JPH079832A - 車輌サスペンションシステム - Google Patents

車輌サスペンションシステム

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JPH079832A
JPH079832A JP4104855A JP10485592A JPH079832A JP H079832 A JPH079832 A JP H079832A JP 4104855 A JP4104855 A JP 4104855A JP 10485592 A JP10485592 A JP 10485592A JP H079832 A JPH079832 A JP H079832A
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JP
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vehicle
signal
suspension system
control
actuator
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JP4104855A
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English (en)
Inventor
Richard Townend
タウンエンド リチャード
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Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Original Assignee
TRW Inc
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Publication date
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    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S280/00—Land vehicles
    • Y10S280/01—Load responsive, leveling of vehicle

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数個のアクチュエータシステムを有する車
輌サスペンションシステムを提供すること。 【構成】 車輌サスペンションシステムは車体と車輪組
立体１７間に接続された油圧伸縮アクチュエータ１４を
有し、それは弁２５により制御されて車輌姿勢を制御す
る。各アクチュエータ１４の弁２５は個有のデジタルプ
ロセッサ１００，２００，３００，４００等の第１の装
置と全アクチュエータ１４を制御するデジタルプロセッ
サ５００等の第２の装置により制御され、第１、第２の
装置からの信号を結合して各アクチュエータ１４の制御
信号を形成する。第２の装置からの信号を第１の装置か
らの信号と結合して特定帯域外の信号を第２の装置５０
０から除去する。濾波手段を調整してそれよりも上の信
号を第２の装置から除去する周波数帯域を設定すること
ができる。好ましくは、第２の装置５００は車輌のヒー
ブ、ピッチ、ロールおよびワープを分解する信号に応答
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輌サスペンションシス
テムに関し、より詳細には複数個のアクチュエータを有
する車輌サスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】ＥＰ０１１４７５７号には、車輌の車体
（ばね上質量）に車輌の車輪（ばね下質量）を搭載する
油圧アクチュエータ状のサスペンション装置を含むアク
ティブサスペンション車を有する車輪付き陸上車が開示
されている。サスペンション装置は車輌に作用する力を
４つのモード、すなわちヒーブ、ピッチ、ロールおよび
ワープへ分解する制御装置から発生する信号により制御
される。制御装置はモードスプリングおよびダンパーサ
スペンションシステムをモデル化することにより油圧ア
クチュエータの所要の伸長を計算する。
【０００３】ＷＯ ９０／１５７２６号には、各々が一
つのばね下質量をスプリング体へ接続する複数の油圧ア
クチュエータからなる車輌サスペンションシステムが開
示されている。各油圧アクチュエータには個別の制御装
置が付随している。さらに、システムには全アクチュエ
ータを制御する制御装置も設けられている。アクチュエ
ータの個別の制御装置は道路入力、すなわち関連する走
行車の下の路面の動揺によりばね下質量に加わる高周波
荷重、に応答してアクチュエータを制御する。２次中央
制御装置がドライバ入力、すなわち、コーナーリング、
加速、制動等により車輌に加わる力、に応答して油圧ア
クチュエータを制御する。中央制御装置からの信号はコ
ーナー制御装置からの信号と結合されて特定のアクチュ
エータを制御する。
【０００４】本発明は、車体と車輪間に接続された複数
個のアクチュエータおよび車輌のハブ組立体からなり制
御装置により伸縮して車輌の姿勢を制御し、少くとも１
個のアクチュエータは個別の第１の制御装置および複数
のアクチュエータを制御する第２の制御装置の両者によ
り制御され、第１および第２の制御装置から発生される
制御信号を結合してアクチュエータ制御信号が形成され
るような車輌サスペンションシステムを提供し、第２の
制御装置からの信号は濾波手段により濾波された後に第
１の制御装置からの信号と結合され、濾波手段は所定の
帯域幅外の第２の制御装置からの信号を除去するように
作用のすることを特徴とする。
【０００５】アクチュエータが第２の制御装置から受信
する制御信号は低周波信号に限定されるため、複数個の
アクチュエータを制御する第２の制御装置からの信号を
濾波手段へ通すことにより油圧アクチュエータを滑らか
に制御することができる。
【０００６】さらに、本発明は車体と車輪間に接続され
た複数のアクチュエータおよび車輌のハブ組立体からな
り制御装置により伸縮されて車輌の姿勢を制御し、少く
とも１個のアクチュエータは個別の第１の制御装置およ
び複数のアクチュエータを制御する第２の制御装置の両
者により制御され、第１および第２の制御装置から発生
する制御信号が結合されてアクチュエータ制御信号を形
成するような車輌サスペンションシステムを提供し、第
２の制御装置からの信号は振幅修正手段により修正され
た後の第１の制御装置からの信号と結合され、振幅修正
手段は後者の制御信号の振幅を修正することにより第２
の制御装置から連続的に発生される制御信号間の振幅差
を低減するように作用する。
【０００７】第２の制御装置がアクチュエータの伸長を
大きく変える必要がある場合には、本発明の方法により
サスペンションシステムは第２の制御装置から受信する
制御信号を修正して徐々に所要の変化を行うことにより
アクチュエータが急激に大きな伸長を行うのを防止す
る。
【０００８】さらに、本発明により、車体と車輪間に接
続された複数のアクチュエータおよび車輌のハブ組立体
およびアクチュエータを伸縮させて車体の姿勢を制御す
る複数の電気もしくは電子制御装置からなり、少くとも
１個のアクチュエータは個別の第１の制御装置および複
数のアクチュエータを制御する第２の制御装置から生じ
る制御信号を結合した制御信号により制御され、第１の
制御装置は第１の周波数の制御信号を発生し第２の制御
装置は第１の周波数よりも低い第２の周波数の制御信号
を発生し、第２の制御装置から発生する制御信号を濾波
して所定の帯域幅外の信号を除去した後に第１の制御装
置から発生される信号と結合させる濾波手段が設けられ
るような車輌サスペンションシステムが提供される。
【０００９】コーナー制御装置の大きな伸長要求を急激
に増大させる中央制御装置からの大きな移動要求を滑ら
かに結合して関連するアクチュエータを滑らかに伸長さ
せることが本発明の利点である。これは、中央制御装置
がやはりデジタルプロセッサであるコーナー制御装置よ
りも低いクロック周波数で作動するデジタルプロセッサ
である場合に特に有利である。
【００１０】好ましくは、本発明の濾波手段はそれより
も上の第２の制御装置からの信号は除去される周波数帯
域を設定するように調整できる。
【００１１】好ましくは、第１および第２の制御装置は
デジタルプロセッサであり第１の制御装置は第２の制御
装置よりも高いクロック周波数で作動する。
【００１２】好ましくは、第２の制御装置は各アクチュ
エータから車体へ伝達される力を測定する力センサから
信号を受信し、力をヒーブ、ピッチ、ロールおよびワー
プのモーダル力へ分解する。
【００１３】第１の実施例において、第１の制御装置は
第１のスプリングおよびダンパーモデルにおける車体の
変位および力を測定するセンサから発生される信号を使
用して制御信号を発生し、第２の制御装置は第２のスプ
リングおよびダンパーシステムにおけるセンサーから発
生される信号を使用して制御信号を発生する。好ましく
は、第２の制御装置はヒーブ、ピッチ、ワープおよびロ
ールのモーダル座標で作用するスプリングおよびダンパ
ーシステムモデルを使用する。
【００１４】好ましくは、第２の制御装置はアクチュエ
ータを伸長させて荷重タイヤのたわみを補償する制御信
号を発生する。
【００１５】好ましくは、第２の制御装置は車輌の操縦
により生じる車輌の低周波荷重に応答するようにアクチ
ュエータを制御する。
【００１６】
【実施例】図１を参照すれば、アクティブサスペンショ
ンシステムは４個のコーナーユニット１０，１１，１
２，１３を具備することが判る。各コーナーユニットは
本質的に他の３個のコーナーユニットと同じである。第
１のコーナーユニット１０について説明すると、それは
シリンダ１６内にピストン１５を有する油圧アクチュエ
ータ１４を具備している。ピストン１５はシリンダ１６
に対して移動することができる。ピストン１５はピボッ
トマウント１９により車体１８に枢着されたサスペンシ
ョンアーム１７に接続されている。サスペンションアー
ムは車輪およびハブ組立体２０にも接続されている。道
路スプリング２１が油圧アクチュエータと平行に作用す
る。道路スプリング２１および油圧アクチュエータ１４
は共に車体１８およびサスペンションアーム１７間に接
続されている。
【００１７】ピストン１５は油圧アクチュエータ１４内
に２つのチャンバＡ，Ｂを画定する。ロッド２２がピス
トン１４の下方へ延在していてピストン１５をサスペン
ションアーム１７へ接続する。ロッド２２と同径のロッ
ド２３がピストン１５の上方でシリンダ内に画定された
上面を貫通して空チャンバＣ内へ延在している。ピスト
ン１５の両側が同径のロッドへ接続されるため、両側の
面積は等しい。
【００１８】チャンバＡは線２４によりサーボ弁２５に
接続され、チャンバＢは線２６によりサーボ弁２５に接
続されている。サーボ弁２５は線１０１を介して受信す
る電気制御信号により制御される。制御信号は一部“コ
ーナー”制御装置１００により発生される。
【００１９】ピストン１６の位置を示す信号を発生する
ためにＬＶＩＴ（線型可変誘導トランスジューサ）３３
が設けられている。ＬＶＩＴから発生する電気信号は線
１０２を介してコーナー制御装置１００へ送信される。
力トランスジューサ２８は油圧アクチュエータ１４から
車体１８へ送信される力を示す信号を発生する。信号は
線１０３を介してコーナー制御装置１００へ送られる。
点１９の周りを旋回する時のハブの加速度を測定する加
速度計２９がハブ上に配置されている。加速度計はハブ
の加速度を示す信号を線１０４を介してコーナー制御装
置１００へ与える。
【００２０】各力トランスジューサ２８は車体１８上に
直接搭載され、符号２７に示すようなアイソレータが力
トランスジューサとアクチュエータ間に配置されてい
る。アイソレータが必要なのは制御装置として使用され
るプロセッサが必ずしも充分迅速にアクチュエータを移
動させて車体へ伝達されるあらゆる衝撃を防止できない
ためであり、従ってアイソレータは力入力に対してある
種のパッシブ応答を行う。
【００２１】コーナー組立体１０，１１，１２，１３の
各サーボ弁２５は加圧流体源３０および加圧流体の２つ
の吐出口３１，３２の一方へ接続されている。
【００２２】コーナーユニット１０のサーボ弁２５は、
他方のチャンバーから一方の加圧流体吐出口３１への流
体を測定しながら、加圧流体源３０から一方のチャンバ
ーＡもしくはＢへの流体を測定するように制御すること
ができる。他方のチャンバーを加圧流体吐出口へ接続し
ながら一方のチャンバーを加圧流体源へ接続することに
より、ピストン１５の両側に圧力差が生じてピストン１
５に力が加えた。ピストン１５の速度はチャンバーＡ，
Ｂへ出入りする流体の流量を測定することにより制御さ
れる。
【００２３】各コーナーユニット１０，１１，１２，１
３は本質的に同じ部品を有し、同じ部品には同じ参照番
号が付されている。しかしながら、各コーナーユニット
はそれ自体の個別制御装置１００，２００，３００，４
００を有し、それらは全て中央制御装置５００に接続さ
れている。制御装置５００は５個のセンサ６００，７０
０，８００，９００，１０００にも接続されている。
【００２４】センサ６００はヨーレート、すなわち、車
輌がシャーシ上の選定点周りを回転する率を測定する。
【００２５】センサ７００は車体の縦方向加速度、すな
わち、車輌の移動方向における車体の加速度を測定す
る。
【００２６】センサ８００は車体の横方向加速度、すな
わち車体の移動方向に直角な方向の車体の加速度を測定
する。
【００２７】センサ９００は車体速度を測定する。
【００２８】センサ１０００は車輌のかじ取り角、すな
わち車輌の前輪が選定基準面に対してなす角度を測定す
るために設けられる。
【００２９】図示する制御システムは分布型アクティブ
サスペンションシステムである。実施例における５個の
制御装置１００，２００，３００，４００，５００の各
々がデジタルプロセッサであり、デジタル信号により互
いに通信している。４個のコーナー制御装置がありかつ
１個の中央制御装置は本来安全であるため、低廉で小型
の個別プロセッサで済みアナログ信号のセンサからの伝
達距離が短縮される。
【００３０】図２に示すように、各コーナープロセッサ
１００，２００，３００，４００はアクチュエータ変位
（Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４）を示す信号およびロードセ
ルが測定する力（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４）を中央プロ
セッサ５００へ送る。中央プロセッサ５００は次の３つ
のデマンド信号をコーナープロセッサへ返す。
【００３１】1. Ｆ１ＣＯＲ〜Ｆ４ＣＯＲ−各コーナー
プロセッサは中央プロセッサへのダイナミック入力に基
づく力修正項を受信する。
【００３２】2. ＤＸ１ＣＥＮ〜ＤＸ４ＣＥＮ−モード
剛性および減衰モデルに基づく中央プロセッサからのコ
ーナー速度要求。
【００３３】3. Ｘ１ＲＥＱ〜Ｘ４ＲＥＱ−ダイナミッ
ク荷重下のモード変位に対するモードタイヤ／アイソレ
ータ剛性に基づく要求変位。
【００３４】中央プロセッサは受信信号をモード計算へ
分解する。中央プロセッサ５００は車輌に作用する力お
よび発生する車輌の変位は４種類、ヒーブ、ピッチ、ロ
ールおよびワープからなるものと考える。モード力から
生じる変位を図３ａ，図３ｂ，図３ｃおよび図３ｄに示
す。
【００３５】図３ａはヒーブ変位であり、車体の直接上
向きおよび下向きの変位である。プロセッサは下向きヒ
ーブ変位を正のヒーブとみなす。
【００３６】図３ｂは車体のピッチ変位、すなわち、主
体の縦方向主軸に直角な軸周りの回転である。プロセッ
サは前下りピッチングを正とみなす。
【００３７】図３ｃはアクチュエータが考慮する車輌の
ロール変位である。ロール変位は車輌の縦軸周りの車輌
の変位である。車輌の左側が下向きのロールを正とみな
す。
【００３８】図３ｄはアクチュエータが考慮する車輌の
ワープモード変位を示す。ワープ変位は車輌の４輪に作
用する力が車輌の両端で反対方向にトルクを加える場合
に生じる。左前面および右後面が下向きのワープを正と
みなす。
【００３９】アクティブサスペンションシステムは車体
およびタイヤの荷重を一定に維持して、車輌安定度を維
持しノイズ入力を低減するものである。
【００４０】次に、中央制御装置およびコーナー制御装
置の動作について別々に検討する。
【００４１】中央制御装置 中央制御装置はモード座標で機能する。それはアクチュ
エータで測定される力を次のようにモード力へ変換す
る。
【００４２】１．ヒーブ力
【数１】 ここに、 Ｈｆ ＝ヒーブ力 Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４＝ロードセルの測定力 Ｆ１ｓｐ，Ｆ２ｓｐ ＝アクチュエータと平行に作用する道路スプリング Ｆ３ｓｐ，Ｆ４ｓｐ から車体へ伝達される力 ＩＶｒｆＨ ＝前輪ロードセルの測定力を校正す
る修正定数 ＩＶｒｒＨ ＝後輪ロードセルの測定力を校正す
る修正定数 Ｋ1 ＝因数が小数値を有するように選択され制御装置
の使用する３２ビット累算器により最大分解能を達成す
るための校正定数 Ｈｆｓｐ ＝力修正項
【００４３】ＩＶｒｆＨおよびＩＶｒｒＨが必要なの
は、各アクチュエータが車輪およびハブ組立体に接続さ
れたピボットアームに作用するため車輪およびハブ組立
体に伝達される力がアクチュエータの測定力と異なり従
って校正しなければならないためである。
【００４４】Ｆ１ｓｐ，Ｆ２ｓｐ，Ｆ３ｓｐ，およびＦ
４ｓｐはアクチュエータと平行に作用する道路スプリン
グにより車体へ伝達される力を説明するものである。そ
れは次式により算出され、
【数２】Ｆ１ｓｐ＝Ｋ2 ＊Ｘ１＊Ｋｃｓ１ Ｆ２ｓｐ＝Ｋ2 ＊Ｘ２＊Ｋｃｓ２ Ｆ３ｓｐ＝Ｋ2 ＊Ｘ３＊Ｋｃｓ３ Ｆ４ｓｐ＝Ｋ2 ＊Ｘ４＊Ｋｃｓ４ ここに、 Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４ ＝測定されたアクチュエー
タ変位 Ｋｃｓ１，Ｋｃｓ２，Ｋｃｓ３，＝道路スプリング剛性 Ｋｃｓ４ Ｋ2 ＝力が小数値を有するようにし制御装置が使用す
る３２ビット累算器により最大分解能を達成するための
校正定数
【００４５】Ｈｆｓｐはアクチュエータを通らぬ荷重径
路を介した車体への力を説明しかつサスペンションアー
ムの旋回点周りにモーメントを有するタイヤに作用する
横力から生じ従って車体へ伝達される任意のヒーブ力を
測定荷重から除去する特定サスペンション構成に対して
算出される力修正項である。これは本発明にとって重要
ではなく、ＰＣＴ／ＧＢ ９０／００６２８等の特許明
細書に記載されている。
【００４６】２．ピッチ力
【数３】 ここに、 Ｐｆ ＝モードピッチ力 Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４＝ロードセルの測定力 Ｆ１ｓｐ，Ｆ２ｓｐ ＝（前記）道路スプリングにより車体へ伝達される Ｆ３ｓｐ，Ｆ４ｓｐ 力 ＩＶｒｆＰ ＝車輌重心周りのモーメントを生じ
る前輪に作用する力の校正定数 ＩＶｒｒＰ ＝車輌重心周りのモーメントを生じ
る後輪に作用する力の校正定数 Ｋ1 ＝前記した校正定数 Ｐｆｓｐ ＝非測定力の修正項
【００４７】３．ロール力
【数４】 ここに、 Ｒｆ ＝モード力ロール Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４＝ロードセルの測定力 Ｆ１ｓｐ，Ｆ２ｓｐ ＝（前記）道路スプリングにより車体へ伝達される Ｆ３ｓｐ，Ｆ４ｓｐ 力 ＩＶｒｆＲ ＝重心を通る車輌の縦軸周りの力の
モーメントを生じる前輪に作用する力の校正定数 ＩＶｒｒＲ ＝重心を通る車輌の縦軸周りの力の
モーメントを生じる後輪に作用する力の校正定数 Ｋ1 ＝（前記）校正定数 Ｒｆｓｐ ＝非測定力修正項
【００４８】４．ワープ力
【数５】 ここに、 Ｗｆ ＝モードワープ力 Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４＝ロードセルの測定力 Ｆ１ｓｐ，Ｆ２ｓｐ ＝（前記）道路スプリングにより車体へ伝達される Ｆ３ｓｐ，Ｆ４ｓｐ 力 ＩＶｒｆＷ ＝前輪に作用する力を校正して車体
に加わるトルクへ変換する定数 ＩｖｒｆＷ ＝後輪に作用する力を校正して車体
に加わるトルクへ変換する定数 Ｋ1 ＝（前記した）校正定数 Ｗｆｓｐ ＝非測定荷重修正項
【００４９】中央制御装置はまた車輌のヨーレート、縦
加速度、横加速度、速度およびかじ取り角を示す受信信
号を使用して、制動およびコーナーリング等の操縦時に
車輌慣性により生じる“ダイナミック”力を次のように
算出する。
【００５０】５．ヒーブダイナミック力
【数６】 ここに、 Ｋ3 ＝プロセッサ能力を最も利用するための校正定数 ＨＦｄｙｎ＝ダイナミックヒーブ力 ＨＣｎｘ ＝テストデータから算出したヒーブの加減速
補償利得 ＨＣｎｙ ＝テストデータから算出したヒーブの横方向
補償利得 ＨＣＤｒ ＝テストデータから算出したヒーブのヨー加
速補償利得 Ｓｎｘ ＝校正された横方向加速度（プロセッサの全能
力を利用するために他のパラメータの校正と調和するよ
うに校正される） Ｍｓｎｙ ＝（Ｓｎｘと同じ理由で校正される）校正さ
れた横方向加速度の絶対値 ＨＣＤｒ ＝評価されたヨー加速度の絶対値 Ｖ２ ＝速度の二乗
【００５１】６．ピッチダイナミック力
【数７】 ここに、Ｋ3 ＝（前記）校正定数 ＰＦｄｙｎ＝ダイナミックピッチ力 ＰＣｎｘ ＝テストデータから算出されたピッチの加減
速補償利得 Ｓｎｘ ＝校正された縦方向加速度 ＰＣｎｙ ＝テストデータから算出されたピッチの時計
廻り／反時計廻り横方向補償利得 ＭＳｎｙ ＝絶対校正横方向加速度 ＰＣＤｒ ＝テストデータから算出されたピッチのヨー
加速度補償利得 ＭＤｒ ＝絶対評価ヨー加速度 ＰＣｖ ＝空気力学ピッチ補償項 Ｖ２ ＝速度の二乗
【００５２】７．ロールダイナミック力
【数８】 ここに、 Ｋ3 ＝（前記）校正定数 ＲＦｄｙｎ＝ダイナミックロール力 ＲＣｎｘ ＝テストデータから算出されたロールの加減
速補償利得 ＲＣｎｙｃ＝調整されたロール補償利得 Ｓｎｘ ＝校正された縦方向加速度 Ｓｎｙ ＝校正横方向加速度 ＲＣＤｒ ＝テストデータから算出されたロールのヨー
加速度補償利得 ＭＤｒ ＝絶対ヨー加速度
【００５３】８．ワープダイナミック力
【数９】Ｗｆｄｙｎ ＝ Ｋ3 ＊〔Ｓｎｙ＊Ｗｏｆｆ〕 −Ｗｍａｘ ＜ ＷＦｄｙｎ ＜ Ｗｍａｘ ここに、 Ｋ3 ＝（前記）校正定数 Ｗｆｄｙｎ＝ダイナミックワープ力 Ｓｎｙ ＝校正横方向加速度 Ｗｏｆｆ ＝（後記）要求ワープ Ｗｍａｘ ＝ダイナミックワープ力限界
【００５４】要求ワープ項Ｗｏｆｆはコーナリングレー
トエラー調整を行うのに使用する項である。この項は車
輌ドライバが要求するヨーレートと実際に達成されるヨ
ーレート間の差の選定関数として算出される。車輌が要
求するヨーレートは車輌前輪のかじ取り角度と車速の積
に比例する。車輌の実際のヨーレートはヨージャイロメ
ータ６００により測定される。要求および達成ヨーレー
ト間の差からＷｏｆｆを発生するように選定される関数
は車輌の所望のハンドリング特性に依存する。
【００５５】中央制御装置５００はコーナーセンサから
算出されるモード力および算出されたダイナミックモー
ド力を“モード”スプリングおよびダンパーのモデル化
システムで使用して所要のモード速度要求を算出する。
ヒーブモード力を考慮して、システムは４つの各モード
力に対して図４に示すようなシステムをモデル化する。
【００５６】図４に示すモデルはヒーブに使用されるモ
デルである。モデルは車体のモード慣性質量を表わす質
量Ｍｓおよび車輪とハブ組立体のモード質量を表わす質
量Ｍｕを有する。２つの質量ＭｓおよびＭｕ間でばね定
数ＭＨＫｃのスプリング４０および減衰定数Ｉ／ＩＨＣ
Ｃ（ＩＨＣＣはＩｎｈｅｒｓｅ Ｈｅａｖｅ Ｄａｍｐ
ｉｎｇ）のダンパー４１が作用する。２つの定数ＭＨＫ
ＣおよびＩＨＣＣはヒーブの車輌に所望のハンドリング
特性を与えるように選択される。システムの質量スプリ
ングダンパー式は次のようになり、
【数１０】 ここに、 Ｈｆ＝（前記）ロードセンサから算出される
モードヒーブ力−図４に示すように正 Ｈｆｄｙｎ＝（前記）車体の慣性によるモードヒーブ力 ＭＨＫｃ ＝ヒーブの所要モード剛性 Ｈｄｅｍ ＝所要モード速度−ＭｓおよびＭｕ間距離の
低減に対して負 Ｈｘｓ ＝算出モード変位（後記）
【数１１】したがつて、 （Ｈｄｅｍ＝〔ＩＨＣＣ＊（〔Ｈｆ＋Ｈｆｄｙｎ＋ＭＨＫｃＨｘｓ）〕
【００５７】実施例では、校正定数Ｋ2 はプロセッサ能
力を最も利用するために導入される。したがって、実施
例では次式が使用される。
【数１２】 Ｈｄｅｍ＝Ｋ3 ＊ＨＣＣ＊（Ｈｆ＋Ｈｆｄｙｎ＋ＭＨＫｃＷＸＳ）
【００５８】モードピッチ、ロールおよびワープ速度に
対しても同様な計算が行われる。
【数１３】 Ｐｄｅｍ＝Ｋ3 ＊ＩＰｃｃ＊（Ｐｆ＋Ｐｆｄｙｎ＋ＭＰＫｃ＊Ｐｘｓ〕 Ｒｄｅｍ＝Ｋ3 ＊ＩＲｃｃ＊（Ｒｆ＋ＲＦｄｙｎ＋ＭＲＫｃ＊Ｒｘｓ〕 Ｗｄｅｍ＝Ｋ3 ＊ＩＷｃｃ＊（Ｗｆ＋Ｗｆｄｙｎ＋ＭＷＫｃ＊Ｗｘｓ〕 ここに、Ｐｄｅｍ＝要求モードピッチ速度 Ｒｄｅｍ＝要求モードロール速度 Ｗｄｅｍ＝要求モードワープ速度 ＩＰｃｃ＝モードピッチの所要減衰の逆 ＩＲｃｃ＝モードロールの所要減衰の逆 ＩＷｃｃ＝モードワープの所要減衰の逆 ＭＰＫｃ＝モードピッチの所要剛性 ＭＲＫｃ＝モードロールの所要剛性 ＭＷＫｃ＝モードワープの所要剛性 Ｋ3 ＝（後記する）校正定数
【００５９】次に、モード速度要求信号Ｈｄｅｍ，Ｐｄ
ｅｍ，ＲｄｅｍおよびＷｄｅｍがアクチュエータ座標で
個別アクチュエータが要求する速度に対応する信号へ変
換される。各制御装置１００，２００，３００，４００
へ異なる速度信号が送られ、それぞれＤＸ１ｃｅｎ，Ｄ
Ｘ２ｃｅｎ，ＤＸ３ｃｅｎ，ＤＸ４ｃｅｎ信号である。
【００６０】制御装置の 1／4 をとり中央制御装置５０
０とコーナー制御装置１００間の通信を考慮して、中央
制御装置は次のようにして速度信号ＤＸ１ｃｅｎを発生
する。
【数１４】 ＤＸ１ｃｅｎ＝Ｋ3 ＊〔ＩＶｒｆＨＯ＊Ｈｄｅｍ＋ＩＶｒｆＰＯ＊Ｐｄｅｍ＋ ＩＶｒｆＲＯ＊Ｒｄｅｍ＋ＩＶｒｆＷＯ＊Ｗｄｅｍ〕 ここに、ＤＸ１ｃｅｎ＝制御装置１００が制御するアク
チュエータの所要速度 ＩＶｒｆＨＯ，ＩＶｒｆＰＯ＝モード速度をアクチュエータの座標へ変換する ＩＶｒｆＲＯ，ＩＶｒｆＷＯ 校正定数 Ｋ3 ＝プロセッサ能力を適切に使用できるようにする校
正定数
【００６１】ＤＸ１ｃｅｎ信号は個別の値のデジタル制
御信号として送られ、モード剛性および減衰に基づくコ
ーナー速度要求である。
【００６２】中央制御装置５００はさらに２つの制御信
号、Ｆｃｏｒ１およびＸｒｅｑ１を算出発生してコーナ
ー制御装置１００へ送り、次にそれについて説明する。
【００６３】中央制御装置は各コーナー制御装置１０
０，２００，３００，４００に対して４つの信号Ｘ１ｒ
ｅｑ，Ｘ２ｒｅｑ，Ｘ３ｒｅｑ，Ｘ４ｒｅｑを発生す
る。信号はアクチュエータに対する変位要求であり、ダ
イナミック荷重下のタイヤおよびアイソレータ（例え
ば、２８）のたわみによる車輪およびハブ組立体の変位
を相殺するアクチュエータの変位を要求する。Ｘ１ｒｅ
ｑ信号は次のようにして算出される。
【００６４】最初に、図５に示すようにタイヤ／アイソ
レータ剛性を表わすモードスプリングモデルを使用して
一連のダイナミックモード変位が算出される。モデルは
タイヤおよびアイソレータに加わるダイナミック力によ
り生じる車輪およびハブ組立体の変位を算出するのに使
用される。タイヤとアイソレータのコンプライアンスを
表わすのにモデル化されたスプリングが使用される。ダ
イナミックモードヒーブに対するシステムの質量／スプ
リング式は次のようになる。
【数１５】 −Ｈｆｄｙｎ＝ＩＨＫｔ-1＊（Ｈｒｅｑ−Ｈｘｄｙｎ） ここに、Ｈｆｄｙｎ＝（前記）ダイナミックモードヒー
ブ ＩＨＫｔ ＝モードヒーブのタイヤ／アイソレータ剛性
の逆 Ｈｒｅｑ ＝所要乗車高さ Ｈｘｄｙｎ＝ばね上質量からのばね下質量のダイナミッ
クモード変位
【数１６】 したがって、 Ｈｘｄｙｎ＝Ｈｒｅｑ＋ＩＨＫｔ＊ＨＦｄｙｎ 校正定数Ｋ3 で校正を行って工程や能力を最も利用する
ことを保証するために、システムは次式を使用する。
【数１７】 Ｈｘｄｙｎ＝Ｋ3 ＊ＩＨＫｔ＊ＨＦｄｙｎ＋Ｈｒｅｑ ピッチ、ロールおよびワープについても同様である。
【数１８】ピッチ Ｐｘｄｙｎ＝Ｋ4 ＊ＩＰＫｔ＊ＰＦｄｙｎ＋Ｐｒｅｑ ここに、Ｐｒｅｑ ＝所要車輌ピッチ ＩＰＫＴ ＝ピッチ時のタイヤ／アイソレータのモード
剛性 Ｋ4 ＝プロセッサ能力を最も利用するための校正定数
【数１９】ロール Ｒｘｄｙｎ＝Ｋ4 ＊ＩＲＫｔ＊ＲＦｄｙｎ＋Ｒｒｅｑ ここに、Ｒｒｅｑ ＝車輌の所要ロール姿勢 ＩＲＫｔ ＝ロール時のタイヤ／アイソレータのモード
剛性 Ｋ4 ＝（前記）校正定数
【数２０】ワープ Ｗｘｄｙｎ＝Ｋ4 ＊ＩＷＫｔ＊ＷＦｄｙｎ＋Ｗｒｅｑ ここに、Ｗｒｅｑ ＝車輌の所要ワープ ＩＷＫｔ ＝ワープ時のタイヤ／アイソレータのモード
剛性 Ｋ4 ＝（前記）校正定数
【００６５】コーナーリング中は車体にワープ力を加え
てかじ取りを支援することが好ましいため、Ｗｒｅｑは
アクチュエータの力測定値から算出されるモードワープ
に比例するバイアス項として使用できるオプション項で
ある。
【００６６】Ｈｘｄｙｎ，Ｐｘｄｙｎ，Ｒｘｄｙｎおよ
びＷｘｄｙｎから各アクチュエータの所要ダイナミック
変位Ｘ１ｒｅｑ，Ｘ２ｒｅｑ，Ｘ３ｒｅｑ信号が算出さ
れる。Ｘ１ｒｅｑの計算は次のようである（Ｘ２ｒｅｑ
等の計算も同様である）。
【数２１】 Ｘ１ｒｅｑ＝〔ＩＶｒｆＨＯ＊ＨＸｄｙｎ＋ＩＶｒｆＰＯ＊ＰＸｄｙｎ＋ ＩＶｒｆＲＯ＊Ｒｘｄｙｎ＋ＩＶｒｆＷＯ＊ＷＸｄｙｎ〕 ここに、Ｘ１ｒｅｑ ＝ 制御装置１００によ
り制御されるアクチュエータの所要変位 ＩＶｒｆＨＯ，ＩＶｒｆＰＯ，＝モード変位要求を制御装置１００により制御 ＩＶｒｆＲＯ，ＩＶｒｆＷＯ されるアクチュエータの座標へ変換する校正 係数
【００６７】したがって、アクチュエータはダイナミッ
ク荷重下のアイソレータおよびタイヤのたわみを補償す
るように伸長制御されることが判る。
【００６８】Ｘｒｅｑ信号は中央制御プロセッサにより
デジタル濾波されて値の変化が平滑化され、次にモード
座標へ変換し戻されてアクチュエータの測定変位から算
出されるモード変位と結合されＨｘｓ，Ｐｘｓ，Ｒｘ
ｓ，Ｗｘｓの値、すなわちヒーブ、ピッチ、ロールおよ
びワープ力モードにおけるモードスプリングおよびダン
パーの変位に到達する。次に、ロードセルが測定する力
およびＬ．Ｖ．Ｉ．Ｔ．が測定する変位からモード速度
要求を計算するのにＨｘｓ，Ｐｘｓ，ＲｘｓおよびＷｘ
ｓ項が使用される。
【００６９】中央制御装置はまた各コーナー制御装置、
Ｆ１ｃｏｒ，Ｆ２ｃｏｒ，Ｆ３ｃｏｒおよびＦ４ｃｏｒ
へ負荷修正項を送る。負荷修正項はロードセルに平行な
スプリングおよび物理的サスペンションシステムの不備
によりロードセルにより測定されない車体への伝達力を
説明し、かつロードセルで検出される力から車輌の慣性
により生じるダイナミック力（Ｈｆｄｙｎ，Ｐｆｄｙ
ｎ，Ｒｆｄｙｎ，Ｗｆｄｙｎ）を除去するために計算さ
れる。
【００７０】非測定荷重の修正項は車輌の静止時にアク
チュエータを伸長制御しかつ車輌の静止時に車体がヒー
ブおよびロールする時に生じる力を測定して決定され
る。
【００７１】コーナー制御装置 各コーナー制御装置は１個のアクチュエータしか制御し
ない。各々がアクチュエータに取り付けたロードセルお
よびアクチュエータの伸長を測定するＬ．Ｖ．Ｉ．Ｔ．
および関連する車輪およびハブ組立体に取り付けられた
ハブ加速度からアナログ信号を受信する。各コーナー制
御装置は中央制御装置から前記デジタル信号Ｆｃｏｒ，
Ｘｒｅｑ，ＤＸｃｅｎも受信する。
【００７２】各コーナー制御装置は選定されたアクチュ
エータ剛性および減衰に基いて速度要求信号を算出す
る。ＤＸｃｏｒは１個のコーナー装置が発生するコーナ
ー速度要求である。各コーナー制御装置は図６に示すよ
うに質量／スプリング／ダンパーシステムをモデル化す
る。モデルは車体を表わす質量Ｍｓのばね上質量６１お
よび車輪とハブ組立体を表わすばね下質量６２を有して
いる。ばね上質量６１およびばね下質量６２は共にダン
パー６３，６４により固定基準へ接続されている。ダン
パー６３は選定された減衰定数Ｃｕを有している。ダン
パー６４は別の選定された減衰定数ＣＣを有している。
ばね定数Ｋｃのスプリング６０がばね上質量６１および
ばね下質量６２間で作用する。
【００７３】モデルは次の力平衡式を有している。
【数２２】
【数２３】 したがって、 ＤＸｃｏｒ＝ＩＣＣ＊〔Ｆ＋ＭＫｓ＊Ｘｊ〕 ここに、 Ｆ＝ロードセル２７の測定力 ＤＸｃｏｒ＝ばね上質量６１の速度 ＩＣＣ＝モデル化された反転コーナー減衰 ＭＫｓ＝モデル化されたコーナー剛性 Ｘｊ＝測定変位（Ｘｓ−Ｘｕ）
【００７４】しかしながら、ロードセル２７はダイナミ
ック荷重による力を測定しこれらは除去してコーナー制
御装置がダイナミック荷重に応答して（中央制御装置の
モードモデルに基づくダイナミック荷重に応答して）ア
クチュエータがたわむことを要求しないようにしなけれ
ばならない。また、コーナーモデルはアクチュエータの
伸長がダイナミック荷重下のタイヤおよびアイソレータ
のたわみを補償すると考えてはならず、Ｘｒｅｑ項は中
央制御プロセッサにより算出される。さらに、ロードセ
ルはアクチュエータと平行に作用する道路スプリングに
より車体へ伝達される力を測定しないため、このような
力は計算しなければならない。したがって、（Ｙ）式は
次のように変えられる。
【数２４】 （Ｚ） ＤＸｃｏｒ＝Ｋ3 ＊Ｉｃｃ＊〔８＊（Ｆ＋Ｆｃｏｒｒ＋ ２＊Ｋ2 ＊Ｘｃｓ＊Ｘ）＋４＊Ｋ2 （ＭＫｓ＋ （Ｘ−Ｘｄｙｍ）〕 ここに、 Ｋ3 ＝プロセッサを最も良く使うための校
正定数 Ｆｃｏｒ＝（中央プロセッサからの）ダイナミック荷重
を除去するための力修正 Ｘｄｙｍ＝（後記中央プロセッサからのＸｒｅｑ信号か
ら算出する）所要ダイナミック変位 Ｋｃｓ＝コーナー平行スプリング剛性
【００７５】Ｘｄｙｍ項は濾波されたダイナミック変位
項であり、次の繰返しにより算出される。最初に、速度
要求信号ＤＸｒｅｑが計算される。
【数２５】 ＤＸｒｅｑ＝Ｋ5 ＊Ｋｄｙｎ＊（Ｘｒｅｑ−Ｘｄｙｎｍ ｏｌｄ） ここに、 ＤＸｒｅｑ＝ダイナミック荷重下でタイヤ
／アイソレータたわみを補償するのにアクチュエータが
必要な速度 Ｋｄｙｎ＝濾波定数 Ｘｄｙｎｍ ｏｌｄ＝タイヤおよびアイソレータ変位を
相殺するのにアクチュエータが必要とする変位の古い濾
波信号 Ｘｒｅｑ＝（前記）中央制御装置から受信するＸｒｅｑ
１信号 Ｋ5 ＝プロセッサを最も良く使うための校正定数
【００７６】次に、新しい濾波された変位要求Ｘｄｙｍ
ｎｅｗが計算される。
【数２６】 Ｘｄｙｍ ｎｅｗ＝Ｘｄｙｍ ｏｌｄ＋ＤＸｒｅｑ＊Ｉｄｙｎ ここに、Ｉｄｙｎ＝積分時間定数
【００７７】濾波を必要とするのは、実施例において中
央プロセッサはコーナー周波数よりも低いクロック周波
数で作用するためである。濾波を行う理由については後
記する。
【００７８】次に、算出された速度要求ＤＸｃｏｒは中
央プロセッサからの速度要求ＤＸｃｅｎと結合されて速
度エラー項ＤＸｅｒｒが与えられる。
【数２７】ＤＸｅｒｒ＝ＤＸｃｅｎ−ＤＸｃｏｒ
【００７９】次に、ＤＸｅｒｒ信号は次のように濾波さ
れる。
【数２８】 ここに、ＤＸｅＯｍ：ＤＸｅＯ１＝濾波された速度エラ
ー ＫＶｅｌ＝フィルター定数 ＤＸｅＯｍ：ＤＸｅＯ１ｏｌｄ＝前の速度エラー信号
【００８０】モデル化されたシステムは物理的システム
と比較してアクチュエータに適した速度要求に到達しな
ければならず、以下これについて説明する。
【００８１】図６のモデルは図７の物理的システムに対
応し、質量Ｍｓの車体を表わすばね上質量７０と、質量
Ｍｕの車輪およびハブ組立体を表わすばね下質量７１
と、両者間で作用するアクチュエータ１４および道路ス
プリング２１が示されている。タイヤ剛性はスプリング
およびダンパーシステムで表わされる。
【００８２】物理的システムにおいて、どのアイソレー
タも減衰していなければ、ロードセル内の力はＦｍとな
り、ここに、
【数２９】Ｆｍ＝Ｋｉ＊（Ｘｉ−Ｘｓ） また、アクチュエータ変位＝Ｘｊ＝Ｘｕ−Ｘｉであれ
ば、
【数３０】Ｆｍ＝Ｋｉ＊（Ｘｕ−Ｘｊ−Ｘｓ）
【数３１】 したがって、Ｘｕ−Ｘｓ＝Ｘｊ＋Ｆｍ／Ｋｉ ───────────(1) また、微分すれば、
【数３２】 ＤＸｓ＝ＤＸｕ−ＤＸｊ−ＤＦｍ／Ｋｉ ──────────(2) 図６の制御システムの運動式は
【数３３】 Ｍｓ＊ＤＤＸｓ＝Ｋｃ＊（Ｘｕ−Ｘｓ）−Ｃｃ＊ＤＸｓ─────(3) Ｍｕ＊ＤＤＸｕ＝Ｋｃ＊（Ｘｕ−Ｘｓ）−Ｃｕ＊ＤＸｕ─────(4) ここに、Ｍｓ＊ＤＤＸｓは測定されたロードセル力Ｆ
ｍ。(4) を(3) から減算して２の係数を無視すれば、
【数３４】 (1) および(2) を(5) へ代入すると、
【数３５】
【００８３】２つの質量の相対運動に対して適切な制御
を維持するにはＫｃをＫｉよりも遙かに大きくしなけれ
ばならない。そのように仮定すると前式は次のように書
き直すことができる。
【数３６】
【００８４】制御プロセッサはアクチュエータへの速度
要求出力を必要とする。したがって、速度を式の対象と
すると、
【数３７】
【００８５】システムの開発中に、ＤＦｍ／Ｋｉ項はあ
まり重要ではなくしかも発生させることがかなり困難で
あることが判ったため、式から省くことにした。
【００８６】ＤＸｕ＊Ｃｕ／Ｃｃ項は一般的に制御シス
テムでＤＸｕと結合され、ＤＸｕにはハブ減衰利得Ｋｕ
ｆＣが乗じられる。アルゴリズムはコーナー処理におい
て完全に実施され、基本速度ドライブとして次式が残さ
れる。
【数３８】 ここに、１／Ｃｃ＝反転減衰ＩＣＣ ｆｍ＝ロードセル力（モデルのＦ） Ｘｍ＝変位 Ｋｃ＝所要コーナー剛性（モデルのＭＫ） ＫｕｆＣ＝ハブ速度利得 ＤＸｕ ＝評価ハブ速度 Ｍｕ ＝Ｈｕｂ加速度利得（モデルのＭＭｃ） ＤＤＸｕ＝測定ハブ加速度
【００８７】ハブ加速度計２９がＤＤＸｕ項を測定し、
ハブ速度ＤＸｕｍは測定加速度を積分するかもしくは位
置信号Ｘを微分して算出される。Ｉｃｃ〔Ｆｍ−Ｘｊ＊
Ｋｃ〕項は、第３８頁のＹに示したＤＸｃｏｒと同等で
あり、この信号は第３９頁のＺに示したように修正され
る。Ｚにおける修正信号には濾波されたモード速度要求
ＤＸｅＯｍ．ＤＸ０１．を加えなければならない。これ
により、次式が得られる。
【数３９】 ここに、ＤＸｍｏｄ＝アクチュエータ速度要求 ＤＤＸｕ ＝測定ハブ加速度 ＭＭｃ ＝ハブ加速度（もしくは質量）利得 Ｋｍｆｃ ＝ハブ速度（もしくは減衰）利得 ＤＸｕｍ ＝算出ハブ速度 Ｋ3 ，Ｋ4 ，Ｋ6 ＝プロセッサの最上利用を保証する校
正定数
【００８８】したがって、速度要求信号ＤＸｍｏｄはコ
ーナーモデルから計算されるＤＸｃｏｒ信号と低減濾波
されたＤＸｃｅｎ信号の和からなる。ＤＸｃｏｒ信号は
任意特定の帯域幅に限定されず、したがってアクチュエ
ータは道路入力（Ｆｃｏｒ信号により検出された力から
除去されているダイナミック入力）によりアクチュエー
タが加える荷重に応答して高周波数で反応することがで
きる。ＤＸｃｅｍおよびＤＸｃｏｒ間の差から引き出さ
れるＤＸｅｒｒ信号はダイナミック荷重を補償するよう
に作用しかつ低域濾波されて代表的に帯域幅を１．２Ｈ
ｚ以下の周波数へ制限する（これはＫｖｅｌの計算され
た選定により行われる）。したがってアクチュエータは
ダイナミック入力には低周波数だけで反応しながら、高
低周波数で反応して入力を加える。
【００８９】実施例では、ＤＸｍｏｄ信号はＤＸｒｅｑ
信号と加算された後でサーボ弁へ送られ、ＤＸｒｅｑ信
号は前記したように位置要求Ｘｒｅｑ信号から算出され
る速度要求信号でありアクチュエータを伸長させてタイ
ヤおよびアイソレータのコンプライアンスを補償する。
さらに、実施例では、ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＰｕ
ｂｌｉｃａｔｉｏｎ Ｎｏ．ＷＯ９０／１２６９９で検
討されているようにＤＸｒｅｑおよびＤＸｍｏｄ信号の
和が“バンプストップ”アルゴリズムにより修正され
る。
【００９０】実施例では、中央制御装置は１００Ｈｚの
クロック周波数を有するデジタルプロセッサである。コ
ーナー制御装置も１ＫＨｚのクロック周波数で作動する
デジタルプロセッサである。したがって、コーナー制御
装置だけが第１０クロックパルスごとにＦｃｏｒ，ＤＸ
ｃｅｎおよびＸｒｅｑ信号を受信する。ＤＸｃｅｎ信号
を濾波する前にＤＸｃｏｒと結合させると、コーナープ
ロセッサの第１０クロックパルスごとに急激なインパル
ス変化が生じる。ＤＸｃｅｎの濾波によりディストリビ
ュータシステムはコーナープロセッサよりも低い周波数
で作動する中央プロセッサにより作動することができ
る。
【００９１】また、本発明の方法により、モード制御と
コーナー制御間の遮断周波数はＫｖｅｌの変動により容
易に変えることができる。また、制御速度要求は歩進す
るのではなく濾波されて結合速度要求となるため、中央
制御装置の制御回路で使用される利得は増大することが
できかつ／もしくは応答時間を速くしてより正確な制御
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌サスペンションシステムの略
図。
【図２】本発明のサスペンションシステムの制御装置の
入出力を示す略図。
【図３】本発明のアクティブサスペンションシステムの
中央制御装置が考慮する車体の変位モードであって、ａ
はヒーブ変位、ｂはピッチ変位、ｃはロール変位、ｄは
ワープモード変位を示す。
【図４】モーダルヒーブにおいて速度要求を計算するの
に中央制御装置が使用するモデルの略図。
【図５】中央処理装置がタイヤおよびアイソレータのス
チフネスをモデル化するのに使用するサスペンションシ
ステムモデルの略図。
【図６】コーナープロセッサが使用するサスペンション
システムモデルの略図。
【図７】アクチュエータ、車体および車輪間で作用する
道路スプリング、およびハブ組立体の物理的配置を示す
略図。
【符号の説明】
１０ コーナーユニット １１ コーナーユニット １２ コーナーユニット １３ コーナーユニット １４ 油圧アクチュエータ １５ ピストン １６ シリンダ １７ サスペンションアーム １８ 車体 １９ ピボットマウント ２０ ハブ組立体 ２１ 道路スプリング ２２ ロッド ２３ ロッド ２４ 線 ２５ サーボ弁 ２６ 線 ２７ アイソレータ ２８ 力トランスジューサ ２９ 加速度計 ３０ 加圧流体源 ３１ 吐出口 ３２ 吐出口 ３３ ＬＶＩＴ ４０ スプリング ６０ スプリング ６１ ばね上質量 ６２ ばね下質量 ６３ ダンパー ６４ ダンパー ７０ ばね上質量 ７１ ばね下質量 １００ コーナー制御装置 １０１ 線 １０２ 線 １０３ 線 １０４ 線 ２００ 個別制御装置 ３００ 個別制御装置 ４００ 個別制御装置 ５００ 中央制御装置 ６００ センサ ７００ センサ ８００ センサ ９００ センサ １０００ センサ Ｍｓ 車体のモード慣性質量 Ｍｕ ハブ組立体のモード質量

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体と車輪間に接続された複数個のアク
    チュエータおよび車輌のハブ組立体を具備し制御装置に
    より伸縮されて車輌の姿勢を制御する車輌サスペンショ
    ンシステムにおいて、少くとも１個のアクチュエータは
    個別の第１の制御装置および複数個のアクチュエータを
    制御する第２の制御装置により制御され、第１および第
    ２の制御装置から発生する制御信号を結合してアクチュ
    エータの制御信号が形成され、第２の制御装置からの信
    号は濾波手段により濾波した後に第１の制御装置からの
    信号と結合され、濾波手段は所定の帯域幅外の信号を第
    ２の制御装置から除去するように作用することを特徴と
    する車輌サスペンションシステム。
  2. 【請求項２】 車体と車輪間に接続された複数個のアク
    チュエータおよび車輌のハブ組立体を具備し制御装置に
    より伸縮制御されて車輌の姿勢を制御する車輌サスペン
    ションシステムにおいて、少くとも１個のアクチュエー
    タは個別の第１の制御装置および複数個のアクチュエー
    タを制御する第２の制御装置により制御され、第１およ
    び第２の制御装置が発生する制御信号を結合してアクチ
    ュエータの制御信号が形成され、第２の制御装置からの
    信号は振幅修正手段により修正された後の第１の制御手
    段からの信号と結合され、振幅修正手段は第２の制御手
    段から連続的に発生する制御信号間の振幅差を後者の制
    御信号の振幅を修正することにより低減するように作用
    することを特徴とする車輌サスペンションシステム。
  3. 【請求項３】 車体と車輪間に接続された複数個のアク
    チュエータと車輌のハブ組立体とアクチュエータを伸縮
    制御して車体の姿勢を制御する複数個の電気もしくは電
    子制御装置を具備する車輌サスペンションシステムにお
    いて、少くとも１個のアクチュエータは個別の第１の制
    御装置および複数個のアクチュエータを制御する第２の
    制御装置から発生する制御信号を結合させた制御信号に
    より制御され、第１の制御装置は第１の周波数の制御信
    号を発生し第２の制御装置は第１の周波数よりも低い第
    ２の周波数の制御信号を発生し、第２の制御装置が発生
    する制御信号を濾波して所定の帯域幅外の信号を除去し
    た後に第１の制御装置から発生する信号と結合させる濾
    波手段が設けられている車輌サスペンションシステム。
  4. 【請求項４】 請求項１もしくは３記載のサスペンショ
    ンシステムにおいて、濾波手段を調整してそれよりも上
    の第２の制御手段からの信号が除去されるような周波数
    帯域を設定することができる車輌サスペンションシステ
    ム。
  5. 【請求項５】 前記いずれかの請求項記載の車輌サスペ
    ンションシステムにおいて、第１および第２の制御装置
    はデジタルプロセッサであり、第１の制御装置は第２の
    制御装置よりも高いクロック周波数で作動する車輌サス
    ペンションシステム。
  6. 【請求項６】 前記いずれかの項記載の車輌サスペンシ
    ョンシステムにおいて、第２の制御装置は各アクチュエ
    ータから車体へ伝達される力を測定する力センサーから
    信号を受信して力をヒーブ、ピッチ、ロールおよびワー
    プのモード力へ分解する車輌サスペンションシステム。
  7. 【請求項７】 前記いずれかの項記載の車輌サスペンシ
    ョンシステムにおいて、第１の制御装置はスプリングお
    よびダンパシステムの第１モードにおいて車体の変位お
    よび力を測定するセンサーから発生する信号を使用して
    制御信号を発生し、第２の制御装置はスプリングおよび
    ダンパーシステムの第２のモードにおいてセンサーから
    発生する信号を使用して制御信号を発生する車輌サスペ
    ンションシステム。
  8. 【請求項８】 請求項７記載の車輌サスペンションシス
    テムにおいて、好ましくは第２の制御装置はヒーブ、ピ
    ッチ、ワープおよびロールのモード座標で作用するスプ
    リングおよびダンパーシステムモデルを使用する車輌サ
    スペンションシステム。
  9. 【請求項９】 前記いずれかの項記載の車輌サスペンシ
    ョンシステムにおいて、第２の制御装置はアクチュエー
    タを伸張制御して荷重下のタイヤのたわみを補償する制
    御信号を発生する車輌サスペンションシステム。
  10. 【請求項１０】 前記いずれかの項記載の車輌サスペン
    ションシステムにおいて、好ましくは第２の制御装置は
    車輌の操縦により生じる車体の低周波荷重に応答してア
    クチュエータを制御する車輌サスペンションシステム。
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