JPH0797941A

JPH0797941A - 希薄燃焼式内燃機関の制御方法

Info

Publication number: JPH0797941A
Application number: JP24263293A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Ichimoto; 和宏一本; Yoshiro Danno; 喜朗団野; Kazuo Koga; 一雄古賀; Yoshiaki Kodama; 嘉明児玉; Daisuke Mitsuhayashi; 大介三林; Masao Hori; 正雄堀; Satoru Inui; 哲乾; Kazuo Tsuchiya; 一雄土谷
Original assignee: I C T KK; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: I C T KK; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-09-29
Filing date: 1993-09-29
Publication date: 1995-04-11

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、所要の運転条件下ではストイキオ
よりもリーンでの希薄燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃
機関の制御方法に関し、リーン運転時におけるＮＯｘ浄
化を効果的に行なえるようにすることを目的とする。【構成】希薄燃焼式内燃機関の排気系に、希薄燃焼状
態で運転すると時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が低下
するがストイキオまたはリッチでの運転状態に切り替え
るとＮＯｘ浄化効率が回復するような特性を有するＮＯ
ｘ浄化部材をそなえ、希薄燃焼運転中において、ＮＯｘ
浄化部材のＮＯｘ浄化効率が低下すると、一時的にスト
イキオまたはリッチでの運転状態に切り替えるように構
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所要の運転条件下では
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、所要の運転条件下では理論空燃比
（ストイキオ）よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄
燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃機関（所謂リーンバー
ンエンジン）が提供されている。そして、かかるリーン
バーンエンジンでは、排ガス対策として、排気系に三元
触媒を設置している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のリーンバーンエンジンにおける排ガス対策で
は、加速時等、ストイキオで運転する場合は、三元触媒
が機能して排ガスを浄化するが、定常走行時等、リーン
状態で運転する場合は、三元触媒が機能せず、特に排ガ
ス中のＮＯｘ成分が増加する。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、リーン運転時におけるＮＯｘ浄化を効果的に
行なえるようにした、希薄燃焼式内燃機関の制御方法を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の希薄
燃焼式内燃機関の制御方法は、希薄燃焼式内燃機関の排
気系に、希薄燃焼状態で運転すると時間経過とともにＮ
Ｏｘ浄化効率が低下するが該理論空燃比または該理論空
燃比よりも過濃側空燃比での運転状態に切り替えるとＮ
Ｏｘ浄化効率が回復するような特性を有するＮＯｘ浄化
部材をそなえ、該希薄燃焼運転中において、該ＮＯｘ浄
化部材のＮＯｘ浄化効率が低下すると、一時的に該理論
空燃比または該過濃側空燃比での運転状態に切り替える
ことを特徴としている。

【０００６】

【作用】上述の本発明の希薄燃焼式内燃機関の制御方法
では、希薄燃焼運転中において、該ＮＯｘ浄化部材のＮ
Ｏｘ浄化効率が低下すると、一時的に該理論空燃比また
は該過濃側空燃比での運転状態に切り替えることが行な
われる。すると、ＮＯｘ浄化部材は、低下していたＮＯ
ｘ浄化効率を回復する。

【０００７】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の希薄燃焼式内燃機関の制御方法について説明すると、
図１は本方法を実施するための装置の制御ブロック図、
図２は本方法を実施するためのエンジンシステムを示す
全体構成図、図３は本方法を実施するためのエンジンシ
ステムの制御系を示すハードブロック図、図４は本方法
を説明するためのフローチャート、図５は本方法を説明
するためのタイムチャート、図６はＮＯｘ浄化部材の特
性図、図７は１０モード，１５モード走行時の特性図で
ある。

【０００８】さて、本方法を実施するための自動車用の
エンジンは、所要の運転条件下では理論空燃比（ストイ
キオ）よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄燃焼運転
（リーンバーン運転）を行なうリーンバーンエンジンと
して構成されているが、このエンジンシステムは、図２
に示すようになる。すなわち、この図２において、エン
ジン（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じる吸気通路
３および排気通路４を有しており、吸気通路３と燃焼室
２とは吸気弁５によって連通制御されるとともに、排気
通路４と燃焼室２とは排気弁６によって連通制御される
ようになっている。

【０００９】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、ＮＯｘ浄化部材１００，
三元触媒１０および図示しないマフラ（消音器）が設け
られている。ここで、ＮＯｘ浄化部材１００は、希薄燃
焼状態で運転すると時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が
低下するがストイキオまたはストイキオよりも過濃側空
燃比（リッチ）での運転状態に切り替えるとＮＯｘ浄化
効率が回復するような特性（図６参照）を有するもの
で、このＮＯｘ浄化部材１００は、上記のような特性を
得るために次のような特徴を有している。

【００１０】すなわち、ＮＯｘ浄化部材１００は、一般
的には、ハニカム担体に触媒活性成分と耐火性無機酸化
物とを含有してなるものを担持して構成される。例え
ば、触媒活性成分は、白金，パラジウムよりなる群から
選ばれた少なくとも１種の貴金属およびカリウム，ナト
リウム，ルビジウム，セシウムよりなる群から選ばれた
少なくとも１種のアルカリ金属からなる触媒活性成分と
ジルコニア，チタニア，アルミナ，アルミナ−チタニ
ア，アルミナ−ジルコニア，チタニア−ジルコニアより
なる群から選ばれた少なくとも１種の耐火性無機酸化物
とを含有するものである。

【００１１】また、ＮＯｘ浄化部材１００の形態として
は、ハニカム状のコージェライト質担体に上記の構成成
分を担持したものである。さらに、白金，パラジウムよ
りなる群から選ばれた少なくとも１種の貴金属量は、担
体１リットル当たり０．１〜１０ｇである。カリウム，
ナトリウム，ルビジウム，セシウムよりなる群から選ば
れた少なくとも１種のアルカリ金属の使用量は、担体１
リットル当たり１〜３０ｇである。上記の耐火性無機酸
化物は、通常、粉末状であり、そのＢＥＴ比表面積は、
５０〜３００ｍ²／ｇであり、その使用量は、担体１リ
ットル当たり１００〜３００ｇである。

【００１２】ＮＯｘ浄化部材１００の調製としては、通
常の調製方法でもできるが、例えば以下の方法がある。
貴金属を含有する水溶液と耐火性無機酸化物とを混合し
た後、乾燥および焼成し、貴金属担持耐火性酸化物の粉
体を得る。この粉体を湿式粉砕し、水性スラリーを得、
このスラリーを担体に被覆した後、乾燥および焼成す
る。さらに、スラリーを被覆した担体をアルカリ金属の
水溶液に浸漬した後、乾燥および焼成する。

【００１３】また、三元触媒１０は、ストイキオ運転状
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。

【００１４】従って、スロットル弁８の開度に応じ、エ
アクリーナ７を通じて吸入された空気が吸気マニホール
ド部分でインジェクタ９からの燃料と適宜の空燃比とな
るように混合されて、燃焼室２へ供給されるようになっ
ている。また、このエンジン１の運転状態を制御するた
めに、種々のセンサが設けられている。図２に示すよう
に、まず、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７や吸
気温センサ１８，大気圧センサ１９がそなえられてい
る。

【００１５】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側におけるＮＯｘ浄化部材１００の上流
側部分に、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ₂濃度）を空燃比
リーン側において線形に検出するリニア酸素濃度センサ
（以下、単に「リニアＯ₂センサ」という）２２がそな
えられるほか、その他のセンサとして、エンジン１用の
冷却水の温度を検出する水温センサ２３や、図３に示す
クランク角度を検出するクランク角センサ２４（このク
ランク角センサ２４はエンジン回転数Ｎｅを検出する回
転数センサとしての機能も兼ねている）などがそなえら
れている。

【００１６】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図３に示すような電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２５へ入力されるようになっている。ここで、この
ＥＣＵ２５のハードウェア構成は、図３に示すようにな
るが、このＥＣＵ２５は、その主要部としてＣＰＵ（演
算装置）２６をそなえており、このＣＰＵ２６には、吸
気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットルポジシ
ョンセンサ２０，リニアＯ₂センサ２２，水温センサ２
３等からの検出信号が、入力インタフェース２８および
アナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入力され
る。

【００１７】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，クランク角センサ２４，車速センサ３０等からの
検出信号が、入力インタフェース３５を介して直接入力
される。さらに、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、
プログラムデータや固定値データのほか各種データを記
憶するＲＯＭ（記憶手段）３６や更新して順次書き替え
られるＲＡＭ３７との間でデータの授受を行なうように
なっている。

【００１８】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号等
の各種制御信号が出力されるようになっている。ここ
で、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６か
ら噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動さ
せるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイン
ジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力され
るようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２６
から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ４
１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火コ
イル４２を介しディストリビュータ４３により各点火プ
ラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。

【００１９】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、この燃料噴射制御（インジェクタ駆動時間制御）
のために、ＥＣＵ２５は、図１に示すように、基本駆動
時間決定手段５０，空燃比補正係数設定手段５１，リー
ン空燃比補正係数設定手段５２，リッチ／ストイキオ空
燃比補正係数設定手段５３，その他補正係数設定手段５
４，デッドタイム補正手段５５，選択手段５６，５７の
機能をそなえており、更にリーン運転条件判定手段５
８，切替制御手段５９の機能も有している。

【００２０】ここで、基本駆動時間決定手段５０は、イ
ンジェクタ９のための基本駆動時間Ｔ_Bを決定するもの
で、このため、この基本駆動時間決定手段５０はエアフ
ローセンサ１７からの吸入空気量Ａ情報とクランク角セ
ンサ（エンジン回転数センサ）２４からのエンジン回転
数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／
Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間Ｔ_Bを決
定するようになっている。

【００２１】空燃比補正係数設定手段５１は、運転状態
に応じて空燃比をリッチまたはストイキオにするための
空燃比補正係数Ｋ１を設定するものである。リーン空燃
比補正係数設定手段５２は、空燃比をリーンにするため
の空燃比補正係数ＫＬを設定するもので、リッチ／スト
イキオ空燃比補正係数設定手段５３は空燃比をリッチ
（またはストイキオ）にするための空燃比補正係数Ｋ２
を設定するものである。

【００２２】その他補正係数設定手段５４は、エンジン
冷却水温，吸気温，大気圧等に応じた補正係数Ｋを設定
するものである。また、デッドタイム補正手段５５はバ
ッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイ
ム（無効時間）Ｔ_Dを設定するものである。選択手段５
６は、リーン空燃比補正係数設定手段５２からの空燃比
補正係数ＫＬまたはリッチ／ストイキオ空燃比補正係数
設定手段５３からの空燃比補正係数Ｋ２のいずれかを選
択するもので、選択手段５７は、空燃比補正係数設定手
段５２からの空燃比補正係数Ｋ１または選択手段５６か
らの空燃比補正係数ＫＬ若しくはＫ２のいずれかを選択
するものである。

【００２３】リーン運転条件判定手段５８は、リーンバ
ーン運転を行なうことができる条件が成立したかどうか
を判定するもので、切替制御手段５９は、リーン運転条
件判定手段５８での判定結果及び内蔵するタイマでの経
時情報に基づいて、選択手段５６，５７の切替制御を行
なうものである。そして、燃料噴射時間Ｔ_INJは、Ｔ_B
×Ｋ１×Ｋ＋Ｔ_D又はＴ_B×ＫＬ×Ｋ＋Ｔ_D又はＴ_B×
Ｋ２×Ｋ＋Ｔ_Dのいずれかとなり、この時間Ｔ_INJで燃
料が噴射されるようになっているのである。

【００２４】次に、上記のようにＮＯｘ浄化部材１００
や三元触媒１０を排気系に有するリーンバーンエンジン
における燃料噴射制御（空燃比制御）について、図４に
示すフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ
Ａ１で、Ａ／Ｎやエンジン回転数Ｎｅや冷却水温Ｔｗ等
を読み込んで、ステップＡ２で、リーン運転条件が成立
したかどうかを判定する。かかる判定はリーン運転条件
判定手段５８にて行なわれる。最初は、リーン運転条件
が成立していないので、ステップＡ３で、タイマ値ＴＢ
を０にし、ステップＡ４で、リッチ化フラグをリセット
し、ステップＡ５で、運転状態に応じて空燃比をリッチ
またはストイキオにするための空燃比補正係数Ｋ１を設
定する。この空燃比補正係数Ｋ１の設定は、空燃比補正
係数設定手段５１にて行なわれる。これにより、Ｔ_B×
Ｋ１×Ｋ＋Ｔ_Dで決まる燃料噴射時間Ｔ_INJで燃料が噴
射され、その結果、エンジン１はリッチまたはストイキ
オの状態で運転される。

【００２５】その後、ステップＡ２で、リーン運転条件
が成立すると、ステップＡ２でＹＥＳルートをとって、
ステップＡ６で、リッチ化フラグセットかどうかを判定
する。この場合、ステップＡ４でリッチ化フラグリセッ
トにされているから、ＮＯルートをとって、ステップＡ
７で、Ａ／Ｎやエンジン回転数Ｎｅに応じたＮＯｘ浄化
部材性能低下時間ｔｂを設定し、ステップＡ８で、タイ
マ値ＴＢが設定時間ｔｂを越えたかどうかを判定する。
もし、越えていない場合は、ステップＡ８で、ＮＯルー
トをとって、ステップＡ９で、空燃比をリーンにするた
めの空燃比補正係数ＫＬを設定する。この空燃比補正係
数ＫＬの設定は、リーン空燃比補正係数設定手段５２に
て行なわれる。そして、このとき、選択手段５６，５７
は空燃比補正係数ＫＬを選択するように切り替わってい
る。これにより、Ｔ_B×ＫＬ×Ｋ＋Ｔ_Dで決まる燃料噴
射時間Ｔ_INJで燃料が噴射され、その結果、エンジン１
はリーンバーン状態で運転される。

【００２６】このとき、排気通路４に設けられたＮＯｘ
浄化部材１００は、時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が
低下してきている。そして、ステップＡ８で、タイマ値
ＴＢが設定時間ｔｂを越えると、ステップＡ１０で、タ
イマ値ＴＢを０にし、ステップＡ１１で、リッチ化フラ
グをセットし、ステップＡ１２で、空燃比をリッチ（ま
たはストイキオ）にするための空燃比補正係数Ｋ２を設
定する。この空燃比補正係数Ｋ２の設定は、リッチ／ス
トイキオ空燃比補正係数設定手段５３にて行なわれる。
勿論このとき、選択手段５６，５７は空燃比補正係数Ｋ
２を選択するように切り替わっている。その後も、リー
ン運転条件が成立しているとすると、その後は、ステッ
プＡ６でＹＥＳルートをとり、ステップＡ１３で、設定
時間ｔｎ（一定時間：例えば数秒）が経過したかどうか
を判定する。最初はまだ経過していないので、ステップ
Ａ１２で、空燃比をリッチ（またはストイキオ）にする
ための空燃比補正係数Ｋ２を設定する。このような処理
は設定時間ｔｎが経過するまで行なわれる。これによ
り、リ−ンバーン状態での運転中に、ＮＯｘ浄化部材性
能低下時間ｔｂが経過すると、設定時間ｔｎの間、Ｔ_B
×Ｋ２×Ｋ＋Ｔ_Dで決まる燃料噴射時間Ｔ_INJで燃料が
噴射され、その結果、この間、エンジン１は、リッチ
（またはストイキオ）の状態で運転される。

【００２７】これにより、排気通路４に設けられたＮＯ
ｘ浄化部材１００のＮＯｘ浄化効率が回復する。そし
て、設定時間ｔｎが経過すると、ステップＡ１３でＹＥ
Ｓルートをとり、ステップＡ１４で、リッチ化フラグを
リセットして、空燃比をリーンにするための空燃比補正
係数ＫＬを設定する（ステップＡ９）。勿論このとき、
選択手段５６，５７は空燃比補正係数ＫＬを選択するよ
うに切り替わる。これにより、再度、Ｔ_B×ＫＬ×Ｋ＋
Ｔ_Dで決まる燃料噴射時間Ｔ_INJで燃料が噴射され、そ
の結果、エンジン１はリーンバーン状態での運転を再開
する。

【００２８】このときはＮＯｘ浄化部材１００のＮＯｘ
浄化効率は回復しているので、再度リーンバーン運転を
行なっても、ＮＯｘ浄化を期待できる。以降は、リ−ン
バーン状態での運転が継続している場合に、同様の処理
を繰り返すため、リ−ンバーン運転中においては、設定
時間ｔｂが経過する毎に、一時的に即ちｔｎ時間だけ、
エンジン１はリッチ（またはストイキオ）の状態での運
転に切り替えられる。

【００２９】これにより、排気通路４に設けられたＮＯ
ｘ浄化部材１００は、リーンバーン運転中において、時
間経過とともにＮＯｘ浄化効率が低下するが、設定時間
ｔｂが経過する毎に、ＮＯｘ浄化効率を回復せしめられ
る。その結果、ＮＯｘ浄化部材１００による浄化性能を
十分に保持することができる。ここで、上記リーンバー
ン運転中の空燃比変化とＮＯｘ浄化率との関係を車速一
定として示すと、図５に示すようになる。

【００３０】なお、リーン運転条件が成立していない図
６に示すような１０モード，１５モード走行時の運転又
は一般走行時においては、自然に加減速を繰り返すた
め、設定空燃比はリッチ／ストイキオとリーンと変化
し、ＮＯｘ浄化部材１００による浄化性能は自然に回復
する。また、上記実施例では、ＮＯｘ浄化部材１００の
下流側に、三元触媒１０を配置しているが、この三元触
媒１０の代わりに、酸化触媒を配置してもよく、更に
は、ＮＯｘ浄化部材１００の上流側に、三元触媒１０又
は酸化触媒を配置することもできる。

【００３１】さらに、リーンバーン運転中において、Ｎ
Ｏｘ浄化部材１００のＮＯｘ浄化効率が低下する時間
（設定時間）ｔｂが経過する毎に、一時的にストイキオ
またはリッチでの運転状態に切り替えるようにする代わ
りに、リーンバーン運転中において、実際にＮＯｘ浄化
部材１００のＮＯｘ浄化効率が低下したことが検出され
ると、一時的にストイキオまたはリッチでの運転状態に
切り替えるようにすることも勿論できる。この場合、リ
ーンバーン運転中におけるＮＯｘ浄化部材１００のＮＯ
ｘ浄化効率低下度は、リニアＯ₂センサ２２等の入力を
基にコンピュータのベースマップにより又はＮＯｘセン
サのようなもので検出する。

【００３２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の希薄燃焼
式内燃機関の制御方法によれば、所要の運転条件下では
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関において、その排気系に、希薄燃
焼状態で運転すると時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が
低下するが該理論空燃比または該理論空燃比よりも過濃
側空燃比での運転状態に切り替えるとＮＯｘ浄化効率が
回復するような特性を有するＮＯｘ浄化部材をそなえ、
該希薄燃焼運転中において、該ＮＯｘ浄化部材のＮＯｘ
浄化効率が低下すると、一時的に該理論空燃比または該
過濃側空燃比での運転状態に切り替えることが行なわれ
るので、ＮＯｘ浄化部材は、希薄燃焼運転中において、
時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が低下していっても、
周期的又は一時的に、ＮＯｘ浄化効率を回復せしめら
れ、その結果、ＮＯｘ浄化部材による浄化性能を十分に
保持できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての希薄燃焼式内燃機関
の制御方法を実施するための装置の制御ブロック図であ
る。

【図２】本方法を実施するためのエンジンシステムを示
す全体構成図である。

【図３】本方法を実施するためのエンジンシステムの制
御系を示すハードブロック図である。

【図４】本方法を説明するためのフローチャートであ
る。

【図５】本方法を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図６】ＮＯｘ浄化部材の特性図である。

【図７】１０モード，１５モード走行時の特性図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２燃焼室３吸気通路４排気通路５吸気弁６排気弁７エアクリーナ８スロットル弁９電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）９ａインジェクタソレノイド１０三元触媒１６点火プラグ１７エアフローセンサ（吸気量センサ）１８吸気温センサ１９大気圧センサ２０スロットルポジションセンサ２１アイドルスイッチ２２リニアＯ₂センサ２３水温センサ２４クランク角センサ（エンジン回転数センサ）２５電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６ＣＰＵ（演算装置）２８入力インタフェース２９アナログ／ディジタルコンバータ３０車速センサ３５入力インタフェース３６ＲＯＭ（記憶手段）３７ＲＡＭ３９噴射ドライバ４０点火ドライバ４１パワートランジスタ４２点火コイル４３ディストリビュータ５０基本駆動時間決定手段５１空燃比補正係数設定手段５２リーン空燃比補正係数設定手段５３リッチ／ストイキオ空燃比補正係数設定手段５４その他補正係数設定手段５５デッドタイム補正手段５６，５７選択手段５８リーン運転条件判定手段５９切替制御手段１００ＮＯｘ浄化部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古賀一雄東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者児玉嘉明東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者三林大介東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者堀正雄兵庫県姫路市網干区興浜字西沖992番地の１株式会社日本触媒触媒研究所内 (72)発明者乾哲兵庫県姫路市網干区興浜字西沖992番地の１株式会社日本触媒触媒研究所内 (72)発明者土谷一雄兵庫県姫路市網干区興浜字西沖992番地の１株式会社日本触媒触媒研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所要の運転条件下では理論空燃比よりも
希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃
機関において、その排気系に、希薄燃焼状態で運転する
と時間経過とともにＮＯｘ浄化効率が低下するが該理論
空燃比または該理論空燃比よりも過濃側空燃比での運転
状態に切り替えるとＮＯｘ浄化効率が回復するような特
性を有するＮＯｘ浄化部材をそなえ、該希薄燃焼運転中において、該ＮＯｘ浄化部材のＮＯｘ
浄化効率が低下すると、一時的に該理論空燃比または該
過濃側空燃比での運転状態に切り替えることを特徴とす
る、希薄燃焼式内燃機関の制御方法。