JPH08156533A - Radial tire for high speed heavy road - Google Patents
Radial tire for high speed heavy roadInfo
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- JPH08156533A JPH08156533A JP6323810A JP32381094A JPH08156533A JP H08156533 A JPH08156533 A JP H08156533A JP 6323810 A JP6323810 A JP 6323810A JP 32381094 A JP32381094 A JP 32381094A JP H08156533 A JPH08156533 A JP H08156533A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、航空機用タイヤとして
好適に使用でき、高いビード耐久性を発揮しうる高速重
荷重用ラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire for high speed heavy load, which can be suitably used as an aircraft tire and can exhibit high bead durability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかしながらこのような航空機
用タイヤは、高内圧、高荷重、高速しかも３０％以上大
きくたわむ条件下で使用されるため、ビード部での変形
量は極めて高い。しかも、航空機用タイヤには、複輪使
用時に片側のタイヤがパンクした際残る側のタイヤに大
荷重が作用することを想定した２００％標準荷重の負荷
状態においても充分な安全性が要求されており、従っ
て、特にビード耐久性の向上は重要となる。2. Description of the Related Art In recent years, structural durability of tires used under high load and high speed conditions, such as aircraft tires,
A radial structure is being adopted to improve driving performance and fuel efficiency. However, since such an aircraft tire is used under the conditions of high internal pressure, high load, high speed and large deflection of 30% or more, the amount of deformation at the bead portion is extremely high. Moreover, aircraft tires are required to have sufficient safety even under a load condition of 200% standard load assuming that a large load will act on the tire on the remaining side when the tire on one side punctures when using multiple wheels. Therefore, it is particularly important to improve the bead durability.
【０００３】通常、このような大荷重におけるビード部
耐久性を向上させるためには、タイヤ変形に対するビー
ド部の追従性を高めることが必要であり、そのために、
従来、ビードコア及びカーカス等を囲んでビード部の外
皮を構成するビードゴムには、１００伸張時のモジュラ
ス（以下に１００％モジュラスという）が４０kgf/cm2
以下の比較的低弾性のゴム組成物を採用している。Usually, in order to improve the durability of the bead portion under such a large load, it is necessary to improve the followability of the bead portion with respect to tire deformation.
Conventionally, the bead rubber that surrounds the bead core and the carcass to form the outer skin of the bead has a modulus at 100 extension (hereinafter referred to as 100% modulus) of 40 kgf / cm 2
The following rubber compositions having relatively low elasticity are adopted.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記の手
段では、特に、ビードコア下部分でのビードゴムの剛性
が不足して、走行時の加速・制動の際、ビード部がタイ
ヤ軸方向に変動しやすく、その結果、ビードコア下部分
でカーカスコードのルースが発生したり、又タイヤとリ
ムとの間にズレが生じてビードコア下部分のゴムに損傷
を招来するという問題が発生する。However, in the above-mentioned means, the bead portion is apt to fluctuate in the tire axial direction at the time of acceleration / braking during traveling, especially because the rigidity of the bead rubber in the lower portion of the bead core is insufficient. As a result, there is a problem that looseness of the carcass cord is generated in the lower portion of the bead core, or a gap is generated between the tire and the rim, which causes damage to the rubber in the lower portion of the bead core.
【０００５】本発明は、ビードゴムのうちビードベース
面をなすコア下ゴム層に１００％モジュラスＭｂ及び損
失弾性率Ｅ”ｂを特定した高弾性ゴムを用いることを基
本として、特に２００％標準荷重の負荷状態においても
高いビード耐久性を発揮しうる高速重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。The present invention is based on the use of a high elastic rubber having a 100% modulus Mb and a loss elastic modulus E "b specified in the rubber layer under the core which constitutes the bead base surface of the bead rubber, and particularly at a standard load of 200%. It is an object of the present invention to provide a radial tire for high-speed heavy load, which can exhibit high bead durability even under load.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド
部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアに
至る本体部の両端に前記ビードコアの底面を通る巻付け
部を介して折り返される折返し部を設けたはカーカス
と、このカーカスの本体部と折返し部との間に介在して
前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペ
ックスゴムとを具える高速重荷重用ラジアルタイヤであ
って、前記ビード部に、前記ビードコアの半径方向内方
に位置するとともにビードベース面をなす下ゴム部を有
するコア下ゴム層を含みかつカーカスの前記巻付け部か
ら折返し部に沿って配されるビードゴムを具えるととも
に、前記コア下ゴム層は、１００％伸張時のモジュラス
Ｍｂが５０〜８０kgf/cm2 、かつ損失弾性率Ｅ”ｂが３
０kgf/cm2 以下のゴム組成物からなることを特徴として
いる。In order to achieve the above object, a radial tire for high speed heavy load of the present invention has a bottom surface of the bead core at both ends of a main body portion from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion. A high speed equipped with a carcass provided with a turnback part that is turned back through a winding part passing through and a bead apex rubber that extends between the body part and the turnback part of the carcass and extends radially outward from the bead core. A heavy duty radial tire, wherein the bead portion includes a core lower rubber layer having a lower rubber portion located radially inward of the bead core and forming a bead base surface, and a folded portion from the winding portion of the carcass. The core lower rubber layer has a modulus Mb at 100% extension of 50 to 80 kgf / cm 2 and loss elastic modulus E ″ b is 3
It is characterized by comprising a rubber composition of 0 kgf / cm 2 or less.
【０００７】[0007]
【作用】ビードゴムのうち、ビードベース面をなすこと
によって、ビードコアとリムベースとの間に挟まれる部
分に、１００％モジュラスＭｂを５０〜８０kgf/cm2 の
範囲に高めた高弾性のコア下ゴム層を形成している。従
って、タイヤ変形に対するビード部の追従性を高く維持
しながら、ビードコア下での剛性が適度に増加し、ビー
ド部のタイヤ軸方向への変動を効果的に抑制できる。[Function] A highly elastic lower core rubber layer having a 100% modulus Mb in the range of 50 to 80 kgf / cm 2 in the portion sandwiched between the bead core and the rim base by forming the bead base surface of the bead rubber. Is formed. Therefore, the rigidity of the bead portion with respect to the tire deformation is maintained high, while the rigidity under the bead core is appropriately increased, and the variation of the bead portion in the tire axial direction can be effectively suppressed.
【０００８】なお１００％モジュラスＭｂが５０kgf/cm
2 未満では、前記ビード部の変動を充分に抑制できず、
ビードコア下においてカーカスコードにルースが発生し
たり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層自体に損傷が
発生する。又８０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層に
応力が集中してクラック等が発生する。100% modulus Mb is 50 kgf / cm
If it is less than 2, it is not possible to sufficiently suppress the fluctuation of the bead portion,
Looseness may occur in the carcass cord under the bead core, or the tire and the rim may be misaligned and the rubber layer under the core may be damaged. If it exceeds 80 kgf / cm 2 , stress concentrates on the rubber layer under the core and cracks or the like occur.
【０００９】又コア下ゴム層は、損失弾性率Ｅ”ｂが３
０kgf/cm2 を越えると、発熱が大となり、ビードコア下
の付近でコードルース等の損傷が発生しやすくなる。The rubber layer under the core has a loss elastic modulus E ″ b of 3
If it exceeds 0 kgf / cm 2 , heat generation becomes large, and damage such as cord loose tends to occur near the bottom of the bead core.
【００１０】[0010]
【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。EXAMPLE An example of the present invention will be described below with a tire size of 46 ×
An example of a 17R20 aircraft tire will be described with reference to the drawings.
【００１１】図１は、リムＲに装着されかつ正規内圧を
付加した正規内圧状態におけるタイヤ断面を示す。FIG. 1 is a sectional view of a tire mounted on the rim R and in a state of normal internal pressure applied with normal internal pressure.
【００１２】なお航空機用タイヤのリムＲは、図４に示
すように、タイヤのビード部３を締りばめ保持するよう
に５度又は１５度、通常５度の角度を有したテーパリム
であって、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して５度であ
る傾斜角度α２を有してタイヤ軸方向にのびるリムベー
ス面３１と、このリムベース面３１のタイヤ軸方向の外
端点３１ｅに滑らかに連なるとともに凹円弧でタイヤ軸
方向外方かつ半径方向外方にのびるリムヒール面３２
と、該リムヒール面３２の外端から立上がるフランジ面
３３とを有する。又前記フランジ面３３は、リムヒール
面３２から半径方向線に沿って半径方向外方に垂直にの
びる基部３３Ａと、その外端から凸円弧状にタイヤ軸方
向外側に向かって湾曲する湾曲部３３Ｂとを具え、前記
リムベース外端点３１ｅまでの直径Ｄをもってリム公称
径をなす。As shown in FIG. 4, the rim R of the aircraft tire is a tapered rim having an angle of 5 degrees or 15 degrees, usually 5 degrees, so as to hold the bead portion 3 of the tire in an interference fit. , A rim base surface 31 extending in the tire axial direction with an inclination angle α2 of 5 degrees with respect to an axial line parallel to the tire axis, and smoothly connecting to an outer end point 31e of the rim base surface 31 in the tire axial direction. Rim heel surface 32 that extends outward in the axial direction of the tire and outward in the radial direction with a concave arc
And a flange surface 33 rising from the outer end of the rim heel surface 32. The flange surface 33 includes a base portion 33A extending radially outward from the rim heel surface 32 along a radial line, and a curved portion 33B curved outward from the outer end in a convex arc shape in the tire axial direction. The rim nominal diameter is defined by the diameter D up to the outer end point 31e of the rim base.
【００１３】又高速重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タ
イヤ１という）は、図１に示すように、前記リムＲに嵌
合るビード部３と、該ビード部３に連なりかつタイヤ半
径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その外端
間を継ぐトレッド部５とを具えている。さらにタイヤ１
には、ビード部３、３間に架け渡されるカーカス６と、
このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド５部
内方に配されるベルト層９と、前記ビード部３のビード
コア２からタイヤ半径方向外側に立ち上がるビードエー
ペックスゴム１０とが設けられる。Further, as shown in FIG. 1, a radial tire 1 for high speed heavy load (hereinafter referred to as tire 1) has a bead portion 3 fitted to the rim R, and a bead portion 3 connected to the bead portion 3 and extending outward in the tire radial direction. It is provided with a sidewall portion 4 that extends and a tread portion 5 that joins between the outer ends of the sidewall portion 4. Tire 1
Is a carcass 6 that is bridged between the bead parts 3 and 3.
A belt layer 9 is provided on the outside of the carcass 6 in the tire radial direction and inside the tread portion 5, and a bead apex rubber 10 that stands up from the bead core 2 of the bead portion 3 to the outside of the tire radial direction.
【００１４】なお前記ベルト層９は、低伸長性のベルト
コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２０度の角度で配列
した複数枚、例えば８枚のベルトプライからなり、タイ
ヤ全巾Ｗの７０〜８５％程度の範囲に亘って配されるこ
とによって、トレッド部５を補強しかつタガ効果を有し
てタイヤ剛性を高めている。なおベルト層９の外面に
は、耐カット性を高める保護層１１を設けるとともに、
ベルト層９と前記カーカス６との間には、カットブレー
カ１２が配される。The belt layer 9 is composed of a plurality of, for example, eight belt plies in which low-extensible belt cords are arranged at an angle of 0 to 20 degrees with respect to the tire equator C. By being distributed over a range of about 85%, the tread portion 5 is reinforced and the tire effect is enhanced and the tire rigidity is enhanced. A protective layer 11 that enhances cut resistance is provided on the outer surface of the belt layer 9, and
A cut breaker 12 is arranged between the belt layer 9 and the carcass 6.
【００１５】該カットブレーカ１２は、例えば２層のカ
ットブレーカプライを用いる一方、このカットブレーカ
１２は、トレッド部５の中央側ではカーカス６に沿うと
ともに、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐
々に離間してのび、その外端は、タイヤ全巾Ｗの６５〜
８５％程度の位置、好ましくは７０〜７８％程度の範囲
の位置で終端する。なおベルト層９は、カットブレーカ
１２に接しかつその外端は、カットブレーカ１２の外端
を外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜
面で整一する。The cut breaker 12 uses, for example, a two-layer cut breaker ply, and the cut breaker 12 extends along the carcass 6 at the center side of the tread portion 5 and gradually from the carcass 6 toward the outer side in the tire axial direction. The outer edge of the tire is 65 to the full width W of the tire.
It ends at a position of about 85%, preferably in a range of about 70 to 78%. The belt layer 9 is in contact with the cut breaker 12 and its outer end extends outward beyond the outer end of the cut breaker 12 and is leveled with a slope along the outer surface of the tire.
【００１６】又前記カーカス６は、トレッド部５からサ
イドウォール部４をへてビードコア２に至るトロイド状
の本体部６Ａの両端に、前記ビードコア２の底面を通る
巻付け部６Ｂを介して内側から外側に折り返される折返
し部６Ｃを設けた主カーカス７を具え、本実施例では、
この主カーカス７の外側には、前記折返し部６Ｃ及び巻
付け部６Ｂを覆ってタイヤの外側から内側に巻下すアウ
ターカーカスである副カーカス８を付設している。Further, the carcass 6 is arranged from both sides of the toroidal main body portion 6A extending from the tread portion 5 to the side wall portion 4 to the bead core 2 through winding portions 6B passing through the bottom surface of the bead core 2 from inside. The main carcass 7 is provided with a folded-back portion 6C that is folded back to the outside.
On the outside of the main carcass 7, a sub carcass 8 is attached, which is an outer carcass that covers the folded-back portion 6C and the winding portion 6B and is wound inward from the outside of the tire.
【００１７】前記主カーカス７は、複数枚、例えば４枚
のカーカスプライからなり、又副カーカス８は例えば２
枚のカーカスプライから形成している。各カーカスプラ
イは、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ
赤道Ｃに対して７０度〜９０度の角度で並べたラジアル
配列をなし、各プライは、隣り合うカーカスプライ間に
おいて、カーカスコードが互いに交差するごとく円周方
向に対する向きを交互に違えて配している。なお有機繊
維コードとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。The main carcass 7 is composed of a plurality of carcass plies, for example, four carcass plies, and the sub carcass 8 is, for example, two carcass plies.
It is formed from a sheet of carcass ply. Each carcass ply has a radial arrangement in which carcass cords made of organic fiber cords are arranged at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator C, and each ply has carcass cords intersecting each other between adjacent carcass plies. The direction with respect to the circumferential direction is alternately arranged differently. As the organic fiber cord, rayon, polyester, vinylon,
Nylon, aromatic polyamide, etc. can be used.
【００１８】前記ビードコア２は、その断面において角
部を有する場合には、その角部に応力集中を招きやす
く、従って、本実施例では、この応力集中を避ける目的
から断面円形状のものが用いられる。この時、ビードコ
ア２の前記底面は、図２に示すように、ビードコア２の
重心点Ｑから、この重心点Ｑを通るタイヤ半径方向線Ｓ
２に対して４５度の角度を有してタイヤ軸方向の内外に
下傾斜でのびる傾線Ｔ１、Ｔ２間の周面領域として定義
される。このビードコア２から立ち上がる前記ビードエ
ーペックスゴム１０は、カーカス６の本体部６Ａと折返
し部６Ｃとの間に介在する断面三角形状をなし、ビード
部３からサイドウオール部４にかけて補強しかつ必要な
剛性を付与している。When the bead core 2 has corners in its cross section, stress concentration is likely to be caused in the corners. Therefore, in this embodiment, a bead core having a circular cross section is used for the purpose of avoiding the stress concentration. To be At this time, as shown in FIG. 2, the bottom surface of the bead core 2 has a tire radial direction line S passing from the center of gravity Q of the bead core 2 and passing through the center of gravity Q.
It is defined as a circumferential surface region between the tilt lines T1 and T2 that have a 45 degree angle with respect to 2 and extend downward inward and outward in the tire axial direction. The bead apex rubber 10 standing up from the bead core 2 has a triangular cross section interposed between the main body portion 6A and the folded portion 6C of the carcass 6 and reinforces the bead portion 3 to the side wall portion 4 to provide a required rigidity. Granted.
【００１９】又ビード部３には、前記ビードコア２及び
カーカス６を囲むことによってビード部３の外皮をなす
ビードゴム１３が配される。なお本実施例では、前述の
ごとく副カーカス８を付設するとともに、さらに副カー
カス８の巻下し部８Ａ外面に隣接するコード層である補
強フィラ１４が形成される。従って、本例では、前記ビ
ードゴム１３は、副カーカス８及び補強フィラ１４を介
して前記カーカスの巻付け部６Ｂから折返し部６Ｃに沿
って配される。A bead rubber 13 that surrounds the bead core 2 and the carcass 6 and forms an outer skin of the bead portion 3 is arranged in the bead portion 3. In this embodiment, the auxiliary carcass 8 is attached as described above, and the reinforcing filler 14 which is a cord layer adjacent to the outer surface of the unwinding portion 8A of the auxiliary carcass 8 is formed. Therefore, in this example, the bead rubber 13 is arranged from the winding portion 6B of the carcass to the folded-back portion 6C via the sub carcass 8 and the reinforcing filler 14.
【００２０】前記ビードゴム１３は、本実施例では、カ
ーカス６の外側面に沿って半径方向内外にのびる小厚さ
のサイドパッキングゴム１５と、前記ビードコア２の半
径方向内方に位置するコア下ゴム層１６と、このコア下
ゴム層１６に連なるとともに前記サイドパッキンゴム１
５を覆って半径方向外方にのびるチェーファゴム１７と
を具え、このチェーファゴム１７は、前記サイドウオー
ル部４の外側面をなすサイドウォールゴム１８と連結す
る。In the present embodiment, the bead rubber 13 has a small thickness of side packing rubber 15 extending inward and outward along the outer surface of the carcass 6, and a core lower rubber located radially inward of the bead core 2. Layer 16 and the side packing rubber 1 connected to the rubber layer 16 below the core
5 and a chafer rubber 17 which extends outward in the radial direction, and which is connected to the side wall rubber 18 forming the outer surface of the side wall portion 4.
【００２１】前記サイドパッキングゴム１５は、本実施
例では、最大厚さｔを有する中央部分１５Ａの上下に、
その厚さを漸減させた先細状の上、下部分を延設した略
三日月状をなす。前記最大厚さｔは、２．５〜４．５mm
の範囲、もしくはビードコア２の直径ｄの０．１〜０．
１８倍とすることが好ましい。又サイドパッキングゴム
１５は、タイヤ外側面のうち、タイヤ軸方向外方に向か
って凹状に湾曲するビード外側面２３と、凸状に湾曲す
るサイドウォール外側面との間の偏曲点位置Ｐ近傍に、
前記中央部分１５Ａを位置して配されるとともに、下方
部下端は、前記補強フィラ１４の上端を被覆しかつ前記
ビードコア２の上縁高さ位置を下方にこえて途切れる。In the present embodiment, the side packing rubber 15 is provided above and below the central portion 15A having the maximum thickness t.
It has a substantially crescent shape in which the thickness is gradually reduced and the upper and lower parts are extended. The maximum thickness t is 2.5 to 4.5 mm
, Or the diameter d of the bead core 2 is 0.1 to 0.
It is preferably 18 times. In addition, the side packing rubber 15 is near the inflection point position P between the bead outer surface 23 that is concavely curved outward in the tire axial direction and the sidewall outer surface that is convexly curved, of the tire outer surface. To
The lower end of the lower part covers the upper end of the reinforcing filler 14 and is cut below the upper edge height position of the bead core 2 while being arranged with the central portion 15A.
【００２２】前記コア下ゴム層１６は、前記リムＲのリ
ムベース面３１に支持されるビードベース面２１をなす
下ゴム部１６Ａと、これに連なる側ゴム部１６Ｂとを有
する。この側ゴム部１６Ｂは、前記補強フィラ１４等を
介してカーカスの折返し部６Ｃに沿って立ち上がること
によって、本例では、前記ビードベース面２１のタイヤ
軸方向の外端点２１ｅに連なる円弧状のビードヒール面
２２と、該ビードヒール面２２から半径方向外方にのび
かつ前記フランジ面３３に支持されるビード外側面２３
の下方部分とを形成する。又側ゴム部１６Ｂの上端は、
タイヤ軸方向外方に向かって下傾斜する斜面Ｋをなし、
前記ビード外側面２３の上方部分を形成するチェーファ
ゴム１７との間の剛性段差を減じている。The lower rubber layer 16 has a lower rubber portion 16A forming a bead base surface 21 supported by the rim base surface 31 of the rim R, and a side rubber portion 16B continuous with the lower rubber portion 16A. This side rubber portion 16B rises along the folded portion 6C of the carcass via the reinforcing filler 14 and the like, so that in this example, an arc-shaped bead heel continuous with the outer end point 21e of the bead base surface 21 in the tire axial direction. A surface 22 and a bead outer surface 23 extending radially outward from the bead heel surface 22 and supported by the flange surface 33.
And the lower part of. Also, the upper end of the side rubber portion 16B is
The slope K is inclined downward toward the outside of the tire axial direction,
The rigidity step between the chafer rubber 17 forming the upper portion of the bead outer surface 23 and the chafer rubber 17 is reduced.
【００２３】ここで前記コア下ゴム層１６は、ビードゴ
ム１３における他のゴムより高弾性のゴム組成物から形
成され、該コア下ゴム層１６の１００％モジュラスＭｂ
を５０〜８０kgf/cm2 に高めるとともに、損失弾性率
Ｅ”ｂを３０kgf/cm2 以下に設定している。The lower core rubber layer 16 is made of a rubber composition having a higher elasticity than other rubbers in the bead rubber 13, and the lower core rubber layer 16 has a 100% modulus Mb.
Together with increase in 50~80kgf / cm 2, it is set a loss modulus E "b to 30 kgf / cm 2 or less.
【００２４】１００％モジュラスＭｂが５０kgf/cm2 未
満では、コア下ゴム層１６の剛性が過少となり、走行中
にビード部３がタイヤ軸方向に動くのを充分に抑制でき
ず、ビードコア２の下部でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。又８０kgf/cm2 を越えると、コ
ア下ゴム層１６に応力が集中してコア下ゴム層１６にク
ラック等が発生する。従って、１００％モジュラスＭｂ
は、好ましくは５０〜６５kgf/cm2 範囲である。又損失
弾性率Ｅ”ｂが３０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層
１６での発熱が大となり、ビードコア２の下部付近でコ
ードルース等の損傷が発生しやすくなる。従って損失弾
性率Ｅ”ｂは、好ましくは２５kgf/cm2 以下である。When the 100% modulus Mb is less than 50 kgf / cm 2 , the rigidity of the rubber layer 16 under the core is too small to sufficiently suppress the movement of the bead portion 3 in the tire axial direction during traveling, and the lower portion of the bead core 2 is prevented. As a result, looseness is likely to occur in the carcass cord, and the tire and the rim are displaced from each other, and the rubber layer 16 under the core is likely to be damaged. If it exceeds 80 kgf / cm 2 , stress concentrates on the lower core rubber layer 16 and cracks or the like occur in the lower core rubber layer 16. Therefore, 100% modulus Mb
Is preferably in the range of 50 to 65 kgf / cm 2 . When the loss elastic modulus E ″ b exceeds 30 kgf / cm 2 , heat generation in the rubber layer 16 under the core becomes large and damage such as cord loose tends to occur near the lower portion of the bead core 2. Therefore, the loss elastic modulus E “B” is preferably 25 kgf / cm 2 or less.
【００２５】なお本実施例では、前記サイドパッキング
ゴム１５の１００％モジュラスＭｐを２０〜６０kg／cm
2 、前記ビードエーペックスゴム１０の１００％モジュ
ラスＭａを２０〜６０kg／cm2 、前記チェーファゴム１
７の１００％モジュラスＭｃを１０〜４５kg／cm2 、か
つ前記サイドウォールゴム１８の１００％モジュラスＭ
ｓを１０〜４５kg／cm2 の範囲とし、１００％モジュラ
スＭｂは、各１００％モジュラスＭｐ、Ｍａ、Ｍｃ、Ｍ
ｓより大としている。In this embodiment, the 100% modulus Mp of the side packing rubber 15 is 20 to 60 kg / cm.
2 , 100% modulus Ma of the bead apex rubber 10 is 20 to 60 kg / cm 2 , the chafer rubber 1
7 has a 100% modulus Mc of 10 to 45 kg / cm 2 , and the sidewall rubber 18 has a 100% modulus M
s is in the range of 10 to 45 kg / cm 2 , and 100% modulus Mb is 100% modulus Mp, Ma, Mc, M
It is larger than s.
【００２６】又本実施例では、前記サイドパッキングゴ
ム１５、ビードエーペックスゴム１０、チェーファゴム
１７、サイドウォールゴム１８の各損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを夫々、Ｅ”ｐ≦２０kg／c
m2 、Ｅ”ａ≦２０kg／cm2 、Ｅ”ｃ≦１５kg／cm2 、
Ｅ”ｓ≦１５kg／cm2 としている。In this embodiment, the loss elastic modulus E ″ p of each of the side packing rubber 15, the bead apex rubber 10, the chafer rubber 17, and the sidewall rubber 18 is
E ″ a, E ″ c, E ″ s respectively, E ″ p ≦ 20 kg / c
m 2 , E ″ a ≦ 20 kg / cm 2 , E ″ c ≦ 15 kg / cm 2 ,
E ″ s ≦ 15 kg / cm 2 .
【００２７】このようにビードエーペックスゴム１０、
サイドパッキングゴム１５、チェーファゴム１７とし
て、１００％モジュラスが前記範囲の低弾性ゴムを用い
ているため、ビード剛性を適度に緩和でき、ビード変形
を広範囲に分散させることができる。これによりビード
エーペックス１０上端での局部的な屈曲を防ぎ、該上端
近傍におけるカーカスコードの強力低下を防止しうる。
またカーカス７との追従性が高まりカーカス６のセパレ
ーションを防止しうる。さらに前記損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを前記範囲とした低発温性ゴム
を用いているため、ビード変形に伴う温度上昇を効果的
に抑制しうる。なお各損失弾性率の下限は１kgｆ／cm2
である。In this way, the bead apex rubber 10,
Since the side packing rubber 15 and the chafer rubber 17 are made of low elastic rubber having a 100% modulus within the above range, the bead rigidity can be moderated appropriately and the bead deformation can be dispersed in a wide range. As a result, local bending at the upper end of the bead apex 10 can be prevented, and the strength of the carcass cord near the upper end can be prevented from decreasing.
Further, the followability with the carcass 7 is enhanced and the separation of the carcass 6 can be prevented. Further, the loss elastic modulus E ″ p,
Since the low heat-generating rubber having E ″ a, E ″ c, and E ″ s in the above range is used, the temperature rise due to bead deformation can be effectively suppressed. The lower limit of each loss elastic modulus is 1 kgf. / Cm 2
Is.
【００２８】なお損失弾性率は、タイヤから試験片を切
り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Hz、初期歪１０％、動
歪２％の条件下で測定した値である。The loss elastic modulus was obtained by cutting out a test piece from a tire and using a viscoelasticity spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho under the conditions of temperature 70 ° C., frequency 10 Hz, initial strain 10%, dynamic strain 2%. It is the measured value.
【００２９】さらに、前記コア下ゴム層１６の側ゴム部
１６Ｂ上端の前記ビードベース面２１からの高さＣｒ
は、前記ビードコアの重心点Ｑのビードベース面２１か
らの高さＢｒと前記ビードコア２の直径ｄの１．０倍と
の和の長さ（Ｂｒ＋１．０ｄ）以下、かつ前記高さＢｒ
から前記直径ｄの０．７倍を減じた長さ（Ｂｒ−０．７
ｄ）以上としている。すなわち（Ｂｒ＋１．０ｄ）≧Ｃ
ｒ≧（Ｂｒ−０．７ｄ）としている。なお本例のごとく
ビードベース面２１がタイヤ軸方向に対して傾斜してい
る時、各高さＣｒ、Ｂｒは、前記ビードベース面２１の
前記外端点２１ｅからの半径方向の高さとして得られ
る。Further, the height Cr of the upper end of the side rubber portion 16B of the lower rubber layer 16 from the bead base surface 21 is Cr.
Is the sum of the height Br of the center of gravity Q of the bead core from the bead base surface 21 and 1.0 times the diameter d of the bead core 2 (Br + 1.0d), and the height Br.
From the length (Br-0.7)
d) or more. That is, (Br + 1.0d) ≧ C
r ≧ (Br−0.7d). When the bead base surface 21 is inclined with respect to the tire axial direction as in this example, the heights Cr and Br are obtained as the radial height of the bead base surface 21 from the outer end point 21e. .
【００３０】又ビードゴム１３は、前記タイヤ半径方向
線Ｓ２上における前記下ゴム部１６の厚さＴｚと、前記
ビードコア２の重心点Ｑを通るタイヤ軸方向線Ｓ１上に
おける前記側ゴム部１６Ｂの厚さＴｇとの比Ｔｚ／Ｔｇ
を０．２〜０．９の範囲にしている。The bead rubber 13 has a thickness Tz of the lower rubber portion 16 on the tire radial direction line S2 and a thickness of the side rubber portion 16B on the tire axial direction line S1 passing through the center of gravity Q of the bead core 2. Ratio Tz / Tg
Is in the range of 0.2 to 0.9.
【００３１】前記高さＣｒが前記長さ（Ｂｒ＋１．０
ｄ）を越えると、高弾性のコア下ゴム層１６の端部が、
変形が大な位置に来てしまい、該上端に歪みが集中して
ルースが発生しやすくなる。逆に（Ｂｒ−０．７ｄ）未
満の時、ビードコア２とリムベース面３１及びリムヒー
ル面との間で圧縮変形を受ける部分にコア下ゴム層１６
の端部が来てしまい、この端部でルースが発生しやすく
なる。従って、より好ましくは、高さＣｒは（Ｂｒ＋
０．５ｄ）≧Ｃｒ≧Ｂｒである。The height Cr is equal to the length (Br + 1.0).
If it exceeds d), the end of the highly elastic lower core rubber layer 16 is
The deformation comes to a large position, and the strain is concentrated on the upper end, so that looseness is likely to occur. On the contrary, when it is less than (Br-0.7d), the rubber layer 16 under the core is provided in a portion which is subjected to compressive deformation between the bead core 2, the rim base surface 31 and the rim heel surface.
The end part of comes in and looseness is likely to occur at this end part. Therefore, more preferably, the height Cr is (Br +
0.5d) ≧ Cr ≧ Br.
【００３２】又前記比Ｔｚ／Ｔｇが０．９を越えると、
走行中のビード部３のタイヤ軸方向の動きが過大とな
り、ビードコア２の下方でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。逆に０．２未満の時、コア下ゴ
ム層１６及びカーカスの前記ビードコア２の真下に位置
する部分に応力が集中してしまい、この部分でゴムの破
断、カーカスコードの破断が発生しやすくなる。従っ
て、より好ましくは、比Ｔｚ／Ｔｇは０．４〜０．７の
範囲である。If the ratio Tz / Tg exceeds 0.9,
The movement of the bead portion 3 in the tire axial direction during traveling becomes excessive, and looseness is likely to occur in the carcass cord below the bead core 2, or the tire and the rim are misaligned to easily damage the rubber layer 16 below the core. On the contrary, when it is less than 0.2, stress concentrates on the rubber layer 16 under the core and the portion of the carcass directly below the bead core 2, and the rubber and the carcass cord are easily broken at this portion. . Therefore, more preferably, the ratio Tz / Tg is in the range of 0.4 to 0.7.
【００３３】さらにタイヤ１は、本実施例では、リム組
み前における、ビード部３の外形プロファイルを下記の
ごとく規制している。Further, in the tire 1, in this embodiment, the outer profile of the bead portion 3 before the rim assembly is regulated as follows.
【００３４】すなわち、図３に示すように、リム組み前
にタイヤ赤道Ｃを垂直に向けたタイヤの基準状態におい
て、ビード部３は、ビード外側面２３に、前記ビードヒ
ール面２２のタイヤ軸方向最外点２２ｅを通る半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向内側に窪む凹部２５を形成して
いる。なお前記リムＲのリムヒール面３２のタイヤ軸方
向最外点３２ｅは、前記半径方向線Ｌ上に位置する。That is, as shown in FIG. 3, in the standard state of the tire in which the tire equator C is vertically oriented before the rim is assembled, the bead portion 3 is attached to the bead outer surface 23 to the axial maximum of the bead heel surface 22. A recess 25 is formed that is recessed inward in the tire axial direction with respect to the radial line L passing through the outer point 22e. The outermost point 32e in the tire axial direction of the rim heel surface 32 of the rim R is located on the radial line L.
【００３５】従って前記凹部２５の形成によって、リム
との嵌合の際、フランジ面３３との間のしめ代が大巾に
低減され、リム組自体により発生する圧縮応力を減ずる
他、ビード変形時に副カーカス８に作用する圧縮応力を
広範囲に分散・緩和でき、これらに相乗効果によってル
ースを防ぎかつコードキングを抑制する。又凹部２５
は、カーカス６とビード外側面２３との間のゴム厚さを
減じビード温度を低減するのに役立ち、前記効果をさら
に高めうる。Therefore, by forming the recess 25, the fitting margin with the flange surface 33 during fitting with the rim is greatly reduced, the compression stress generated by the rim assembly itself is reduced, and at the time of bead deformation. The compressive stress acting on the sub carcass 8 can be dispersed / relaxed in a wide range, and a synergistic effect can prevent loosening and suppress cording. Also the recess 25
Helps to reduce the rubber thickness between the carcass 6 and the bead outer surface 23 to reduce the bead temperature, which can further enhance the effect.
【００３６】又前記ビード部３は、前記ビードベース面
２１を、軸方向線に対して、前記リムベース面３１と同
じ方向、即ちタイヤ軸方向内側に向かって下傾斜する傾
斜面部２１Ａ、及びこの傾斜面部２１Ａに連なりかつタ
イヤ軸方向内側に向かって上傾斜してのびるトウ側傾斜
面部分２１Ｂで形成している。The bead portion 3 has an inclined surface portion 21A which inclines the bead base surface 21 downwardly in the same direction as the rim base surface 31 with respect to the axial line, that is, toward the tire axially inner side, and this inclination. It is formed by a toe-side inclined surface portion 21B which is continuous with the surface portion 21A and extends upward toward the inner side in the tire axial direction.
【００３７】前記傾斜面部２１Ａの軸方向線に対する傾
斜角度α１を、リムベース面３１の前記傾斜角度α２の
１．２〜３．０倍の範囲で高めている。このことにより
リムベース３１との間の締め代をヒール側で小かつトウ
側で大に設定することができ、リムＲとの嵌合力を維持
しながら、ビードコア２のコア中心下でのリムベースと
の接触圧を低減し、ビードコアの重心点下でのルースの
発生を抑制する。なお傾斜角度α１を前記範囲で高める
ことは、前記重心点下でのゴム圧縮量自体を減じる効果
に加え、前記圧縮量が一定の場合であっても、２００％
負荷状態においては、前記重心点下での接触圧を減ずる
効果を発揮しうる。これはヒール側の締め代が大きい場
合には、２００％負荷状態において、トウが浮き上がる
方向に変形し重心点下での接触圧を著増させるからであ
り、逆にヒール側の締め代を減ずることにより、重心点
下での接触圧を低減しうるのである。The inclination angle α1 of the inclined surface portion 21A with respect to the axial line is increased in the range of 1.2 to 3.0 times the inclination angle α2 of the rim base surface 31. As a result, the tightening margin with the rim base 31 can be set to be small on the heel side and large on the toe side, and while maintaining the fitting force with the rim R, the bead core 2 with the rim base under the center of the core can be maintained. It reduces the contact pressure and suppresses looseness below the center of gravity of the bead core. Increasing the inclination angle α1 within the above range has the effect of reducing the rubber compression amount itself below the center of gravity, and even if the compression amount is constant, 200%
In the loaded state, the contact pressure below the center of gravity can be reduced. This is because when the heel side tightening margin is large, at 200% load, the toe is deformed in the floating direction and the contact pressure below the center of gravity is significantly increased. Conversely, the heel side tightening margin is reduced. As a result, the contact pressure below the center of gravity can be reduced.
【００３８】従って、前記傾斜角度α１が角度α２の
１．２倍より小の時、タイヤとの締め代が小となり、リ
ムずれ及びビードベース部のゴム及びケースのルースが
発生しやすくなりビード部の耐久性が低下する。又角度
α１を角度α２の１．２倍より小とした構成において、
タイヤのビード径Ｄｔを小さくすれば、タイヤとリムと
の締め代は大きくなるが、この場合ビードヒール部のタ
イヤとリムの締め代が大きくなりすぎて、このヒール部
においてルースが発生しやすくなる。逆に角度α２の
３．０倍より大の時、逆にトウ側を起点としてルースを
誘発し、またリムの着脱性を大巾に低下する。従って好
ましくは傾斜角度α１は角度α２の１．２〜２．０倍の
範囲である。なおトウ側傾斜面部２１Ｂの軸方向線との
角度βは０〜１０度であって、０度より小の時リム組性
の向上効果を十分発揮できず、又１０度より大の時、加
硫成形に際し、ビードベースでのゴム流れが不良とな
り、ベアーを発生しやすい。従って好ましくは前記角度
βは０〜５度の範囲とする。Therefore, when the inclination angle α1 is smaller than 1.2 times the angle α2, the tightening margin with the tire becomes small, and the rim shift and the rubber of the bead base portion and the looseness of the case tend to occur, and the bead portion becomes easy. Durability is reduced. Further, in the configuration in which the angle α1 is smaller than 1.2 times the angle α2,
If the bead diameter Dt of the tire is reduced, the tightening margin between the tire and the rim increases, but in this case, the tightening margin between the tire and the rim in the bead heel portion becomes too large, and looseness is likely to occur in this heel portion. On the other hand, when the angle is more than 3.0 times α2, it loosely induces the toe side as a starting point, and the detachability of the rim is significantly reduced. Therefore, the inclination angle α1 is preferably in the range of 1.2 to 2.0 times the angle α2. Note that the angle β with the axial line of the toe side inclined surface portion 21B is 0 to 10 degrees, and when the angle is less than 0 degrees, the effect of improving the rim assembly property cannot be sufficiently exerted, and when it is greater than 10 degrees, the addition is increased. During vulcanization molding, the rubber flow at the bead base becomes poor, and bare is likely to occur. Therefore, the angle β is preferably in the range of 0 to 5 degrees.
【００３９】なお、図５に、ビード部３の他の実施例を
開示する。図において、ビード外側面２３は、半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向外側に位置し、リムフランジと
の締め代を形成している。又ビードベース面２１は、そ
の外端２１ｅからトウ先端に至りリムベース面３１の傾
斜角度α２の１．０〜１．２倍の角度α３を有して同方
向に傾斜している。又サイドパキングゴム１５の下端
は、補強フィラ１４上端で整一している。Note that FIG. 5 discloses another embodiment of the bead portion 3. In the drawing, the bead outer surface 23 is located on the outer side in the tire axial direction with respect to the radial line L, and forms an interference with the rim flange. The bead base surface 21 is inclined in the same direction from the outer end 21e to the tip of the toe with an angle α3 of 1.0 to 1.2 times the inclination angle α2 of the rim base surface 31. The lower end of the side packing rubber 15 is aligned with the upper end of the reinforcing filler 14.
【００４０】このように本発明の高速重荷重用ラジアル
タイヤは、種々のビードプロファイルを採用することが
できる。As described above, the radial tire for high speed heavy load of the present invention can adopt various bead profiles.
【００４１】[0041]
【具体例】図１に示すタイヤ構造を有しかつタイヤサイ
ズが４６×１７Ｒ２０である航空機用タイヤを表１に示
す仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤのビー
ド耐久性をドラムテストＡ、Ｂによって比較した。また
表１で使用したゴムの配合例を表２に示す。SPECIFIC EXAMPLE An aircraft tire having the tire structure shown in FIG. 1 and a tire size of 46 × 17R20 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the bead durability of the prototype tire was tested by drum tests A and B. Compared by. Table 2 shows a compounding example of the rubber used in Table 1.
【００４２】・ドラムテストＡ：２００％標準荷重（２
０８７０kgの２倍）、規格速度（３６２km/h）、規格内
圧（１５．６kg／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格Ｔ
ＳＯ−Ｃ６２ｄの離陸テストに準じて行った。 ・ドラムテストＢ：２００％標準荷重（２０８７０kgの
２倍）、規格速度（６４m/ｈ）、規格内圧（１５．６kg
／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｄ
のＴＡＸＩテストに準じて行った。Drum test A: 200% standard load (2
2 times 0870kg), standard speed (362km / h), standard internal pressure (15.6kg / cm 2 )
It carried out according to the take-off test of SO-C62d.・ Drum test B: 200% standard load (twice 20870 kg), standard speed (64 m / h), standard internal pressure (15.6 kg)
/ Cm 2 ) under the conditions of United States Civil Aviation Bureau standard TSO-C62d
According to the TAX test of
【００４３】[0043]
【表１】 [Table 1]
【００４４】[0044]
【表２】 [Table 2]
【００４５】[0045]
【発明の効果】本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤ
は、叙上の如く構成しているため、高いビード耐久性を
発揮しうる。Since the radial tire for high-speed heavy load of the present invention is constructed as described above, it can exhibit high bead durability.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】ビードゴムを説明するビード部の拡大断面図で
ある。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a bead portion for explaining a bead rubber.
【図３】ビード部のプロファイルを説明するビード部の
拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a bead portion for explaining a profile of the bead portion.
【図４】リムの拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view of a rim.
【図５】本発明の他の実施例を示すビード部の拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view of a bead portion showing another embodiment of the present invention.
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６Ｂ 巻付け部 ６Ｃ 折返し部 １０ ビードエーペックスゴム １３ ビードゴム １６ コア下ゴム層 １６Ａ 下ゴム部 １６Ｂ 側ゴム部 ２１ ビードベース面 Ｑ ビードコアの重心点 2 bead core 3 bead part 4 sidewall part 5 tread part 6 carcass 6A main body part 6B winding part 6C folding part 10 bead apex rubber 13 bead rubber 16 core lower rubber layer 16A lower rubber part 16B side rubber part 21 bead base surface Q bead core Center of gravity
Claims (3)
ード部のビードコアに至る本体部の両端に前記ビードコ
アの底面を通る巻付け部を介して内側から外側に折り返
される折返し部を設けたはカーカスと、このカーカスの
本体部と折返し部との間に介在して前記ビードコアから
半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムとを具え
る高速重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記ビード部に、前記ビードコアの半径方向内方に位置
するとともにビードベース面をなす下ゴム部を有するコ
ア下ゴム層を含みかつカーカスの前記巻付け部から折返
し部に沿って配されるビードゴムを具えるとともに、前
記コア下ゴム層は、１００％伸張時のモジュラスＭｂが
５０〜８０kgf/cm2 、かつ損失弾性率Ｅ”ｂが３０kgf/
cm2 以下のゴム組成物からなることを特徴とする高速重
荷重用ラジアルタイヤ。1. A carcass provided with folding portions which are folded back from the inside to the outside through winding portions passing through the bottom surface of the bead core at both ends of the main body portion from the tread portion to the bead core of the bead portion through the side wall portion. , A radial tire for high-speed heavy load, comprising a bead apex rubber extending radially outward from the bead core interposed between a main body portion and a folded portion of the carcass, wherein the bead portion has a radial direction of the bead core. The core lower rubber layer includes a core lower rubber layer having a lower rubber portion located inward and forming a bead base surface, and a bead rubber arranged along the folded portion from the winding portion of the carcass. , The modulus Mb at 100% elongation is 50 to 80 kgf / cm 2 , and the loss elastic modulus E ″ b is 30 kgf /
A radial tire for high-speed heavy load, comprising a rubber composition having a cm 2 or less.
記折返し部に沿って立ち上がる側ゴム部を有し、この側
ゴム部のビードベース面からの高さＣｒは、前記ビード
コアの重心点のビードベース面からの高さＢｒと前記ビ
ードコアの直径ｄの１．０倍との和の長さ（Ｂｒ＋１．
０ｄ）以下、かつ前記高さＢｒから前記直径ｄの０．７
倍を減じた長さ（Ｂｒ−０．７ｄ）以上であることを特
徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤ。2. The core lower rubber layer has a side rubber portion rising from the lower rubber portion along the folded portion, and the height Cr of the side rubber portion from the bead base surface is the center of gravity of the bead core. The sum of the height Br of the point from the bead base surface and 1.0 times the diameter d of the bead core (Br + 1.
0d) or less and 0.7 of the diameter d from the height Br.
A radial tire for high-speed heavy load, which has a length (Br-0.7d) reduced by a factor of two or more.
方向線Ｓ２上における前記下ゴム部の厚さＴｚと、前記
ビードコアの重心点を通るタイヤ軸方向線Ｓ１上におけ
る前記側ゴム部の厚さＴｇとの比Ｔｚ／Ｔｇは、０．２
〜０．９であることを特徴とする請求項１記載の高速重
荷重用ラジアルタイヤ。3. The thickness Tz of the lower rubber portion on a tire radial direction line S2 passing through the center of gravity of the bead core, and the thickness of the side rubber portion on a tire axial direction line S1 passing through the center of gravity of the bead core. The ratio Tz / Tg to Tg is 0.2
The radial tire for high-speed heavy load according to claim 1, wherein the radial tire is in the range of 0.9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6323810A JP2989750B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Radial tire for high speed heavy load |
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|---|---|
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ID=18158866
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