JPH0739255B2 - Line pressure control method for continuously variable transmission - Google Patents
Line pressure control method for continuously variable transmissionInfo
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- JPH0739255B2 JPH0739255B2 JP62199417A JP19941787A JPH0739255B2 JP H0739255 B2 JPH0739255 B2 JP H0739255B2 JP 62199417 A JP62199417 A JP 62199417A JP 19941787 A JP19941787 A JP 19941787A JP H0739255 B2 JPH0739255 B2 JP H0739255B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のライン圧制御方法に係り、
特にスタートモードからドライブモードへ移行した後の
ライン圧とクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間
だけ実際の油圧を検出して補正量を算出し、オープンル
ープ制御に移行した際に補正量に応じて目標ライン圧を
補正制御でき、目標ライン圧を低く設定して変速機の効
率の向上を図るとともに、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a line pressure control method for a continuously variable transmission,
Especially when the line pressure and the clutch pressure after shifting from the start mode to the drive mode become equal, the actual hydraulic pressure is detected only within a predetermined range to calculate the correction amount, and when the open loop control is entered, the correction amount is calculated. The present invention relates to a method for controlling the line pressure of a continuously variable transmission, in which the target line pressure can be corrected and controlled, the target line pressure can be set low to improve the efficiency of the transmission, and the cost can be reduced.
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and driving wheels. This transmission system changes the driving force of the drive wheels and the traveling speed in accordance with the traveling condition of the vehicle that changes in a wide range, and makes the internal combustion engine fully exhibit its performance. The transmission is formed between both pulley part pieces of a pulley having a fixed pulley part piece fixed to the rotary shaft and a movable pulley part piece mounted on the rotary shaft so as to be able to come into contact with and separate from the fixed pulley part piece. 2. Description of the Related Art There is a continuously variable transmission that changes the gear ratio (belt ratio) by increasing or decreasing the width of the groove to increase or decrease the radius of gyration of a belt wound around a pulley to transmit power. Examples of the continuously variable transmission include, for example, JP-A-57-186656, JP-A-59-43249, JP-A-59-77159, and JP-A-61.
-233256 gazette.
ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、ライン圧の電子制御を行う際に、オープンループ制
御とクローズドループ制御とが使用されている。By the way, in the conventional control method for a continuously variable transmission, open loop control and closed loop control are used when electronically controlling the line pressure.
前者のオープンループ制御は、目標ライン圧とすべくラ
ンイ圧制御用電磁弁のラインデューティ率をマップ（OL
SCHD）により決定して制御し、エンジン駆動時に各スロ
ットル開度において発生する最大トルクでもチエンや油
圧クラッチが滑らない程度の目標ライン圧としている。In the former open-loop control, the line duty ratio of the solenoid valve for Run pressure control is mapped (OL
The target line pressure is set so that the chain and hydraulic clutch do not slip even with the maximum torque generated at each throttle opening when the engine is driven.
また、後者のクローズドループ制御は、スロットル開度
（THR）やエンジン回転数（NE）、そしてクラッチイン
プットスピード（NCI）を入力し、ベルトレシオや遠心
力の補正を勘案しつつ目標ライン圧を決定し、演算で決
定された目標ライン圧とすべく、圧力センサのフィード
バック補正制御が常時行われている。In the latter closed loop control, the throttle opening (THR), engine speed (NE), and clutch input speed (NCI) are input, and the target line pressure is determined while taking into account the belt ratio and centrifugal force correction. However, the feedback correction control of the pressure sensor is always performed so as to obtain the target line pressure determined by the calculation.
しかし、上述のオープンループ制御において、バルブボ
ディの調整ズレや機差、あるいは電磁弁やバルブボディ
等の機器の経年変化や状態変化を見込んで前記マップに
充分な安全率を加算している。However, in the above-mentioned open loop control, a sufficient safety factor is added to the map in consideration of the adjustment deviation and the machine difference of the valve body, the secular change and the state change of the devices such as the solenoid valve and the valve body.
このため、目標ライン圧が必要以上に高く決定されるこ
ととなり、変速機の効率が低下するとともに、クラッチ
ロックアップ時にショックが生じ、乗車感が損なわれる
という不都合がある。Therefore, the target line pressure is determined to be unnecessarily high, which reduces the efficiency of the transmission and causes a shock when the clutch is locked up, which impairs the riding comfort.
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、スタートモードからドライブモードへ移行した後の
オイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変更し
て電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧して
得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実
際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信号と
スロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ライン
圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶する
学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を算出
し、予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率
の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデューテ
ィ率を決定するオープンループ制御に移行した際に補正
量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧
を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を制御
することにより、オープンループ制御時の目標ライン圧
を低く設定することができ、必要以上に目標ライン圧を
上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上し得るとと
もに、構成が複雑化せず、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法を実現するにある。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, an object of the present invention is to adjust the line oil duty of the oil amount discharged from the oil pump after the shift from the start mode to the drive mode, and to adjust the line pressure and this line. When the clutch pressure obtained by dividing the pressure becomes equal, the actual clutch pressure is detected only within a predetermined range, and the actual clutch pressure signal, the throttle opening signal, and the target line pressure during the previous correction control are detected. A new correction amount is calculated from the previous correction amount by learning control that stores the deviation between the actual clutch pressure and the actual clutch pressure as a correction amount, and the new correction amount is calculated according to the target value of the line pressure based on the relationship of the line duty ratio to the line pressure stored in advance. The target line pressure is corrected according to the correction amount when the open-loop control that determines the line duty ratio is performed, and a new target line pressure is calculated. By controlling the line pressure with respect to the line pressure, the target line pressure during open loop control can be set low, and it is not necessary to raise the target line pressure more than necessary, and transmission efficiency can be improved. At the same time, it is intended to realize a line pressure control method for a continuously variable transmission that does not complicate the configuration and can reduce the cost.
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法に
おいて、スタートモードからドライブモードへ移行した
後のオイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変
更して電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧
して得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だ
け実際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信
号とスロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ラ
イン圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶
する学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を
算出し、予め記憶したライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデュ
ーティ率を決定するオープンループ制御に移行した際に
補正量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライ
ン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を
制御することを特徴とする。In order to achieve this object, the present invention reduces the groove width between both pulley part pieces of a fixed pulley part piece and a movable pulley part piece attached to the fixed pulley part piece so as to be able to come in contact with and separate from the fixed pulley part piece. In the continuously variable transmission control method in which the gear change is controlled so as to change the gear ratio by decreasing the radius of gyration of the belt wound around the belt, the amount of oil discharged from the oil pump after the shift from the start mode to the drive mode is changed to the line duty ratio. When the changed and electronically adjusted line pressure becomes equal to the clutch pressure obtained by dividing this line pressure, the actual clutch pressure is detected only within a predetermined range, and this actual clutch pressure signal and throttle A new correction amount is calculated from the signal of the opening and the previous correction amount by the learning control that stores the deviation between the target line pressure and the actual clutch pressure at the previous correction control as the correction amount, and the new correction amount is stored in advance. The target line pressure is corrected according to the correction amount when the control shifts to open loop control that determines the line duty ratio according to the target value of the line pressure based on the relationship between the line duty ratio and the line pressure ratio. It is characterized in that the line pressure is controlled with respect to the new target line pressure obtained.
〔作用〕 上述の発明により、スタートモードからドライブモード
へ移行する際した後のライン圧とクラッチ圧とが等しく
なる際には、所定範囲の間だけ実際の油圧を検出し、こ
の実際の油圧信号とスロットル開度の信号とから補正量
を算出し、オープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧を補正制御し、オープンループ制御
時の目標ライン圧を低く設定することができ、必要以上
に目標ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率
を向上できるとともに、構成が複雑化せず、コストを低
廉としている。[Operation] According to the invention described above, when the line pressure and the clutch pressure after the transition from the start mode to the drive mode become equal, the actual hydraulic pressure is detected only within a predetermined range, and the actual hydraulic pressure signal is detected. It is possible to calculate the correction amount from the throttle opening signal and the target line pressure according to the correction amount when shifting to open loop control, and set the target line pressure during open loop control low. As the target line pressure does not need to be increased more than necessary, the efficiency of the transmission can be improved, the structure is not complicated, and the cost is low.
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第１〜７図はこの発明の実施例を示すものである。第７
図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変速機、
2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す
如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。1 to 7 show an embodiment of the present invention. 7th
In the figure, 2 is, for example, a belt drive type continuously variable transmission,
2A is a belt, 4 is a driving side pulley, 6 is a driving side fixed pulley section piece, 8 is a driving side movable pulley section piece, 10 is a driven side pulley, 12 is a driven side fixed pulley section piece, and 14 is a driven side. It is a movable pulley piece. As shown in FIG. 7, the drive side pulley 4 includes a drive side fixed pulley portion piece 6 fixed to a rotary shaft 16.
And a drive-side movable pulley part 8 mounted on the rotating shaft 16 so as to be movable in the axial direction of the rotating shaft 16 and non-rotatable. Further, the driven side pulley 10 also has a driven side fixed pulley portion piece 12 and a driven side movable pulley portion piece 14, similar to the driving side pulley 4.
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。The drive side movable pulley part 8 and the driven side movable pulley part
First and second housings 18 and 20 are attached to 14 respectively, and first and second hydraulic chambers 22 and 24 are formed respectively. At this time, in the second hydraulic chamber 24 on the driven side, the second hydraulic chamber 24
An urging means 26 including a spring or the like for urging the second housing 20 in the expanding direction is provided.
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポン
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。An oil pump 28 is provided on the rotary shaft 16, and the oil pump 28 is connected to the first and second hydraulic chambers 22 and 24 by the first and second oil passages 30 and 32, respectively, and at the middle of the first oil passage 30. A primary pressure control valve 34, which is a shift control valve that controls the primary pressure, which is the sheave pressure of the input shaft, is interposed in this.
Further, the line pressure by the third oil passage 36 to the first oil passage 30 of the oil pump 28 side of the primary pressure control valve 34 (typically 5~25kg / cm 2) to a constant pressure (1.5~2.0kg / cm 2) The constant pressure control valve 38 to be controlled is communicated, and the primary pressure control valve 34 is communicated with the first three-way solenoid valve 42 for primary pressure control by the fourth oil passage 40.
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるライ
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。Further, a line pressure control valve 44 having a relief valve function for controlling the line pressure that is a pump pressure is connected in the middle of the second oil passage 32 by a fifth oil passage 46, and the line pressure control valve 44
The sixth oil passage 48 connects the second three-way solenoid valve 50 for controlling the line pressure.
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。Further, the line pressure control valve 44 has a second position
A clutch pressure control valve 52 for controlling the clutch pressure is connected in the middle of the second oil passage 32 on the hydraulic chamber 24 side by a seventh oil passage 54, and the clutch pressure control valve 52 is controlled by an eighth oil passage 56 for clutch pressure control. The third three-way solenoid valve 58 is connected.
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。Further, the primary pressure control valve 34, the first solenoid valve 42 for primary pressure control, the constant pressure control valve 38, the sixth oil passage 48,
The second solenoid valve 50 for line pressure control and the clutch pressure control valve 52 are connected by the ninth oil passage 60, respectively.
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10オ
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。The clutch pressure control valve 52 is connected to the hydraulic starting clutch 62 by a tenth oil passage 64, and a pressure sensor 68 is connected in the middle of the tenth oil passage 64 by an eleventh oil passage 66. The pressure sensor 68 can directly detect the hydraulic pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes, and contributes to commanding the detected hydraulic pressure to be the target clutch pressure. Further, since the clutch pressure becomes equal to the line pressure in the drive mode, it also contributes to the line pressure control.
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作を有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。Further, there is provided a control unit 70 for inputting various conditions such as a throttle opening of a carburetor (not shown) of the vehicle, engine rotation, vehicle speed, etc., and changing the duty ratio to perform gear shift control. 1 three-way solenoid valve 42 and constant pressure control valve 38, second three-way solenoid valve 50 for line pressure control,
The clutch pressure control third three-way solenoid valve 58 is configured to control the opening / closing operation and also the pressure sensor 68. Further, the various signals input to the control unit 70 and the functions of the input signals will be described in detail. A shift lever position detection signal ... P, R, N, D, L, etc. Required line pressure, ratio, clutch control, carburetor throttle opening detection signal ...... Engine torque is detected from the memory input in advance in the program, target ratio or target engine speed is determined, carburetor idle position detection signal …… Compensation of the carburetor throttle position sensor and improvement of control accuracy, accelerator pedal signal …… Detects the driver's intention based on the accelerator pedal depression state, determines the control direction during running or starting, and brake signal …… Detects whether the brake pedal is depressed or not, determines the control direction such as clutch disengagement, and Mode option signal …… The performance of the vehicle is sports (or economy)
Use as an option for
なお72は前記油圧発進クラッチ62のピストン、74は円環
状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクショ
ンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパン、
84はオイルフィルタである。Reference numeral 72 is a piston of the hydraulic starting clutch 62, 74 is an annular spring, 76 is a first pressure plate, 78 is a friction plate, 80 is a second pressure plate, 82 is an oil pan,
84 is an oil filter.
前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を往
復動するスプール弁を有している。The primary pressure control valve 34 has a spool valve that reciprocates in a body (not shown).
また、前記制御部70は、第１、５図に示す如く、スター
トモードからドライブモードへ移行した後の前記オイル
ポンプ28の吐出油量をラインデューティ率を変更して電
子的に調圧したライン圧（PLIN）とこのライン圧
（PLIN）を分圧して得たクラッチ圧（PcLu）とが等しく
なる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧を検出し、
この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度の信号と前
回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラッチ圧との
ズレを補正量として記憶すべく学習制御を行う学習制御
部86による前回の補正量とから新たな補正量を算出し、
予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率の関
係によりライン圧の目標値に応じてラインデューティ率
を決定するオープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧（PLINSP）に対してライン圧
（PLIN）を制御するものである。前記制御部70は、スタ
ートモードからドライブモードへ移行した後のライン圧
（PLIN）とクラッチ圧（PcLu）とが等しくなる際に（第
５図参照）、クラッチデューティ率（DcLu）が所定の設
定範囲、例えばD2からD1の範囲の間だけ且つ学習制御用
の規定サンプリング回数（CADP）だけ実際の油圧、例え
ばクラッチ圧（PcLu）を検出し、検出したクラッチ圧
（PcLu）の平均値（PcLuF）を求め、これら平均値から
第１補正量（ADPD）を算出し、学習制御による前回の補
正制御時の前回補正量（ADPDF1）と第１補正量（ADPD）
とによって第２補正量（ADPDF）を算出し、この第２補
正量（ADPDF）が上限値（ADPDHI）と下限値（ADPDLO）
間の所定範囲内である際に適正な第２補正量と判定し、
オープンループ制御に移行した際にスロットル開度から
算出した目標ライン圧（PLINSP）を第２補正量（ADPD
F）により適正な目標ライン圧とすべく補正し、新たな
目標ライン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してラ
イン圧を制御するものである。Further, as shown in FIGS. 1 and 5, the control unit 70 electronically regulates the discharge oil amount of the oil pump 28 after changing from the start mode to the drive mode by changing the line duty ratio. When the pressure (P LIN ) and the clutch pressure (P c L u) obtained by dividing the line pressure (P LIN ) become equal, the actual clutch pressure is detected only within a predetermined range,
The previous correction amount by the learning control unit 86 that performs learning control to store the deviation between the actual clutch pressure signal, the throttle opening signal, the target line pressure during the previous correction control, and the actual clutch pressure as the correction amount. Calculate a new correction amount from
The line for the target line pressure (P LINSP ) is changed according to the correction amount when shifting to the open loop control that determines the line duty ratio according to the target value of the line pressure based on the relationship of the line duty ratio with the line pressure that is stored in advance. It controls the pressure (P LIN ). The control unit 70 (see FIG. 5) the line pressure after the shift to the drive mode (P LIN) and clutch pressure and (Pc L u) when equals the start mode, the clutch duty ratio (Dc L u ) detects a predetermined set range, for example, from D 2 only during the range of D 1 and defines the number of times of sampling of the learning control (C ADP) only the actual hydraulic, for example, the clutch pressure (Pc L u), the detected clutch The average value (Pc L u F ) of pressure (Pc L u) is calculated, the first correction amount (ADPD) is calculated from these average values, and the previous correction amount (ADPDF 1 ) during the previous correction control by learning control is calculated. First correction amount (ADPD)
The second correction amount (ADPDF) is calculated by and this second correction amount (ADPDF) is the upper limit value (ADPDHI) and the lower limit value (ADPDLO).
When it is within a predetermined range between the two, it is determined that the second correction amount is appropriate,
The target line pressure (P LINSP ) calculated from the throttle opening when shifting to open loop control is set to the second correction amount (ADPD
The target line pressure is corrected by F) to obtain a new target line pressure, and the line pressure is controlled with respect to this new target line pressure.
ここで、学習制御とは、経験によって合目的的に行動を
変容する制御であり、一般には学習機能を制御系へ人為
的に導入しようとすることである。Here, the learning control is a control that purposely changes the behavior by experience, and generally means artificially introducing the learning function into the control system.
また、前記オープンループ制御とは、ライン圧制御に含
まれるものであり、ライン圧の目標値を定め、予め前記
制御部70に記憶されたライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係により目標値に応じたラインデューティ率を
決定する制御である。Further, the open loop control is included in the line pressure control, determines a target value of the line pressure, and responds to the target value by the relationship of the line duty ratio with respect to the line pressure stored in the control unit 70 in advance. This is a control for determining the line duty ratio.
第６図のライン圧制御用フローチャートに沿って作用を
説明する。The operation will be described with reference to the line pressure control flowchart of FIG.
車両が駆動されることによりメインプログラム（100）
に移行し、このメインプログラム（100）においてオー
プンループ制御か否かの判断（100A）を行い、NOの場合
にはクローズドループ制御に移行させ（第１図参照）、
YESの場合にはオープンループ制御時であると判定し、
式 PLINSP＝（THR）−ADPDF により、スロットル開度（THR）から目標ライン圧を求
め（第１図の200参照）、前回の第２補正量（ADPDF）を
減じて目標ライン圧（PLINSP）を求める（100B）（第１
図の202参照）。そして、マップ（OLSCHD）（第１図の2
04参照）から目標ライン圧（PLINSP）に対するラインデ
ューティ率（DLIN）を決定する（100C）。このラインデ
ューティ率（DLIN）により前記ライン圧制御用第２三方
電磁弁50を駆動させ（100D）、メインプログラム（10
0）を終了させる。Main program by driving the vehicle (100)
Then, the main program (100) determines (100A) whether it is open loop control, and if NO, shifts to closed loop control (see FIG. 1),
If YES, it is judged that it is during open loop control,
The target line pressure is calculated from the throttle opening (THR) using the formula P LINSP = (THR) -ADPDF (see 200 in Fig. 1), and the second correction amount (ADPDF) from the previous calculation is subtracted to obtain the target line pressure (P LINSP ) (100B) (first
(See 202 in the figure). Then, the map (OLSCHD) (2 in Fig. 1)
Determine the line duty ratio (D LIN ) for the target line pressure (P LINSP ) from (see 04) (100C). This line duty ratio (D LIN ) drives the second three-way solenoid valve 50 for line pressure control (100D), and the main program (10
0) is ended.
次にスタートモードからドライブモードに移行したか否
かの判断（102）を行い、NOの場合には上述のメインプ
ログラム（100）に戻り、YESの場合にはクラッチがロッ
クアップしたか否かの判断（104）に移行する。Next, it is judged whether or not the start mode is changed to the drive mode (102). If NO, the process returns to the main program (100) described above, and if YES, whether or not the clutch is locked up. Transition to judgment (104).
このクラッチがロックアップしたか否かの判断（104）
がYESの場合にはクラッチデューティ率（DcLu）を０と
し（106）、後述するクラッチデューティ率（DcLu）に
より第３三放電磁弁58を駆動する処理（142）に移行
し、NOの場合にクラッチデューティ率（DcLu）の上限
（D2）とを比較（108）し、以上の場合には用規定サン
プリング回数（DADP）と学習制御終了フラグ（FADP）
と、目標ライン圧の平均値（PLINSPF）およびクラッチ
圧の平均値（PcLuF）とを夫々０とし（110）、後述する
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）（第５図参照）に移行する。Determining whether this clutch has locked up (104)
Is YES, the clutch duty ratio (Dc L u) is set to 0 (106), and the process shifts to the process (142) for driving the third third release solenoid valve 58 by the clutch duty ratio (Dc L u) described later, clutch duty ratio in the case of NO (Dc L u) limit (D 2) and compares (108), and more use prescribed sampling number when (D ADP) and learning control end flag (F ADP)
And the average value of the target line pressure (P LINSPF ) and the average value of the clutch pressure (Pc L u F ) are set to 0 (110), and the clutch duty ratio (Dc L u) described later is reduced at a constant rate. The process moves to the process (140) (see FIG. 5).
また、クラッチデューティ率（DcLu）と上限（D2）とを
比較（108）が未満の場合にはクラッチデューティ率（D
cLu）と下限（D1）とを比較（112）し、以下の場合には
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）に移行させ、越える場合にはエンジン回
転数（NE）が充分に高いか否か、つまりエンジン回転数
（NE）がエンジン回転数用トリガ（NETR1）を越えてい
るか否かの判断（114）に移行する。Also, if the clutch duty ratio (Dc L u) is compared with the upper limit (D 2 ) (108) is less than, the clutch duty ratio (D
c L u) and compared with the lower limit (D 1) to (112), to shift the clutch duty ratio (Dc L u) a process of reducing at a constant rate (140) in the following cases, if more than the The process proceeds to a determination (114) whether the engine speed (NE) is sufficiently high, that is, whether the engine speed (NE) exceeds the engine speed trigger (NETR1).
そして、この判断（114）が、NOの場合にはクラッチデ
ューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合にはトランスミッション油温
（TEMP）が上昇したか否か、つまりトランスミッション
油温（TEMP）が油温用トリガ（TEMPTR）を越えているか
否かの判断（116）に移行する。Then, the determination (114) is processed if the NO is to reduce clutch duty rate (Dc L u) at a constant rate (14
If it is YES, it is judged whether the transmission oil temperature (TEMP) has risen, that is, whether the transmission oil temperature (TEMP) exceeds the oil temperature trigger (TEMPTR) (116). Move to.
判断（116）が、NOの場合にはクラッチデューティ率（D
cLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行さ
せ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）が充分に高
いか、つまり目標ライン圧（PLINSP）が目標ライン圧用
トリガ（PLINSPTR1）を越えているか否かの判断（118）
を行い、この判断（118）がNOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には学習制御が終了したか否
か、つまり学習制御終了フラグ（FADP）が０となったか
否かの判断（120）に移行する。If the determination (116) is NO, the clutch duty ratio (D
c L u) was transferred to the process (140) to reduce at a fixed rate, the target line pressure (P LINSP) Do high enough if YES, the words target line pressure trigger target line pressure (P LINSP) is Judgment whether (P LINSPTR1 ) is exceeded (118)
Was carried out, the process of reducing the clutch duty rate (Dc L u) at a constant rate when the determination (118) is NO (14
If the learning control is completed, that is, if the learning control end flag (F ADP ) becomes 0, the process proceeds to a determination (120).
判断（120）が、YESの場合にはクラッチデューティ率
（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行
させ、NOの場合にはエンジン回転数（NE）の変動が小さ
いか否か、つまりエンジン回転数（NE）の変動幅がエン
ジン回転数変動幅用トリガ（NETR2）以下か否かの判断
（122）に移行する。そして、この判断（122）がNOの場
合にはクラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減
少させる処理（140）に移行させ、YESの場合には目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動が小さいか否か、つまり目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動幅が目標ライン圧変動幅用トリ
ガ（PLINSPTR2）以下か否かの判断（124）を行う（第２
図参照）。Or determined (120), to shift the clutch duty ratio (Dc L u) a process of reducing at a constant rate (140) in the case of YES, i.e., if NO is small fluctuation of the engine rotational speed (NE) is Whether or not, that is, whether the fluctuation range of the engine speed (NE) is equal to or less than the engine speed fluctuation range trigger (NETR2) or not is determined (122). Then, to shift the clutch duty ratio (Dc L u) a process of reducing at a constant rate (140) if the determination (122) is NO, change of the target line pressure (P LINSP) in the case of YES Is small, that is, whether the fluctuation range of the target line pressure (P LINSP ) is less than or equal to the target line pressure fluctuation range trigger (P LINSPTR2 ) is determined (124).
See figure).
目標ライン圧の変動幅が目標ライン圧変動幅用トリガ以
下か否かの判断（124）が、NOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）
の平均値（PLINSPF）を求めるとともに、クラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を求める（126）。Whether the variation range of the target line pressure target line pressure fluctuation range for triggering the following decision (124). If NO, the process of reducing the clutch duty rate (Dc L u) at a constant rate (14
0), and if YES, the target line pressure (P LINSP )
Of the clutch pressure (P LINSPF )
c Mean value of L u) to (Pc L u F) obtaining (126).
そして、学習制御用の規定のサンプリング回数に達した
か否か、つまりサンプリング回数（CADP）が規定のサン
プリング回数（CADPTR）以上か否かの判断（128）を行
い、NOの場合にはサンプリング回数（CADP）に１を加算
してサンプリング回数（CADP）とし（130）、クラッチ
デューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理
（140）に移行させるとともに、YESの場合には目標ライ
ン圧（PLINSP）の平均値（PLINSPF）からクラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を減じて学習制御補正量、つま
り第１補正量（ADPD）を算出する（132）（第３図参
照）。Then, it is judged whether or not the specified number of samplings for learning control has been reached, that is, whether or not the sampled number (C ADP ) is equal to or larger than the specified number of samplings (C ADPTR ) (128). by adding 1 to the number of sampling times (C ADP) and the number of sampling times (C ADP) (130), a clutch duty ratio with shifting to (Dc L u) a process of reducing at a constant rate (140), if YES mean value (P LINSPF) from the clutch pressure of the target line pressure (P LINSP) to (P
c Mean value of L u) (Pc L u F ) learning control correction amount by subtracting the calculated ie the first correction amount (ADPD) (132) (see FIG. 3).
次に、この第１補正量（ADPD）に学習制御による前回の
補正制御時の前回補正量（ADPDF1）を加算して第２補正
量（ADPDF）を算出し（134）、リミッタにおいて第２補
正量（ADPDF）が所定範囲内にあるか、つまり上限値（A
DPDHI）と下限値（ADPDLO）との範囲内にあるかを確認
する（136）（第１図の206参照）。Then, the first correction amount (ADPD) is added to the previous correction amount (ADPDF 1 ) at the time of the previous correction control by the learning control to calculate the second correction amount (ADPDF) (134), and the second is set by the limiter. Whether the correction amount (ADPDF) is within the specified range, that is, the upper limit value (A
Check if it is within the range between DPDHI) and the lower limit (ADPDLO) (136) (see 206 in Fig. 1).
確認（136）の後に学習制御終了フラグ（FADP）を１と
し（138）、クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割
合で減少させる処理（140）に移行し、このクラッチデ
ューティ率（DcLu）によりクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁58を駆動させる（142）。Check (136) the learning control end flag (F ADP) and 1 after (138), a clutch duty ratio (Dc L u) the process proceeds to (140) of reducing at a constant rate, the clutch duty ratio (Dc The clutch pressure control third three-way solenoid valve 58 is driven by Lu) (142).
ここで、第６図のライン圧制御用フローチャートに使用
された記号を詳述する。Here, the symbols used in the flow chart for controlling the line pressure in FIG. 6 will be described in detail.
ADPD:第１補正量 CADP:学習制御用の規定サンプリング回数 DcLu:クラッチデューティ率 DLIN:ラインデューティ率 FADP:学習制御終了フラグ OLSCHD:マップ NE:エンジン回転数 PcLu:クラッチ圧 PLINSP:目標ライン圧 TEMP:トランスミッション油温 D1:上限 D2:下限 NETR1:エンジン回転数用トリガ NETR2:エンジン回転数変動幅用トリガ PLINSPTR1:目標ライン圧用トリガ PLINSPTR2:目標ライン圧変動幅用トリガ TEMPTR:油温用トリガ ADPDHI:ADPDの上限値 ADPDLP:ADPDの下限値 これにより、第２図に示す如く、バルブボディの調整点
やズレや機差、あるいは各電磁弁やバルブボディ等の機
器の経年変化や状態変化によるライン圧の変動ズレを学
習制御によって解消することができ、適正なオープンル
ープ制御ができるとともに、従来に比しオープンループ
制御時の目標ライン圧を低く設定でき、必要以上に目標
ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上
し得て、実用上有利である。ADPD: First correction amount C ADP : Sampling number of times for learning control Dc L u: Clutch duty ratio D LIN : Line duty ratio F ADP : Learning control end flag OLSCHD: Map NE: Engine speed Pc L u: Clutch pressure P LINSP : Target line pressure TEMP: Transmission oil temperature D 1 : Upper limit D 2 : Lower limit NETR1: Engine speed trigger NETR2: Engine speed fluctuation range trigger P LINSPTR1 : Target line pressure trigger P LINSPTR2 : Target line pressure fluctuation range Trigger for temperature TEMPTR: Trigger for oil temperature ADPDHI: Upper limit value of ADPD ADPDLP: Lower limit value of ADPD As a result, as shown in Fig. 2, adjustment points of valve bodies, deviations, machine differences, solenoid valves, valve bodies, etc. Deviation of line pressure due to aging and status changes of equipment can be eliminated by learning control, and proper open loop control can be performed. Can set the pressure low, it is not necessary to raise the target line pressure more than necessary, and give to improve the efficiency of the transmission, which is advantageous in practical use.
また、オープンループ制御時の目標ライン圧を低く設定
できることにより、クラッチロックアップ時に生ずるシ
ョックを防止することができ、乗車感が損なわれるとい
う不具合を回避できるものである。Further, by setting the target line pressure at the time of open loop control to be low, it is possible to prevent a shock that occurs at the time of clutch lockup, and avoid a problem that the riding feeling is impaired.
更に、新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフ
トウェアの変更のみで対処できるとともに、従来のプロ
グラムを殆ど使用することが可能であることにより、制
御部のメモリの増加量を少なくでき、構成が複雑化せ
ず、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。Furthermore, it is not necessary to add new hardware, and it is possible to deal with it only by changing the software, and since most of the conventional programs can be used, the amount of increase in the memory of the control unit can be reduced, and the configuration can be reduced. It is economically advantageous because it does not become complicated and the cost can be reduced.
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various application modifications are possible.
例えば、この発明の実施例においては、実際の油圧を規
定サンプリング回数だけ検出する際にクラッチ圧を検出
し、検出したクラッチ圧の平均値によって補正量を求
め、この補正量により適正な目標ライン圧とすべく補正
制御したが、実際の油圧をとしてクラッチ圧の代わり
に、ライン圧を検出することも可能である。つまり、実
際の油圧の検出が、ライン圧とクラッチ圧とが等しくな
る際のクラッチデューティ率がD2からD1の範囲の間だけ
且つ学習制御用の規定サンプリング回数だけの各条件を
満たした際にのみ行われるものであり、ライン圧とクラ
ッチ圧とが等しくなるためである。For example, in the embodiment of the present invention, the clutch pressure is detected when the actual hydraulic pressure is detected a specified number of times, the correction amount is obtained from the average value of the detected clutch pressures, and the appropriate target line pressure is obtained from this correction amount. Although the correction control is performed so that the actual hydraulic pressure is used, the line pressure can be detected instead of the clutch pressure. That is, when the actual hydraulic pressure is detected, when the clutch duty ratio when the line pressure and the clutch pressure are equal to each other satisfies the conditions of only the range of D 2 to D 1 and the specified number of sampling times for learning control. This is because the line pressure and the clutch pressure are equal to each other.
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スタートモ
ードからドライブモードへ移行した後のオイルポンプの
吐出油量をラインデューティ率を変更して電子的に調圧
したライン圧とこのライン圧を分圧して得たクラッチ圧
とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧
を検出し、この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度
の信号と前回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラ
ッチ圧とのズレを補正量として記憶する学習制御による
前回の補正量とから新たな補正量を算出し、予め記憶し
たライン圧に対するラインデューティ率の関係によりラ
イン圧の目標値に応じてラインデューティ率を決定する
オープンループ制御に移行した際に補正量に応じて目標
ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧を求めこの新た
な目標ライン圧に対してライン圧を制御するので、ライ
ン圧の変動ズレを学習制御によって解消することがで
き、従来に比しオープンループ制御時の目標ライン圧を
低く設定し得て、必要以上に目標ライン圧を上昇させる
必要がなく、適正なオープンループ制御ができ、変速機
の効率を向上し得て、実用上有利である。また、オープ
ンループ制御時の目標ライン圧を低く設定できることに
より、クラッチロックアップ時に生ずるショックを防止
することができ、乗車感が損なわれるという不具合を回
避し得るものである。更に、新たなハードウェアを追加
する必要がなく、ソフトウェアの変更のみで対処できる
ことにより、メモリの増加量を少なくでき、コストを低
廉とし得て、経済的に有利である。As described in detail above, according to the present invention, the line pressure, which is electronically adjusted by changing the line duty ratio of the discharge oil amount of the oil pump after the shift from the start mode to the drive mode, and the line pressure are divided. The actual clutch pressure is detected only within a predetermined range when the obtained clutch pressure becomes equal, and the actual clutch pressure signal, the throttle opening signal, the target line pressure during the previous correction control, and the actual clutch pressure signal are detected. A new correction amount is calculated from the previous correction amount by the learning control that stores the deviation from the clutch pressure as the correction amount, and the line duty is determined according to the target value of the line pressure based on the relationship of the line duty ratio to the line pressure stored in advance. The target line pressure is corrected according to the correction amount when shifting to the open loop control that determines the rate, a new target line pressure is calculated, and this new target line pressure is set. Since the line pressure is controlled in this way, the deviation of the line pressure fluctuation can be eliminated by learning control, and the target line pressure during open loop control can be set lower than in the past, and the target line pressure can be set higher than necessary. There is no need to raise it, proper open loop control can be performed, the efficiency of the transmission can be improved, and it is practically advantageous. Further, by setting the target line pressure at the time of open loop control to be low, it is possible to prevent a shock that occurs when the clutch is locked up, and avoid a problem that the riding feeling is impaired. Further, since it is not necessary to add new hardware and only the software needs to be changed, the amount of increase in the memory can be reduced, the cost can be reduced, and it is economically advantageous.
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のライン圧制御用ブロック図、第
２図はセイン圧とラインデューティ率との関係を示す特
性図、第３図はラインデューティ率と目標ライン圧との
関係を示す特性図、第４図は圧力とクラッチデューティ
率との関係を示す特性図、第５図はベルト駆動式連続可
変変速機のライン圧制御用タイムチャート、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のライン圧制御用フローチャ
ート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック
図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、82はオイルパン、84はオイルフィルタ、86は学習
制御部である。1 to 7 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a block diagram for controlling a line pressure of a belt drive type continuously variable transmission, and FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relation between a sane pressure and a line duty ratio. FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between the line duty ratio and the target line pressure, FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between the pressure and the clutch duty ratio, and FIG. 5 is a line of a belt drive type continuously variable transmission. FIG. 6 is a flow chart for controlling the line pressure of the belt drive type continuously variable transmission, and FIG. 7 is a block diagram of the belt drive type continuously variable transmission. In the figure, 2 is a belt drive type continuously variable transmission, 2A is a belt, 4 is a drive side pulley, 10 is a driven side pulley, 30 is a first oil passage, 32 is a second oil passage, and 34 is a primary pressure control valve. , 36 is a third oil passage, 38 is a constant pressure control valve, 40 is a fourth oil passage, 42 is a first three-way solenoid valve, 44 is a line pressure control valve, 46 is a fifth oil passage, 48 is a sixth oil passage, 50 is a second three-way solenoid valve, 52 is a clutch pressure control valve, 54 is a seventh oil passage, 56 is an eighth oil passage, 58 is a third three-way solenoid valve, 60 is a ninth oil passage, 62 is a hydraulic starting clutch, 64 is a tenth oil passage, 66 is an eleventh oil passage, 68 is a pressure sensor, 70 is a control unit, 82 is an oil pan, 84 is an oil filter, and 86 is a learning control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コン トロールソフトウェア株式会社姫路事業所 内 (56)参考文献 特開 昭61−157864（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Tatsumi Takumi, 840 Chiyoda-cho, Himeji-shi, Hyogo Prefecture Mitsubishi Electric Corporation Himeji Works (72) Inventor Hiroaki Yamamoto, 6 Sadamoto-cho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Control Software Co., Ltd. Company Himeji Plant (56) References JP-A-61-157864 (JP, A)
Claims (2)
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御す
る連続可変変速機制御方法において、スタートモードか
らドライブモードへ移行した後のオイルポンプの吐出油
量をラインデューティ率を変更して電子的に調圧したラ
イン圧とこのライン圧を分圧して得たクラッチ圧とが等
しくなる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧を検出
し、この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度の信号
と前回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラッチ圧
とのズレを補正量として記憶する学習制御による前回の
補正量とから新たな補正量を算出し、予め記憶したライ
ン圧に対するラインデューティ率の関係によりライン圧
の目標値に応じてラインデューティ率を決定するオープ
ンループ制御に移行した際に補正量に応じて目標ライン
圧を補正し、新たな目標ライン圧を求めこの新たな目標
ライン圧に対してライン圧を制御することを特徴とする
連続可変変速機のライン圧制御方法。Claim: What is claimed is: 1. A fixed pulley portion and a movable pulley portion mounted on the fixed pulley portion so as to be able to come into contact with and separate from each other, so that the groove width between the pulley portions is increased to increase the width of the belt wound around the pulleys. In a continuously variable transmission control method that performs gear shift control to decrease and increase the radius of gyration and change the gear ratio, the amount of oil discharged from the oil pump after shifting from the start mode to the drive mode is changed electronically by changing the line duty ratio. When the regulated line pressure and the clutch pressure obtained by dividing this line pressure are equal, the actual clutch pressure is detected only within a predetermined range, and this actual clutch pressure signal, throttle opening signal, and previous A correction amount is calculated from the previous correction amount by the learning control that stores the deviation between the target line pressure during actual correction control and the actual clutch pressure as the correction amount. Determine the new target line pressure by correcting the target line pressure according to the correction amount when shifting to open loop control that determines the line duty ratio according to the target value of the line pressure based on the relationship of the duty ratio. A line pressure control method for a continuously variable transmission, comprising controlling the line pressure with respect to the line pressure.
は、スタートモードからドライブモードへ移行した後の
オイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変更し
て電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧して
得たクラッチ圧とが等しくなる際にクラッチデューティ
率が所定の設定範囲の間だけ且つ規定回数だけ圧力セン
サによって実際のクラッチ圧を検出し、検出したクラッ
チ圧の平均値を求めるとともにスロットル開度から算出
した目標ライン圧の平均値を求め、これら平均値から第
１補正量を算出し、前回の補正制御時の目標ライン圧と
実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶する学習
制御による前回の補正制御時の前回補正量と第１補正量
とによって第２補正量を算出し、この第２補正量が所定
範囲内である際に適正な第２補正量と判定し、予め記憶
したライン圧に対するラインデューティ率の関係により
ライン圧の目標値に応じてラインデューティ率を決定す
るオープンループ制御に移行した際にスロットル開度か
ら算出した目標ライン圧を第２補正量により適正な目標
ライン圧とすべく補正し、新たな目標ライン圧を求めこ
の新たな目標ライン圧に対してライン圧を制御する連続
可変変速機のライン圧制御方法である特許請求の範囲第
１項に記載の連続可変変速機のライン圧制御方法。2. The line pressure control method for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the amount of oil discharged from the oil pump after the shift from the start mode to the drive mode is electronically adjusted by changing the line duty ratio. When the clutch pressure obtained by dividing the line pressure becomes equal, the actual clutch pressure is detected by the pressure sensor only during the specified range of the clutch duty ratio and the specified number of times, and the average value of the detected clutch pressures is detected. And the average value of the target line pressure calculated from the throttle opening, the first correction amount is calculated from these average values, and the deviation between the target line pressure and the actual clutch pressure during the previous correction control is corrected by the correction amount. The second correction amount is calculated from the previous correction amount and the first correction amount at the time of the previous correction control by the learning control that is stored as, and is suitable when the second correction amount is within the predetermined range. The target calculated from the throttle opening when the open-loop control is performed to determine the line duty ratio according to the target value of the line pressure based on the relationship of the line duty ratio with respect to the line pressure stored in advance. With the line pressure control method of the continuously variable transmission, the line pressure is corrected by the second correction amount so as to be an appropriate target line pressure, a new target line pressure is obtained, and the line pressure is controlled with respect to this new target line pressure. A line pressure control method for a continuously variable transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199417A JPH0739255B2 (en) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | Line pressure control method for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199417A JPH0739255B2 (en) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | Line pressure control method for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6444341A JPS6444341A (en) | 1989-02-16 |
| JPH0739255B2 true JPH0739255B2 (en) | 1995-05-01 |
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ID=16407455
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62199417A Expired - Fee Related JPH0739255B2 (en) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | Line pressure control method for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739255B2 (en) |
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| JP2010210020A (en) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for vehicle |
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| JP2706154B2 (en) * | 1989-10-05 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | Control device for automatic starting clutch |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |