JPH07503297A - ブリード弁用リニアアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブリート弁用リニアアクチュエータ 本発明は、可変面積コンプレッサの静翼が所望の作動条件に相当するコンプレッ サ排圧の関数として変化するタービンエンジン用の制御装置に関する。　この制 御装置では、コンプレッサ排圧から誘導された作動差圧がアクチュエータに作用 して、線形な力を生じ、可変面積コンプレッサの静翼及びそれに応じて生じる排 圧を変える。

高性能軸流式コンプレッサガスタービンエンジンでは、特にエンジンの加速中に コンプレッサを通る多量な空気流れを制御して、コンプレッサの特徴的な不安定 な作動を回避することがしばしば必要である。空気流れは、米国特許第３８４９ ０２１号に開示されているようにコンプレッサの段を適当に比較的低圧のドレン ソースにブリード或いは通気させることによって、或いは米国特許第２８７０９ ５６号に開示されているようにコンプレッサ流入口の有効な流れ面積を変化させ て、コンプレッサへの多量な空気流れを増減させることによって制御される。か かる加圧空気のブリード或いはコンプレッサへの空気流れの制限は、エンジンの 効率及び動力に望ましくない影響を有し、従ってエンジンの作動中、最小に制限 されるべきであることが認識されている。

種々の先行技術のコンプレッサ静翼変更手段が、米国特許第３１７２２５９号、 ３６４６７′５３号及び３８４９０２１号のような先行技術に開示されている。

これらのアクチュエータは、選択されたエンジン作動パラメータに応答して１つ 或いはそれ以上のブリード弁を全開成いは全閉位置まで作動させるようになって いる。後に制御装置が開発され、ブリード弁への入力は一連の増分ステップによ って制御された。しかしながら、増分ステップでさえ、コンプレッサブリード弁 の開閉は、コンプレッサの作動に望ましくない影響を有する。

本発明では、可変面積静翼の開閉は、アクチュエータ組立体によってニアコンプ レッサに生じたコンプレッサ排圧の修正を通じて生じる線形の入力によって制御 される。アクチュエータ組立体は内部にボアを備えたハウジングを有する。ボア は排圧と周囲環境の流体圧力との間の第１差圧から誘導された第１流体圧力を受 けるように連結された流入ボートと、周囲環境に連結された流出ポートとを存す る。ボア内に設置されたピストンは、流入ボートに連結された第１チヤンバを流 出ポートに連結された第２チヤンバから分離する。流出ボート内に設置された副 流部は、流体圧力の第２チヤンバから環境への連通を制御する。ハウジング内に 設置されたスリーブは、内部に半径方向スロットを有する。シャフトはスリーブ 内で支障された第１端とハウジングを貫通する第２端とを有する。シャフトはコ ンプレッサ排出流体圧力を受けるように連結された盲ボアと、スリーブ内の半径 方向スロットと同一平面内に整列した、盲ボアからの開口とを有する。シャフト はピストンに連結され、それによって第２差圧によって、ピストンの直線運動の 関数として回転し、開口を半径方向スロットに対して位置決めし、盲ボアから第 ２チヤンバへの可変開口を生じる。弾性部材は第２差圧に抗してピストンを第１ チヤンバの方に付勢する。第２流体圧力は、盲ボアから可変開口を通って第２チ ヤンバの中に流れるコンプレッサ排出流体圧力によって生し、同時に第２チヤン バ内の流体圧力は、流出ポート内の副流部を通って周囲環境へ流れる。ピストン とシャフトを移動させる第２差圧は、シャフトの第２端を通ってニアコンプレッ サに連結されたリンクに伝わり、ニアコンプレッサの静翼を線形に変化させる。

半径方向スロットとシャフトの開口との関係は、可変開口は第１流体圧力の発生 を制御して、コンプレッサ排出流体圧力の損失を防止し或いは減じ、タービンに よって生じる最大力がタービンエンジンの推力を生じるのに利用しうろことを保 証する弁と同様に、エンジンの初期及び最大運転中間しるようなものである。

本発明の目的は、コンプレッサ排圧或いはタービンの馬力の突然の変化を防止す るために線型動作を備えたアクチュエータ組立体を有する、可変静翼のニアコン プレッサを有するタービンエンジン用の制御装置を提供することにある。

本発明のさらなる目的は、タービンの初期成いは最大運転中コンプレッサ排圧の 損失を除去する手段を提供することにある。

本発明のなおさらなる目的は、タービンエンジンの動作を線型に増加させること によって所望のエンジン速度に応答するアクチュエータ組立体を備えた、可変静 翼のニアコンプレッサ用の制御装置を提供することにある。

本発明の目的及び利点は、図面を参照しながらこの明細書を読めば明らかになる であろう。

図１は、本発明の原理による可変面積静翼部材用のアクチュエータ組立体を備え たガスタービンエンジンの概略図である。

図２は、図１のアクチュエータ組立体用のアクチュエータ組立体の拡大図である 。

図３は、圧縮排圧を環境に連通ずるオリフィスと、圧縮排圧Ｐｃ及び周囲環境の 圧力Ｐａの間に生じた第１差圧に応答する弁の面との関係を示す、図２の線３− ３における断面図である。

図４は、圧縮排圧がアクチュエータ組立体のチャンバに伝わる可変オリフィスを 生じさせるための、スリーブのスロットとシャフトの開口との間の関係を示す、 図２の線４−４における断面図である。

図５は、圧力比Ｐｃ／Ｐａに対する可変静翼位置を示す曲線である。

図６は、エンジン速度Ｎに対する可変幾何位置を示す曲線である。

図７は、可変面積静翼部材を作動させるためのリンクに供給されたときの、図１ のアクチュエータ組立体の圧力出力Ｐ８を示す曲線である。

従来のガスタービンエンジン２０用の図１に示す制御装置ｌＯは、加圧空気流を １つ或いはそれ以上の燃焼チャンバ２６に排出する多段軸流コンプレッサ２４か ら上流に空気流入口ηを有する。燃焼チャンバ２６内で発生し、且つそこから排 出される熱い動力ガスが、コンプレッサ２４を駆動させるようにシャフト２９を 介して連結されたガスタービン２８を通る。ガスタービン２８からの排出ガスは 、排出ノズル３０から放出され、それによって航空機用の所望の推進力を作る。

一定流量の燃料流れが燃料インジェクションノズル３２を介して燃焼チャンバ２ ６に供給され、ノズル３２はノズル３２に連結された燃料マニホルド３４によっ て加圧燃料が供給され、且つ全体的に参照番号３８で指示する燃料制御装置の流 出口から通じる燃料供給管３６を有する。

燃料制御装置３８は、適当なギア及びシャフト４０によるエンジン回転連節、ス ロットルレバー４２による動力要求及び制御装置３８とコンプレッサ２４の排出 部分との間の流通を与える導管４４による圧力Ｐｅのコンプレッサ加圧空気を含 む制御入力信号を受信するようになっている。

コンプレッサ２４の選択した１つ或いは複数の段に適当に連結された、１つ或い はそれ以上の従来のコンプレッサエアブリード弁４６が、コンプレッサ加圧空気 をそこから、流体圧力Ｐ、を有する大気或いは周囲環境のような、比較的低圧の 適当なドレンソースへ通気する。可変面積静翼装置４６か、図２により明瞭に示 す、アクチュエータ組立体５０に連結されたリンク４８によって作動される。

燃料制御装置３８は、従来のもので、且つ構造の特定な詳細及び燃料制御装置３ ８の作動については、米国特許第３５２６０９１号及びより最近では米国特許第 ５０７２５７８号に示されるような適当なタイプのものであるのがよい。制御装 置３８とアクチュエータ組立体５０の間の作動関係を示すために、制御装置３８ の一部がバラしである。

燃料制御装置３８は、導管３６に連結した流出口５４と、燃料タンク及びエンジ ン被駆動燃料ポンプを有するのがよい加圧燃料ソースに連結された流入口５６と を備えたケーンン乃２を有する。燃料は流入口５６から流路５８を備えた導管手 段、可変面積燃料計量オリフィス６０、流路６２及び燃料カットオフ弁６４を介 して流出口５４に流れる。オリフィス６０前後の燃料圧力差に応答する、全体的 に参照番号６６で指示した燃料バイパス弁手段は、図示しない燃料ポンプの流入 口と連通ずる燃料バイパス流出口６８に非計量の燃料圧力Ｐ１で燃料を迂回させ 、それによってオリフィス６０の流れ有効面積に係わらずオリフィス６０前後の 差圧を所定の一定値に維持する。

燃料計量弁７０は、オリフィス６０に適当に連結され、オリフィスに対して移動 して、オリフィスの流れ面積を変えて、オリフィスを通る燃料流れの流量を制御 する。

弁７０は、全体的に参照番号７２で指示するリンク機構によって作動され、リン ク機構はガバナーベロー７４と、ステム７８によって互いに強固に結合された、 比較的少量排気する小さい加速ベロー７６とに応答する。ベロー７４は、コンプ レッサ排圧Ｐｃで空気から誘導された空気圧力Ｐ、及びＰＹに応答し、排気ベロ ー７６は、空気圧力ＰＹに応答する。一定の面積制流部８２を含む導管８０は、 コンプレッサ排出空気圧力Ｐ。で導管４４を、大気圧力Ｐ、を有する比較的低圧 のドレンソースと連通させる。流路８０の排出端の流れ有効面積は、レバー８６ によって作動されるフラッパー弁８４によって制御される。レバー８６は、動力 要求レバー４２の動きに応答して移動するガバナーバネ８８によって力が負荷さ れ、シャフト２９によってエンジン速ｎて回転するように連結されたギアと駆動 シャフト４０によって駆動されるガバナー遠心ウェイト９２と対向する。この仕 方では、ベロー７４が応答する制流部８２と弁８４の中間の空気圧力Ｐ、は、要 求エンジン速度と実際のエンジン速肺との間の誤差の関数として変化させられる 。一定面積制流部９６を含む導管９４は、コンプレッサ排出空気圧力ＰＣの導管 ４４を比較的低圧のドレンソース或いは大気圧力Ｐ、と連通させる。流路９４の 排出端の流れ有効面積は、レバー１００によって作動されるフラッパー弁９８に よって制御され、レバー１００はレバー１００及び８６に連結された引っ張りバ ネ１０２によって力が負荷され、それによってレバーｌＯＯのレバー８６に対す る所定の運動を与える。

可変静翼部材４６用のアクチュエータ組立体５０は、図２、図３及び図４に最も 良く示されている。　アクチュエータ組立体５０はコンプレッサ排ＩＥＰＣを受 けるように流路１１６によって接続された流入ポー［１４を備えたハウジング１ ０８を有する。ハウジング１０８は、流入ボート１１４をボア１１２に連結する 流路１１０を有する。

流路１１６はボア１１２をボア１１２と軸方向に整列したボア１２０に連通させ る。流路１１０内に設置された制流部１１８は、流入ボート＋１４からボア１１ ２の中へのコンプレッサ排ｆＥＰｅの流れを制御する。コンプレッサ排圧Ｐｃは 同時にボア１２０から弁座１２２を経て、及びボア１１２から弁座１２６を経て 、大気圧力Ｐ、のチャンバ１２４に通じる。米国特許第３７３３８２５号に開示 されたタイプのレバー装置１２８は、ハウジング１０８に回動自在に連結された 第１端１３２と、弁座１２２及び１２６に垂直な平面内に設置された第２端とを 備えた第ルバー１３０を存する（図３参照）。流入ボート＋１４に接続されたチ ャンバ１３８をチャンバ１２４からシールするダイアフラム部材１３６は、第１ 端１３２の回動連結部から一定距離の位置でレバー１３０に係合するピン或いは ロッド１４０を有する。コンプレッサ排圧ＰｃとＰ、との間に生じる第１差圧は 、ダイアフラム部材１３６に作用して、レバー１３０に作用するそれに応じた力 を与え、弁座１２２に隣接した端＋３４の面１３５を位置決めし、コンプレッサ 排ＩＩＥＰ０のチャンバ１２４への流れを制御する。レバー１３０の端１３４に 取り付けられたポペット１４２は、弁座１２６の開口を貫通するステムを存し、 ヘッド１４４をボア１１２内に設置する。ヘッド１４４０面と弁座１２６間及び レバー１３０の端１３４の面１３５と弁座１２２間の距離は、同じであるように 設計され、ＰＣか一定圧力レベル以下のときに、バネ１４６がレバー１３０を閉 鎖位置の方に付勢する力を与えるとしても、弁座１２０及び１２６を通る流れが 同時に終わるようにレバー１３０に釣合い効果を与える。

大気圧力Ｐ、−の変化を補償するために、ハウジング１０８に回動自在に連結さ れた第２レバー１４８が、環境の流体圧力に応答する排気ベロー１５２に連結さ れた第１ｉ１５０と、フィードバックローラ手段１５６を介して第ルバー１３０ に連結された第２端１５４とを有する。

ハウジング１０８は導管或いは流路１６４によってボア１１２に連結された流入 ボート１６２を備えたボア１６０を有し、レバー１３０の端１３４と、ポペット ＋４２と、内部に制流部１６６を備えた流出ボート１６４によって、弁座１２２ 及び１２６を通るコンプレッサ排圧Ｐ、の流れの制限によって生じるような修正 コンプレッサ排圧を受ける。ピストン１６８が、流入ボート１６２を流出ボート １６４から分離するために、ハウジング１０８のボア１６０内に設置され、第１ チヤンバ＋７０及び第２チヤンバ１７２を確立する。

ハウジング１０８内に設置されたスリーブ１７４は、図４にもっとも良く示すよ うに半径方向スロット１７６を有する。シャフト１７８は、スリーブ１７４内に 支障された第１端１８０と、ハウジング１０Ｂを貫通する第２端１８２とを有す る。シャフト１７８は、導管１８６によって流入ボート１１４に連結された盲ボ ア１８４を有し、コンプレッサ排出流体圧力ＰＣを受ける。シャフト１７８は、 スリーブ１７４内の半径方向スロット１７６と同一平面上に整列した盲ボア１８ ４からの開口（三角形だが、他の形状でも同じ様に良く働０１８８を有する。シ ャフト１７８は、ロッド１９０によってピストン１６８に連結され、それによっ てピストン１６８の直線運動の関数として回転する。シャフト１７８の回転は、 １９４によって行わ托レバー１３０と関連したローラ１５６をフィードバックさ せつつ、チャンバ１７２内に設置されたバネ或いは弾性手段＋９２は、ピストン １６８を第１チヤンバ１７０の方に付勢する。ハウジング１０８内に設置された ストップポルト１９６．１９６　”は、ピストン１６Ｂの直線運動によるシャフ ト１７８の回転を制限し、第２端１８２に取り付けられたリンク４８への最大入 力を制御する。

燃料制御装置３８の作動の特定な詳細については米国特許第３５２６０９１号を 参照されたい。しかし、本発明にとって、レバー８６と１００がある方向に不釣 り合いで、それぞれフラッパー弁８４と９８を閉じる結果、タービンエンジン２ ０が加速されることを認識すれば十分である。従って、圧力Ｐ、及びＰアは圧力 Ｐｃまで増加し、それによってガバナーベローの前後の圧力差Ｐア−Ｐｘを減し 、且つ加速ベロー７６を加圧し、加速ベローは計量弁６４がコンプレッサ排ＩＥ Ｐ、の関数として開方向に移動し、燃料流れを増加させ、且つエンジンをそれに 応じて加速させる。

エンジンカルバ−４２の位置に相当する選択されたエンジン速度に近づくとき、 バネ８８はウェイト９２によって打ち負かされ、レバー８６を移動させそれによ ってフラッパー弁８４を開き、弁８４が圧力Ｐ、の減少を引き起こし、ガバナー ベロー７４をその前後の増加した差ＩＥＰ　ｅ−Ｐ　、に応答して膨張させ、そ れによって計量弁６４を閉方向へ付勢し、燃料流れを減じ、エンジンを減少した 割合で加速し、且つ選択した速度に安定させる。

可変面積静翼装置４６は、アクチュエータ組立体５０によって、特にピストン１ ６８に課される差ＩＥＰ　、　−Ｐ　、に応答して作動される。調整されたコン プレッサ排圧Ｐｃの関数として誘導された圧力Ｐ、は、ダイアフラム部材１３６ の前後に作用する、制御された差［ＥＰ　ｃ−Ｐ　、としてボア１１２及び１１ ６からの流れによって修正される。最初は、タービンエンジン２０が始動すると き、ダイアフラム部材１３６に作用する差［Ｐ　ｃ−Ｐ　、によって生じた力及 びフィードバックローラ１５６の位置は、レバー１３０が弁座１２２及び１２６ を通るコンプレッサ排圧の流れがないように位置決めされるようなものである。

これと同時に、バネ１９２は開口１８８及び１７６が整列せず、且つコンプレッ サ排出流体圧力のチャンバ１７２への流れがないように、ピストン１６８を第１ チヤンバ１７０の方に付勢する。エンジンが加速するとき、コンプレッサ排圧の 増加は、図６に示すようにタービンエンジン速胆の関数としてコンプレッサ圧力 比Ｐｃ／Ｐヮの増加を生じる。弁座１２２のレバー１３０の面１３５と面１２６ のポペット１４４で、修正されたコンプレッサ流体圧力Ｐ８は、流入ポート１４ に現れるコンプレッサ流体圧力ＰＣと略同じである。修正されたコンプレッサ流 体圧力Ｐ、は、チャンバ１７０に連通し、比５．０のような差圧Ｐ、−Ｐ、でバ ネ１９２に打ち勝つのに十分で、ピストン１６８をチャンバ１７２の方へ直線的 に移動させ、この時点でチャンバ１７２内は、実質的に流体圧力Ｐ、を有する。

ピストン１６８が直線的に移動すると、ロッド１９０はシャフト１７８を回転さ せ、開口１８Ｂをスロット１７６に対して移動させ、可変開口を生し、そこを通 って盲ボア＋８４内に存在するコンプレッサ排出流体圧力か、チャンバ１７２の 中に流れる。シャフト１７８の回転は、ロット１９４を介してローラフィードバ ック手段＋５６に伝えられ、レバー１３０を移動させ、且つホア１１２及び１２ ０内に存在するコンプレッサ排圧をチャンバ１２４の中へ流す。チャンバ１７２ の中へのコンプレッサ排出流体圧力Ｐｃ流れは、開口１８８の半径方向スロット １７６に対する位置決めによって生じた可変開口で生じた制流部の関数であり、 −力流体圧力は、流出ポート１６４内の制流部１６６を通って周囲環境までの流 れの関数としてチャンバ１７２から流出し、流体圧力Ｐ８を発生させる。差圧Ｐ 、−Ｐ、によるピストン１６８の移動は、シャフト１７８及びリンク４８を介し て伝えられ、それに応じて可変面積静翼装置４６を位置決めする。アクチュエー タ組立体５０によるシャフト１７８の回転は、シーレベルの曲線２００及び２０ ０００フイートの曲線２００′によって図７に示す。曲線加０及び２００′は、 先行技術による作動を示す、シーレベルの曲線２０２と２０００フイートの曲線 ２０２−と比較すれば、滑らかで且つ一様な力が供給され、可変面積静翼装置４ ６を作動させることを示す。

コンプレッサ排丑。のチャンバ１７２への連通のために、レバー装置１２８及び シャツｌ−１７８とスリーブ１７４との間に生じた可変開口の適当な選択によっ て、可変面積静翼装置４６は、所定の圧力比Ｐ。／Ｐ、て閉じ始め、第２の所定 比Ｐ。／Ｐ。

て完全に閉じるようにされる。図５に示すように、可変面積静翼装置４６は圧力 比Ｐ　Ｃ／Ｐ、か略６，０より上て完全に開いている。５．０から６．０の範囲 では、可変面積静翼装置は、比Ｐ　Ｃ／Ｐ、に比例して部分的に位置を占め、そ れによってコンプレッササージを引き起こす望ましくない傾向を有する、可変面 積静翼装置４６の突然の閉鎖を回避する。本質的に、可変面積静翼装置４６はＰ 　Ｃ／Ｐ、の関数として位置決めされ、一方Ｐ、／Ｐ、の圧力は、シャフト１７ ８の位置の関数として変化し、シャフト１７８は可変面積静翼装置４６を位置決 めするための力を与える。さらに、Ｐ、／Ｐ、の圧力比は、可変面積静翼装置４ ６を開閉するのに利用できる力を確立する。

タービンエンジン２０の加速は、圧力Ｐ、の増加によってアクチュエータ組立体 ５０のコンプレッサ排圧Ｐｅに伝えられる。コンプレッサ排圧の増加は、ロッド １４０を介してレバー１３０に加えられる力にそれに応じた増加を生し、レバー 装置に不釣合いを生じ、弁座１２２及び１２６を通るコンプレッサ排出流体の流 れが面＋３５及びポペット１４６によって制限され、Ｐ３の流体圧力を増加させ る。フィードバックローラ１５６によって供給された入力によってレバー装置１ ２８内で力の釣合いが再び達成されるまで、流体圧力Ｐ、の増加は、ピストンに 作用する新しい第２差圧を生じ、ピストン１６８を直線運動させ、シャフト１７ ８を回転させる。

最大速度からアイドル速度へのエンジンの減速は、前述の作動と逆を生じる。

ブリード弁４６は、エンジン速度作動範囲が前述の第１所定圧力比Ｐ　ｃ　／Ｐ 、　５．ｏ以下である際に全閉で、エンジン速度作動範囲が前述の第２所定圧力 比Ｐ。／Ｐ、　６゜０以上である際に全開であることが理解される。第１及び第 ２所定圧力比Ｐ　Ｃ／Ｐ、が５乃至６の速度範囲では、シャフト１７８からの入 力は、可変面積静翼装置４６を圧力比Ｐ　ｃ／Ｐ、に比例して中間開閉位置に位 置決めする。

国際調査報告　。ｌ’Ｔ／Ｉ＋。。、ｌ＋、、、。。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）可変静翼のエアコンプレッサを有するタービンエンジン用の制御装置であ って、弁装置は、第１流体圧力のアクチュエータ組立体への連通を制御するため に、前記エアコンプレッサによって生じた排出流体圧力と環境流体圧力との間で 生じた第１作動差圧に応答する第１部材を有し、前記アクチュエータ組立体は、 前記第１流体圧力と前記排出流体圧力の修正によって生じた第２流体圧力との間 に生じた第２作動差圧に応答し、前記第２差圧は、リンクによって連結された出 力部材に作用して、前記エアコンプレッサの静翼をそれに応じて変化させる力を 与える制御装置において、アクチュエータ組立体は、前記第１流体圧力を受ける ように連結された流入ポートと、周囲環境に連結された出力ポートとを備えた、 内部にボアを有するハウジングと、前記ボアを前記流入ポートに連結された第１ チャンバと前記流出ポートに連結された第２チャンバとに分離するための、前記 ハウジング内に設置されたピストンと、 前記第２チャンバ内の流体圧力の環境への連通を制御するための、前記流出ポー ト内に設置された制流部と、 前記ハウジング内に設置され、半径方向スロットを内部に有するスリーブと、前 記スリーブ内に支障された第１端と、前記ハウジングを貫通する第２端とを有し 、コンプレッサ排出流体圧力を受けるように連結された盲ボアを内部に有し、前 記スリーブ内の前記半径方向スロットと同一平面内に整列した、前記盲ボアから の開口を有し、前記ピストンに連結され、それによって第２差圧によるピストン の直線運動の関数として回転し、前記開口を前記半径方向スロットに対して位置 決めし、それに応じて前記盲ボアから前記第２チャンバヘの可変の開口を生じ、 前記第２端は前記リンクを介して前記可変静翼のエアコンプレッサに連結された シャフトと、 前記ピストンを前記第２差圧に抗して前記第１チャンバの方に付勢するための弾 性手段とを有し、 前記第２流体圧力は、前記盲ボアから前記可変開口を通って前記第２チャンバの 中に流入するコンプレッサ排出流体圧力と、前記流出ポート内の前記制流部を通 って周囲環境に流れる、前記第２チャンバ内の流体圧力とによって生じ、前記第 ２差圧は、前記ピストン及びシャフト及び対応する前記リンクを移動させ、前記 エアコンプレッサの静翼を線形変化させることを特徴とする制御装置。
2. （２）入力の力を与えて、前記第１部材に作用する第１差圧によって生じた力に 釣り合い、且つ前記第１流体圧力をコンプレッサ流体圧力の流れの関数として、 第２可変開口を通る周囲環境まで生じさせる、前記シャフトと前記弁装置とを連 結するフィードバック手段をさらに有する、請求項１に記載の、可変静翼のエア コンプレッサを有するタービンエンジン用の制御装置。
3. （３）前記シャフトの前記開口は、前記スリーブの前記半径方向スロットの中心 に整列した頂点を備えた三角形形状を有し、前記シャフトは、前記コンプレッサ 排圧が前記第２チャンバに伝わることによって、前記頂点を前記半径方向スロッ トに対して生じた前記可変開口まで移動させる、請求項２に記載の、可変静翼の エアコンプレッサを有するタービンエンジン用の制御装置。
4. （４）前記弁手段は、コンプレッサ流体圧力を受けるように連結され、それぞれ 環境への第１開口と第２開口とを備えた第１及び第２流路と、回動自在に前記ハ ウジングに連結された第１端と、前記第１開口に隣接して設置された第２端とを 有し、前記第１部材は、前記第１端から一定距離の位置で係合する第１レバーと 、 前記第２端に取りつけられ、且つ前記第２開口に整列したポペットと、環境の流 体圧力に応答する排気ベローに連結された第１端と、前記フィードバクを介して 前記第１レバーに連結された第２端とを有し、前記第１差圧は前記第１部材を介 して伝わる力を生じて、前記第１レバーを移動させ、前記第２端を前記第１開口 に対して、さらに前記ポペットを前記第２端に対して位置決めし、前記第１流体 圧力を前記コンプレッサ流体排圧の関数として生じさせる、請求項３に記載の、 可変静翼のエアコンプレッサを有するタービンエンジン用の制御装置。
5. （５）前記ピストンの運動による前記シャフトの回転を制限するための、前ハウ ジングに連結されたストップ手段をさらに有する、請求項３に記載の、可変静翼 のエアコンプレッサを有するタービンエンジン用の制御装置。