JP2961316B2

JP2961316B2 - Line pressure control method for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2961316B2
Application number: JP62274746A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 定幸平野; 克明村埜; 巧辰巳; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-10-31
Filing date: 1987-10-31
Publication date: 1999-10-12
Anticipated expiration: 2014-10-12
Also published as: JPH01120471A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は連続可変変速機のライン圧制御方法に係
り、特に低温時にライン圧を一時的に所定時間通常より
上昇させ、クラッチ制御を可能とし、低温時のフィーリ
ングを良好とするとともに、ドライブモードにおけるラ
イン圧不足によるチエンスリップを防止できる連続可変
変速機のライン圧制御方法に関する。［従来の技術］車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在
している。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行
条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧による減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比
（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報に開示されている。また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続す
る油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチ
は、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づ
いて各種の制御モードで制御されている。［発明が解決しようとする問題点］ところで、従来のライン圧制御方法においては、低温
または極低温時に始動操作を行った後の最初の発進の際
に、第３図に示す如く、ライン圧が上昇しない不具合が
生ずる。このため、クラッチ圧が必要値に達せず、クラッチ制
御が不可能となり、エンジン回転数が吹き上がってしま
うとともに、車輪にエンジントルクが伝達されず、クラ
ッチがエンゲージせず、終にはノーマルスタートモード
から移行できないという不具合がある。また、第２図に示す如く、従来のノーマルスタートモ
ードにおけるライン圧力制御においては、スロットル開
度に応じて目標ライン圧力（P_LINSP、またはP_LIN）を決
定し、この目標ライン圧力を得るために必要なライン圧
力ソレノイド駆動デューティ（D_LIN）をマップ（OLSCH
D）から読み取り、その駆動デューティ率でソレノイド
を駆動するオープンループ制御を行っている。このと
き、ライン圧のフィードバック制御は行われていない。このため、オープンループ制御によってライン圧力を
制御することにより、低温時のライン圧力の上昇不足を
修正することが不可能となり、クラッチ制御ができず、
低温時のフィーリングが悪化するとともに、ドライブモ
ードにおいてチエンスリップが発生し、安全性が低下す
るという不都合があった。［発明の目的］そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去すべく、
連続可変変速機制御方法において、車両の発進操作開始
時に油温を検出し、この油温が所定温度以下の低温時に
はライン圧力用デューティを増加させ、ライン圧を一時
的に所定時間通常より上昇させるべく制御することによ
り、低温時のライン圧を一時的に所定時間通常より上昇
させることができ、クラッチ制御を行い得て、低温時の
フィーリングを良好とすることができるとともに、ドラ
イブモードにおけるライン圧力不足によるチエンスリッ
プを防止でき、安全性を向上し得る連続可変変速機のラ
イン圧制御方法を実現するにある。［問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増し
て前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減
させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速
機制御方法において、車両の発進操作開始時に油温を検
出し、この油温が所定温度以下の低温時にはライン圧力
用デューティを増加させ、ライン圧を一時的に所定時間
通常より上昇させるべく制御することを特徴とする。［作用］この発明の方法によれば、車両の発進操作開始時に油
温を検出し、この油温が所定温度以下の低温時には、ラ
イン圧力用デューティを増加させ、ライン圧を一時的に
所定時間通常より上昇させるべく制御し、低温時のライ
ン圧を一時的に所定時間通常より上昇させてクラッチ制
御を可能とし、低温時のフィーリングを良好とすること
ができるとともに、ドライブモードにおけるライン圧力
不足によるチエンスリップを防止でき、安全性を向上さ
せている。［実施例］以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。第１〜７図は、この発明の実施例を示すものである。
第４、５図において、２は連続可変変速機、４はベル
ト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10
は駆動側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被
駆動側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第４、５図に示す如く、
回転軸18に固定される駆動側固定プーリ部片10と、回転
軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸18
に装着された駆動側可動プーリ部片10とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ６と同
様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動
プーリ部片16とを有する。前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部
片16とには、第１、第２ハウジング20、22が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。被駆動
側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部片16を
被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する押圧ス
プリング28を設ける。前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられ
ている。このオイルポンプ30は、オイルを、オイルパン
32からオイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する
第１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油
圧室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途
中には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく
圧力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧
制御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44よ
りもオイルポンプ30側の第１オイル通路38には、第３オ
イル通路46によってライン圧（一般に５〜25kg/cm²）を
一定圧（4.0〜5.0kg/cm²）に制御する定圧制御弁48が連
設される。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４オイ
ル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
52が連設される。また、前記第２オイル通路40途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
54が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制
御弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用
第２三方電磁弁60が連設される。更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第
２油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介
して連設されている。このクラッチ圧制御弁62には、第
８オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が連設される。また、前記プライマリ圧制御弁44が及びプライマリ圧
力制御用第１電磁弁52、定圧制御弁48、第６オイル通路
58、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてクラッ
チ圧制御弁62は、第９オイル通路70によって夫々連通し
ている。前記クラッチ圧制御弁62は、第10オイル通路72を介し
て油圧クラッチ74に連絡するとともに、この第10オイル
通路70途中には第11オイル通路76を介して圧力センサ78
を連絡している。この圧力センサ78は、ホールドおよび
スタートモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧
を検出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧
とすべく指令する機能を有する、また、ドライブモード
時にはクラッチ圧がライン圧と略等しくなるので、ライ
ン圧制御にも寄与するものである。前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリン
グ82、第１圧カプレート84、フリクションプレート86、
第２圧力プレート88等から構成されている。また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエ
ンジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部90を設け、この制御部90によっ
て前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁52及び定圧
制御弁48、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そして
クラッチ圧制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制御さ
せるとともに、前記圧力センサ78をも制御させるべく構
成されている。また、前記制御部90に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。この制御部90は、車両の発進操作開始時に、例えば図
示しない油温センサによって油温を検出し、この検出さ
れた油温が所定温度以下の低温時にはライン圧力用デュ
ーティを増加させ、ライン圧を一時的に所定時間通常よ
り上昇させるべく制御する機能を有する。詳述すれば、前記所定温度を−20度に設定し、車両の
発進操作開始時に油温センサによって検出された油温が
−20度以下の際には、第３図に示す如く、ライン圧ソレ
ノイド駆動デューティ（D_LIN）を90％に増加させ、ライ
ン圧を一時的に所定時間通常より上昇させるべく制御す
るものである。上述のライン圧ソレノイド駆動デューティ（D_LIN）
は、充分な目標ライン圧力を得るために、D_LIN＞D_Tを満
足するライン圧ソレノイド駆動デューティ（D_LIN）を選
定する必要がある。しかし、常温時特性の得られる駆動
デューティ（D_T）は常に一定となっておらず、高い安全
率を勘案した例えばD_LIN＝90％が選定される。第３図のライン圧制御用タイムチャートに使用された
記号を詳述する。 D_LIN:ライン圧ソレノイド駆動デューティ NE :エンジンスピード NCI :クラッチインプットスピード（車速） NCO :クラッチアウトプットスピード P_LIN:ライン圧力 P_CLU:クラッチ圧力ここで、油温により特性に付いて説明する。本願発明のデューティソレノイドでは、駆動デューテ
ィを増加させると、オイル通路の開口面積が広がり、流
量が増加し、ソレノイド圧力（P_SOL）が上昇する、ライ
ン圧力（P_LIN）は油圧回路においてソレノイド圧力（P
_SOL）を増幅させたものであるから、常温においては、
第６図に示す如き特性を有する。低温、例えば、−25度
以下の極低温時においては、オイルの粘性が高くなるこ
とにより、同一開口面積を有していても常温時に比し流
量が小となる。このため、駆動デューティの増加に対し
ソレノイド圧力（P_SOL）の変化が低迷し、駆動デューテ
ィを越えた直後からソレノイド圧区（P_SOL）が上昇す
る。極低温時においては、第７図に示す如き特性を有す
るものである。そして、目標値ではなくライン圧そのものを昇圧させ
る技術的理由は、第７図にも開示される如く、約−20度
以下の低温ではデューティと発生油圧との関係に再現性
が乏しいため、「期待発生油圧＝目標値」を操作するよ
りも直接デューティを操作する方が確実に高い油圧を発
生させることができる点にある。また、前記第１ハウジング20外側に入力軸回転検出歯
車102が設けられ、この入力軸回転検出歯車102の外周部
位近傍には入力軸側の第１回転検出器104が設けられ
る。また、前記第２ハウジング22外側に出力軸回転検出
歯車106が設けられ、この出力軸回転検出歯車106の外周
部位近傍に出力軸側の第２回転検出器108が設けられ
る。前記第１回転検出器104と第２回転検出器108との検
出信号は、前記制御部90に出力され、エンジン回転数の
ベルトレシオを把握するために利用される。前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けら
れ、この出力伝達歯車110外周部位近傍には最終出力軸
の回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。つ
まり、この第３回転検出器112は、減速歯車および差動
機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出
するものであり、車速の検出を可能とするものである。
また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112とに
より、油圧クラッチ74前後の回転検出が可能であり、ク
ラッチスリップ量の検出を果し得るものである。次に、この実施例の作用について説明する。連続可変変速機２は、第４、５に示す如く、回転軸18
上に位置するオイルポンプ30が回転軸18の駆動に応じて
作動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン32からオ
イルフィルタ34介して吸収される。このポンプ圧である
ライン圧はライン圧制御弁54で制御され、このライン圧
制御弁54からの洩れ量、つまりライン圧制御弁54の逃し
量が大であればライン圧は低くなり、反対に少なければ
ライン圧は高くなる。前記ライン圧制御弁54の動作は専用の第２三方電磁弁
60により制御されるものであり、この第２三方電磁弁60
の動作に追従して前記ライン圧制御弁54が動作するもの
であり、第２三方電磁弁60は一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁60が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率100
％とは第２三方電磁弁60が動作して出力側が大気側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューテ
ィ率によって出力油圧を可変させている。従って、前記
第２三方電磁弁60の特性は、前記ライン圧制御弁54をア
ナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁
弁60のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御
することができる。また、この第２三方電磁弁60の動作
は前記制御部90によって制御されている。変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
44によって制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記
ライン圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁52
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54
やプライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁
弁68によって動作が制御されているので、ここでは説明
を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。クラッチ圧の制御には、５つのパターンがある。このパターンは、（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチ完全に切り離す
場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル（３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル（４）、スペシャルスタートモード ……（イ）、車速が8km/H以上でシフトレバーをＤ→Ｎ
→Ｄと繰り返して使用した場合、あるいは、 ……（ロ）、減速運転時に8km/H＜車速＜15km/Hでブレ
ーキ状態を解除した状態、（５）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの５つがある。このパターンの（１）はシフト操作と連
動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御部90による第
１、第２、第３三方電磁弁52、60、68のデューティ率制
御によって行われている。特に（５）の状態において
は、クラッチ圧制御弁62によって第７オイル通路64と第
10オイル通路72とを連通させ、最大圧発生状態とし、ク
ラッチ圧はライン圧の同一となる。また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁5
4、そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三
方電磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、6
0、68を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調
整される一定油圧である。このコントロール油圧はライ
ン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力で
ある。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62に
も導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図って
いる。次に、連続可変変速機２の電子制御について説明す
る。連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるためのク
ラッチ圧がそれぞれ確保されている。次に、第１図のフローチャートに基づいてライン圧制
御について説明する。プログラムがスタート（100）すると、先ずメインプ
ログラムに移行（101）し、次にノーマルスタートモー
ドか否かの判断（102）を行う。この判断（102）がNOの場合には、メインプログラム
（101）に戻り、YESの場合には、図示しない油温センサ
によって検出された油温が−20度以下かの判断（103）
を行う。また、判断（103）において油温が−20度を越える場
合には、スロットル開度を変数とする式（THR.）によって目標ライン圧（P_LINSP）を決定する（104）
（第２図の200参照）。更に、上述の判断（103）において油温が−20度以下
の場合には、最大値（P_Lmax）を目標ライン圧力（P
_LINSP）に置き換える（105）（第２図の201参照）。そして、上述のスロットル開度によって決定される目
標ライン圧（P_LINSP）と、最大値（P_Lmax）を置き換え
た目標ライン圧（P_LINSP）との夫々によってマップ（OL
SCHD）からライン圧力ソレノイド駆動デューティ
（D_LIN）を求め（106）（第２図の202参照）、このライ
ン圧力ソレノイド駆動デューティ（D_LIN）によってソレ
ノイドを駆動（107）し、ライン圧を所定圧力まで上昇
させる（第２図の203参照）。このとき、最大値（P_Lmax）を置き換えた目標ライン
圧（P_LINSP）によるライン圧力ソレノイド駆動デューテ
ィ（D_LIN）を90％程度とする。この結果、前記車両の発進操作開始時に、油温センサ
によって油温を検出し、この検出した油温が所定の−20
度以下の際には、ライン圧力ソレノイド駆動デューティ
（_LIN）を90％に増加させ、低温時のライン圧を一時的
に所定時間通常より上昇させることができ、クラッチ制
御が可能となり、低温時のフィーリングを良好とするこ
とができるものである。また、車両の発進操作開始時の油温が所定温度以下の
低温時にライン圧を一時的に所定時間通常より上昇させ
ることができることにより、ドライブモードにおけるラ
イン圧力不足によるチエンスリップを確実に防止でき、
安全性を向上し得る。更に、新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソ
フトウェアの変更のみで対処できるとともに、従来のプ
ログラムを殆ど使用することが可能であることにより、
制御部のメモリの増加量を少なくでき、構成が複雑化せ
ず、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。［発明の効果］以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、
連続可変変速機制御方法において、車両の発進操作開始
時に油温を検出し、この油温が所定温度以下の低温時に
はライン圧力用デューティを増加させ、ライン圧を一時
的に所定時間通常より上昇させるべく制御するので、低
温時のライン圧を一時的に所定時間通常より上昇させる
ことができ、クラッチ制御が可能となり、低温時のフィ
ーリングを良好とし得るものである。また、車両の発進
操作開始時の油温が所定温度以下の低温時にライン圧を
一時的に所定時間通常より上昇させることができること
により、ドライブモードにおけるライン圧力不足による
チエンスリップを確実に防止でき、安全性を向上し得
る。更に、新たなハードウェアを追加する必要がなく、
ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従来の
プログラムを殆ど使用することが可能であり、構成が複
雑化せず、コストを低廉とし得て、経済て機に有利であ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a line pressure of a continuously variable transmission, and more particularly, to temporarily increase a line pressure for a predetermined time at a low temperature to enable clutch control. The present invention relates to a line pressure control method for a continuously variable transmission which can improve the feeling at low temperatures and prevent chain slip due to insufficient line pressure in a drive mode. 2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and drive wheels. In this transmission, the driving force of the drive wheels and the traveling speed are changed in accordance with the traveling conditions of the vehicle which change over a wide range, and the performance of the internal combustion engine is sufficiently exhibited. The transmission is formed between both pulley parts of a pulley having, for example, a fixed pulley part fixed to a rotating shaft and a movable pulley part attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley part. There is a continuously variable transmission that changes the radius of rotation of a belt wound around a pulley by increasing or decreasing a groove width by hydraulic pressure to transmit power and change a gear ratio (belt ratio). Such continuously variable transmissions are disclosed in, for example, JP-A-57-186656, JP-A-59-43249, JP-A-59-77159, and JP-A-61-233256. Some continuously variable transmissions have a hydraulic clutch that interrupts power by hydraulic pressure. The hydraulic clutch is controlled in various control modes based on signals such as an engine speed and a carburetor throttle valve opening. [Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the conventional line pressure control method, as shown in FIG. A malfunction that does not rise occurs. For this reason, the clutch pressure does not reach the required value, clutch control becomes impossible, the engine speed increases, engine torque is not transmitted to the wheels, the clutch does not engage, and the normal start mode ends. There is a problem that cannot be transferred from. As shown in FIG. 2, in the conventional line pressure control in the normal start mode, a target line pressure (P _LINSP or P _LIN ) is determined according to the throttle opening, and the target line pressure is obtained. Map required line pressure solenoid drive duty (D _LIN ) (OLSCH
D), and the open loop control for driving the solenoid at the drive duty ratio is performed. At this time, the line pressure feedback control is not performed. For this reason, by controlling the line pressure by the open loop control, it becomes impossible to correct the insufficient rise of the line pressure at the time of low temperature, and the clutch control cannot be performed.
The feeling at low temperatures is deteriorated, and chain slip occurs in the drive mode, resulting in a reduction in safety. [Object of the Invention] Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages.
In the continuously variable transmission control method, the oil temperature is detected at the start of the start operation of the vehicle, and when the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the line pressure duty is increased, and the line pressure is temporarily increased for a predetermined period of time. By performing such control, the line pressure at the time of low temperature can be temporarily increased above normal for a predetermined time, the clutch control can be performed, the feeling at low temperature can be improved, and the line pressure in the drive mode can be improved. It is an object of the present invention to realize a line pressure control method for a continuously variable transmission that can prevent chain slip due to insufficient pressure and improve safety. [Means for Solving the Problems] In order to achieve this object, the present invention relates to a method for fixing a pulley between a fixed pulley and a movable pulley detachably attached to the fixed pulley. In the continuous variable transmission control method in which the groove width of the belt is increased and decreased by hydraulic pressure to increase or decrease the radius of rotation of the belt wound around the two pulleys and to control the speed change to change the speed ratio, the oil temperature is detected at the start of the start operation of the vehicle. When the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the duty for the line pressure is increased, and the line pressure is controlled so as to temporarily increase the line pressure for a predetermined time. According to the method of the present invention, the oil temperature is detected at the start of the start operation of the vehicle, and when the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the line pressure duty is increased to temporarily reduce the line pressure for a predetermined time. Control to raise the pressure above normal, temporarily raise the line pressure at low temperature from normal for a predetermined time to enable clutch control, improve feeling at low temperature, and insufficient line pressure in drive mode Can prevent chain slip and improve safety. Embodiment An embodiment of the present invention will be described below in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 7 show an embodiment of the present invention.
4 and 5, reference numeral 2 denotes a continuously variable transmission, 4 denotes a belt, 6 denotes a drive pulley, 8 denotes a drive pulley fixed piece, 10
Is a drive-side movable pulley part, 12 is a driven-side pulley, 14 is a driven-side fixed pulley part, and 16 is a driven-side movable pulley part. The drive side pulley 6 is, as shown in FIGS.
A driving-side fixed pulley piece 10 fixed to the rotating shaft 18, and the rotating shaft 18 movably and non-rotatably in the axial direction of the rotating shaft 18.
And a drive-side movable pulley piece 10 attached to the main body. The driven pulley 12 has the same configuration as the driven pulley 6 and includes a driven fixed pulley piece 14 and a driven movable pulley piece 16. First and second housings 20 and 22 are respectively mounted on the driving-side movable pulley portion 10 and the driven-side movable pulley portion 16 to form first and second hydraulic chambers 24 and 26, respectively. . In the second hydraulic chamber 26 on the driven side, there is provided a pressing spring 28 for urging the driven-side movable pulley part 16 to approach the driven-side fixed pulley part 14. An oil pump 30 is provided at an end of the rotating shaft 18. This oil pump 30 supplies oil to an oil pan
The oil is supplied to the first and second hydraulic chambers 24 and 26 from the 32 through an oil filter 34 and through first and second oil passages 38 and 40 constituting a hydraulic circuit 36. In the middle of the first oil passage 38, a primary pressure control valve 44 as a shift control valve constituting the pressure control means 42 for controlling a primary pressure as an input shaft sheave pressure is provided. Further, the first oil passage 38 of the oil pump 30 side of the primary pressure control valve 44, the line pressure by the third oil passage 46 (typically 5~25kg / cm ²⁾ to a constant pressure (4.0~5.0kg / cm ² ) Is provided with a constant pressure control valve 48 for control. Further, a first three-way solenoid valve for primary pressure control is connected to the primary pressure control valve 44 via a fourth oil passage 50.
52 are connected in series. In the middle of the second oil passage 40, a line pressure control valve having a relief valve function for controlling a line pressure as a pump pressure is provided.
54 are connected via a fifth oil passage 56. The line pressure control valve 54 is connected to a second three-way solenoid valve 60 for line pressure control via a sixth oil passage 58. Further, a clutch pressure control valve 62 for controlling a clutch pressure is connected via a seventh oil passage 64 in the second oil passage 40 closer to the second hydraulic chamber 26 than the portion where the line pressure control valve 54 communicates. Has been established. A third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control is connected to the clutch pressure control valve 62 via an eighth oil passage 66. The primary pressure control valve 44, the primary pressure control first solenoid valve 52, the constant pressure control valve 48, the sixth oil passage
58, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, and the clutch pressure control valve 62 communicate with each other through a ninth oil passage 70. The clutch pressure control valve 62 communicates with a hydraulic clutch 74 via a tenth oil passage 72, and a pressure sensor 78 via an eleventh oil passage 76 in the middle of the tenth oil passage 70.
Has contacted. The pressure sensor 78 can directly detect the hydraulic pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes, and has a function of instructing the detected hydraulic pressure to be the target clutch pressure. Since the pressure becomes substantially equal to the line pressure, it also contributes to the line pressure control. The hydraulic clutch 74 includes a piston 80, an annular spring 82, a first pressure plate 84, a friction plate 86,
It comprises a second pressure plate 88 and the like. Further, there is provided a control unit 90 for inputting various conditions such as a throttle opening degree and an engine rotation of a carburetor (not shown) of the vehicle and changing a duty ratio to perform a shift control. The control unit 90 controls the first three-way for primary pressure control. The solenoid valve 52 and the constant pressure control valve 48, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, and the third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control are controlled to open and close, and also to control the pressure sensor 78. ing. The various signals input to the control unit 90 and the functions of the input signals will be described in detail. The shift lever position detection signal... P, R, N, D, L, etc. Requested line pressure, ratio, clutch control, carburetor throttle opening detection signal Detects engine torque from memory previously input into the program, determines target ratio or target engine speed, carburetor idle position detection signal Accuracy in correction and control of the carburetor throttle opening sensor and improvement in control, accelerator pedal signal ... Detects the driver's will based on the depression state of the accelerator pedal, determines the control method during running or starting, brake signal ... Detects whether or not the brake pedal is depressed, determines the control method such as disengaging the clutch, and power mode Performance sports of the options signal ...... vehicle (or the economy of)
There is an option to use it. The control unit 90 detects the oil temperature by, for example, an oil temperature sensor (not shown) at the start of the start operation of the vehicle, and increases the line pressure duty when the detected oil temperature is lower than a predetermined temperature, thereby increasing the line pressure. It has a function of performing control so as to temporarily rise above normal for a predetermined time. More specifically, when the predetermined temperature is set to −20 ° C. and the oil temperature detected by the oil temperature sensor at the start of the vehicle start operation is −20 ° C. or less, as shown in FIG. The solenoid drive duty (D _LIN ) is controlled to be increased to 90% and the line pressure is temporarily increased for a predetermined period of time. Line pressure solenoid drive duty mentioned above (D _LIN )
In order to obtain a sufficient target line pressure, it is necessary to select a line pressure solenoid drive duty (D _LIN ) that satisfies D _LIN > D _T. However, the drive duty (D _T ) at which the normal temperature characteristic is obtained is not always constant, and for example, D _LIN = 90% is selected in consideration of a high safety factor. The symbols used in the line pressure control time chart of FIG. 3 will be described in detail. D _LIN : Line pressure solenoid drive duty NE: Engine speed NCI: Clutch input speed (vehicle speed) NCO: Clutch output speed P _LIN : Line pressure P _CLU : Clutch pressure Here, characteristics will be described according to oil temperature. In the duty solenoid of the present invention, when the drive duty is increased, the opening area of the oil passage is increased, the flow rate is increased, the solenoid pressure (P _SOL ) is increased, and the line pressure (P _LIN ) is increased by the solenoid pressure (P _LIN ) in the hydraulic circuit. P
_SOL ) is amplified at room temperature.
It has characteristics as shown in FIG. At a low temperature, for example, at an extremely low temperature of −25 ° C. or lower, the viscosity of the oil increases, so that the flow rate becomes smaller than that at normal temperature even if the oil has the same opening area. Therefore, the change in the solenoid pressure (P _SOL ) is sluggish with the increase in the drive duty, and the solenoid pressure section (P _SOL ) rises immediately after the drive duty is exceeded. At a very low temperature, it has characteristics as shown in FIG. The technical reason for increasing the line pressure itself instead of the target value is that the relationship between the duty and the generated oil pressure is poor at low temperatures of about −20 degrees or less, as disclosed in FIG. The direct operation of the duty can reliably generate a higher oil pressure than the operation of “expected oil pressure = target value”. An input shaft rotation detection gear 102 is provided outside the first housing 20, and a first rotation detector 104 on the input shaft side is provided near an outer peripheral portion of the input shaft rotation detection gear 102. Further, an output shaft rotation detection gear 106 is provided outside the second housing 22, and a second rotation detector 108 on the output shaft side is provided near an outer peripheral portion of the output shaft rotation detection gear 106. Detection signals from the first rotation detector 104 and the second rotation detector 108 are output to the control unit 90, and are used to determine the belt ratio of the engine speed. An output transmission gear 110 is provided on the hydraulic clutch 74, and a third rotation detector 112 for detecting rotation of the final output shaft is provided near an outer peripheral portion of the output transmission gear 110. That is, the third rotation detector 112 detects the rotation of the reduction gear, the differential, the drive shaft, and the final output shaft directly connected to the tire, and enables the detection of the vehicle speed.
Further, the rotation of the hydraulic clutch 74 can be detected before and after the second rotation detector 108 and the third rotation detector 112, and the clutch slip amount can be detected. Next, the operation of this embodiment will be described. The continuously variable transmission 2 has a rotating shaft 18 as shown in FIGS.
The upper oil pump 30 operates in response to the driving of the rotating shaft 18, and the oil is absorbed from an oil pan 32 at the bottom of the transmission via an oil filter 34. The line pressure, which is the pump pressure, is controlled by a line pressure control valve 54.If the amount of leakage from the line pressure control valve 54, that is, the amount of relief of the line pressure control valve 54, is large, the line pressure becomes low. If it is less, the line pressure will be higher. The operation of the line pressure control valve 54 is a dedicated second three-way solenoid valve.
The second three-way solenoid valve 60
The line pressure control valve 54 operates following the above operation, and the second three-way solenoid valve 60 is controlled at a constant frequency duty ratio. That is, when the duty ratio is 0%, the second three-way solenoid valve 60 does not operate at all, the output side is connected to the atmosphere side, and the output oil pressure becomes zero. Also, duty ratio 100
% Means that the second three-way solenoid valve 60 operates, the output side is connected to the atmosphere side, the maximum output oil pressure is the same as the control pressure, and the output oil pressure is varied according to the duty ratio. Therefore, the characteristics of the second three-way solenoid valve 60 enable the line pressure control valve 54 to operate in an analog manner, and control the line pressure by arbitrarily changing the duty ratio of the second three-way solenoid valve 60. be able to. The operation of the second three-way solenoid valve 60 is controlled by the control unit 90. The primary pressure for shifting control is the primary pressure control valve.
The operation of the primary pressure control valve 44 is controlled by a dedicated first three-way solenoid valve 52 similarly to the line pressure control valve 54. This first three-way solenoid valve 52
Is used to conduct the primary pressure to the line pressure or to conduct the primary pressure to the atmosphere side, and to conduct the line pressure to shift the belt ratio to the full overdrive side, or to conduct to the atmosphere side to the full low side. It is to shift to. The clutch pressure control valve 62 for controlling the clutch pressure is connected to the line pressure side when the maximum clutch pressure is required, and is connected to the atmosphere side when the minimum clutch pressure is required. This clutch pressure control valve 62 is also the line pressure control valve 54.
Like the primary pressure control valve 44, the operation is controlled by a dedicated third three-way solenoid valve 68, and a description thereof will be omitted. The clutch pressure varies within a range from a minimum atmospheric pressure (zero) to a maximum line pressure. There are five patterns for controlling the clutch pressure. This pattern is as follows: (1) Neutral mode: When the shift position is N or P, when the clutch is completely disengaged, the clutch pressure is the minimum pressure (zero). (2), Hold mode: When the shift position is D or R, the throttle is released. If there is no intention to drive away, or if you want to decelerate during running and want to cut off the engine torque, the clutch pressure should be low enough for the clutch to make contact (3), start mode ... When the clutch is to be engaged, the clutch pressure is prevented from rising, and an appropriate level (4) corresponding to an engine generated torque (clutch input torque) capable of operating the vehicle smoothly, a special start mode (a), Shift lever D → N when vehicle speed is over 8km / H
→ When D is used repeatedly, or (b), when decelerating, the brake state is released at 8 km / H <vehicle speed <15 km / H, (5) Drive mode: complete driving state When the transition is made and the clutch is fully engaged, there are five high levels of clutch pressure that can afford enough to withstand the engine torque. The pattern (1) is performed by a dedicated switching valve (not shown) that is interlocked with the shift operation, and the other (2), (3), (4), and (5) are the first, second, and This is performed by controlling the duty ratio of the third three-way solenoid valves 52, 60, 68. Particularly in the state of (5), the seventh oil passage 64 and the
The oil pressure is communicated with the oil passage 72 so that a maximum pressure is generated, and the clutch pressure becomes the same as the line pressure. Further, the primary pressure control valve 44 and the line pressure control valve 5
4, and the clutch pressure control valve 62 is controlled by the output hydraulic pressure from the first, second, and third three-way solenoid valves 52, 60, and 68, respectively, and these first, second, and third three-way solenoid valves are controlled. 52, 6
The control oil pressure for controlling 0 and 68 is a constant oil pressure adjusted by the constant pressure control valve 48. This control oil pressure is always lower than the line pressure, but is a stable and constant pressure. Further, the control oil pressure is also introduced into each of the control valves 44, 54, 62 to stabilize these control valves 44, 54, 62. Next, electronic control of the continuously variable transmission 2 will be described. The continuously variable transmission 2 is hydraulically controlled, and in accordance with a command from the control unit 90, an appropriate line pressure for belt holding and torque transmission, a primary pressure for changing a gear ratio, and a hydraulic clutch 74 are controlled. Clutch pressures for secure connection are ensured. Next, the line pressure control will be described based on the flowchart of FIG. When the program starts (100), the process first shifts to the main program (101), and then a determination is made as to whether or not the normal start mode is set (102). When the determination (102) is NO, the process returns to the main program (101). When the determination is YES, the determination is made whether the oil temperature detected by an oil temperature sensor (not shown) is -20 degrees or less (103).
I do. If the oil temperature exceeds -20 degrees in the judgment (103), the target line pressure (P _LINSP ) is determined by the equation (THR.) Using the throttle opening as a variable (104).
(See 200 in FIG. 2). Further, when the oil temperature is equal to or lower than -20 degrees in the above judgment (103), the maximum value (P _L max) is set to the target line pressure (P _L max).
_LINSP ) (105) (see 201 in FIG. 2). Then, a target line pressure determined by the above-mentioned throttle opening (P _LINSP), the maximum value (P _L max) target line pressure by replacing the (P _LINSP) and each by the map (OL
SCHD), the line pressure solenoid drive duty (D _LIN ) is obtained (106) (see 202 in FIG. 2), and the solenoid is driven by this line pressure solenoid drive duty (D _LIN ) (107) to set the line pressure to a predetermined pressure. (See 203 in FIG. 2). At this time, the line pressure solenoid drive duty (D _LIN ) based on the target line pressure (P _LINSP ) replacing the maximum value (P _L max) is set to about 90%. As a result, at the start of the start operation of the vehicle, the oil temperature is detected by the oil temperature sensor, and the detected oil temperature is reduced to a predetermined −20.
When the temperature is lower than the temperature, the line pressure solenoid drive duty ( _LIN ) can be increased to 90%, and the line pressure at low temperature can be temporarily increased for a predetermined period of time, enabling clutch control. The feeling can be improved. Further, when the oil temperature at the start of the start operation of the vehicle is low at a predetermined temperature or lower, the line pressure can be temporarily increased for a predetermined period of time, so that chain slip due to insufficient line pressure in the drive mode can be reliably prevented.
It can improve safety. In addition, there is no need to add new hardware, it can be dealt with only by changing software, and almost all existing programs can be used.
The amount of increase in the memory of the control unit can be reduced, the configuration is not complicated, the cost can be reduced, and it is economically advantageous. [Effects of the Invention] As apparent from the detailed description above, according to the present invention,
In the continuously variable transmission control method, the oil temperature is detected at the start of the start operation of the vehicle, and when the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the line pressure duty is increased, and the line pressure is temporarily increased for a predetermined period of time. As a result, the line pressure at a low temperature can be temporarily increased for a predetermined period of time, so that clutch control can be performed and the feeling at a low temperature can be improved. Further, when the oil temperature at the start of the start operation of the vehicle is low at a predetermined temperature or lower, the line pressure can be temporarily increased for a predetermined period of time, so that chain slip due to insufficient line pressure in the drive mode can be reliably prevented. It can improve safety. Furthermore, there is no need to add new hardware,
This can be dealt with only by changing the software, and almost all of the conventional programs can be used. The configuration is not complicated, the cost can be reduced, and this is economically advantageous.

【図面の簡単な説明】第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図はライン
圧制御方法のフローチャート、第２図は連続可変変速機
のライン圧制御用ブロック図、第３図はベルト駆動式連
続可変変速機のライン圧制御用タイムチャート、第４図
は連続可変変速機の要部切欠き断面図、第５図は連続可
変変速機と油圧回路との概略図、第６図は常温時の駆動
デューティ率と目標クラッチ圧力とソレノイド圧力との
関係を示す図、第７図は−25度以下の極低温時の駆動デ
ューティ率と目標クラッチ圧力とソレノイド圧力との関
係を示す図である。図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、30はオイルポンプ、38は第１オイル通路、
40は第２オイル通路、42は圧力制御弁手段、44はプライ
マリ圧制御弁、50は第４オイル通路、52はプライマリ圧
制御用第１三方電磁弁、54はライン圧制御弁、56は打い
５オイル通路、58は第６オイル通路、60はライン圧制御
用第２三方電磁弁、62はクラッチ圧制御弁、64は第７オ
イル通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78
は圧力センサ、そして90は制御部である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 to 7 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a flowchart of a line pressure control method, FIG. 2 is a block diagram for line pressure control of a continuously variable transmission, FIG. FIG. 4 is a time chart for controlling a line pressure of a continuously variable transmission driven by a belt, FIG. 4 is a cutaway sectional view of a main part of the continuously variable transmission, FIG. 5 is a schematic diagram of a continuously variable transmission and a hydraulic circuit, and FIG. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the drive duty ratio at normal temperature, the target clutch pressure, and the solenoid pressure, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the drive duty ratio, the target clutch pressure, and the solenoid pressure at an extremely low temperature of -25 degrees or less. FIG. In the figure, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a belt, 6 is a drive pulley, 30 is an oil pump, 38 is a first oil passage,
40 is a second oil passage, 42 is a pressure control valve means, 44 is a primary pressure control valve, 50 is a fourth oil passage, 52 is a first three-way solenoid valve for primary pressure control, 54 is a line pressure control valve, and 56 is a striking valve. 5 oil passage, 58 a sixth oil passage, 60 a second three-way solenoid valve for line pressure control, 62 a clutch pressure control valve, 64 a seventh oil passage, 72 a tenth oil passage, 74 a hydraulic clutch, 78
Is a pressure sensor, and 90 is a control unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者辰巳巧兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)発明者山本博明兵庫県姫路市定元町13番地の１三菱電機コントロールソフトウェア株式会社姫路事業所内 (56)参考文献特開昭62−4956（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続き Continued on the front page (72) Inventor Takumi Tatsumi 840 Chiyoda-cho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Corporation Himeji Works (72) Inventor Hiroaki Yamamoto 13-1, Sadamotocho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Control Software Co., Ltd. Himeji Office (56) References JP-A-64-24956 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61 / 16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims

(57) [Claims] The width of the groove between the fixed pulley part and the movable pulley part attached to and detachable from the fixed pulley part between the two pulley parts is increased or decreased by hydraulic pressure to increase the rotation radius of the belt wound around the two pulleys. In the continuously variable transmission control method for performing speed change control to change the gear ratio by increasing or decreasing, the oil temperature is detected at the start of the start operation of the vehicle, and when the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the line pressure duty is increased, and the line pressure is increased. A line pressure control method for a continuously variable transmission, wherein the pressure is controlled so as to temporarily increase the pressure from a normal value for a predetermined time. 2. The predetermined temperature is set to −20 degrees, and when the oil temperature is −20 degrees or less at the start of the start operation of the vehicle, the line pressure solenoid drive duty is increased to 90%, and the line pressure is temporarily increased for a predetermined time from normal. The method according to claim 1, wherein the predetermined temperature is a predetermined temperature to be increased.