ13でエンジン冷却水温度Ｔｗが
暖機運転終了温度Ｔ2 より低い場合は、ステップＰ14に
てＶＶＴ制御用マップとしてマップＡを選択し、それ以
外の場合にはステップＰ15にてマップＢを選択する。こ
れにより、暖機運転中にはマップＡが選択され、暖機運
転終了後にはマップＢが選択されることになる。すなわ
ち、オーバーラップを変えるときのしきい値が、エンジ
ン１が暖機運転中であるときには相対的に高回転・高負
荷側へ移行され、暖機運転終了後であるときには相対的
に低回転・低負荷側へ移行されることになる。

【００６４】このようにマップを選択した後、ステップ
Ｐ16にてエンジン回転速度Ｎｅあるいは充填効率ＬＯＡ
Ｄがマップのオーバーラップ減少制御領域内にあるか否
かを判定し、この領域内にあるときにはステップＰ12に
進んでＶＶＴ５１を遅角状態とする。一方、前記領域外
であるときにはステップＰ17に進んでＶＶＴ５１を進角
状態とする。ＥＣＵ３３はこのようにＶＶＴ５１を制御
した後、再びステップＰ1 に戻って上述した制御を繰り
返す。

【００６５】したがって、暖機運転中は、ＴＣＶ８はＴ
ＣＶ制御用のマップＡに基づいて制御されて暖機運転終
了後に較べて低回転・低負荷で開状態になり、シリンダ
内にタンブルとスワールとが複合された旋回流が生じず
に燃焼速度が低下するようになるので、排気ガス温度を
上昇させて排気管４０中の触媒１３を速やかに活性温度
へ昇温させることができる。これとともに、ＶＶＴ５１
は暖機運転中にはＶＶＴ制御用のマップＡに基づいて制
御されて暖機運転終了後に較べて高回転・高負荷でも遅
角状態になってバルブオーバーラップが小さくなるの
で、ＴＣＶ８が開いて燃焼が緩慢になったとしても、内
部ＥＧＲ量は少なく燃焼安定性が保たれる。

【００６６】このときのエンジン１の運転状態を図１２
（ａ）に示す。図１２（ａ），（ｂ）はエンジン回転速
度に対するトルク値を示すグラフで、同図（ａ）が暖機
運転中を示し、同図（ｂ）が暖機運転終了後を示してい
る。また、両図において実線はＴＣＶ８のしきい値とな
る制御線を示し、破線はＶＶＴ５１のＶＶＴ駆動値（し
きい値となる制御線を示している。

【００６７】図１２（ａ）に示すように、暖機運転中で
はＴＣＶ８が開いている状態でＶＶＴ５１によりバルブ
オーバーラップの大小が変えられることになる。詳述す
ると、ＴＣＶ８が開いて燃焼が緩慢に行われているとき
であってエンジン回転速度がＶＶＴ駆動値に達していな
い比較的低回転時には、バルブオーバーラップが小さく
なって内部ＥＧＲ量が減少するようになる。このため、
暖機運転中に排気温度が上昇して触媒１３の昇温が速や
かに行われるようになるとともに、燃焼が不安定になる
のを防ぐことができる。

【００６８】また、暖機運転終了後では、図１２（ｂ）
に示すように、ＴＣＶ８はこれが閉じたときのポンピン
グロスが悪影響を及ぼさない範囲でクローズ領域がなる
べく広くなるように制御される。これにより、タンブル
とスワールとが複合された旋回流がシリンダ内に発生し
てＥＧＲ限界が高まるようになる。ＶＶＴ５１は、燃焼
に悪影響を及ぼさない範囲でなるべく低回転時にオーバ
ーラップが大きくなるように制御される。これにより、
内部ＥＧＲ効果が得られ、燃費、排気ガスに最適な燃焼
状態が得られる。

【００６９】実施例３．第４の発明に係るエンジンの吸
気制御装置を図１３〜図１５によって詳細に説明する。
図１３は第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置の動
作を説明するためのタイムテーブル、図１４は点火時期
を設定するメインルーチンを示すフローチャート、図１
５は点火時期変更制御の開始時期を求めるための一定時
間毎の割り込みルーチンを示すフローチャートである。

【００７０】第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、ＥＣＵでの点火時期制御の手法が異なる以外は、前
記実施例１で示した吸気制御装置と略同じ構成になって
いる。このため、本実施例ではエンジンないしその周辺
機器の構成の詳細な説明は省略する。なお、本実施例で
説明する部材の名称・符号は、図１〜図４に示した各部
材と同一の名称・符号を用いている。

【００７１】本実施例に用いるＥＣＵ３３は、ＴＣＶ８
をエンジン運転状態に適合するように前記図５で示した
ＴＣＶ制御用マップに基づいて開閉制御するとともに、
ＴＣＶ８を閉状態になるよう制御するときには図１３に
示すようにエンジン１の点火時期を相対的に遅角させ、
ＴＣＶ８を開状態になるよう制御するときにはエンジン
１の点火時期を相対的に進角させるように構成されてい
る。なお、本実施例では、点火時期が急変することに起
因して出力が急変するのを防ぐために、点火時期を徐々
に変化させている。図１３中に符号Ａ，Ｂで示す経過時
間は、ＴＣＶ８の作動遅れ分に相当するディレイ時間で
ある。本実施例の装置は、このディレイ時間が経過して
ＴＣＶ８の開閉動作が終了した後に点火時期を徐々に進
角あるいは遅角させるように構成されている。

【００７２】また、図１３中に示すＲＴＤＲＡＴＥは、
点火時期を徐々に変える際の変化割合の基準となる値
で、点火時期の変更開始から変更終了までに要する点火
回数として表される。すなわち、このＲＴＤＲＡＴＥを
大きく設定することにより点火時期の変化割合が小さく
なり、ＲＴＤＲＡＴＥを小さく設定することにより点火
時期の変化割合が大きくなる。

【００７３】ＥＣＵ３３が点火時期を制御するに当たっ
ては、後述するＯＰＥＮ用点火時期マップと差分点火時
期マップとの２種類のマップを用いて行う。

【００７４】ＯＰＥＮ用点火時期マップは、ＴＣＶ８が
開状態のときに燃焼状態が最良となるような点火時期
（以下、このように燃焼状態が最良となる点火時期を要
求点火時期という）をエンジン回転速度とエンジン負荷
とで割り付けて構成されている。

【００７５】差分点火時期マップは、ＴＣＶ８が開状態
のときの要求点火時期からＴＣＶ８が閉状態のときの要
求点火時期を差し引いてなる点火時期を、エンジン回転
速度とエンジン負荷とで割り付けて構成されている。す
なわち、この差分点火時期マップは、エンジン運転状態
を一定とした場合においてＯＰＥＮ用点火時期マップか
ら読み出した点火時期から、この差分点火時期マップか
ら読み出した点火時期を差し引くことによって、ＴＣＶ
８が閉状態のときの要求点火時期が求められるように構
成されている。

【００７６】そして、点火時期を設定するに当たって
は、先ず、エンジン運転状態に対応する点火時期をＯＰ
ＥＮ用点火時期マップと差分点火時期マップとの両方か
ら読み出す。その後、下記に式（１）として示す演算を
行って点火時期を決定する。

【００７７】 点火時期＝ＯＰＥＮ用点火時期マップでの点火時期−（差分点火時期マップで の点火時期×利用率Ｄ）＋補正値Ｋ・・・・（１）

【００７８】前記利用率Ｄは、差分点火時期マップをど
の程度用いて点火時期を決定するかということを設定す
るために用いてあり、ＴＣＶ８の開閉状態に応じて０〜
１の間で増減するように設定されている。この利用率Ｄ
が０のときには点火時期はＯＰＥＮ用点火時期マップか
ら読み出された点火時期に補正値Ｋを加算した値が点火
時期になる。また、利用率Ｄが１のときには、点火時期
はＴＣＶ８が閉状態のときの要求点火時期に補正値Ｋを
加算した値になる。なお、この補正値Ｋは、エンジン冷
却水温度や外気温等の要因によって点火時期が変化する
のを補償するための数値である。

【００７９】利用率Ｄは、点火毎に加算あるいは減算さ
れる値であるＲＴＤＴＭＲを前記ＲＴＤＲＡＴＥで除し
た値として表すことができる。例えば、点火時期の変更
開始から変更終了までに要する点火回数として表される
ＲＴＥＲＡＴＥを仮に１０とすると、ＴＣＶ８が開状態
から閉状態に移行したときには利用率Ｄ（ＲＴＤＴＭＲ
／ＲＴＤＲＡＴＥ）は点火毎にＲＴＤＴＭＲが積算され
て０／１０から１０／１０＝１まで変化する。このよう
に利用率Ｄが１になることにより、点火時期は、ＯＰＥ
Ｎ用点火時期マップから読み出した点火時期から、差分
点火時期マップから読み出した点火時期を差し引いて補
正値Ｋを加算した値、すなわち閉状態での要求点火時期
に補正値Ｋを加算した値になる。

【００８０】ＴＣＶ８が閉状態から開状態へ移行したと
きには、利用率ＤはＲＴＤＴＭＲが点火毎に減算されて
１０／１０から０／１０＝０まで変化する。この結果、
前記とは逆に点火時期はＯＰＥＮ用点火時期マップから
読み出した点火時期（開状態での要求点火時期）に補正
値Ｋを加算した値となる。

【００８１】このため、利用率Ｄの分母であるＲＴＤＲ
ＡＴＥの値を相対的に大きく設定しておくことによっ
て、１回の点火で変化する点火時期が小さくなり、図１
３に示した点火時期を進角位置から遅角位置へ、あるい
はその逆へ変えるにあたり、点火時期の変化割合が小さ
くなる。言い換えれば、ＲＴＤＲＡＴＥの値を相対的に
大きく設定しておくことによって、図１３中に点火時期
の変化を示す線の点火時期変更時での傾斜角度が小さく
なる。

【００８２】次に、上述したように点火時期を変更する
手順を図１４および図１５に示すフローチャートによっ
て説明する。ＥＣＵ３３は、図１４に示すメインルーチ
ンによって点火時期を設定し、一定時間毎に図１５で示
す割り込みルーチンによってＴＣＶ８の開閉状態を検出
する。

【００８３】先ず、図１４のステップＰ1 にて現在の状
態がディレイ中ではない（ＤＬＹ＿ＦＬＧ＝０）かディ
レイ中かを判断する。ここでいうディレイ中とは、ＴＣ
Ｖ８の開閉状態が変わってからその動作遅れに相当する
時間（図１３中に符号Ａ，Ｂで示す時間）が経過してい
ない状態のことをいう。ディレイ中、すなわちＮＯのと
きには前回の制御にて設定した点火時期をもって点火が
行われ、ディレイ中でない、すなわちＹＥＳであってＴ
ＣＶ８の開閉状態が変わってから前記時間Ａあるいは時
間Ｂが経過した後である場合には、ステップＰ2〜Ｐ4に
示すようにＴＣＶ８の開閉状態に応じてＲＴＤＴＭＲの
値を増減させて前記（１）式に基づいて点火時期を決定
する。

【００８４】ステップＰ2 ではＴＣＶ８が開状態に変更
になった後であるか否かを判定する判定フローである。
例えば、図１３中に（イ）で示すようにＴＣＶ８が開状
態から閉状態に移行した後である場合は、ステップＰ4
に進んで前記式（１）の利用率Ｄを増大させて点火時期
が決定される。利用率ＤはＴＣＶ８が開状態であったと
きには０であるが、ＴＣＶ８が閉状態に変わったことに
よりＲＴＤＴＭＲが１増加される。すなわち、利用率Ｄ
＝（０＋１）／ＲＴＤＲＡＴＥとなる。このため、前記
（１）式から得られる点火時期は、開状態での点火時期
より閉状態での点火時期に近づくように遅角された値に
なる。

【００８５】このように点火時期を決定した後、ステッ
プＰ1 に戻って再び前記ルーチンを繰り返す。このと
き、エンジン運転状態が変更されておらずステップＰ
1，Ｐ2で前回と同じ結果になると、ステップＰ4 にてＲ
ＴＤＴＭＲに更に１が加算されて点火時期は前回より閉
状態での点火時期に近づく。エンジン運転状態が引き続
き変化しない場合、ＲＴＤＴＭＲ＝ＲＴＤＲＡＴＥ、言
い換えればＲＴＤＴＭＲ／ＲＴＤＲＡＴＥ＝１（利用率
Ｄ＝１）となるまで点火時期が徐々に遅角される前記制
御が行われる。利用率Ｄ＝１となった後は、ＴＣＶ８の
開閉状態が変化しさらにディレイ時間Ｂが経過するまで
利用率Ｄ＝１として点火時期が決定される。利用率Ｄ＝
１の状態では点火時期は閉状態での点火時期に補正値Ｋ
を加算した値となる。

【００８６】ＴＣＶ８が図１３中に（ロ）で示したよう
に閉状態から開状態へ移行したときには、ディレイ時間
Ｂが経過した後に図１４中のステップＰ3 に示すように
ＲＴＤＴＭＲから１が差し引かれる。すなわち、利用率
Ｄの値が１より小さくなり、前記（１）式から得られる
点火時期は開状態での点火時期に近づくようになる。そ
して、エンジン運転状態に変化がなければＲＴＤＴＭＲ
＝０（利用率＝０）となるまで点火時期が徐々に進角さ
れる前記制御が行われる。ＲＴＤＴＭＲ＝０（利用率Ｄ
＝０）の状態では点火時期は開状態での点火時期に補正
値Ｋを加算した値となる。このように点火時期が設定さ
れる。

【００８７】一方、ステップＰ1 においてディレイ中で
あるか否かを判定するに当たっては、図１５の割り込み
ルーチンによって得られた結果に基づいて行われる。Ｅ
ＣＵ３３は、前記図１４に示したメインルーチンを処理
する一方で図１５の割り込みルーチンを処理し、この割
り込みルーチンのステップＳ1，Ｓ2で前回に較べてＴＣ
Ｖ８の状態が変化したか否かを判定する。閉状態から開
状態に変わっていると判定されたときにはＥＣＵ３３内
に設けられたオープン用タイマ（ＯＰＥＮ＿ＴＭＲ）を
リセットし（ステップＳ3 ）、開状態から閉状態に変わ
っていると判定されたときにはＥＣＵ３３内のクローズ
用タイマ（ＣＬＯＳＥ＿ＴＭＲ）をリセットし（ステッ
プＳ4 ）、状態に変更がない場合には前記両タイマに１
を加算する（ステップＳ5 ）。

【００８８】そして、オープン用タイマが設定値Ｂ以下
であるか否かを判定する判定フロー（ステップＳ6 ）と
クローズ用タイマが設定値Ａ以下であるか否かを判定す
る判定フロー（ステップＳ7 ）を経て、ディレイ中であ
るか否かを判定する。すなわち、両タイマのうち何れか
一方が設定値以下である場合にはＤＬＹ＿ＦＬＧ＝１と
して「ディレイ中である」とし、両タイマとも設定値よ
り大きいときにＤＬＹ＿ＦＲＧ＝０として「ディレイ中
でない」とする。

【００８９】したがって、このような点火時期制御を行
う吸気制御装置によれば、エンジンの点火時期をＴＣＶ
８の開閉に応じて最適な時期に制御することができる。
すなわち、ＴＣＶ８が閉じて燃焼速度が速くなっても点
火時期が相対的に遅角されてノッキングが生じ難くな
り、ＴＣＶ８が開くと点火時期が相対的に進角されて高
出力が得られる。

【００９０】また、本実施例で示したように点火時期を
変えるに当たって徐々に変えるように構成すると、出力
が急に大きくなったり小さくなったりすることがなく、
エンジン１がきわめて円滑に運転されるようになる。

【００９１】実施例４．第５の発明に係るエンジンの吸
気制御装置を図１６〜図２０によって詳細に説明する。
図１６は第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置の全
体構成を示すブロック図、図１７は第５の発明に係る吸
気制御装置の動作を説明するためのフローチャート、図
１８は設定オクタン価を初期化するイニシャライズルー
チンを示すフローチャート、図１９は燃料のオクタン価
を判定するオクタン価判定ルーチンを示すフローチャー
ト、図２０はＴＣＶ制御用マップとなるグラフである。

【００９２】第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、ＥＣＵが燃料のオクタン価に応じてＴＣＶの開閉制
御を行う点以外は、前記実施例１で示した吸気制御装置
と略同じ構成になっている。このため、本実施例ではエ
ンジンないしその周辺機器の構成の詳細な説明は省略す
る。なお、本実施例で説明する部材の名称・符号は、図
１〜図４に示した各部材と同一の名称・符号を用いてい
る。

【００９３】本実施例に用いるエンジン１は、シリンダ
ボディ２にノックセンサ５３が取付けられている。そし
て、ＥＣＵ３３は、このノックセンサ５３からノッキン
グを検出したことを示すノック信号が入力されたときに
ノッキングが生じないように点火時期を遅角させるよう
に構成されている。

【００９４】点火時期は、ＥＣＵ３３に設けられた点火
時期マップからエンジン運転状態に応じた値を読み出し
て決定される。この点火時期マップは、ＴＣＶ８が開状
態のときに燃焼が最適となるような点火時期をエンジン
回転速度とエンジン負荷とに割り付けて構成されてい
る。すなわち、ノッキングが生じていることが前記ノッ
クセンサ５３によって検出されたときには、ＥＣＵ３３
は点火時期マップから読み出した点火時期に対してある
値だけ遅角させた点火時期（要求点火時期）をもって点
火制御を行うことになる。これによりノッキングが解消
される。また、このＥＣＵ３３は、上述したようにノッ
キングに応じて点火時期を遅角させた後は、点火時期マ
ップから読み出した点火時期を基準として常に要求点火
時期をもって点火制御を行う。

【００９５】本実施例で用いるＴＣＶ８は、前記実施例
と同様にマップに基づいて開閉状態が切換えられる。こ
のＴＣＶ制御用マップを図２０に示す。ＴＣＶ制御用マ
ップは、エンジン回転速度やエンジン負荷がマップＡ〜
Ｃで示した制御線よりそれぞれ低回転・低負荷側（図に
おいて左下側）にあるときにＴＣＶ８が閉状態になり、
制御線よりそれぞれ高回転・高負荷側（図において右上
側）にあるときにＴＣＶ８が開状態になることを示して
いる。すなわち、マップＡ〜Ｃで示した制御線と対応す
るエンジン回転速度や負荷が本発明に係るしきい値とな
り、実際に検出されたエンジン回転速度や負荷がこのし
きい値より低回転・低負荷側であるときにはＴＣＶ８が
閉状態となり、高回転・高負荷側であるときにはＴＣＶ
８が開状態となる。

【００９６】マップＡで示す制御線はエンジンが暖機運
転中のときに引用され、マップＢ，Ｃで示す制御線は何
れも暖機運転終了後のときに引用される。さらに、マッ
プＢで示す制御線は、使用している燃料のオクタン価が
予め定めた値以上であるときに引用され、マップＣで示
す制御線は、使用している燃料のオクタン価が予め定め
た値より低いときに引用される。燃料が高オクタン価で
あるか低オクタン価であるかを判定するに当たっては、
ノッキングを解消する前記点火時期制御を行うに当たり
学習機能により記憶された遅角量の最大値を予め定めた
設定値と比較することによって行う。

【００９７】すなわち、低オクタン価の燃料を使用する
とノッキングが生じ易く、その結果点火時期制御を行う
と遅角量は相対的に大きくなるので、ノッキングを解消
すべく点火時期制御を行ったときの遅角量の最大値が設
定値以下であるときには、高オクタン価モードとなって
マップＢを選択し、遅角量の最大値が設定値より高いと
きには低オクタン価モードとなってマップＣを選択す
る。なお、この設定値とは、ＴＣＶ８を閉じて燃焼速度
が相対的に速くなるときでの値である。

【００９８】また、マップＢで示す制御線は、本実施例
ではＴＣＶ８が閉じられるクローズ領域が、ＴＣＶ８で
生じる吸気抵抗によりエンジン運転が妨げられることが
ないような範囲をもって可及的に広くなるように設定さ
れている。言い換えれば、このマップＢの制御線が引用
されるときには、ＴＣＶ８が閉状態になることに起因し
て生じる吸気抵抗がポンピングロスとなって出力上昇の
妨げとなるエンジン運転状態に達するまではＴＣＶ８を
閉状態に保ち、タンブルとスワールとが複合された旋回
流がシリンダ内に生じる状態が可及的に長くなる。

【００９９】マップＡで示す制御線は、暖機運転中のと
きにＴＣＶ８が閉じられるクローズ領域が前記マップＢ
が引用されるときに較べて低回転・低負荷側へ狭くなる
ように設定されている。すなわち、暖機運転中にはＴＣ
Ｖ８が暖機運転終了後に較べて低回転・低負荷で開いて
シリンダ内にタンブルとスワールとが複合された旋回流
が生じないようになっている。マップＣで示す制御線
は、ＴＣＶ８が閉状態となる制御領域が、マップＢの制
御線が引用されたときの制御領域に近づくように広く設
定してある。

【０１００】すなわち、暖機運転が終了した後は、高オ
クタン価の燃料が使用されている場合にはマップＢで示
す制御線が引用され、ＴＣＶ８が閉じてシリンダ内にタ
ンブルとスワールとが複合された旋回流が発生する制御
領域が高回転・高負荷側へ拡がる。また、低オクタン価
の燃料が使用されている場合には、暖機終了後であれば
マップＣで示す制御線が引用され、前記マップＢを引用
した場合に較べてＴＣＶ８が開いてシリンダ内に旋回流
が発生する制御領域が狭められる。

【０１０１】言い換えれば、低オクタン価の燃料を使用
した場合にはノッキングが発生し易くなるから、スワー
ル・タンブルの複合流が起こり難くするためにＴＣＶ８
を開く制御領域を拡げる。このため、マップＣで示す制
御線が引用されるようになる。したがって、低オクタン
価の燃料を使用した場合には、暖機運転終了後であれば
ＴＣＶ８が開きシリンダ内に旋回流が発生しない制御領
域が広くなるので、燃焼が緩慢になってノッキングの発
生し難い状態になり、要求点火時期で運転できるので、
燃費率が向上する。

【０１０２】次に、本実施例の吸気制御装置の動作を図
１７〜図１８のフローチャートによって説明する。エン
ジン１が運転されるときにはＥＣＵ３３は図１７のステ
ップＰ1 ，Ｐ2 に示すようにエンジン回転速度と充填効
率を計算し、ステップＰ3 でエンジン冷却水温度が予め
定めた暖機運転終了温度Ｔ2 より低いか否かを判定す
る。

【０１０３】このとき、ＹＥＳ、すなわち暖機運転中で
あると判定されたときには、ＥＣＵ３３はステップＰ4
に進んで図２０のマップＡを選択する。また、ステップ
Ｐ3でＮＯ、すなわち暖機運転終了後であると判定され
たときには、ＥＣＵ３３はステップＰ5 に進んで燃料の
オクタン価が予め定めた値より低いか否かを判定する。

【０１０４】この判定を行うに当たっては、ＥＣＵ３３
は図１８に示したイニシャライズルーチンを予め実行し
ておき、ステップＰ5 に至る以前に、オクタン価が高い
（Ｈｉオクタン）燃料を使用していると仮定して高オク
タン価モードとし、これとともに高オクタン価燃料を使
用して点火時期制御を行う場合に予想される最大遅角量
をＲＯＭ等から読み出しておく。なお、この予想最大遅
角量は、ＴＣＶ８を閉じた状態、すなわち燃焼速度が相
対的に速くなる状態での値である。

【０１０５】そして、ステップＰ5 に達したときに図１
９に示すオクタン価判定ルーチンを実行する。すなわ
ち、図１９のステップＳ1 では、これまでの点火時期制
御においてノッキングを解消するために点火時期を遅角
させたときの最大遅角量ＫMAXを読み出す。この最大遅
角量ＫMAX はＴＣＶ８が閉状態のときの値である。な
お、初回の制御（第１回目の点火の時）である場合に
は、例えば、このオクタン価判定ルーチンをキャンセル
して図１７のステップＰ6 に進むようにする。

【０１０６】図１８のステップＳ1 で最大遅角量ＫMAX
を読み出した後は、ステップＳ2 にて最大遅角量ＫMAX
が設定値より大きいか否かを判定する。この設定値と
は、前記図１７のイニシャライズルーチンによって設定
された予想最大遅角量のことである。そして、ＹＥＳ、
すなわち最大遅角量ＫMAX （実際の遅角量）が予想最大
遅角量より大きい場合には、ステップＳ3 にて低オクタ
ン価モードに切換える。また、ＮＯと判定された場合に
は、現在のモードは高オクタン価モードに維持してお
く。

【０１０７】このオクタン価判定ルーチンにより高オク
タン価モードを維持するように決定された場合には、図
１７のステップＰ6 に進んで図２０のマップＢを選択す
る。一方、オクタン価判定ルーチンにより低オクタン価
モードに変更されたときには、ステップＰ7 に進んでマ
ップＣを選択する。これにより、ＴＣＶ８の開閉状態を
切換えるときのしきい値が、燃料のオクタン価が予め定
めた値より低いときには低回転・低負荷側へ移行される
ことになる。

【０１０８】上述したようにマップを選択した後は、Ｅ
ＣＵ３３はステップＰ8 〜Ｐ10 にてエンジン運転状態
に適合するようにＴＣＶ８を開閉制御する。すなわち、
暖機運転中にはステップＰ3からステップＰ4へと進んで
マップＡに基づいてＴＣＶ８が開閉制御される。この場
合、ＴＣＶ８が開くことによりシリンダ内にタンブルと
スワールとが複合された旋回流が生じる制御領域が拡げ
られることになり、燃焼速度が低下するようになるの
で、排気ガス温度を上昇させて排気管４０中の触媒１３
を速やかに活性温度へ昇温させることができる。

【０１０９】暖機運転後であって高オクタン価の燃料が
使用されていると判定された場合には、ステップＰ3→
Ｐ5→Ｐ6 と進んでマップＢに基づいてＴＣＶ８が開閉
制御される。この場合、ＴＣＶ８は閉状態となる制御領
域が広がって燃焼が速やかに行われるので高出力が得易
くなる。

【０１１０】暖機運転後であって低オクタン価の燃料が
使用されていると判定された場合には、ステップＰ3→
Ｐ5→Ｐ7 と進んでマップＣに基づいてＴＣＶ８が開閉
制御される。この場合、ＴＣＶ８は高オクタン価燃料を
使用する場合より開状態となる制御領域が拡がり、燃焼
が緩慢になり易くなってノッキングの発生し難い状態が
得易くなる。したがって、低オクタン価の燃料を使用し
てもノッキングが発生し難くなる。また、ノックコント
ロールによって大きく遅角させて運転を行う場合よりも
燃費率のよい運転を行うことができる。

【０１１１】なお、この実施例では燃料のオクタン価が
低いことを検出するに当たり点火時期制御での遅角量に
基づいて行ったが、運転者が操作するオクタン価設定ス
イッチを用いることもできる。このオクタン価設定スイ
ッチを図１６中に符号５４で示す。オクタン価設定スイ
ッチ５４を使用するときには、このスイッチ５４により
高オクタン価燃料を使用するときの高オクタン価モード
と、低オクタン価燃料を使用するときの低オクタン価モ
ードとを選択できるように構成し、高オクタン価モード
のときにはＴＣＶ制御用マップのマップＢを引用し、低
オクタン価モードのときにはマップＣを引用するように
構成する。このようにオクタン価設定スイッチ５４を用
いても前記実施例と同等の効果が得られる。

【０１１２】上述した実施例１〜実施例４では空燃比を
理論混合比あるいはこれに近い割合の混合比とする場合
の例を示したが、空燃比は、混合気が理論混合比よりき
わめて希薄になるようにしてもよい。本発明の制御はこ
のように空燃比がきわめてリーンであるときに高い効果
が得られる。

【０１１３】また、上述した実施例１〜実施例４では、
何れも吸気弁が１気筒当たり３本設けられたエンジンを
使用したが、吸気弁の数量は適宜変更することができ
る。吸気弁を３本とした場合には特に以下の利点があ
る。

【０１１４】（１）中央の吸気弁に開閉される中央の吸
気通路からシリンダ内に流入する吸気は、両側の吸気通
路を通ってシリンダ内に流入する吸気とは流れ方向が同
じになり難く、３つの吸気通路から略同量の吸気が流入
するとするとシリンダ内での混合気の乱れが良好ではな
くなる。これに対し、ＴＣＶ８を閉状態とすると３つの
吸気通路からシリンダ内に流入する吸気は略同じ方向に
流れるようになる。すなわち、エンジンの要求点火時期
は、ＴＣＶ８が開いているときと閉じているときとで大
きく異なることになる。このため、第４の発明の構成を
採ることにより、吸気弁３本の形態を採りながら点火時
期をきわめて高精度に制御することができるようにな
る。 （２）空燃比を理論混合比よりきわめて希薄となる比率
にした場合には、ＴＣＶ８が開いているときと閉じてい
るときの要求点火時期の差はさらに大きくなる。このた
め、ＴＣＶ８の開閉を切換えるためのしきい値を暖機運
転中と暖機運転終了後の両方でともに移行させる構成を
採ることによって、点火時期の差が大きくなるのを解消
することができる。

【０１１５】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係るエ
ンジンの吸気制御装置は、吸気制御弁を制御する制御装
置を、エンジンが低回転・低負荷で運転されるときに吸
気制御弁を閉状態とし、高回転・高負荷で運転されると
きに吸気制御弁を開状態とし、かつこの開閉状態を切換
えるときのしきい値を、エンジンが暖機運転中であると
きには相対的に低回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転
終了後であるときには相対的に高回転・高負荷側へ移行
させる構成としてなり、このしきい値を移行させるとき
の目標値を、吸気制御弁の開閉状態を変える以前と変え
た後とでエンジンの出力差が予め定めた出力差より大き
くなることがない値としたため、エンジンが暖機運転中
であるときには、吸気制御弁が開いて燃焼が緩慢に行わ
れ排気ガス温度が上昇する制御領域が拡がる。その上、
吸気制御弁の開閉状態が変わるときには開閉に起因して
生じる出力変動が小さくて済む。

【０１１６】このため、エンジンがどのような運転状態
であろうとも、吸気制御弁の開閉に起因する出力変動を
小さく抑えることができる。しかも、暖機運転時に吸気
制御弁が開閉されるしきい値は暖機運転終了後でのしき
い値に対して低回転・低負荷側の値であるため、暖機運
転時には暖機運転終了後に較べて低回転・低負荷域で吸
気制御弁が開くようになり、排気ガス温度を上昇させて
排気管中の触媒を速やかに活性温度へ昇温させることが
可能になる。したがって、吸気制御弁の開閉時期を容易
に設定することができる。

【０１１７】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸排気弁駆動装置にカム軸の位相を変えて吸排気弁
のバルブオーバーラップを変える可変バルブタイミング
装置を設け、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジ
ンが低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉
状態とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御
弁を開状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのし
きい値を、エンジンが暖機運転中であるときには相対的
に低回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転終了後である
ときには相対的に高回転・高負荷側へ移行させるように
構成し、前記可変バルブタイミング装置を制御する制御
装置を、エンジンが低回転・低負荷で運転されるときに
バルブオーバーラップを小さくし、高回転・高負荷で運
転されるときにバルブオーバラップを大きくし、かつこ
のオーバーラップを変えるときのしきい値を、エンジン
が暖機運転中であるときには相対的に高回転・高負荷側
へ移行させ、暖機運転終了後であるときには相対的に低
回転・低負荷側へ移行させるように構成したため、エン
ジンが暖機運転中であるときには吸気制御弁が開く制御
領域が拡がるとともに、可変バルブタイミング装置でバ
ルブオーバーラップが小さくなる制御領域が拡がる。ま
た、暖機運転終了後であるときには吸気制御弁が閉じる
制御領域が拡がるとともに、可変バルブタイミング装置
でバルブオーバーラップが大きくなる制御領域が拡が
る。

【０１１８】このため、暖機運転時に燃焼速度を低下さ
せて排気ガス温度を上昇させ、排気管中の触媒を速やか
に活性温度へ昇温させることができるとともに、内部Ｅ
ＧＲ量が少なくなって燃焼安定性を高めることができ
る。このため、暖機運転中と暖機運転終了後との両方で
高い燃焼安定性が得られる。

【０１１９】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、エンジンが暖機運転中であるときには、可変バルブ
タイミング装置の制御に用いるしきい値が移行される目
標値を、吸気制御弁の制御に用いるしきい値が移行され
る目標値より高回転・高負荷側の値としたため、エンジ
ンが暖機運転中であるときには、エンジン運転状態が吸
気制御弁が開く状態より高回転・高負荷側であるときに
可変バルブタイミング装置でバルブオーバラップの大小
が変えられるから、暖機運転中に吸気制御弁が開いて燃
焼が緩慢に行われるときにバルブオーバラップを小さく
して内部ＥＧＲ量を減少させることができる。

【０１２０】すなわち、吸気制御弁が開いて燃焼が緩慢
に行われているときであってエンジン運転状態が可変バ
ルブタイミング装置用しきい値に達していないときに
は、バルブオーバーラップが小さくなって内部ＥＧＲ量
が減少するようになるため、暖機運転中に排気温度が上
昇して触媒の昇温が速やかに行われるようになるととも
に、燃焼が不安定になるのを防ぐことができる。

【０１２１】第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが低回
転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態と
し、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を開
状態とし、かつ吸気制御弁を閉状態になるよう制御する
ときにはエンジンの点火時期を遅角させ、吸気制御弁を
開状態になるよう制御するときにはエンジンの点火時期
を進角させる構成としたため、エンジンの点火時期は吸
気制御弁の開閉に応じて最適な時期に制御することがで
きる。このため、吸気制御弁が閉じて燃焼速度が速くな
ってもノッキングが生じ難く、吸気制御弁が開いても高
出力が得られる。

【０１２２】第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが低回
転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態と
し、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を開
状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのしきい値
を、燃料のオクタン価が予め定めた値より低いときには
低回転・低負荷側へ移行させる構成としたため、オクタ
ン価の低い燃料を使用したときには吸気制御弁が開く制
御領域が拡がるから、低オクタン価の燃料に適合した燃
焼速度をもって燃焼されるようになる。このため、低オ
クタン価の燃料を使用してもノッキングが発生し難くな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置の
全体構成を示すブロック図である。

【図２】 エンジンのシリンダヘッド部分の断面図であ
る。

【図３】 シリンダヘッドの底面図で、同図においては
吸気制御弁部分を破断して描いてある。

【図４】 図２におけるIV−IV線断面図である。

【図５】 ＴＣＶ制御用マップとなるグラフである。

【図６】 出力変動が生じることを説明するためのグラ
フである。

【図７】 第１の発明に係る吸気制御装置の動作を説明
するためのフローチャートである。

【図８】 第２および第３の発明に係るエンジンの吸気
制御装置の全体構成を示すブロック図である。

【図９】 ＴＣＶの制御手法を説明するためのフローチ
ャートである。

【図１０】 可変バルブタイミング装置の制御手法を説
明するためのフローチャートである。

【図１１】 制御マップを示す図で、同図（ａ）はＴＣ
Ｖ制御用マップを示すグラフ、同図（ｂ）はＶＶＴ制御
用マップを示すグラフである。

【図１２】 ＴＣＶとＶＶＴの動作状態を示す図で、同
図（ａ）は暖機運転中の状態を示し、同図（ｂ）は暖機
運転終了後の状態を示す。

【図１３】 第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
の動作を説明するためのタイムテーブルである。

【図１４】 点火時期を設定するメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図１５】 点火時期変更制御の開始時期を求めるため
の一定時間毎の割り込みルーチンを示すフローチャート
である。

【図１６】 第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図１７】 第５の発明に係る吸気制御装置の動作を説
明するためのフローチャートである。

【図１８】 設定オクタン価を初期化するイニシャライ
ズルーチンを示すフローチャートである。

【図１９】 燃料のオクタン価を判定するオクタン価判
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】 ＴＣＶ制御用マップとなるグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…シリンダボディ、３…シリンダヘッ
ド、６…吸気ポート、８…ＴＣＶ、１３…触媒、１６…
右分岐通路、１７…中央分岐通路、１８…左分岐通路、
１９〜２１…吸気弁、２８…バルブボディ、２９…弁
体、３３…ＥＣＵ、３４…切欠き、３６…燃料噴射弁、
４１…Ｏ₂ センサ、４２…水温センサ、５１…ＶＶＴ、
５３…ノックセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ 45/00 ３７６ Ｃ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｃ Ｆ０２Ｐ 5/15

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路中に閉状態で吸気流を吸気通路
   の一側に偏らせて燃焼室内に吸気の旋回流を生じさせる
   吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気制御装置におい
   て、前記吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが
   低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態
   とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を
   開状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのしきい
   値を、エンジンが暖機運転中であるときには相対的に低
   回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転終了後であるとき
   には相対的に高回転・高負荷側へ移行させる構成として
   なり、このしきい値を移行させるときの目標値を、吸気
   制御弁の開閉状態を変える以前と変えた後とでエンジン
   の出力差が予め定めた出力差より大きくなることがない
   値としたことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 【請求項２】 吸気通路中に閉状態で吸気流を吸気通路
   の一側に偏らせて燃焼室内に吸気の旋回流を生じさせる
   吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気制御装置におい
   て、吸排気弁駆動装置にカム軸の位相を変えて吸排気弁
   のバルブオーバーラップを変える可変バルブタイミング
   装置を設け、前記吸気制御弁を制御する制御装置を、エ
   ンジンが低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁
   を閉状態とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気
   制御弁を開状態とし、かつこの開閉状態を切換えるとき
   のしきい値を、エンジンが暖機運転中であるときには相
   対的に低回転・低負荷側へ移行させ、暖機運転終了後で
   あるときには相対的に高回転・高負荷側へ移行させるよ
   うに構成し、前記可変バルブタイミング装置を制御する
   制御装置を、エンジンが低回転・低負荷で運転されると
   きにバルブオーバーラップを小さくし、高回転・高負荷
   で運転されるときにバルブオーバラップを大きくし、か
   つこのオーバーラップを変えるときのしきい値を、エン
   ジンが暖機運転中であるときには相対的に高回転・高負
   荷側へ移行させ、暖機運転終了後であるときには相対的
   に低回転・低負荷側へ移行させるように構成したことを
   特徴とするエンジンの吸気制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの吸気制御装置
   において、エンジンが暖機運転中であるときには、可変
   バルブタイミング装置の制御に用いるしきい値が移行さ
   れる目標値を、吸気制御弁の制御に用いるしきい値が移
   行される目標値より高回転・高負荷側の値としたことを
   特徴とするエンジンの吸気制御装置。
4. 【請求項４】 吸気通路中に閉状態で吸気流を吸気通路
   の一側に偏らせて燃焼室内に吸気の旋回流を生じさせる
   吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気制御装置におい
   て、前記吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが
   低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態
   とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を
   開状態とし、かつ吸気制御弁を閉状態になるよう制御す
   るときにはエンジンの点火時期を遅角させ、吸気制御弁
   を開状態になるよう制御するときにはエンジンの点火時
   期を進角させる構成としたことを特徴とするエンジンの
   吸気制御装置。
5. 【請求項５】 吸気通路中に閉状態で吸気流を吸気通路
   の一側に偏らせて燃焼室内に吸気の旋回流を生じさせる
   吸気制御弁が設けられたエンジンの吸気制御装置におい
   て、前記吸気制御弁を制御する制御装置を、エンジンが
   低回転・低負荷で運転されるときに吸気制御弁を閉状態
   とし、高回転・高負荷で運転されるときに吸気制御弁を
   開状態とし、かつこの開閉状態を切換えるときのしきい
   値を、燃料のオクタン価が予め定めた値より低いときに
   は低回転・低負荷側へ移行させる構成としたことを特徴
   とするエンジンの吸気制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５のうちいずれか
   一つのエンジンの吸気制御装置において、吸気通路を少
   なくとも３個の吸気弁を介して燃焼室に連通させたこと
   を特徴とするエンジンの吸気制御装置。