JPH07332043A - 内燃機関の油圧動弁装置 - Google Patents
内燃機関の油圧動弁装置Info
- Publication number
- JPH07332043A JPH07332043A JP6130317A JP13031794A JPH07332043A JP H07332043 A JPH07332043 A JP H07332043A JP 6130317 A JP6130317 A JP 6130317A JP 13031794 A JP13031794 A JP 13031794A JP H07332043 A JPH07332043 A JP H07332043A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- hydraulic
- engine
- hydraulic oil
- crank angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、内燃機関の油圧動弁装置に関し、
コストダウン及び小型化を実現することを目的とする。 【構成】 作動油が供給される時に対応する機関弁を開
弁させ、供給された作動油が全て排出された時に対応す
る機関弁を閉弁させる複数の油圧シリンダ１０，２０，
３０，４０と、機関クランクシャフトと同期して回転す
る単一のカム２の動作に伴い各機関弁の所定開弁クラン
ク角度から所定量の作動油を圧送する作動油圧送手段３
ａ，３ｂと、作動油圧送手段により作動油が圧送されて
いる間、対応する油圧シリンダに作動油を供給するよう
に、複数の油圧シリンダと作動油圧送手段との間の連通
状態を切り換える第１切換手段５と、各機関弁の所望閉
弁クランク角度において各機関弁が閉弁されるように、
各油圧シリンダから作動油を排出する作動油排出手段
６，８、とを具備する。
コストダウン及び小型化を実現することを目的とする。 【構成】 作動油が供給される時に対応する機関弁を開
弁させ、供給された作動油が全て排出された時に対応す
る機関弁を閉弁させる複数の油圧シリンダ１０，２０，
３０，４０と、機関クランクシャフトと同期して回転す
る単一のカム２の動作に伴い各機関弁の所定開弁クラン
ク角度から所定量の作動油を圧送する作動油圧送手段３
ａ，３ｂと、作動油圧送手段により作動油が圧送されて
いる間、対応する油圧シリンダに作動油を供給するよう
に、複数の油圧シリンダと作動油圧送手段との間の連通
状態を切り換える第１切換手段５と、各機関弁の所望閉
弁クランク角度において各機関弁が閉弁されるように、
各油圧シリンダから作動油を排出する作動油排出手段
６，８、とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の油圧動弁装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁（機
関弁）の開弁期間を変化させるための油圧動弁装置が提
案されている。一般的な油圧動弁装置は、機関弁とカム
との間に油圧シリンダを介在させ、油圧シリンダ内の圧
力室を介してカムの動作を機関弁へ伝えるものであり、
このカムは機関弁に最大開弁期間を与える形状を有し、
機関弁開弁中に圧力室を開放して圧力室内の作動油をア
キュムレータに排出することにより、機関弁はそれを閉
弁方向に付勢するバネによって閉弁され、このように閉
弁時期を早めて機関弁の開弁期間を変化させるものであ
る。
関弁）の開弁期間を変化させるための油圧動弁装置が提
案されている。一般的な油圧動弁装置は、機関弁とカム
との間に油圧シリンダを介在させ、油圧シリンダ内の圧
力室を介してカムの動作を機関弁へ伝えるものであり、
このカムは機関弁に最大開弁期間を与える形状を有し、
機関弁開弁中に圧力室を開放して圧力室内の作動油をア
キュムレータに排出することにより、機関弁はそれを閉
弁方向に付勢するバネによって閉弁され、このように閉
弁時期を早めて機関弁の開弁期間を変化させるものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような油圧動弁装
置は、油圧駆動される複数の機関弁のそれぞれに対して
油圧シリンダと、その圧力室に作用するカムと、圧力室
を開放するための開放手段とが必要であり、その製造コ
ストが高いだけでなく、非常に大型化して車両搭載性が
悪いものであった。特開平５−７９３１１号公報には、
同時に開閉される複数の機関弁に対してコストダウン及
び小型化を意図して前述のカムを共通化するものが記載
されているが、各機関弁が異なる時期に開閉される気筒
間の機関弁に対してはカムを共通化することができず、
同時に開閉される機関弁を有さない一般的な二弁式多気
筒内燃機関のための油圧動弁装置において、そのコスト
ダウン及び小型化を実現することができない。
置は、油圧駆動される複数の機関弁のそれぞれに対して
油圧シリンダと、その圧力室に作用するカムと、圧力室
を開放するための開放手段とが必要であり、その製造コ
ストが高いだけでなく、非常に大型化して車両搭載性が
悪いものであった。特開平５−７９３１１号公報には、
同時に開閉される複数の機関弁に対してコストダウン及
び小型化を意図して前述のカムを共通化するものが記載
されているが、各機関弁が異なる時期に開閉される気筒
間の機関弁に対してはカムを共通化することができず、
同時に開閉される機関弁を有さない一般的な二弁式多気
筒内燃機関のための油圧動弁装置において、そのコスト
ダウン及び小型化を実現することができない。
【０００４】従って、本発明の目的は、コストダウン及
び小型化が実現された一般的な多気筒内燃機関のための
油圧動弁装置を提供することである。
び小型化が実現された一般的な多気筒内燃機関のための
油圧動弁装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明による第一の内燃
機関の油圧動弁装置は、互いに所定開弁クランク角度が
異なる複数の機関弁のそれぞれを開閉させるための複数
の油圧シリンダであって、作動油が供給される時に対応
する機関弁を開弁させ、供給された作動油が全て排出さ
れた時に対応する機関弁を閉弁させる複数の油圧シリン
ダと、機関クランクシャフトと同期して回転する単一の
カムの動作に伴い前記各機関弁の所定開弁クランク角度
から所定量の作動油を圧送する作動油圧送手段と、前記
作動油圧送手段により作動油が圧送されている間、対応
する油圧シリンダに作動油を供給するように、前記複数
の油圧シリンダと前記作動油圧送手段との間の連通状態
を切り換える第１切換手段と、機関運転状態に応じて決
定される前記各機関弁の所望閉弁クランク角度において
前記各機関弁が閉弁されるように、前記各油圧シリンダ
から作動油を排出する作動油排出手段、とを具備するこ
とを特徴とする。
機関の油圧動弁装置は、互いに所定開弁クランク角度が
異なる複数の機関弁のそれぞれを開閉させるための複数
の油圧シリンダであって、作動油が供給される時に対応
する機関弁を開弁させ、供給された作動油が全て排出さ
れた時に対応する機関弁を閉弁させる複数の油圧シリン
ダと、機関クランクシャフトと同期して回転する単一の
カムの動作に伴い前記各機関弁の所定開弁クランク角度
から所定量の作動油を圧送する作動油圧送手段と、前記
作動油圧送手段により作動油が圧送されている間、対応
する油圧シリンダに作動油を供給するように、前記複数
の油圧シリンダと前記作動油圧送手段との間の連通状態
を切り換える第１切換手段と、機関運転状態に応じて決
定される前記各機関弁の所望閉弁クランク角度において
前記各機関弁が閉弁されるように、前記各油圧シリンダ
から作動油を排出する作動油排出手段、とを具備するこ
とを特徴とする。
【０００６】本発明による第二の内燃機関の油圧動弁装
置は、前述の第一の内燃機関の油圧動弁装置において、
前記作動油排出手段が、前記各機関弁の所望閉弁クラン
ク角度において前記各機関弁が閉弁されるように前記各
油圧シリンダから作動油を排出するために開弁される単
一の開放弁と、少なくとも前記開放弁の開弁時におい
て、対応する油圧シリンダから作動油が排出されるよう
に、前記複数の油圧シリンダと前記開放弁との間の連通
状態を切り換える第２切換手段、とを有することを特徴
とする。
置は、前述の第一の内燃機関の油圧動弁装置において、
前記作動油排出手段が、前記各機関弁の所望閉弁クラン
ク角度において前記各機関弁が閉弁されるように前記各
油圧シリンダから作動油を排出するために開弁される単
一の開放弁と、少なくとも前記開放弁の開弁時におい
て、対応する油圧シリンダから作動油が排出されるよう
に、前記複数の油圧シリンダと前記開放弁との間の連通
状態を切り換える第２切換手段、とを有することを特徴
とする。
【０００７】
【作用】前述の第一の内燃機関の油圧動弁装置は、作動
油圧送手段が、機関クランクシャフトと同期して回転す
る単一のカムの動作に伴い各機関弁の所定開弁クランク
角度から所定量の作動油を圧送し、このように作動油が
圧送されている間、第１切換手段が、対応する油圧シリ
ンダに作動油を供給するように、複数の油圧シリンダと
作動油圧送手段との間の連通状態を切り換え、作動油排
出手段が、機関運転状態に応じて決定される各機関弁の
所望閉弁クランク角度において各機関弁が閉弁されるよ
うに、各油圧シリンダから作動油を排出するために、単
一のカムによって各機関弁は所定開弁クランク角度から
所望閉弁クランク角度まで開弁される。
油圧送手段が、機関クランクシャフトと同期して回転す
る単一のカムの動作に伴い各機関弁の所定開弁クランク
角度から所定量の作動油を圧送し、このように作動油が
圧送されている間、第１切換手段が、対応する油圧シリ
ンダに作動油を供給するように、複数の油圧シリンダと
作動油圧送手段との間の連通状態を切り換え、作動油排
出手段が、機関運転状態に応じて決定される各機関弁の
所望閉弁クランク角度において各機関弁が閉弁されるよ
うに、各油圧シリンダから作動油を排出するために、単
一のカムによって各機関弁は所定開弁クランク角度から
所望閉弁クランク角度まで開弁される。
【０００８】前述の第二の内燃機関の油圧動弁装置は、
前述の第一の内燃機関の油圧動弁装置において、作動油
排出手段が単一の開放弁と第２切換手段とを有し、この
開放弁が各機関弁の所望閉弁クランク角度において各機
関弁が閉弁されるように各油圧シリンダから作動油を排
出するために開弁され、第２切換手段が少なくとも開放
弁の開弁時において、対応する油圧シリンダから作動油
が排出されるように、複数の油圧シリンダと開放弁との
間の連通状態を切り換えるために、単一のカム及び単一
の開放弁によって各機関弁は所定開弁クランク角度から
所望閉弁クランク角度まで開弁される。
前述の第一の内燃機関の油圧動弁装置において、作動油
排出手段が単一の開放弁と第２切換手段とを有し、この
開放弁が各機関弁の所望閉弁クランク角度において各機
関弁が閉弁されるように各油圧シリンダから作動油を排
出するために開弁され、第２切換手段が少なくとも開放
弁の開弁時において、対応する油圧シリンダから作動油
が排出されるように、複数の油圧シリンダと開放弁との
間の連通状態を切り換えるために、単一のカム及び単一
の開放弁によって各機関弁は所定開弁クランク角度から
所望閉弁クランク角度まで開弁される。
【０００９】
【実施例】図１は、本発明による油圧動弁装置の実施例
を示す概略図である。同図において、１０はステム端部
にバルブリテーナ１０ａを有する機関弁であり、バルブ
リテーナ１０ａとシリンダヘッド１との間に介在された
バネ１１によって閉弁方向に付勢されている。１２は機
関弁１０を開閉させるための油圧シリンダであり、その
圧力室１２ａ内に作動油が供給される時にそのピストン
１２ｂがバネ１１に逆らって機関弁１０を開弁し、作動
油が排出される時にバネ１１によって機関弁１０の閉弁
を可能にするものである。
を示す概略図である。同図において、１０はステム端部
にバルブリテーナ１０ａを有する機関弁であり、バルブ
リテーナ１０ａとシリンダヘッド１との間に介在された
バネ１１によって閉弁方向に付勢されている。１２は機
関弁１０を開閉させるための油圧シリンダであり、その
圧力室１２ａ内に作動油が供給される時にそのピストン
１２ｂがバネ１１に逆らって機関弁１０を開弁し、作動
油が排出される時にバネ１１によって機関弁１０の閉弁
を可能にするものである。
【００１０】１３はこのような作動油の供給及び排出の
ために設けられた接続通路であり、この接続通路１３の
圧力室１２ａ側が二股に分岐し、その一方は圧力室１２
ａからの作動油の排出用であり、機関弁１０の閉弁直前
にピストン１２ｂに形成された絞り通路１２ｃを介して
作動油が排出される位置で圧力室１２ａに接続され、他
方は圧力室１２ａへの作動油の供給用であり、その方向
への流れのみを許容する逆止弁１３ａが配置され、前述
の絞り通路１２ｃに関係しない位置で圧力室１２ａに接
続されている。従って、機関弁１０の閉弁時には絞り通
路１２ｃを通る作動油の排出により、ダンパ作用がもた
らされ、機関弁１０とその弁座との間に大きな衝撃力が
発生しないようになっている。
ために設けられた接続通路であり、この接続通路１３の
圧力室１２ａ側が二股に分岐し、その一方は圧力室１２
ａからの作動油の排出用であり、機関弁１０の閉弁直前
にピストン１２ｂに形成された絞り通路１２ｃを介して
作動油が排出される位置で圧力室１２ａに接続され、他
方は圧力室１２ａへの作動油の供給用であり、その方向
への流れのみを許容する逆止弁１３ａが配置され、前述
の絞り通路１２ｃに関係しない位置で圧力室１２ａに接
続されている。従って、機関弁１０の閉弁時には絞り通
路１２ｃを通る作動油の排出により、ダンパ作用がもた
らされ、機関弁１０とその弁座との間に大きな衝撃力が
発生しないようになっている。
【００１１】前述の機関弁１０は、一番気筒に設けられ
た吸気弁又は排気弁であり、本実施例は内燃機関が直列
四気筒の場合を示しており、二番、三番、及び四番気筒
には、それぞれ、４０番台、２０番台、３０番台の同様
な参照番号が付けられた同様な機関弁及び油圧シリンダ
が設けられている。
た吸気弁又は排気弁であり、本実施例は内燃機関が直列
四気筒の場合を示しており、二番、三番、及び四番気筒
には、それぞれ、４０番台、２０番台、３０番台の同様
な参照番号が付けられた同様な機関弁及び油圧シリンダ
が設けられている。
【００１２】２はクランクシャフトの一回転毎に一回転
するカムである。このカム２はピストン３ｂを介して圧
送室３ａに作用し、ピストン３ｂはバネ３ｃにより作動
油圧力が低い場合でも確実にカム２に当接するように付
勢されている。カム２の形状は、半回転毎にピストン３
ｂに所定リフト量を与えて圧送室３ａから所定量の作動
油を圧送するようになっており、その配置は、１８０°
クランク角度間隔毎に開弁される四つの機関弁の各所定
開弁クランク角度とカム２による圧送開始クランク角度
とが一致するようになっている。５は圧送室３ａと各油
圧シリンダ１２，２２，３２，４２の接続通路１３，２
３，３３，４３との連通状態を切り換えるための第１切
換装置である。
するカムである。このカム２はピストン３ｂを介して圧
送室３ａに作用し、ピストン３ｂはバネ３ｃにより作動
油圧力が低い場合でも確実にカム２に当接するように付
勢されている。カム２の形状は、半回転毎にピストン３
ｂに所定リフト量を与えて圧送室３ａから所定量の作動
油を圧送するようになっており、その配置は、１８０°
クランク角度間隔毎に開弁される四つの機関弁の各所定
開弁クランク角度とカム２による圧送開始クランク角度
とが一致するようになっている。５は圧送室３ａと各油
圧シリンダ１２，２２，３２，４２の接続通路１３，２
３，３３，４３との連通状態を切り換えるための第１切
換装置である。
【００１３】この第１切換装置５には、そのブロック５
０内をクランクシャフトの二回転毎に一回転する円柱状
のロータ５１が設けられ、ブロック５０には、内燃機関
が四気筒であるために、９０°の等角度間隔でロータ５
０の周囲に通じる四つの通路５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，
５０ｄが形成されている。ロータ５１の中央に形成され
た中央通路５１ａは第１接続管４によって圧送室３ａに
接続されている。ロータ５１の周囲には中央通路５１ａ
に連通する周囲通路５１ｂが形成され、この周囲通路５
１ｂの形成角度範囲Ａは、カム２による一回の作動油圧
送クランク角度範囲Ｂの１／２とされ、圧送室３ａから
作動油が圧送されている間だけ、この周囲通路５１ｂと
ブロック５０の四つの通路５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５
０ｄのいずれか一つが連通するようになっている。
０内をクランクシャフトの二回転毎に一回転する円柱状
のロータ５１が設けられ、ブロック５０には、内燃機関
が四気筒であるために、９０°の等角度間隔でロータ５
０の周囲に通じる四つの通路５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，
５０ｄが形成されている。ロータ５１の中央に形成され
た中央通路５１ａは第１接続管４によって圧送室３ａに
接続されている。ロータ５１の周囲には中央通路５１ａ
に連通する周囲通路５１ｂが形成され、この周囲通路５
１ｂの形成角度範囲Ａは、カム２による一回の作動油圧
送クランク角度範囲Ｂの１／２とされ、圧送室３ａから
作動油が圧送されている間だけ、この周囲通路５１ｂと
ブロック５０の四つの通路５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５
０ｄのいずれか一つが連通するようになっている。
【００１４】ブロック５０内の四つの通路５０ａ，５０
ｂ，５０ｃ，５０ｄは、ロータ５１の回転方向である時
計回りに、この内燃機関の点火順序である一番気筒、三
番気筒、四番気筒、及び二番気筒の接続通路１３，２
３，３３，４３の順に接続されている。また、これらの
接続通路１３，２３，３３，４３は、第２切換装置６の
ブロック６０内に形成された四つの通路６０ａ，６０
ｂ，６０ｃ，６０ｄに、同様な順番で接続されている。
ｂ，５０ｃ，５０ｄは、ロータ５１の回転方向である時
計回りに、この内燃機関の点火順序である一番気筒、三
番気筒、四番気筒、及び二番気筒の接続通路１３，２
３，３３，４３の順に接続されている。また、これらの
接続通路１３，２３，３３，４３は、第２切換装置６の
ブロック６０内に形成された四つの通路６０ａ，６０
ｂ，６０ｃ，６０ｄに、同様な順番で接続されている。
【００１５】第２切換装置６は、第１切換装置５とほぼ
同様な構造を有しており、以下に違いのみを説明する。
第２切換装置６のブロック６０内をクランクシャフトの
二回転毎に一回転するロータ６１は、その中央通路６１
ａが第２接続管７によってスピル弁８の入口側に接続さ
れており、また周囲通路６１ｂの形成角度範囲Ｃが９０
°とされ、１８０°クランク角度範囲の間、四つの通路
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄのいずれか一つと連通
するようになっている。
同様な構造を有しており、以下に違いのみを説明する。
第２切換装置６のブロック６０内をクランクシャフトの
二回転毎に一回転するロータ６１は、その中央通路６１
ａが第２接続管７によってスピル弁８の入口側に接続さ
れており、また周囲通路６１ｂの形成角度範囲Ｃが９０
°とされ、１８０°クランク角度範囲の間、四つの通路
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄのいずれか一つと連通
するようになっている。
【００１６】スピル弁８の出口側は第３接続管９によっ
て第１逆止弁１０を介して第１接続管４に通じている。
この第１逆止弁１０はスピル弁８から第１接続管４方向
への作動油流れのみを許容するものであり、第３接続管
９の第１逆止弁１０とスピル弁８との間にはアキューム
レータ１１が接続されている。また、第１接続管４に
は、作動油補給装置１２が第２逆止弁１３を介して接続
されている。この作動油補給装置１２は、作動油タンク
１２ａと、作動油を第１接続管４方向に所定圧力に加圧
して供給するためのポンプ１２ｂとを有しており、前述
の第２逆止弁１３は、この方向の作動油流れだけを許容
するものである。
て第１逆止弁１０を介して第１接続管４に通じている。
この第１逆止弁１０はスピル弁８から第１接続管４方向
への作動油流れのみを許容するものであり、第３接続管
９の第１逆止弁１０とスピル弁８との間にはアキューム
レータ１１が接続されている。また、第１接続管４に
は、作動油補給装置１２が第２逆止弁１３を介して接続
されている。この作動油補給装置１２は、作動油タンク
１２ａと、作動油を第１接続管４方向に所定圧力に加圧
して供給するためのポンプ１２ｂとを有しており、前述
の第２逆止弁１３は、この方向の作動油流れだけを許容
するものである。
【００１７】このように構成された油圧動弁装置の動作
を以下に説明する。図１は、一番気筒における油圧シリ
ンダ１２への圧送室３ａによる作動油圧送が終了した状
態を示している。この時、一番気筒の機関弁１０は最大
にリフトして開弁しており、このクランク角度が各機関
弁のリフト量を示す図２のタイムチャートにおいてθＬ
1 で示されている。機関弁１０は、カム２による圧送室
３ａの圧送開始クランク角度に一致する所定開弁クラン
ク角度θＯ1 から開弁されている。
を以下に説明する。図１は、一番気筒における油圧シリ
ンダ１２への圧送室３ａによる作動油圧送が終了した状
態を示している。この時、一番気筒の機関弁１０は最大
にリフトして開弁しており、このクランク角度が各機関
弁のリフト量を示す図２のタイムチャートにおいてθＬ
1 で示されている。機関弁１０は、カム２による圧送室
３ａの圧送開始クランク角度に一致する所定開弁クラン
ク角度θＯ1 から開弁されている。
【００１８】第２切換装置６におけるロータ６１の外周
通路６１ｂは、各機関弁１０，２０，３０，４０の最大
開弁クランク角度範囲αにおける閉弁クランク角度θＣ
1 ，θＣ2 ，θＣ3 ，θＣ4 までブロック６０に形成さ
れた各油圧シリンダに対応する通路６０ａ，６０ｄ，６
０ｂ，６０ｃに連通するようになっており、すなわち、
各閉弁クランク角度θＣ1 ，θＣ2 ，θＣ3 ，θＣ4 の
１８０°クランク角度以前から各油圧シリンダに対応す
る通路６０ａ，６０ｄ，６０ｂ，６０ｃに連通するよう
になっている。
通路６１ｂは、各機関弁１０，２０，３０，４０の最大
開弁クランク角度範囲αにおける閉弁クランク角度θＣ
1 ，θＣ2 ，θＣ3 ，θＣ4 までブロック６０に形成さ
れた各油圧シリンダに対応する通路６０ａ，６０ｄ，６
０ｂ，６０ｃに連通するようになっており、すなわち、
各閉弁クランク角度θＣ1 ，θＣ2 ，θＣ3 ，θＣ4 の
１８０°クランク角度以前から各油圧シリンダに対応す
る通路６０ａ，６０ｄ，６０ｂ，６０ｃに連通するよう
になっている。
【００１９】いずれかの油圧シリンダが第２切換装置６
のロータ６１を介してスピル弁８に連通している間にお
いて、スピル弁８を開弁することでこの油圧シリンダの
油圧室から作動油が排出され、対応する機関弁を閉弁さ
せることができる。各機関弁１０，２０，３０，４０に
おける現在の所望閉弁クランク角度θＣ1'，θＣ2'，θ
Ｃ3'，θＣ4'は、エアフローメータ（図示せず）によっ
て検出される吸入空気量、回転センサ（図示せず）によ
って検出される機関回転数、及び冷却水温センサ（図示
せず）によって検出される機関温度としての冷却水温等
により決定される機関運転状態に応じて決定され、制御
装置１００は、各油圧シリンダのダンパ作用を考慮し
て、スピル弁８を開弁してから実際に機関弁が閉弁され
るまでの時間を推測し、現在の機関回転数に応じて機関
弁が所望閉弁クランク角度で閉弁されるようにスピル弁
８の開弁クランク角度を決定して開弁制御するようにな
っている。油圧シリンダへの作動油の圧送中においても
スピル弁８を開弁して対応する機関弁を閉弁させること
も可能であり、この時には、圧送中の作動油が油圧シリ
ンダへ向かうことなく直接スピル弁８を通過することも
考慮されて前述の時間を推測する必要がある。図２に
は、機関弁の閉弁調整可能クランク角度範囲がβにより
示されおり、機関弁をこの範囲で自在に閉弁させること
ができる。
のロータ６１を介してスピル弁８に連通している間にお
いて、スピル弁８を開弁することでこの油圧シリンダの
油圧室から作動油が排出され、対応する機関弁を閉弁さ
せることができる。各機関弁１０，２０，３０，４０に
おける現在の所望閉弁クランク角度θＣ1'，θＣ2'，θ
Ｃ3'，θＣ4'は、エアフローメータ（図示せず）によっ
て検出される吸入空気量、回転センサ（図示せず）によ
って検出される機関回転数、及び冷却水温センサ（図示
せず）によって検出される機関温度としての冷却水温等
により決定される機関運転状態に応じて決定され、制御
装置１００は、各油圧シリンダのダンパ作用を考慮し
て、スピル弁８を開弁してから実際に機関弁が閉弁され
るまでの時間を推測し、現在の機関回転数に応じて機関
弁が所望閉弁クランク角度で閉弁されるようにスピル弁
８の開弁クランク角度を決定して開弁制御するようにな
っている。油圧シリンダへの作動油の圧送中においても
スピル弁８を開弁して対応する機関弁を閉弁させること
も可能であり、この時には、圧送中の作動油が油圧シリ
ンダへ向かうことなく直接スピル弁８を通過することも
考慮されて前述の時間を推測する必要がある。図２に
は、機関弁の閉弁調整可能クランク角度範囲がβにより
示されおり、機関弁をこの範囲で自在に閉弁させること
ができる。
【００２０】各油圧シリンダの圧力室１２ａ，２２ａ，
３２ａ，４２ａからスピル弁８を介して排出される作動
油は、アキュームレータ１１に収納され、その後、次の
圧送のために圧送室３ａ内に吸入されて他の油圧シリン
ダに圧送されるために、作動油は各油圧シリンダを循環
し、前述の作動油補充装置１２は、わずかな漏れ量を補
給する程度の小型のもので十分である。
３２ａ，４２ａからスピル弁８を介して排出される作動
油は、アキュームレータ１１に収納され、その後、次の
圧送のために圧送室３ａ内に吸入されて他の油圧シリン
ダに圧送されるために、作動油は各油圧シリンダを循環
し、前述の作動油補充装置１２は、わずかな漏れ量を補
給する程度の小型のもので十分である。
【００２１】本実施例は内燃機関が四気筒である場合を
示したが、この考え方は、他の気筒数の内燃機関にも適
用可能であり、例えば、直列六気筒内燃機関では、各機
関弁の所定開弁クランク角度が１２０°クランク角度間
隔毎になるために、カムはこの角度間隔毎に作動油を圧
送可能な三つの突出部を有する形状となり、第１及び第
２切換装置は、そのブロック内に形成される通路が６０
°角度間隔毎になり、また各ロータの周囲通路の形成角
度範囲が、単純には前述の実施例と比較して２／３に減
少される。
示したが、この考え方は、他の気筒数の内燃機関にも適
用可能であり、例えば、直列六気筒内燃機関では、各機
関弁の所定開弁クランク角度が１２０°クランク角度間
隔毎になるために、カムはこの角度間隔毎に作動油を圧
送可能な三つの突出部を有する形状となり、第１及び第
２切換装置は、そのブロック内に形成される通路が６０
°角度間隔毎になり、また各ロータの周囲通路の形成角
度範囲が、単純には前述の実施例と比較して２／３に減
少される。
【００２２】このように形成された油圧動弁装置は、カ
ムによる圧送クランク角度範囲が小さくなるために一回
の作動油圧送量が減少する可能性があるが、各油圧シリ
ンダのボア径を変化させることでバルブリフト量は十分
に確保可能である。図３は、このような油圧動弁装置を
使用した時の図２に相当するタイムチャートである。
ムによる圧送クランク角度範囲が小さくなるために一回
の作動油圧送量が減少する可能性があるが、各油圧シリ
ンダのボア径を変化させることでバルブリフト量は十分
に確保可能である。図３は、このような油圧動弁装置を
使用した時の図２に相当するタイムチャートである。
【００２３】第２切換装置の構造上、各機関弁の閉弁調
整可能クランク角度範囲がβ’は、前述の実施例の約２
／３となっており、さらに早いクランク角度での閉弁が
望まれる場合には、第２切換装置のロータの位相を一般
的な機械式可変バルブタイミング装置に使用されるヘリ
カルギヤ等によって進角するようにすることも可能であ
り、このような進角によってカムによる作動油圧送と同
時にスピル弁８を開弁して、特定気筒の機関弁を開弁さ
せずに特定気筒だけを休止させる減筒運転が可能とな
り、これは、フューエルカットによる減筒運転に比較し
て気筒内への空気流入及び気筒外への空気流出がないた
めに、空気の流動抵抗が存在せずその分の機関出力の減
少を防止することができる。
整可能クランク角度範囲がβ’は、前述の実施例の約２
／３となっており、さらに早いクランク角度での閉弁が
望まれる場合には、第２切換装置のロータの位相を一般
的な機械式可変バルブタイミング装置に使用されるヘリ
カルギヤ等によって進角するようにすることも可能であ
り、このような進角によってカムによる作動油圧送と同
時にスピル弁８を開弁して、特定気筒の機関弁を開弁さ
せずに特定気筒だけを休止させる減筒運転が可能とな
り、これは、フューエルカットによる減筒運転に比較し
て気筒内への空気流入及び気筒外への空気流出がないた
めに、空気の流動抵抗が存在せずその分の機関出力の減
少を防止することができる。
【００２４】前述した実施例において、各油圧シリンダ
の圧力室に第２切換手段を介して単一のスピル弁を設け
ることは、本発明を限定するものではなく、例えば、従
来同様、各油圧シリンダ毎に別々のスピル弁を設けて、
各機関弁が各所望閉弁クランク角度で閉弁されるように
各スピル弁の開弁制御を実施しても、従来の油圧動弁装
置に比較して、カムの共通化により十分なコストダウン
及び小型化を実現することができる。また、内燃機関が
直列八気筒のように非常に多気筒である場合には、カム
に多数の突起部を設ける必要があり、圧送室による十分
な量の作動油の圧送が不可能であるならば、全気筒を点
火順序で二組の気筒群に交互に振り分け、各気筒群毎に
前述の油圧動弁装置を配置するようにすることも可能で
ある。
の圧力室に第２切換手段を介して単一のスピル弁を設け
ることは、本発明を限定するものではなく、例えば、従
来同様、各油圧シリンダ毎に別々のスピル弁を設けて、
各機関弁が各所望閉弁クランク角度で閉弁されるように
各スピル弁の開弁制御を実施しても、従来の油圧動弁装
置に比較して、カムの共通化により十分なコストダウン
及び小型化を実現することができる。また、内燃機関が
直列八気筒のように非常に多気筒である場合には、カム
に多数の突起部を設ける必要があり、圧送室による十分
な量の作動油の圧送が不可能であるならば、全気筒を点
火順序で二組の気筒群に交互に振り分け、各気筒群毎に
前述の油圧動弁装置を配置するようにすることも可能で
ある。
【００２５】
【発明の効果】このように、本発明による第一の内燃機
関の油圧動弁装置によれば、機関クランクシャフトと同
期して回転する単一のカムの動作に伴い各機関弁の所定
開弁クランク角度から所定量の作動油を圧送する作動油
圧送手段と、対応する油圧シリンダに作動油が供給され
るように、複数の油圧シリンダと作動油圧送手段との間
の連通状態を切り換える第１切換手段とによって、単一
のカムを使用して各油圧シリンダを介して各機関弁を各
所定開弁クランク角度で開弁させ、作動油排出手段によ
って各油圧シリンダから作動油が排出されて各機関弁が
各所望閉弁クランク角度において閉弁されるために、各
油圧シリンダ毎にカムを必要とする従来の油圧動弁装置
に比較して、かなりのコストダウン及び小型化を実現す
ることが可能となる。
関の油圧動弁装置によれば、機関クランクシャフトと同
期して回転する単一のカムの動作に伴い各機関弁の所定
開弁クランク角度から所定量の作動油を圧送する作動油
圧送手段と、対応する油圧シリンダに作動油が供給され
るように、複数の油圧シリンダと作動油圧送手段との間
の連通状態を切り換える第１切換手段とによって、単一
のカムを使用して各油圧シリンダを介して各機関弁を各
所定開弁クランク角度で開弁させ、作動油排出手段によ
って各油圧シリンダから作動油が排出されて各機関弁が
各所望閉弁クランク角度において閉弁されるために、各
油圧シリンダ毎にカムを必要とする従来の油圧動弁装置
に比較して、かなりのコストダウン及び小型化を実現す
ることが可能となる。
【００２６】また、本発明のよる第二の内燃機関の油圧
動弁装置によれば、第一の内燃機関の油圧動弁装置にお
いて、作動油排出手段が単一の開放弁と第２切換手段と
を有し、各機関弁の所望閉弁クランク角度において各機
関弁が閉弁されるように各油圧シリンダから作動油を排
出するために開弁される開放弁と、少なくとも開放弁の
開弁時において、対応する油圧シリンダから作動油が排
出されるように、複数の油圧シリンダと開放弁との間の
連通状態を切り換える第２切換手段とによって、各油圧
シリンダを介して各所定開弁クランク角度で開弁された
各機関弁は、単一の開放弁を使用して所望閉弁クランク
角度において閉弁されるために、第一の内燃機関の油圧
動弁装置より、さらなるコストダウン及び小型化を実現
することができる。
動弁装置によれば、第一の内燃機関の油圧動弁装置にお
いて、作動油排出手段が単一の開放弁と第２切換手段と
を有し、各機関弁の所望閉弁クランク角度において各機
関弁が閉弁されるように各油圧シリンダから作動油を排
出するために開弁される開放弁と、少なくとも開放弁の
開弁時において、対応する油圧シリンダから作動油が排
出されるように、複数の油圧シリンダと開放弁との間の
連通状態を切り換える第２切換手段とによって、各油圧
シリンダを介して各所定開弁クランク角度で開弁された
各機関弁は、単一の開放弁を使用して所望閉弁クランク
角度において閉弁されるために、第一の内燃機関の油圧
動弁装置より、さらなるコストダウン及び小型化を実現
することができる。
【図１】本発明による内燃機関の油圧動弁装置の概略図
である。
である。
【図２】クランク角度に対する各機関弁のリフト量を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図３】内燃機関が六気筒である場合の図２に相当する
タイムチャートである。
タイムチャートである。
２…カム ３ａ…圧送室 ５…第１切換手段 ６…第２切換手段 ８…スピル弁 １０，２０，３０，４０…機関弁 １２，２２，３２，４２…油圧シリンダ １００…制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】 互いに所定開弁クランク角度が異なる複
数の機関弁のそれぞれを開閉させるための複数の油圧シ
リンダであって、作動油が供給される時に対応する機関
弁を開弁させ、供給された作動油が全て排出された時に
対応する機関弁を閉弁させる複数の油圧シリンダと、機
関クランクシャフトと同期して回転する単一のカムの動
作に伴い前記各機関弁の所定開弁クランク角度から所定
量の作動油を圧送する作動油圧送手段と、前記作動油圧
送手段により作動油が圧送されている間、対応する油圧
シリンダに作動油を供給するように、前記複数の油圧シ
リンダと前記作動油圧送手段との間の連通状態を切り換
える第１切換手段と、機関運転状態に応じて決定される
前記各機関弁の所望閉弁クランク角度において前記各機
関弁が閉弁されるように、前記各油圧シリンダから作動
油を排出する作動油排出手段、とを具備することを特徴
とする内燃機関の油圧動弁装置。 - 【請求項２】 前記作動油排出手段が、前記各機関弁の
所望閉弁クランク角度において前記各機関弁が閉弁され
るように前記各油圧シリンダから作動油を排出するため
に開弁される単一の開放弁と、少なくとも前記開放弁の
開弁時において、対応する油圧シリンダから作動油が排
出されるように、前記複数の油圧シリンダと前記開放弁
との間の連通状態を切り換える第２切換手段、とを有す
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の油圧動
弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6130317A JPH07332043A (ja) | 1994-06-13 | 1994-06-13 | 内燃機関の油圧動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6130317A JPH07332043A (ja) | 1994-06-13 | 1994-06-13 | 内燃機関の油圧動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332043A true JPH07332043A (ja) | 1995-12-19 |
Family
ID=15031444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6130317A Pending JPH07332043A (ja) | 1994-06-13 | 1994-06-13 | 内燃機関の油圧動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07332043A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103147815A (zh) * | 2011-12-07 | 2013-06-12 | 现代自动车株式会社 | 电动-液压可变阀门升程系统 |
| JP2016211463A (ja) * | 2015-05-11 | 2016-12-15 | 株式会社Ihi | 燃料噴射装置およびエンジン |
| JP2017502204A (ja) * | 2013-12-28 | 2017-01-19 | 大連理工大学Ｄａｌｉａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ | ４気筒の内燃機関に用いられ、モジュール化された多機能可変バルブ駆動システム |
-
1994
- 1994-06-13 JP JP6130317A patent/JPH07332043A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103147815A (zh) * | 2011-12-07 | 2013-06-12 | 现代自动车株式会社 | 电动-液压可变阀门升程系统 |
| KR101305200B1 (ko) * | 2011-12-07 | 2013-09-12 | 현대자동차주식회사 | Ｅｈｖ 시스템 |
| JP2017502204A (ja) * | 2013-12-28 | 2017-01-19 | 大連理工大学Ｄａｌｉａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ | ４気筒の内燃機関に用いられ、モジュール化された多機能可変バルブ駆動システム |
| JP2016211463A (ja) * | 2015-05-11 | 2016-12-15 | 株式会社Ihi | 燃料噴射装置およびエンジン |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101278113B (zh) | 用于内燃机的控制设备和方法 | |
| CN101054912B (zh) | 气缸停缸设备 | |
| USRE37348E1 (en) | Vertical engine | |
| JP5091917B2 (ja) | 簡略化したエンジンバルブの可変駆動システムを備える内燃エンジン、特に２気筒エンジン | |
| EP0955458B1 (en) | Cylinder number-controlled internal combustion engine | |
| JPH05288128A (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| US5363816A (en) | Valve drive device | |
| US20070023009A1 (en) | Pump control system | |
| JP2008057349A (ja) | エンジンシステム | |
| EP0543679B1 (en) | Ngnition system for internal combustion engine having at least two spark plugs per cylinder | |
| JPH10331618A (ja) | 内燃機関の吸排気バルブ制御システム | |
| US20010022171A1 (en) | Pump for supplying a fuel injection system and for supplying a hydraulic valve controller for internal combustion engines | |
| JP2003519314A (ja) | バルブ制御を有する内燃機関 | |
| JPH03237246A (ja) | 電子制御装置を有する燃料分配噴射ポンプ | |
| US4879984A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| JPH07332043A (ja) | 内燃機関の油圧動弁装置 | |
| WO2008042622A1 (en) | Variable event duration reduction (vedr) cam phaser | |
| US20220178280A1 (en) | Mechanically timed cylinder deactivation system | |
| US20180363516A1 (en) | Camless engine design | |
| JPH1030413A (ja) | 内燃機関のバルブ特性制御装置 | |
| US20210207545A1 (en) | Camless engine valve control system | |
| GB2189086A (en) | Camshaft drive | |
| GB2394750A (en) | I.c. engine using disabled cylinders to pump secondary air to exhaust emission after-treatment device | |
| GB2124701A (en) | Actuating system for engine valves | |
| JPH0442504Y2 (ja) |