JP3902172B2 - Heavy duty tire - Google Patents

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Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。   The present invention relates to a heavy-duty tire with improved bead durability while reducing weight by improving the structure of a ply turn-up portion of a carcass.

近年、図7(A)に示す如く、カーカスのプライ折返し部aを、ビードコアbの周りで略一周巻きし、該ビードコアbの半径方向上面bsに沿わせたプライ折返し部aの端部分a1を、該ビードコアbとビードエーペックスゴムcとの間で狭持したビード構造、さらには図7(B)に示すように、前記ビードコアbと端部分a1との間に、例えば厚さ0.5〜8.0mmかつ50%モジュラス1.0〜8.5Mpaの軟質のゴムgを介在させ、前記端部分a1をビードコアb上面から離間させたビード構造(例えば特許文献1)などが提案されている。   In recent years, as shown in FIG. 7A, the carcass ply turn-up portion a is wound substantially once around the bead core b, and the end portion a1 of the ply turn-up portion a along the radial upper surface bs of the bead core b is formed. The bead structure sandwiched between the bead core b and the bead apex rubber c, and further, as shown in FIG. 7B, between the bead core b and the end portion a1, for example, a thickness of 0.5 to A bead structure (for example, Patent Document 1) in which a soft rubber g of 8.0 mm and 50% modulus of 1.0 to 8.5 Mpa is interposed and the end portion a1 is separated from the upper surface of the bead core b has been proposed.

特開2002−67628号公報JP 2002-67628 A

これらのビード構造(以下ビードワインド構造という場合がある)は、プライ折返し部aがビードコアbの周囲で途切れるため、その端部分a1に作用するタイヤ変形時の応力が小であり、従って、該端部分a1を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部aの長さが短いため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分a1が、ビードコアbとビードエーペックスゴムcとの間で挟まれて係止されることにより防止される。   In these bead structures (hereinafter, sometimes referred to as bead wind structures), the ply turn-up portion a is interrupted around the bead core b, so that the stress at the time of tire deformation acting on the end portion a1 is small. It is possible to effectively suppress damage such as cord loose starting from the portion a1. In addition, since the length of the ply turn-back portion a is short, there is an advantage that the tire can be reduced in weight. The blow-through phenomenon of the carcass ply is prevented by the end portion a1 being sandwiched and locked between the bead core b and the bead apex rubber c.

しかし、このようなビードワインド構造では、前記ビードコアbのタイヤ軸方向内端位置Qで、新たなカーカスコードルースが生じやすくなるなど、ビード耐久性を充分に高めることが難しいという解決すべき新たな問題がある。   However, in such a bead wind structure, a new carcass cord loose is likely to occur at the inner end position Q of the bead core b in the tire axial direction, and it is difficult to sufficiently improve bead durability. There's a problem.

このコードルースの発生原因としては、前記ビードワインド構造では、走行時の負荷によりカーカスプライの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが、運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことが挙げられる。即ち、荷重負荷時、ビード内のゴムは、前記熱軟化およびカーカスプライの大きな倒れ込みによりビードトウ側に移動する傾向となる。このときプライ折返し部aが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Qにおいてカーカスプライとビードコアbとの間に大きな剪断歪みが発生し、前記コードルースを誘発させると推測される。特に、ビードコアbと端部分a1との間に前記軟質のゴムgを介在させた場合には、前記プライ折返し部aの動きが助長されるため、コードルースはより発生しやすくなる。   The reason for the occurrence of this cord loose is that, in the bead wind structure, the carcass ply falls relatively large due to the load during running, and the rubber in the bead may cause heat such as brake pads on the vehicle side depending on driving conditions. The temperature rises excessively by picking up and heat softens. That is, when a load is applied, the rubber in the bead tends to move to the bead toe side due to the thermal softening and the large fall of the carcass ply. At this time, since the ply folding portion a moves while being dragged by the movement, it is presumed that a large shear strain is generated between the carcass ply and the bead core b at the position Q to induce the cord loose. In particular, when the soft rubber g is interposed between the bead core b and the end portion a1, the movement of the ply turn-back portion a is promoted, so that the cord looseness is more likely to occur.

そこで本発明は、ビード部に、プライ折返し部を覆う略U字状のビード補強層を設け、かつそのタイヤ軸方向内片、外片を所定高さに立ち上げるとともに、ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さを所定範囲に規制することを基本として、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制することが可能となり、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。   Accordingly, the present invention provides a bead portion provided with a substantially U-shaped bead reinforcement layer covering the ply turn-up portion, and the inner and outer pieces of the tire axial direction are raised to a predetermined height, and the bead core is positioned at the maximum in the tire axial direction. Based on the regulation of the rubber thickness between the bead wire and the carcass cord at the inner point within a predetermined range, the cord looseness at the inner end in the tire axial direction of the bead core is suppressed without impairing the advantages of the bead wind structure. Therefore, an object of the present invention is to provide a heavy duty tire capable of improving the bead durability.

前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて、リムのリムシートに着座するビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、前記リムシートと略平行な半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から15mm以下の距離Laで離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とを具え、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの前記半径方向下面と平行な半径方向上面に対して75°以下の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、かつ前記ビードコアの半径方向上面からの距離Laを3〜15mmとするとともに、
前記ビードコアの半径方向上面と、前記巻上げ部と、前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとした断面三角形状の充填ゴムを配し、
かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さtを0.5〜3.0mmとするとともに、
前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を設け、
しかも前記内片のビードベースラインからの半径方向高さHbは、20mmより大かつ40mm以下、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さHcは20mmより大かつ40mm以下かつ前記半径方向高さHb以上かつ差(Hc−Hb)は10mm以下としたことを特徴としている。
In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 of the present application is directed to a ply main body part extending from the tread part to the side wall part to the bead core of the bead part seated on the rim seat of the rim around the bead core. A heavy-duty tire comprising a carcass ply provided with a series of ply turn-up portions that are turned from the inside to the outside,
The ply turn-up portion includes an inner side surface in the tire axial direction of the bead core, a main portion that bends along a lower surface in the radial direction substantially parallel to the rim seat, and an outer side surface in the axial direction of the tire, and the upper surface in the radial direction of the bead core connected to the main portion. A winding part extending toward the ply body part in contact with or spaced from the radial upper surface by a distance La of 15 mm or less,
The winding portion has an angle θ of 75 ° or less with respect to a radial upper surface parallel to the radial lower surface of the bead core, and is inclined toward the ply body portion, and the radial upper surface of the bead core. And a distance La from 3 to 15 mm,
Between the radial upper surface of the bead core, the winding portion, and the ply main body portion, a filled rubber having a triangular cross section with a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa is disposed,
And while setting the rubber thickness t between the bead wire and the carcass cord at the tire axial direction innermost point of the bead core to 0.5 to 3.0 mm,
A curved portion passing through the inner portion in the radial direction along the main portion of the ply turn-up portion in the bead portion, and a tire facing away from the main portion on the outer side in the tire axial direction of the curved portion toward the outer side in the radial direction. A bead reinforcement layer is provided that includes an outer piece that is inclined outward in the axial direction, and an inner piece that extends along an inner side surface in the tire axial direction of the ply main body portion on the inner side in the tire axial direction of the curved portion,
Moreover, the radial height Hb of the inner piece from the bead base line is greater than 20 mm and not more than 40 mm, and the radial height Hc of the outer piece from the bead base line is greater than 20 mm and not more than 40 mm and the radial height. It is characterized by being not less than Hb and the difference (Hc−Hb) being not more than 10 mm .

又請求項2の発明では、前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面から離間するとともに、このビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ea* が2〜25Mpaかつビードコアを囲む充填ゴムを配することを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, the winding portion is separated from the upper surface in the radial direction of the bead core, and a complex elastic modulus Ea * is 2 to 25 Mpa between the bead core, the ply folded portion, and the ply body portion. In addition, it is characterized by a filling rubber surrounding the bead core.

又請求項3の発明では、前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ea* を13Mpaより大かつ25Mpa以下しかも硫黄配合量を5phr以上としたことを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, the filled rubber is characterized in that the complex elastic modulus Ea * is greater than 13 Mpa and not greater than 25 Mpa, and the sulfur content is not less than 5 phr.

又請求項4の発明では、前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Lbを1〜10mmとしたことを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, the winding portion is characterized in that a gap Lb between its tip and the ply main body portion is set to 1 to 10 mm.

ここで、タイヤの各部の寸法等は、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した5%内圧状態で特定される値を意味し、この5%正規内圧状態でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致している。   Here, unless otherwise specified, dimensions and the like of each part of the tire are values specified in a 5% internal pressure state in which the tire is assembled on a normal rim and filled with an internal pressure of 5% of the normal internal pressure. The tire shape in the 5% normal internal pressure state generally coincides with the tire shape in the vulcanization mold.

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is the air pressure specified by the tire for each tire. The maximum air pressure in the case of JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the case of TRA, If it is ETRTO, it means "INFLATION PRESSURE".

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制することができビード耐久性を向上しうる。   Since the present invention is configured as described above, the cord looseness at the inner end position in the tire axial direction of the bead core can be suppressed without impairing the advantages of the bead wind structure, and the bead durability can be improved.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等のチューブレスタイヤである場合の5%正規内圧状態を示す断面図、図2はそのビード部を拡大して示す断面図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a 5% normal internal pressure state when the heavy load tire of the present invention is a tubeless tire for trucks and buses, and FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion.

図1において、重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具備して構成される。   In FIG. 1, a heavy load tire 1 is disposed on a carcass 6 that extends from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, and on the radially outer side of the carcass 6 and on the inner side of the tread portion 2. Belt layer 7.

前記ベルト層7は、ベルトコードを用いた2枚以上(重荷重用タイヤの場合は3枚以上)のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層7が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列した半径方向最内側の第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列した第2〜4のベルトプライ7B〜7Dとの4枚構造の場合を例示している。このベルトプライ7A〜7Dは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部2をタガ効果を有して補強している。   The belt layer 7 is formed of two or more belt plies (three or more in the case of heavy load tires) using a belt cord. In this example, the belt layer 7 includes a first belt ply 7A on the innermost side in the radial direction in which steel cords are arranged at an angle of 60 ± 15 ° with respect to the tire circumferential direction, and 10 to 10 with respect to the tire circumferential direction. A case of a four-sheet structure with second to fourth belt plies 7B to 7D arranged at a small angle of 35 ° is illustrated. The belt plies 7 </ b> A to 7 </ b> D are provided with one or more places where the belt cords cross each other between the plies, and are superposed to enhance belt rigidity and reinforce the tread portion 2 with a tagging effect.

又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90°の角度で配列した一枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。   The carcass 6 is formed of a single carcass ply 6A in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. A steel cord is suitable as the carcass cord, but an organic fiber cord such as nylon, rayon, polyester, aromatic polyamide or the like is also used if necessary. The carcass ply 6A includes a series of ply turn-up portions 6b that are turned back from the inner side in the tire axial direction around the bead core 5 on both sides of the ply body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5.

なお前記ビードコア5は、図2に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア5は、半径方向下面SLが正規リムJのリムシートJ1と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムJがチューブレス用の15°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア5の前記半径方向下面SL及び上面SUは、タイヤ軸方向線に対して15°の角度で傾斜している。なおビードコア5の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。このように、チューブレス用の15°テーパーリムである場合においてビードコア5の前記半径方向下面SL及び上面SUは、タイヤ軸方向線に対して15°の角度で傾斜し、即ちビードコア5は、断面横長の偏平六角形状、正六角形、矩形状であることにより半径方向上面SUは、半径方向下面SLと平行となる。
As shown in FIG. 2, the bead core 5 is, for example, a ring-shaped body formed by winding steel bead wires in multiple stages and multi-rows. In this example, a flat hexagonal shape having a horizontally long cross section is illustrated. The bead core 5 has a radially lower surface SL substantially parallel to the rim sheet J1 of the regular rim J, thereby increasing the fitting force with the rim over a wide range. In this example, the case where the regular rim J is a 15 ° tapered rim for tubeless is illustrated, and therefore, the radially lower surface SL and the upper surface SU of the bead core 5 are at an angle of 15 ° with respect to the tire axial line. It is inclined at. In addition, as a cross-sectional shape of the bead core 5, a regular hexagonal shape or a rectangular shape can be adopted as necessary. As described above, in the case of a tubeless 15 ° taper rim, the radially lower surface SL and the upper surface SU of the bead core 5 are inclined at an angle of 15 ° with respect to the tire axial direction line, that is, the bead core 5 has a horizontally long cross section. Due to the flat hexagonal shape, regular hexagonal shape, and rectangular shape, the radial upper surface SU is parallel to the radial lower surface SL.

次に、本発明では、前記カーカス6のプライ折返し部6bは、前記ビードコア5の周面に巻き付けられるとともに、該プライ折返し部6bの端部分がビードエーペックスゴム8との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。   Next, in the present invention, the ply folded portion 6b of the carcass 6 is wound around the peripheral surface of the bead core 5, and the end portion of the ply folded portion 6b is sandwiched between the bead apex rubber 8 and locked. The so-called bead wind structure is used.

詳しくは、前記プライ折返し部6bは、前記ビードコア5のタイヤ軸方向内側面Si、半径方向下面SL、及びタイヤ軸方向外側面Soに沿って折れ曲がる主部10と、該主部10に連なる小長さの巻上げ部11とから形成される。なお巻上げ部11は、前記ビードコアの半径方向上面SUの延長線よりも半径方向外側の部位を意味する。   Specifically, the ply turn-up portion 6b includes a main portion 10 that is bent along the tire axial direction inner surface Si, the radial direction lower surface SL, and the tire axial direction outer surface So of the bead core 5, and a small length that is continuous with the main portion 10. It is formed from the winding part 11 of a length. In addition, the winding-up part 11 means the site | part outside a radial direction rather than the extension line | wire of the radial direction upper surface SU of the said bead core.

そしてこの巻上げ部11は、前記半径方向上面SUに接して前記プライ本体部6aに向かって延在する、或いは前記半径方向上面SUから15mm以下の小距離Laで離間しつつ前記プライ本体部に向かって延在しており、これにより、軽量化を図るとともに、該巻上げ部11の先端P2に作用する応力を減じ、該先端P2を起点とした損傷を抑制している。   The winding portion 11 is in contact with the radial upper surface SU and extends toward the ply main body 6a, or is separated from the radial upper surface SU by a small distance La of 15 mm or less toward the ply main body. As a result, the weight is reduced and the stress acting on the tip P2 of the winding part 11 is reduced to suppress damage starting from the tip P2.

特に本例では、前記巻上げ部11が、前記半径方向上面SUに対して75°以下の角度θを有して直線状或いは屈曲線状に傾斜してのびることにより、該半径方向上面SUから次第に離間している。このとき、前記先端P2の半径方向上面SUからの距離Laを15mm以下とするとともに、前記ビードコア5とプライ折返し部6bとプライ本体部6aとの間に、ビードコア5の周囲を囲む充填ゴム12を配設している。
In particular, in the present example, the winding portion 11 has an angle θ of 75 ° or less with respect to the radial upper surface SU, and inclines in a straight line or a bent line, thereby gradually increasing from the radial upper surface SU. It is separated . At this time, the distance La from the upper surface SU in the radial direction of the tip P2 is set to 15 mm or less, and the filled rubber 12 surrounding the bead core 5 is interposed between the bead core 5, the ply turn-up portion 6b, and the ply body portion 6a. It is arranged.

なお前記「直線状」とは、加硫成型などにおける変形を許容するもので、直線の他、曲率半径100mm以上の円弧を含むことができる。又前記角度θは、前記巻上げ部11が円弧の場合には、前記半径方向上面SUの延長線が巻上げ部11に交わる交点P1と、前記先端P2とを結ぶ直線の、前記半径方向上面SUに対する角度とする。又前記巻上げ部11が円弧の場合の曲率半径は、前記交点P1と前記先端P2とその中点とを通る3点円弧の曲率半径を意味する。又前記巻上げ部11が屈曲線状の場合には、各折れ曲がり部分の前記半径方向上面SUに対する角度θを75°以下とする。   The “straight line shape” allows deformation in vulcanization molding or the like, and can include an arc having a radius of curvature of 100 mm or more in addition to a straight line. Further, when the hoisting part 11 is an arc, the angle θ is such that a straight line connecting the intersection P1 where the extension line of the radial upper surface SU intersects the hoisting part 11 and the tip P2 is relative to the radial upper face SU. An angle. The radius of curvature when the winding portion 11 is an arc means the radius of curvature of a three-point arc passing through the intersection P1, the tip P2, and the midpoint. When the winding portion 11 is bent, the angle θ of each bent portion with respect to the upper surface SU in the radial direction is set to 75 ° or less.

又前記充填ゴム12は、ビードコア5の前記タイヤ軸方向内側面Si,半径方向下面SL,タイヤ軸方向外側面Soと、プライ折返し部6bの前記主部10との間に配される比較的薄い基部12A、並びにビードコア5の前記半径方向上面SUと前記巻上げ部11と前記プライ本体部6aとの間に配される断面略三角形状の副部12Bとから形成される。   Further, the filling rubber 12 is relatively thin disposed between the tire axial direction inner side surface Si, the radial lower surface SL, the tire axial direction outer side surface So of the bead core 5 and the main portion 10 of the ply turn-up portion 6b. The base portion 12A is formed from the radial upper surface SU of the bead core 5, the secondary portion 12B having a substantially triangular cross section disposed between the winding portion 11 and the ply main body portion 6a.

このように、前記副部12Bを断面略三角形状とした場合には、前記巻上げ部11の折れ曲がりの度合いを減じることができる。その結果、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記巻上げ部11の折れ曲がりが強く戻ろうとしてビードコア5との間に空気残りが生じるなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。又前記半径方向上面SUにおけるカーカスコードとビードワイヤとの擦れを防ぎうるなどフレッティングの抑制にも役立つ。   Thus, when the sub-part 12B has a substantially triangular cross-section, the degree of bending of the winding part 11 can be reduced. As a result, for example, in the green tire molding process, it is possible to suppress the occurrence of molding defects such as the air remaining between the bead core 5 and the bent portion of the winding part 11 returning strongly. In addition, it is useful for suppressing fretting such as rubbing between the carcass cord and the bead wire on the radially upper surface SU.

そのためには、前記距離Laを3mm以上とする。即ち、距離Laを3〜15mmとしている。しかしこの距離Laが15mmを越えると、ビードワインド構造の利点が損なわれ、前記巻上げ部11の先端P2に作用する応力が増加する傾向となる。従って、前記距離Laは5〜10mm、さらには6〜8mmの範囲がより好ましい。
For this purpose, the distance La is set to 3 mm or more . That is, the distance La is 3 to 15 mm. However, if the distance La exceeds 15 mm, the advantage of the bead wind structure is impaired, and the stress acting on the tip P2 of the winding part 11 tends to increase. Therefore, the distance La is more preferably in the range of 5 to 10 mm, more preferably 6 to 8 mm.

又前記先端P2と前記プライ本体部6aとの間隙Lbを、1〜10mmの範囲に確保することも重要であり、1mm未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部6aのカーカスコードとが接触して擦れ合うなどフレッティングを招きやすくなる。又前記間隙Lbが10mmを越えると、巻上げ部11の係止力が不十分となり、走行中に吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って、前記間隙Lbは1〜5mm、さらには2〜4mmがより好ましい。   It is also important to ensure the gap Lb between the tip P2 and the ply main body 6a within a range of 1 to 10 mm. If it is less than 1 mm, the carcass may be deformed due to variations in tire formation or tire deformation during travel. Fretting is likely to occur, for example, the tip of the cord and the carcass cord of the ply body 6a come into contact with each other and rub against each other. On the other hand, when the gap Lb exceeds 10 mm, the locking force of the winding part 11 becomes insufficient, and there is a possibility that a blow-through phenomenon may occur during traveling. Accordingly, the gap Lb is preferably 1 to 5 mm, more preferably 2 to 4 mm.

又前記充填ゴム12においては、前記巻上げ部11の先端P2に作用する振動および応力をより緩和するため、複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとした衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成している。25Mpaを越えると、柔軟性が損なわれるため、前記先端P2にコードルースが発生しやすくなる。なお、前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用い、温度70℃、周波数10Hz、動歪率2%の条件で測定した値である。
Also in the filled rubber 12 in order to further relax the vibration and stresses acting on the tip P2 of the winding portion 11, formed by a low elasticity rubber having excellent modulus of elasticity Ea * in the impact absorption effect as 2~25Mpa It is . If it exceeds 25 Mpa, the flexibility is impaired, so that a cord loose is likely to occur at the tip P2. The value of the complex elastic modulus is a value measured using a viscoelastic spectrometer under conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain rate of 2%.

又前記ビードワインド構造のタイヤでは、前記ビードコア5のタイヤ軸方向内端位置Qにおいてカーカスコードにコードルースが生じやすくなるなど、ビードワインド構造のタイヤに特有の損傷が発生する。   Further, in the bead wind structure tire, the carcass cord is likely to have a cord loose at the inner end position Q of the bead core 5 in the tire axial direction, and damage specific to the bead wind structure tire occurs.

この損傷は、前述した如く、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ6Aの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことに原因する。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部6bが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Qにおいてカーカスプライ6Aとビードコア5との間に大きな剪断歪みが発生し、前記コードルースを誘発させると推測される。   As described above, in the bead wind structure, this damage is caused by the fact that the carcass ply 6A falls relatively large when a load is applied, and the rubber in the bead picks up heat from the brake pads on the vehicle side depending on the driving conditions. Caused by excessive temperature rise and thermal softening. That is, when a load is applied, the rubber in the bead softened by heat tends to move to the bead toe side by being pressed between the flange, and at this time, the ply turn-up portion 6b moves while being dragged by the movement. It is presumed that a large shear strain occurs between the carcass ply 6A and the bead core 5 at the position Q to induce the cord loose.

そこで本発明では、このような損傷を抑制するため、前記ビード部4に略U字状の所定のビード補強層15を設けるとともに、前記位置Qにおけるビードワイヤ20とカーカスコード21との間のゴム厚さt(図4に示す)を所定範囲に規制している。   Therefore, in the present invention, in order to suppress such damage, a predetermined U-shaped bead reinforcement layer 15 is provided on the bead portion 4 and the rubber thickness between the bead wire 20 and the carcass cord 21 at the position Q is set. The length t (shown in FIG. 4) is restricted to a predetermined range.

詳しくは、前記ビード補強層15は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば10〜40゜の角度で配列したコードプライからなり、図3に示すように、前記プライ折返し部6bの主部10に沿いその半径方向内方を通る曲線状部15Aと、この曲線状部15Aのタイヤ軸方向外側で前記主部10と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片15oと、前記曲線状部15Aのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部6aのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片15iとを具えて構成される。   Specifically, the bead reinforcing layer 15 is formed of a cord ply in which steel cords are arranged at an angle of, for example, 10 ° to 40 ° with respect to the tire circumferential direction line, and as shown in FIG. 3, the main portion of the ply folded portion 6b. 15A and a curved portion 15A passing inward in the radial direction along the tire 10, and an outer piece inclined outward in the tire axial direction toward the radially outer side away from the main portion 10 outside the curved axial portion 15A in the tire axial direction. 15o and an inner piece 15i extending along the inner side surface in the tire axial direction of the ply main body portion 6a on the inner side in the tire axial direction of the curved portion 15A.

そして前記内片15iのビードベースラインBLからの半径方向高さHbを、20mmより大かつ40mm以下に設定するとともに、前記外片15oのビードベースラインBLからの半径方向高さHcを20mmより大かつ40mm以下しかも前記半径方向高さHb以上に設定している。なお前記「ビードベースラインBL」とは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。   The radial height Hb of the inner piece 15i from the bead base line BL is set to be greater than 20 mm and not more than 40 mm, and the radial height Hc of the outer piece 15o from the bead base line BL is greater than 20 mm. Further, it is set to 40 mm or less and the radial height Hb or more. The “bead base line BL” means a tire axial line passing through a rim diameter position determined by a standard based on the tire.

このように、ビード補強層15において、前記外片15oの半径方向高さHcを20mmより高く設定した場合には、この外片15oが遮蔽板としての機能を発揮するようになり、ビードトウ側への前記ゴム移動F(図3に一点鎖線で示す)を遮蔽効果によって減じることが可能となる。又前記内片15iでは、プライ本体部6aと結合してこのプライ本体部6aを補強するため、前記半径方向高さHbを20mmより高く設定することで、荷重負荷時のカーカスプライ6Aの倒れ込みを減じることが可能となる。そして、これらの相互作用によって、前記ゴム移動Fを効果的に抑制し、それに伴うプライ折返し部6bの引きずりを抑えることにより、前記位置Qにおけるカーカスプライ6Aとビードコア5との間の剪断歪みを低減しうるのである。   Thus, in the bead reinforcing layer 15, when the radial height Hc of the outer piece 15o is set higher than 20 mm, the outer piece 15o functions as a shielding plate and moves toward the bead toe side. It is possible to reduce the rubber movement F (shown by a one-dot chain line in FIG. 3) by the shielding effect. Further, in the inner piece 15i, the ply main body portion 6a is coupled to reinforce the ply main body portion 6a. Therefore, by setting the radial height Hb to be higher than 20 mm, the carcass ply 6A is allowed to fall when a load is applied. It can be reduced. And by these interactions, the rubber movement F is effectively suppressed, and the accompanying dragging of the ply turn-up portion 6b is suppressed, thereby reducing the shear strain between the carcass ply 6A and the bead core 5 at the position Q. It is possible.

この剪断歪み低減効果は、Hb≦Hcの場合により高く発揮されるが、差(Hc−Hb)が10mmを越えて大きくなると、剪断歪み低減効果が減少する傾向となる他、前記外片15oの外端で応力が集中する傾向となる。従って、差(Hc−Hb)は0以上かつ10mm以下とする。又前記半径方向高さHb、Hcが40mmを越える場合にも、前記剪断歪み低減効果を有効に発揮することができなくなる。
This shear strain reduction effect is more exhibited when Hb ≦ Hc, but when the difference (Hc−Hb) increases beyond 10 mm, the shear strain reduction effect tends to decrease, and the outer piece 15o The stress tends to concentrate at the outer end. Therefore, the difference (Hc−Hb) is 0 or more and 10 mm or less . Even when the radial heights Hb and Hc exceed 40 mm, the effect of reducing the shear strain cannot be effectively exhibited.

又前記位置Qでのコードルースを抑えるために、図4に拡大して示すように、前記位置Qにおけるビードワイヤ20とカーカスコード21との間のゴムGの厚さtを0.5〜3.0mmの範囲で確保し、該ゴムGの弾性変形により剪断応力を緩和吸収させることも重要である。前記ゴム厚さtが0.5mm未満では、前記ビード補強層15を設けた場合にも、カーカスプライ6Aとビードコア5との間の剪断応力を充分に緩和吸収させることができず、該位置Qでコードルースを誘発させる。しかし、前記ゴム厚さtが3.0mmを越えると、プライ折返し部6bへの係止力が不十分となり、走行中に吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って前記ゴム厚さtは、好ましくは1.2mm〜3.0mm、1.5〜3.0mm、さらには2.0〜3.0mmの範囲が望ましい。なおゴム厚さtを前記範囲内に調整する手段として、本例では、充填ゴム12の前記基部12Aの厚さt1を厚く設定しているが、この基部12Aとカーカスプライ6Aの間に他のゴム層を介在させる、或いはカーカスプライ6Aにおけるトッピングゴムの厚さt2を通常よりも厚く設定するなどの手段を用いることができる。
In order to suppress the cord looseness at the position Q, the thickness t of the rubber G between the bead wire 20 and the carcass cord 21 at the position Q is set to 0.5-3. It is also important to secure the thickness within a range of 0 mm and relax and absorb the shear stress by elastic deformation of the rubber G. When the rubber thickness t is less than 0.5 mm, even when the bead reinforcing layer 15 is provided, the shear stress between the carcass ply 6A and the bead core 5 cannot be sufficiently relaxed and absorbed, and the position Q Invoke chord loose. However, if the rubber thickness t exceeds 3.0 mm, the locking force to the ply turn-up portion 6b becomes insufficient, and there is a possibility that a blow-through phenomenon may occur during traveling. Accordingly, the rubber thickness t is preferably in the range of 1.2 mm to 3.0 mm, 1.5 to 3.0 mm, and more preferably 2.0 to 3.0 mm. As a means for adjusting the rubber thickness t within the above range, in this example, the thickness t1 of the base portion 12A of the filling rubber 12 is set to be thick, but there is another gap between the base portion 12A and the carcass ply 6A. Means such as interposing a rubber layer or setting the thickness t2 of the topping rubber in the carcass ply 6A to be thicker than usual can be used.

次に、前記充填ゴム12では、その複素弾性率Ea* が2Mpa未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部6bがゴム移動Fに引きずられやすくなるため、前記位置Qでのコードルースに不利となる。従って、前記複素弾性率Ea* を、3Mpaより大、さらには13Mpaより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム12として、加硫剤としての硫黄の配合量を5.0phr以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を5.0phr以上配合することで前記範囲の複素弾性率Eaを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム12の熱軟化によってプライ折返し部6bの動きが助長されることがなく、コードルースの抑制効果を維持しうるからである。なお前記硫黄の配合量が12phrを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、5.0〜12phrの範囲、さらには7.0〜12phrの範囲、さらには7.5〜10phrの範囲がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は1.0〜5.0phrで配合されている。   Next, when the complex elastic modulus Ea * of the filling rubber 12 is too soft as less than 2 Mpa, the ply folding portion 6b is easily dragged by the rubber movement F, which is disadvantageous for the cord loose at the position Q. . Therefore, it is preferable to set the complex elastic modulus Ea * to be greater than 3 Mpa, and more preferably greater than 13 Mpa. At this time, it is preferable to use a high-sulfur compounded rubber having a sulfur compounding amount of 5.0 phr or more as the filling rubber 12. This is because, when the complex elastic modulus Ea in the above range is obtained by blending sulfur in an amount of 5.0 phr or more, the rubber is difficult to heat soften. Accordingly, even when the bead temperature rises excessively due to heat from the brake pad or the like, the movement of the ply turn-up portion 6b is not promoted by the thermal softening of the filling rubber 12, and the effect of suppressing the cord looseness can be maintained. It is. If the amount of sulfur exceeds 12 phr, the vulcanization will be too fast and the rubber will be easily burned, so that the adhesiveness with adjacent members may be reduced. Therefore, the amount of sulfur is more preferably in the range of 5.0 to 12 phr, more preferably in the range of 7.0 to 12 phr, and further preferably in the range of 7.5 to 10 phr. In addition, in the rubber composition for normal tires, sulfur is compounded at 1.0 to 5.0 phr.

又本例においては、ビード部4をよりスリム化し、重量低減と、それに伴う蓄熱の減少による耐久性の向上とを図るため、前記プライ本体部6aは、その半径方向内端位置Q4から半径方向外方に向かって直線状にのびる直線部分6a1を具えるとともに、この直線部分6a1のビードベースラインBLからの高さh1を、前記ビードエーペックスゴム8のビードベースラインBLからの半径方向高さh0の50%以上、60%以上、さらには70%以上に設定している。   In this example, in order to make the bead portion 4 slimmer, and to improve the durability by reducing the weight and the accompanying heat storage, the ply body portion 6a is arranged in the radial direction from the radially inner end position Q4. A straight line portion 6a1 extending linearly outward is provided, and a height h1 of the straight line portion 6a1 from the bead base line BL is set to a radial height h0 of the bead apex rubber 8 from the bead base line BL. Is set to 50% or more, 60% or more, and further 70% or more.

なお前記ビードエーペックスゴム8として、本例では、複素弾性率Eb1*を35〜60Mpaとした下のエーペックスゴム部8Aと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Eb2*を、充填ゴム12の前記複素弾性率Ea*より大かつ下のエーペックスゴム部8Aの前記複素弾性率Eb*より小とした上のエーペックスゴム部8Bとの2層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部8AのビードベースラインBLからの半径方向高さh01を前記高さh0の40〜60%の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性の両立を図っている。なお前記高さh1の上限は、前記高さhmより小であれば特に規制されない。   As the bead apex rubber 8, in this example, the lower apex rubber portion 8A having a complex elastic modulus Eb1 * of 35 to 60 Mpa, the radially elastic outer side and the complex elastic modulus Eb2 * are filled with the filled rubber 12 This example illustrates a two-layer structure of the apex rubber portion 8A which is larger than the complex elastic modulus Ea * and lower than the complex elastic modulus Eb * of the lower apex rubber portion 8A. Then, the height h01 in the radial direction from the bead base line BL of the lower apex rubber portion 8A is set in the range of 40 to 60% of the height h0, thereby achieving both riding comfort and steering stability. The upper limit of the height h1 is not particularly limited as long as it is smaller than the height hm.

次に、図5に充填ゴム12の他の実施例を示している。本例では、充填ゴム12の前記副部12Bが、略一定厚さの薄いシート状をなす場合を例示している。なお充填ゴム12では、前記副部12Bを削除することにより、前記巻上げ部11を、ビードコア5の半径方向上面SUに接してプライ本体部6aに向かって延在させることもできる。   Next, FIG. 5 shows another embodiment of the filling rubber 12. In this example, the case where the sub-portion 12B of the filling rubber 12 forms a thin sheet with a substantially constant thickness is illustrated. In addition, in the filling rubber 12, the said winding part 11 can also be extended toward the ply main-body part 6a in contact with the radial direction upper surface SU of the bead core 5 by deleting the said sub part 12B.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図1の構造をなすタイヤサイズが11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード強度、ビード耐久性を測定し互いに比較した。表1以外の仕様は互いに同仕様としている。   A heavy-duty radial tire having the structure of FIG. 1 having a tire size of 11R22.5 was prototyped based on the specifications in Table 1, and the bead strength and bead durability of each sample tire were measured and compared with each other. Specifications other than those in Table 1 are the same.

なお従来例は、図6に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さh2を65mmとしている。   As shown in FIG. 6, the conventional example has a structure in which the ply folded portion of the carcass is wound up along the outer surface of the bead apex rubber, and the height h2 of the ply folded portion from the bead base line is 65 mm.

(1)ビード強度;
タイヤをリム(7.50×22.5)に装着し、バルブからタイヤ内腔に水を充填し、タイヤが破裂したときの破壊水圧を測定し、従来例を100とした指数で示した。値が大きいほど優れている。
(1) Bead strength;
The tire was mounted on a rim (7.50 × 22.5), the tire lumen was filled with water, and the breaking water pressure when the tire burst was measured. The higher the value, the better.

(2)ビード耐久性;
〈i〉 一般ビード耐久性:
ドラム試験機を用い、タイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(700kPa)、縦荷重(27.25kN×3)の条件下にて、速度30km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を100とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性:
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを130℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を100とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。
(2) Bead durability;
<I> General bead durability:
Using a drum tester, the tire was run at a speed of 30 km / h under the conditions of a rim (7.50 × 22.5), internal pressure (700 kPa), and longitudinal load (27.25 kN × 3). The running time until damage occurred is shown as an index with the conventional example being 100. The greater the value, the better the durability.
<Ii> Thermal bead durability:
A bead durability test similar to that described above was carried out with the rim heated to 130 ° C., and the running time until the bead portion was damaged was shown as an index with the conventional example being 100. The greater the value, the better the durability. In the thermal bead durability, damage is generated starting from the cord loose at the inner end of the bead core in the tire axial direction.

Figure 0003902172
Figure 0003902172

表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。   As shown in the table, it can be confirmed that the example products are improved in both general bead durability and thermal bead durability.

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the tire for heavy loads of this invention. そのビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the bead part. そのビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the bead part. ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さを示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the rubber | gum thickness between a bead wire and a carcass cord in the tire axial direction innermost point of a bead core. 充填ゴムの他の例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other example of a filling rubber. 表1の従来例のビード構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the bead structure of the prior art example of Table 1. (A)、(B)はビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。(A), (B) is sectional drawing explaining the prior art of a bead wind structure.

符号の説明Explanation of symbols

2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
10 主部
11 巻上げ部
12 充填ゴム
15 ビード補強層
15a 曲線状部
15i 内片
15o 外片
20 ビードワイヤ
21 カーカスコード
Q ビードコアのタイヤ軸方向最内点
2 Tread portion 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6A Carcass ply 6a Ply main body portion 6b Ply folded portion 10 Main portion 11 Winding portion 12 Filled rubber 15 Bead reinforcement layer 15a Curved portion 15i Inner piece 15o Outer piece 20 Bead wire 21 Carcass Code Q Bead core innermost point in the tire axial direction

Claims (4)

トレッド部からサイドウォール部をへて、リムのリムシートに着座するビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、前記リムシートと略平行な半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から15mm以下の距離Laで離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とを具え、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの前記半径方向下面と平行な半径方向上面に対して75°以下の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、かつ前記ビードコアの半径方向上面からの距離Laを3〜15mmとするとともに、
前記ビードコアの半径方向上面と、前記巻上げ部と、前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとした断面三角形状の充填ゴムを配し、
かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さtを0.5〜3.0mmとするとともに、
前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を設け、
しかも前記内片のビードベースラインからの半径方向高さHbは、20mmより大かつ40mm以下、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さHcは20mmより大かつ40mm以下かつ前記半径方向高さHb以上かつ差(Hc−Hb)は10mm以下としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
A carcass having a series of ply turn-up portions that are turned from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core on the ply body portion that extends from the tread portion to the side wall portion and reaches the bead core of the bead portion seated on the rim seat of the rim. A heavy duty tire with a ply,
The ply turn-up portion includes an inner side surface in the tire axial direction of the bead core, a main portion that bends along a lower surface in the radial direction substantially parallel to the rim seat, and an outer side surface in the axial direction of the tire, and the upper surface in the radial direction of the bead core connected to the main portion. A winding part extending toward the ply body part in contact with or spaced from the radial upper surface by a distance La of 15 mm or less,
The winding portion has an angle θ of 75 ° or less with respect to a radial upper surface parallel to the radial lower surface of the bead core, and is inclined toward the ply body portion, and the radial upper surface of the bead core. And a distance La from 3 to 15 mm,
Between the radial upper surface of the bead core, the winding portion, and the ply main body portion, a filled rubber having a triangular cross section with a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa is disposed,
And while setting the rubber thickness t between the bead wire and the carcass cord at the tire axial direction innermost point of the bead core to 0.5 to 3.0 mm,
A curved portion passing through the inner portion in the radial direction along the main portion of the ply turn-up portion in the bead portion, and a tire facing away from the main portion on the outer side in the tire axial direction of the curved portion toward the outer side in the radial direction. A bead reinforcement layer is provided that includes an outer piece that is inclined outward in the axial direction, and an inner piece that extends along an inner side surface in the tire axial direction of the ply main body portion on the inner side in the tire axial direction of the curved portion,
Moreover, the radial height Hb of the inner piece from the bead base line is greater than 20 mm and not more than 40 mm, and the radial height Hc of the outer piece from the bead base line is greater than 20 mm and not more than 40 mm and the radial height. A heavy-duty tire characterized by having a height Hb or more and a difference (Hc−Hb) of 10 mm or less .
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面から離間するとともに、このビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ea* が2〜25Mpaかつビードコアを囲む充填ゴムを配することを特徴とする請求項1記載の重荷重用タイヤ。   The winding portion is separated from the upper surface in the radial direction of the bead core, and a filled rubber surrounding the bead core with a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa is disposed between the bead core, the ply folded portion, and the ply body portion. The heavy duty tire according to claim 1. 前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ea* を3Mpaより大かつ25Mpa以下しかも硫黄配合量を5phr以上としたことを特徴とする請求項2記載の重荷重用タイヤ。   3. The heavy duty tire according to claim 2, wherein the filled rubber has a complex elastic modulus Ea * of greater than 3 Mpa and less than or equal to 25 Mpa and a sulfur content of 5 phr or greater. 前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Lbを1〜10mmとしたことを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の重荷重用タイヤ。   The heavy load tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the winding portion has a gap Lb between a tip thereof and the ply main body portion of 1 to 10 mm.
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