JPH08149704A - 車載電子機器用電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】バッテリ電圧が低下する状況でも、今で以上に
定電圧駆動を実現できる車載電子機器用電源装置を提供
すること。 【構成】電源装置３を補助する昇圧制御部１を駆動する
昇圧制御部電源20の他に、安定化した電源装置３の出力
電圧を昇圧制御部１の電源として供給し、二系統電源仕
様にすることで、従来以上にバッテリ電圧が異常に低下
しても電源装置３の駆動が可能になる。即ち、追加した
構造である電源のフィードバック入力は、バッテリ電圧
低下時において、バッテリ電圧がより低い値となっても
昇圧制御部１を駆動させて電源装置３の入力を補い、電
源装置３をより長く働かせ、最終的に電源装置３の出力
がＣＰＵ４や制御回路部５をより低電圧領域まで駆動可
能な電圧を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の電源装置に関
し、特に、安定した電圧を供給するための車載電子機器
用の電源装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のバッテリ電圧が低下した
時、とりわけスタータを駆動する際のバッテリ電圧低下
時に、車載電子機器内の電源装置の前段に設けられた昇
圧装置によって、バッテリ電圧を一定電圧に昇圧して前
記電源装置に供給し、常に電子機器内の制御回路部に安
定した 5Ｖ電圧を供給する技術が知られている（例えば
特開平2-51334 号公報など）。これは通常、ＥＣＵなど
の電子機器は 5Ｖ電源が安定して供給されて初めて正常
な動作が保証されるために取られる措置であり、車両は
通常全ての電源をバッテリから供給していることから、
バッテリ電圧の変動、特に車両にイグニッションキー・
オンで通電が開始された直後のスタータ時において、大
きなバッテリ電圧変動が生じるので、電子機器類の動作
途中に電源装置の出力が変動を受けて、重要な制御が中
断もしくは停止してしまう可能性を持つためである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の昇圧装置は、図
４に示すように、それ自身がバッテリからイグニッショ
ンスイッチ(IG-SW) を介して供給された昇圧回路用電源
２０を有している。ところがこの昇圧回路用電源２０自
体も、最低動作電圧に限界があり、およそバッテリ電圧
が 2.5Ｖ以下では昇圧制御部１を十分に動作させる電圧
を供給できない問題があった。つまり、バッテリ電圧が
2.5Ｖより低下すると、それに伴って前記昇圧用回路電
源２０の出力が低下し、昇圧制御部１の機能が低下し
て、昇圧されない不安定な電圧が電源装置３に供給され
ることになる。特に、寒冷地等では車両始動（スタータ
駆動）時に、バッテリ電圧が瞬時的に極端に低下する場
合もあり、昇圧をできるだけ低電圧領域まで行うことが
求められている。

【０００４】従って本発明の目的は、バッテリ電圧が低
下する状況でも、今で以上に定電圧駆動を実現できる車
載電子機器用電源装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の構成は、車両用電子制御装置に安定した電圧
を供給するため、バッテリに直接接続された定電圧発生
回路と、この定電圧発生回路と並列に前記バッテリとイ
グニッションスイッチを介して直接接続されて、該定電
圧発生回路を電圧補償する昇圧制御装置とを備え、バッ
テリの電圧が低下する場合に、前記定電圧発生回路の出
力が、前記昇圧制御装置の昇圧制御部電源の出力よりも
高い領域を有しており、前記定電圧発生回路の出力の一
部を前記昇圧制御装置に、ダイオードを介してフィード
バック入力する構成であることである。また関連発明の
構成は、前記昇圧装置によって駆動される昇圧部が、バ
ッテリ電圧の低下時に、前記定電圧発生回路の出力値を
基に、低下した前記バッテリ電圧以上の電圧を発生させ
ることを特徴とする。本発明はさらに加えて、前記昇圧
部が、コイルに対するスイッチング手段による誘導起電
力を用いた電圧発生手段から成り、前記スイッチング手
段が、コイルに流れる電流を前記昇圧制御装置で所定値
に制限することを特徴とする。

【０００６】

【作用】本発明は、図１の例に示す如く、従来の昇圧制
御部電源２０の他に、昇圧後の電圧を設定電圧である 5
Ｖに安定化する電源装置３の出力電圧を、昇圧部２’を
駆動する昇圧制御部１の電源として供給し、二系統電源
仕様にすることで、従来以上にバッテリ電圧が異常に低
下しても昇圧が可能になる。即ち、追加した構造である
電源のフィードバック入力は、バッテリ電圧低下時にお
いて、定電圧装置の出力を補って、バッテリ電圧がより
低い値となっても昇圧制御部１を駆動させ、電源装置３
をより長く働かせ、最終的に電源装置３の出力がＣＰＵ
４や制御回路部５を低電圧領域まで駆動可能とさせる。

【０００７】請求項２の構成では、電源装置３を駆動す
るのに十分必要な電圧を発生させ、電源装置３をより低
電圧領域まで駆動させる。また請求項３の構成では、昇
圧させる電圧発生として、コイルへの通電をオンオフさ
せることで、即ちコイルの自己誘導で電圧を発生させ
る。そしてコイルからの電力をコンデンサに電荷として
蓄えることを電流値で制限し、出力が所定の電圧に至る
ようにしている。

【０００８】

【発明の効果】この構成によって、車両のバッテリ電圧
が極端に低下する、スタータ駆動時のような状況の場合
においても、車両の制御を司るＣＰＵや制御装置類に対
する定電圧を、より安定化させ、制御不能になるのを防
ぐ効果がある。請求項２の構成では、必要なフィードバ
ック電圧を、バッテリ電圧がより低下した状態でも供給
できるという効果を有する。また請求項３の構成では、
簡易な構成で高い電圧を得られ、かつ必要なだけの電力
が得られるという効果がある。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は、本発明を適用した、車載電子機器装置
１２のブロック構成図で、ＣＰＵ４や制御回路部５を含
む制御装置全体である。本発明の特徴をなす昇圧回路部
分は昇圧制御装置２として示してある。車載電子機器装
置１２は、イグニッションスイッチ１３（以下ＩＧスイ
ッチと記す）を介して、バッテリ１７から電圧＋Ｂが供
給されており、一方で、前記ＩＧスイッチ１３を介さず
に、直接バッテリ１７から供給される電圧Ｂatt が電源
装置３に接続されている。

【００１０】前記車載電子機器装置１２は、定電圧発生
回路である電源装置３と、イグニッションキー１３のオ
ンで接続されて、バッテリ電圧＋Ｂが低電圧時に、この
電圧＋Ｂを昇圧する昇圧制御装置２と、この昇圧制御装
置２によって駆動される昇圧部２’とで構成され、昇圧
部からの昇圧された電圧が電源装置３にフィードバック
入力されており、そして電源装置３から電源の供給を受
けるＣＰＵ４と、このＣＰＵ４の周辺回路を構成する制
御回路部５とから構成されている。

【００１１】電源装置３から出力される 5Ｖ電源線は、
前記ＩＧスイッチ１３がオフしている状態でもＣＰＵ４
のメモリ内容を保持するために、スタンバイ電源として
ＣＰＵ４に 5Ｖ電圧を供給する電源線３’と、ＩＧスイ
ッチ１３がオンしているときのみ制御回路部５に 5Ｖ電
圧を供給する電源線３”の二つの系統を有している。ま
た電源装置３から出力される 5Ｖ電源線３”からダイオ
ード６を介して、昇圧制御装置２の昇圧制御部電源２０
の出力（図１のｈ-2点）に接続してフィードバックして
ある。

【００１２】昇圧制御装置２は、昇圧制御部１を駆動す
るための昇圧制御部電源２０を有している。この昇圧制
御部電源２０は、ＩＧスイッチ１３を介して得られる電
源＋Ｂ端子からの入力により、例えばツェナーダイオー
ド及びトランジスタ等で構成されるような簡易的な安定
化回路で安定化させた 5Ｖ電圧を、昇圧制御部１に対し
て供給している。そしてさらに昇圧制御部１に対して、
電源装置３の 5Ｖ電源線３”から 5Ｖ電圧をダイオード
６を介して、図１のｈの点に供給されている。従って昇
圧制御部１は、前記昇圧制御部電源２０と電源装置３の
両方から電源の供給を受ける二系統電源構成になってい
る。このダイオード６は昇圧制御装置２側から制御回路
部５へ電圧を供給することではないため、設けるもので
ある。

【００１３】昇圧制御部１は、昇圧部２’のコイル１０
の自己誘導性を利用し、トランジスタ７のオン、オフに
よりコイル電流を変化させて起電力を誘導するために、
トランジスタ７のベースを駆動する働きを担う。昇圧制
御部１の構成は、コンデンサ１１にチャージされた電圧
（ｇ-2点）をモニタして、所定電圧以上に昇圧しないよ
うに制御する昇圧電源監視１９と、スタータスイッチ１
４（以下ＳＴスイッチと記す）のオン、オフを検出し、
スタータ１５がオンされたときのみ昇圧を行うためのス
タータオン検出回路１１０と、前記トランジスタ７のコ
レクタ電流、即ちコイル１０への通電電流が、所定値以
上になったらトランジスタ７をオフさせるために、電流
検出用抵抗８によって電流をモニタする電流検出回路１
１２と、その電流検出回路１１２によって所定値以上に
電流がコイル１０に流れた後、所定時間電流をカットす
るＴoff 設定回路１１１が設けられている。そして、昇
圧電源監視１９の監視結果と、スタータオン検出回路１
１０の出力結果と、Ｔoff設定回路１１１の出力結果と
を合わせてＡＮＤゲート１１３により、全てがオンの場
合にトランジスタ７を駆動するようになっている。

【００１４】従って前記トランジスタ７は、昇圧電圧
（ｇ-2点）が所定値以下で、かつスタータ１５がオンさ
れていて、かつＴoff 設定回路１１１で設定した時間が
経過した後に、ＡＮＤゲート１１３によってオフからオ
ンになり、コイル１０に電流を流し始めて、所定電流値
に到達するまでオンを継続する。コイル１０に発生した
誘導起電力は、昇圧部２’のダイオード９を通してコン
デンサ１１にチャージされる形になり、その電位が前記
電源装置３に入力される。従ってこの電位は過渡現象的
な振る舞いで電源装置３に寄与する。なお、車両用各負
荷１６はヘッドランプ等の電気負荷である。

【００１５】以上のような構成の車載電子機器装置１２
の動作を説明する。図２(a) から(g) までは、図１に示
す各点ａ〜ｆ,g-2の動作波形であり、図１と図２(a) 〜
(g)を用いて、具体的な作用を説明する。

【００１６】ＩＧスイッチ１３をオンすると、車載電子
機器装置１２の電源＋Ｂ端子ａ点の電圧は図２(a) に示
す波形の如く、時点(t1)でバッテリ電圧の12Ｖが供給さ
れ、次にＳＴスイッチ１４がオンされる時点(t2)でスタ
ータ１５の駆動のためにバッテリ電圧が落ち込み、時点
(t3)のＳＴスイッチ１４をオフするまで電圧低下が継続
する。ここではバッテリ電圧が 1.7Ｖまで低下した場合
を示している。

【００１７】ＳＴスイッチ１４がオンされ続ける時点(t
2)から時点(t3)の間は、図２(b) で示す波形の如く、昇
圧制御部１のスタータオン検出回路１１０はＡＮＤゲー
ト１１３へHiレベルを出力する。

【００１８】昇圧電源監視１９は、昇圧部２’のｇ-2点
の昇圧電源をモニタし、昇圧された電圧が監視レベル値
（例えば10Ｖ）以下のときに、目標値（例えば上限レベ
ルとして11Ｖ）に達するまで、図２(f) の波形の如くHi
レベルをＡＮＤゲート１１３から出力する。従って、ス
タータ１５の駆動によって電源＋Ｂが設定値（例えば下
限レベルとして10Ｖ以下）に下がると昇圧電源監視１９
はHiレベルを出力することになる。なおここで、昇圧監
視装置１９出力はヒステリシスを有する回路構成となっ
ている。

【００１９】電流検出回路１１２は、電流検出抵抗８に
よってトランジスタ７のエミッタ電流を検出して、設定
値（例えば 2Ａ以上）にならないようにトランジスタ７
を制御する。その際、後述するＴoff 設定回路１１１に
よって間欠的に駆動されるので、コイル１０に流れる電
流は図２(c) 波形の如く、のこぎり波になる。

【００２０】Ｔoff 設定回路１１１は、コイル１０の電
流が設定値に到達したことによって電流がカットされて
から一定時間トランジスタ７をオフさせる動作を行う。
このオフの期間は、コイル１０の起電力をコンデンサ１
１にチャージさせるために設けてあり、その出力波形は
図２(d) の波形のようになり、一定時間オフを維持し、
この信号がＡＮＤゲート１１３に対して出力される。従
ってＡＮＤゲート１１３の出力、つまりトランジスタ７
をオン、オフ制御する波形は、図２(e) の波形のように
なり、それに従ってトランジスタ７がオン、オフを繰り
返し、ｇ-2点の電圧が図２(g) の如くに昇圧され、波形
図２(g) の時点(t4)で、昇圧監視レベルの11Ｖに達する
と、一時的に昇圧動作を停止する。

【００２１】そして図２(g)'、(f)'は、昇圧部の昇圧動
作の実行と停止動作を示すものであり、スタータ１５が
時点(t2)以降、継続して駆動されている状態での波形
(g)'、(f)'である。波形(g)'の時点(t2)から昇圧され
て、時点(t5)の昇圧監視レベルの上側設定値の11Ｖに達
すると昇圧電源監視１９の出力図２(f)'がLoレベルにな
ってＡＮＤゲート１１３の出力がLoレベルになり、トラ
ンジスタ７がオフして昇圧動作を停止する。そして、コ
ンデンサ１１にチャージされた電圧が消耗して放電さ
れ、昇圧監視レベルの下限設定値の10Ｖに下がった時点
(t6)で昇圧動作を再開する、という動作を繰り返す。

【００２２】なお、エンジン始動後、ＳＴスイッチ１４
がオフの状態では、トランジスタ７は常時オフの状態と
なり、電源＋Ｂの電圧がコイル１０、ダイオード９を通
して電源装置３に入力される。これは、バッテリ電圧の
極端な低下は、通常スタータ作動時に生じるだけで、そ
れ以外のエンジンが掛かって回転を始めた後は発電機が
機能するためにバッテリ電圧が低下することはほぼあり
得ないため、ここではスタータ時以外は昇圧制御装置２
を駆動しないようにしてある。

【００２３】つぎに、昇圧制御部１の電源として、昇圧
電源装置２０と電源装置３の二系統から電源を供給した
ことによって、本発明の特徴である昇圧動作が、従来よ
り、より低電圧まで動作することを、図３の特性図で説
明する。これらの特性図はバッテリ電圧を示す＋Ｂの電
位を横軸にとってある。なお、昇圧制御部１の最低作動
電圧は約 2Ｖである。

【００２４】図３(a) は、昇圧制御部電源２０のみから
昇圧制御部１に供給される電源特性（図４の従来図で示
すh-1 点）を示す。この場合は、入力電圧（＋Ｂ）が5.
7 Ｖ以上のときに 5Ｖの安定的な出力が得られる特性を
有する。従って、昇圧電源装置２０の一系統のみで昇圧
制御部１の電源として供給する場合に、昇圧制御部１の
最低作動電圧の 2Ｖを確保するには、図３(a) の波形よ
り、＋Ｂが2.3 Ｖ必要である。つまりＳＴスイッチ１４
のオンに伴う＋Ｂ電位降下時に＋Ｂが2.3 Ｖより降下す
ると昇圧制御部１の動作は停止し、従来構成の昇圧部
２’出力および電源装置３の出力はそれぞれ図３(c) の
(g-1) 点の波形、図３(e) の(j-1) 点の波形のように急
激に降下する。

【００２５】図３(c) に示す(g-1) 点の波形は、昇圧制
御部１の電源に昇圧電源装置２０の一系統のみ使用した
従来型の場合の昇圧部２’の出力特性を示したもので、
図４で出力点g-1 の特性である。＋Ｂが高電位の時は、
昇圧電源監視１９により10Ｖ〜11Ｖ間で昇圧出力が制限
され、出力が10.5Ｖで平衡状態を保つ。しかし、＋Ｂ電
位が降下すると昇圧出力は＋Ｂ電位に伴い線型的に降下
し、＋Ｂが2.3 Ｖまで降下したとき、図３(a) に示すよ
うに昇圧制御部１が停止するので、昇圧出力電位は急激
に降下し、＋Ｂ電位からダイオード９の順電圧分電圧降
下した電位が出力される。

【００２６】それで、図３(e) の(j-1) 点の波形（昇圧
電源装置２０の一系統のみ使用した場合の図４の電源装
置３の出力）は、電源装置３の出力特性で、＋Ｂが高電
位である時は、g-1 点の波形の昇圧された10.5Ｖの出力
が電源装置へ入力されるので、電源装置からは安定的な
5Ｖが得られるが、＋Ｂが2.3 Ｖまで降下すると、図３
(c) の(g-1) 点の波形の通り、昇圧出力電位は急激に降
下するので、図３(e)に示す電源装置の出力も 4Ｖから
0Ｖまで急激に降下する特性を有する。

【００２７】次に、本発明のように、ダイオード６を介
して、電源装置３の出力を昇圧制御部１へ二系統の電源
より、供給する場合の電源特性について説明する。

【００２８】まず、昇圧制御部電源２０の電源特性、お
よび昇圧部２’の出力（図３(b) の(h-2) 点の波形、図
３(d) の(g-2) 点の波形）の説明をする。図３(b) は、
昇圧制御部電源２０出力と電源装置３からのダイオード
６を介した出力電圧の高い方を、昇圧制御部１の電源と
して供給する合成出力特性（図１のｈ-2点）である。ま
た図３(d) は、昇圧制御部１へ上記二系統の電源より供
給した場合の図１のｇ-2点の昇圧出力特性を示す。図３
(c) の波形と比較すると特性は同様であるが、図３(c)
の波形では＋Ｂが2.3 Ｖ時に昇圧制御部１が停止するの
に対し、波形(g-2) では＋Ｂが1.7 Ｖまで降下しても昇
圧制御部１は動作を継続している。

【００２９】それで図３(f) の(j-2) 点の波形は、昇圧
制御部１へ二系統の電源より供給した場合の電源装置３
の出力特性（図１のｊ-2点）であり、図３(e) の(j-1)
点の波形（図４のj-1 点）と比較すると、特性としては
同様な傾向を持っているが、図３(f) では、＋Ｂが1.7
Ｖまで降下しない限り出力は急激に降下はしない。つま
りＳＴスイッチ１４オン時の＋Ｂ電圧降下が1.7 Ｖまで
達しない限り、昇圧制御部１は動作を継続する。

【００３０】このように二系統の場合、＋Ｂ電位が低電
位に至るまで昇圧できるのは、＋Ｂ電位が低電位時にお
いては、昇圧制御部電源２０と比べて電源装置３が高電
位出力であるからで、電源装置３の出力で昇圧制御部１
を作動させ、昇圧部２’の昇圧出力を電源装置３に取り
込む、一連のフィードバックロジック方式をとっている
からである。それで図３(f) に示すように、電源装置３
の最低出力電圧は＋Ｂ=1.7Ｖの時 2.7Ｖとなる。＋Ｂ<
1.7Ｖの時は 0Ｖまで降下し、昇圧制御部１は停止し、
昇圧制御部１へ供給の電源特性及び昇圧出力はそれぞれ
図３(b) の(h-2)点の波形、図３(d) の(g-2) 点の波形
のようになる。

【００３１】この場合に、図３(f) の(j-2) 点の波形
で、＋Ｂが1.7 Ｖ時に、出力電圧は 2.7Ｖとなるが、図
３(b) の(h-2) 点の波形では、ダイオード６の順電圧分
の電圧降下により出力電圧は 2Ｖとなっている。昇圧制
御部１の最低作動電圧は 2Ｖであるので、(h-2) 点の波
形により＋Ｂが1.7 Ｖに降下するまで昇圧制御部１は動
作を継続する。＋Ｂ＜1.7 Ｖになって昇圧制御部１は停
止し、電源装置３の特性は＋Ｂの低域まで広がったこと
になり、電源二系統方式の効果が生かされる。なお電源
装置３は、昇圧制御部１が仮にもっと低電圧まで駆動す
るとすれば、さらに＋Ｂが低電圧まで出力を出す能力が
ある。そのため2.3 Ｖで出力が落ちてしまうのではな
く、昇圧制御部1 の駆動限界の電圧（＋Ｂが1.7 Ｖ）ま
で作動領域が広がる。

【００３２】このような構成により、従来と比べて昇圧
回路作動限界電圧が下がり、より安定した動作を電子回
路に保証する。つまり、始動（スタータ始動）時にバッ
テリ電圧が急激に低下しても、昇圧回路が従来よりも低
い電圧で作動しているので、電子回路は安定して作動
し、制御等が不安定になることがない。

【００３３】この方式にすることによって、＋Ｂが低電
位でも昇圧制御部１の作動電圧が確保でき、一系統方式
と比べ、より低電圧域まで昇圧制御部１の作動を継続す
ることができる。二系統方式にするには、電源装置３の
出力をダイオード６を介し、昇圧制御部１の電源入力ラ
イン（図１のｈ-2点）に接続するという簡易な回路構成
で実現可能である。

【００３４】以上のように、本発明は、寒冷地等でのエ
ンジン始動時に、瞬間的にバッテリ電圧が極端に低下す
る場合があり、また加えてヘッドライト等の車両内の各
負荷１６も負担となり、ＣＰＵ４への定電圧(5Ｖ）供給
が不能となるような場合においても十分対応することが
できる。すなわち、＋Ｂの電位がかなり下がって、従来
の 2.3Ｖよりも低い、より低電圧領域までの 1.7Ｖにな
ったとしても、安定的にＣＰＵ４や制御回路部５に対し
て 5Ｖ電圧を供給できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車載電子機器装置のブロック構成図。

【図２】図１の各点の波形図。

【図３】図１のｈ点、ｇ点、ｊ点の＋Ｂ依存性を従来と
本発明とで比較した特性図。

【図４】従来の車載電子機器装置のブロック構成図。

【符号の説明】

１ 昇圧制御部 ２ 昇圧制御部電源 ２’昇圧部 ３ 電源装置 ４ ＣＰＵ ５ 制御回路部 ６ ダイオード ７ トランジスタ ８ 電流検出用抵抗 ９ ダイオード １０ コイル １１ コンデンサ １２ 車載電子機器装置 １３ イグニッションスイッチ（IGスイッチ、IGSW、t
1） １４ スタータスイッチ（STスイッチ、STSW、t2） １５ スタータ １６ 車両内各負荷 １７ バッテリ １９ 昇圧電源監視 ２０ 昇圧制御部電源 １１０ STA ON 検出 １１１ Ｔoff 設定回路 １１２ 電流検出回路 ｔ１ IGスイッチオン ｔ２ STスイッチオン ｔ３ STスイッチオフ ｔ４ ｇ点電位１１Ｖ時点 ｔ５ ｇ点電位が昇圧レベル（ここでは11Ｖ）に至った
時点 ｔ６ ｇ点電位が下限レベル（ここでは10Ｖ）に至った
時点

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用電子制御装置に安定した電圧を供給
   するため、バッテリに直接接続された定電圧発生回路
   と、この定電圧発生回路と並列に前記バッテリとイグニ
   ッションスイッチを介して直接接続されて、該定電圧発
   生回路を電圧補償する昇圧制御装置とを備え、 バッテリの電圧が低下する場合に、前記定電圧発生回路
   の出力が、前記昇圧制御装置の昇圧装置部電源の出力よ
   りも高い領域を有しており、 前記定電圧発生回路の出力の一部を前記昇圧制御装置
   に、ダイオードを介してフィードバック入力する構成で
   あることを特徴とする車載電子機器用電源装置。
2. 【請求項２】前記昇圧装置によって駆動される昇圧部
   が、バッテリ電圧の低下時に、 前記定電圧発生回路の出力値を基に、低下した前記バッ
   テリ電圧以上の電圧を発生させることを特徴とする請求
   項１に記載の車載電子機器用電源装置。
3. 【請求項３】前記昇圧部が、コイルに対するスイッチン
   グ手段による誘導起電力を用いた電圧発生手段から成
   り、 前記スイッチング手段が、コイルに流れる電流を前記昇
   圧制御装置で所定値に制限することを特徴とする請求項
   ２に記載の車載電子機器用電源装置。