JPH07304412A - エアバッグ衝突演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は減速度の閾値を基に衝突演算の判定
精度を向上する。 【構成】 車両に装備されるエアバッグを展開させるた
めに、加速度センサ１により逐次検出された減速度の被
検出データを基に衝突を判定するエアバック衝突演算装
置に、今回の被検出データと、前回のランプ関数データ
にランプ傾きを決める定数を加算した定数加算値とを比
較して小さい方を今回のランプ関数データとするランプ
関数発生手段５１と、被検出データとランプ関数データ
との差データを算出する差形成手段５２とを設ける。第
１の弁別手段は減速度の大きさから衝突を判断する基準
値を有し差データがこの基準値を越えるかを判断する。
計数手段は差データがこの基準値を越える回数を計数す
る。第２の弁別手段５６は減速度の継続から衝突を判断
する基準値を有し、回数がこの基準値を越えるかを判断
する。そして所定時間内に所定の回数に達したときに衝
突有りと判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の衝突時に乗員とス
テアリングホイールとの間で、エアバッグをガスで瞬間
的に膨らませて乗員の運動エネルギーを吸収し、乗員の
二次障害を軽減するエアバッグシステムに関し、特に本
発明は、減速度が一定の閾値を境にして、それを越えて
いる間の減速度を基に点火信号を発生させるエアバッグ
衝突演算を行うエアバッグ衝突演算装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来このような分野のエアバッグシステ
ムでは、衝突時の衝撃（減速度）を車体の取り付けた加
速度（Ｇ）センサで検出し、ＥＣＵ(electronic contro
l unit)でエアバッグを展開させるべき衝突か否かを判
定し、必要な場合には電気信号をステアリングホイール
内に装着されたインフレータに送り、ガス発生剤を燃焼
させてエアバッグが膨張する。エアバッグは乗員の頭部
あるいは胸部を拘束し、頭部、胸部がステアリングホイ
ールあるいはウインドシールドに二次衝突することを防
ぐ。これらの一連の動作は、衝突形態、衝突速度により
異なるが、衝突から衝突判定まで１０〜３０ｍｓ、電気
信号が出てからエアバッグが完全に膨張するまで３０〜
４０ｍｓとごく短時間で行わなければならない。エアバ
ッグは乗員を受け止めて保護し、同時にガスを抜くこと
によってエネルギーを吸収しながら縮んで行き、すべて
の動作完了時間は約０．１〜０．１５秒程度の時間であ
る。エアバッグシステムは、車両の一生のうちで１度作
動するかしないかという頻度であるにも拘わらず、その
１回のときには確実に作動しなければならないし、逆に
作動すべきでないとき（非衝突やバッグの展開の必要の
ない軽微な衝突）には作動しないようにしなければなら
ない。このため、エアバッグシステムの高信頼度が要求
される。ここで、前記加速度センサにより減速度の検出
結果に基づく出力波形を以下に説明する。

【０００３】図１０は従来の加速度センサの出力信号波
形を示す図である。本図に示すように、加速度センサに
は減速度に起因する信号の他に直流成分が重畳してい
る。この直流成分は減速度と関係がないので、通常高域
通過フィルタで除去される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記高
域通過フィルタで直流成分を除去すると、減速度に関す
る交流信号の成分に歪みが発生し、さらにこの処理に時
間がかかるという問題がある。したがって、本発明は、
上記問題に鑑み、減速度の交流信号成分の歪みを防止し
短時間で処理が可能なエアバッグ衝突判別装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、次の構成を有するエアバッグ衝突演算
装置を提供する。すなわち、車両に装備されるエアバッ
グを展開させるために、加速度センサにより逐次検出さ
れた減速度の被検出データを基に衝突を判定するエアバ
ッグ衝突演算装置に、今回の前記被検出データと、前回
のランプ関数データにランプ傾きを決める定数を加算し
た定数加算値とを比較して小さい方を今回のランプ関数
データとするランプ関数発生手段と、被検出データと、
前記ランプ関数発生手段により得られたランプ関数デー
タとの差データを算出する差形成手段とが設けられる。
第１の弁別手段は減速度の大きさから衝突を判断する基
準値を有し前記差データがこの基準値を越えるかを判断
する。計数手段は前記差データがこの基準値を越える回
数を計数す。タイマは前記差データがこの基準値を最初
に越えるときにスタートし、所定時間後にストップす
る。第２の弁別手段は減速度の継続から衝突を判断する
基準値を有し、前記回数がこの基準値を越えるかを判断
する。論理積手段は前記タイマ及び前記第２の弁別手段
の出力の論理積を取り、所定時間内に所定の前記回数に
達したときに衝突有りと判断する。

【０００６】さらに、第１の弁別手段Ｈ及びＬは高速衝
突時に減速度の大きさから衝突を判断するより大きな基
準値と、低速衝突時に減速度の大きさから衝突を判断す
るより小さな基準値とを有し、前記差データがこれらの
基準値を越えるかを判断してもよい。そして、計数手段
Ｈ及びＬは前記差データがこれらの基準値を越える回数
を計数し、２つのタイマは前記差データがこの基準値を
最初に越えるときにスタートし、高速衝突時により短い
所定時間後、低速衝突時により長い所定時間後にストッ
プし、第２の弁別手段Ｈ及びＬは高速衝突時に減速度の
継続から衝突を判断するより大きな基準値と、低速衝突
時に減速度の継続から衝突を判断するより小さな基準値
とを有し、前記回数がこれらの基準値を越えるかを判断
し、論理積手段Ｈ及びＬは前記タイマ及び前記第２の弁
別手段Ｈの出力の論理積を取り、さらに前記タイマ及び
前記第２の弁別手段Ｌの出力の論理積を取り、所定時間
内に所定の前記回数に達したときに衝突有りと判断す
る。論理和手段は論理積手段Ｈ及びＬのいずれか一方の
判断により衝突有りと判断する。

【０００７】減速度が非常に小さく車両が停止している
状態の維持を検出して、その後減速度が大きくなった場
合に、その間だけ加速度センサの被検出データが計数処
理されるのを禁止してもよい。

【０００８】

【作用】本発明のエアバッグ衝突演算装置によれば、今
回の前記被検出データと、前回のランプ関数データにラ
ンプ傾きを決める定数を加算した定数加算値とが比較さ
れて小さい方が今回のランプ関数データとされ、被検出
データとランプ関数データとの差データが算出され、減
速度の大きさから衝突を判断する基準値を越えるかが判
断され、この基準値を越える回数が計数され、減速度の
継続から衝突を判断する基準値を越えるかが判断され、
所定時間内に所定の前記回数に達したときに衝突有りと
判断することにより、減速度の交流信号成分の歪みを防
止し短時間で処理が可能となる。さらに、高速衝突時に
はより短い所定時間内で、減速度のより大きな基準値で
かつ減速度のより短い継続の基準値で、低速衝突時には
より長い所定時間内で、減速度のより小さな基準値でか
つ減速のより長い継続の基準値で衝突を判断することに
より、判定の確実性が増加する。

【０００９】減速度が非常に小さく車両が停止している
状態の維持を検出して、その後減速度が大きくなった場
合に、その間だけ加速度センサの被検出データが計数処
理されるのを禁止することにより、定期検査時等に誤爆
を防止できる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。図１は本発明の実施例に係るエアバッグ衝突
演算装置の全体構成を示す図である。本図に示すよう
に、エアバッグ衝突演算装置は、車両の減速度を検出す
る半導体式加速度（Ｇ）センサ１を具備する。この加速
度センサ１には被検出信号を増幅するために増幅器２が
接続される。この増幅器２には被検出信号に閾値を設け
るためにクリッパ３が接続される。このクリッパ３には
アナログ信号をディジタルデータに変換するためにＡ／
Ｄ変換器４（Analog to Digital Converter)が接続され
る。このＡ／Ｄ変換器４には変換された被検出データか
ら衝突の有無を判定する衝突判別手段５が設けられる。
この衝突判別手段５の後段にはこの判断によりエアバッ
グを展開する点火装置６が設けられる。

【００１１】図２は図１の衝突判別手段５の第１の実施
例を示す図であり、図３は図２のランプ関数発生手段５
１によるランプ関数発生を説明する図であり、図４は図
の各部の主要出力データを説明する図である。図２に示
すように、衝突判別手段５にはＡ／Ｄ変換器４から変換
された被検出データを入力し、この被検出データを基に
ランプ関数を発生するランプ関数発生手段５１が設けら
れる。このランプ関数発生手段５１は、 今回の前記被
検出データと、前回のランプ関数データにランプ傾きを
決める定数を加算した定数加算値とを比較して小さい方
を今回のランプ関数データとする。ランプ関数として、 Ｒａｍｐ（ｎ）＝ｍｉｎ（被検出データ（ｎ），Ｒａｍ
ｐ（ｎ−１）＋ｋ） を発生する。ここに、ｎはサンプリングの序数であり、
ｋはランプ形成定数である。図３に示すように、被検出
データ（点線）に対して、ランプ関数データ（実線）
は、Ａ１→Ａ２→Ａ３→Ａ４→Ａ５→Ａ６→Ａ７のよう
に発生する。Ａ１→Ａ２、Ａ２→Ａ３、Ａ４→Ａ５、Ａ
６→Ａ７では、Ｒａｍｐ（ｎ）＝Ｒａｍｐ（ｎ−１）＋
ｋであり、Ａ３→Ａ４、Ａ５→Ａ６、では、Ｒａｍｐ
（ｎ）＝被検出データ（ｎ）である。

【００１２】次に、このランプ関数発生手段５１のラン
プ関数データ及び被検出データを入力する差形成手段５
２が設けられる。この差形成手段５２は、図４（ａ）に
示すように、差Ａ（ｎ）データを Ａ（ｎ）＝被検出データ（ｎ）−Ｒａｍｐ（ｎ） として算出する。

【００１３】この差Ａ（ｎ）データを入力する第１の弁
別手段５３は、減速度の大きさから衝突を判断する基準
値Ｇ０（図４（ａ）参照）、例えば１０Ｇを有し、差Ａ
（ｎ）データがこの基準値を越えた時のみデータ「１」
を出力し、越えない場合にはデータ「０」を出力する。
第１の弁別手段５３の後段に計数手段５４が設けられ、
この計数手段５４は第１の弁別手段５３からのデータ
「１」を、図４（ｂ）に示すように、逐次計数して計数
データを形成する。

【００１４】さらに、第１の弁別手段５３の後段のタイ
マ５５は、第１の弁別手段５３のデータ「１」でスター
トして所定時間経過後、例えば３０ｍｓ後にプリセット
データ「１」を出力し、前記計数手段５４の計数データ
をクリアし、前記所定時間経過前は「０」データを出力
する。計数手段５４の後段に設けられる第２の弁別手段
５６は、減速度の継続から衝突を判断する基準値Ｃ０を
有し、計数データがこの基準値を越えた時のみデータ
「１」を出力し、越えない場合はデータ「０」を出力す
る。

【００１５】タイマ５５及び第２の弁別手段５６の後段
に設けられる論理積手段は、衝突を判定するものであ
り、タイマ５５及び第２の弁別手段５６からそれぞれデ
ータ「１」の入力があると、データ「１」を出力し、す
なわち、所定時間内に継続して一定の大きな減速度があ
ると「衝突有り」と判定し、これを満たさない場合には
データ「０」を出力し、「衝突は無し」と判定する。

【００１６】したがって、本第１の実施例によれば、ラ
ンプ関数を発生させて、直流成分を除去できるので、加
速度センサ１の出力信号を歪ませることなく、かつその
構成が従来の高域通過フィルタよりも簡単になり、演算
速度が早くなる。図５は図１の衝突判別手段５の第２の
実施例を示す図である。本図に示すように、衝突判別手
段５は、図２のランプ関数発生手段５１及び差形成手段
５２を共通にする高速衝突用の衝突判別手段５Ｈと低速
衝突用の衝突判別手段５Ｌとを有する。衝突判別手段５
Ｈ及び５Ｌにおいて、差形成手段５２の差Ａ（ｎ）デー
タを入力する各第１の弁別手段Ｈ及びＬ６１及び６２
は、減速度の大きさから衝突を判断する基準値Ｇ０Ｈ及
びＧ０Ｌ、例えばＧ０Ｈ＝１５Ｇ、Ｇ０Ｌ＝５Ｇを有
し、差Ａ（ｎ）データがこれらの基準値を越えた時のみ
データ「１」を出力し、越えない場合にはデータ「０」
を出力する。

【００１７】各第１の弁別手段Ｈ及びＬ６１及び６２の
後段に各計数手段Ｈ及びＬ６３及び６４が設けられ、各
計数手段Ｈ及びＬ６３及び６４は各第１の弁別手段Ｈ及
びＬ６１及び６２からのデータ「１」を逐次計数して計
数データを形成する。さらに、各第１の弁別手段Ｈ及び
Ｌ６１及び６２の後段の各タイマＨ及びＬ６５及び６６
は、第１の弁別手段Ｈ及びＬ６１及び６２のデータ
「１」でスタートして所定時間経過後、例えばタイマＨ
６５では１０ｍｓ後にプリセットデータ「１」を出力
し、タイマＬ６６では９０ｍｓ後にプリセットデータ
「１」を出力し、前記計数手段Ｈ及びＬ６３及び６４の
計数データをクリアし、前記所定時間経過前は「０」デ
ータを出力する。

【００１８】計数手段Ｈ及びＬ６３及び６４の後段に設
けられる各第２の弁別手段Ｈ及びＬ６７及び６８は、減
速度の継続から衝突を判断する基準値Ｃ０Ｈ、Ｃ０Ｌを
有し、各差データがこれら基準値を越えた時のみデータ
「１」を出力し、越えない場合はデータ「０」を出力す
る。各タイマＨ及びＬ６５及び６６及び各第２の弁別手
段Ｈ及びＬ６７及び６８の後段に設けられる各論理積手
段Ｈ及びＬ６５及び６６は、衝突を判定するものであ
り、タイマＨ及びＬ６５及び６６及び第２の弁別手段Ｈ
及びＬ６７及び６８からそれぞれデータ「１」の入力が
あると、データ「１」を出力し、これを満たさない場合
にはデータ「０」を出力する。各論理積手段Ｈ及びＬ６
５及び６６の出力に接続される論理和手段７１はデータ
「１」又は「０」を出力し、データ「１」の場合には、
高速衝突時と低速衝突時に分けて「衝突有り」との判定
が行われる。また、これを満たさない場合にはデータ
「０」を出力し、「衝突は無し」と判定する。前者の場
合に、高速衝突時と低速衝突時に分けて判定を行うよう
にするのは以下の理由による。

【００１９】図６は高速衝突時、低速衝突時の加速度セ
ンサ１の出力波形を示す図である。本図（ａ）は高速衝
突時の加速度センサ１の出力波形を示し、本図（ｂ）は
低速衝突時の加速度センサ１の出力波形を示すが、高速
衝突時は加速度センサ１の出力波形は、低速衝突時の加
速度センサ１の出力波形と比較して、減速度の振幅が大
きくかつ継続時間が短い。したがって、本第２の実施例
によれば、高速衝突時と低速衝突時の加速度センサ１の
出力波形を考慮するので、第１の実施例に比較してより
確実に衝突を判定できる。

【００２０】図７は衝突判別手段５の第３の実施例を示
す図である。本図の構成において、図２の第１の実施例
と異なる構成は、ハンマブロー時誤爆防止手段８０が設
けられ、さらに第１の弁別手段５３と計数手段５４との
間であってタイマ５５への分岐後に可変乗算手段５８を
設けることである。この可変乗算手段５８は第１の弁別
手段５３の出力データに乗算する乗算計数「１」又は
「０」を有する。

【００２１】前者のハンマブロー時誤爆防止手段８０に
は、差形成手段５２に接続される第３の弁別手段８１が
設けられ、この第３の弁別手段８１は、減速度の大きさ
から「衝突が無し」との判断を行う基準値Ｇ１、例えば
Ｇ１＝１．０Ｇ、を有し、この基準値Ｇ１未満の場合に
はデータ「０」を出力し、差Ａ（ｎ）データがこれを越
える場合にはデータ「１」を出力する。

【００２２】さらに、第３の弁別手段８１の後段にタイ
マ８２が設けられ、このタイマ８２は、第３の弁別手段
８１からのデータ「０」でスタートして、データ「１」
でクリアストップし、スタート後所定時間経過後、例え
ば１００ｍｓ後にストップしていなければ、データ
「１」を出力し、スタート後所定時間経過前ではデータ
「０」を出力し、データ「１」を出力中でも、クリアス
トップによりデータ「０」を出力するようにしてある。

【００２３】また、差形成手段５２の後段に可変乗算手
段８３が設けられる。この可変乗算手段８３は差形成手
段５２の出力データに乗算する乗算計数「１」又は
「０」を有する。前記タイマ８２の出力データ「１」の
場合に、可変乗算手段８３の乗算計数は「１」となり、
前記タイマ８２の出力データ「０」の場合に、可変乗算
手段８３の乗算計数は「０」となる。

【００２４】この可変乗算手段８３の後段に第４の弁別
手段８４が設けられる。この第４の弁別手段８４は、減
速度の大きさから衝突を判断する基準値Ｇ２、例えばＧ
２＝１．５Ｇ、を有し差Ａ（ｎ）データがこの基準値Ｇ
２を越えた時のみデータ「１」を出力し、越えない場合
はデータ「０」を出力する。この第４の弁別手段８４の
後段にタイマ８５が設けられる。このタイマ８５は第４
の弁別手段８４の出力データ「１」によりスタートして
所定時間、例えば５ｍｓでストップし、スタートにより
データ「１」を出力し、ストップによりデータ「０」を
出力する。このタイマ８５の出力データ「１」により前
記可変乗算手段５８の乗算係数は「１」となり、このタ
イマ８５の出力データ「０」により前記可変乗算手段５
８の乗算係数は「０」となる。

【００２５】図８は図１の衝突判別手段５の第４の実施
例を示す図である。本図に示すように、図５の第２の実
施例に、図７に示すような、ハンマブロー時誤爆防止手
段８０を設けたものであり、この目的のために、各第１
の弁別手段Ｈ及びＬ６１、６２と各計数手段Ｈ及びＬ６
３、６４との間であって各タイマＨ及びＬ６５、６６へ
の分岐後に可変乗算手段Ｈ及びＬ７２、７３が設けら
れ、各可変乗算手段Ｈ及びＬ７２、７３は各第１の弁別
手段Ｈ及びＬ６１、６２の出力データに乗算する乗算計
数「１」又は「０」を有する。

【００２６】図９は図８の第４の実施例の一連の動作を
説明するフローチャートである。他の実施例の一連の動
作の代表例として、本図に示すように、ステップＳ１に
おいて、加速度（Ｇ）センサ１により検出された減速度
の入力信号を変換した被検出データ（ｎ）が入力され
る。ステップＳ２において、ランプ関数発生手段５１に
おいて、Ｒａｍｐ（ｎ−１）＋ｋをＲａｍｐ（ｎ）と置
く。

【００２７】ステップＳ３において、被検出データ
（ｎ）＞Ｒａｍｐ（ｎ）の成否を判断する。ステップＳ
４において、上記判断が「ＮＯ」なら被検出データ
（ｎ）をＲａｍｐ（ｎ）と置く。ステップＳ５におい
て、差形成手段５２により、Ａ（ｎ）＝被検出データ
（ｎ）−Ｒａｍｐ（ｎ）とする。

【００２８】ステップＳ６において、第３の弁別手段８
１により、Ａ（ｎ）＜１．０Ｇの成否を判断する。ステ
ップＳ７において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、所定時
間１００ｍｓをプリセットするタイマ８２をクリアす
る。ステップＳ８において、ステップＳ６の上記判断が
「ＹＥＳ」なら、所定時間１００ｍｓをプリセットする
タイマ８２をカウントする。

【００２９】ステップＳ９において、タイマ８２が所定
時間１００ｍｓを経過したかを判断する。この判断が
「ＮＯ」で経過前なら後述するステップＳ２０に進む。
ステップＳ１０において、上記判断が「ＹＥＳ」で経過
後ならフラグＦ１００ＭＳ＝１をたて後述のステップＳ
２０に進む。ステップＳ１１において、前記ステップＳ
７の後にＡ（ｎ）＞１．５Ｇの成否を判断する。この判
断が「ＮＯ」なら後述するステップＳ２０に進む。

【００３０】ステップＳ１２において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」ならフラグＦ１００ＭＳ＝１の成否を判断する。
この判断が「ＮＯ」なら後述するステップＳ１６に進
む。ステップＳ１３において、上記判断が「ＹＥＳ」な
ら所定時間５ｍｓをプリセットするタイマ８５をカウン
トする。ステップＳ１４において、タイマ８５が所定時
間５ｍｓが経過したかを判断する。この判断が「ＮＯ」
で経過前なら、すなわち、可変乗算Ｈ及びＬ７２、７３
の乗算係数には「０」が設定され後述するステップＳ２
０に進む。

【００３１】ステップＳ１５において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」で経過後ならすなわち、可変乗算Ｈ及びＬ７２、
７３の乗算係数には「１」が設定され、さらにフラグＦ
１００ｍｓ＝０、所定時間５ｍｓをプリセットするタイ
マ８５をクリアする。ステップＳ１６において、第１の
判別手段Ｈにより、Ａ（ｎ）≧１５Ｇの成否を判断す
る。この判断が「ＮＯ」ならステップＳ１８に進む。

【００３２】ステップＳ１７において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」なら計数手段Ｈ６３が高速用のカウントを行う。
ステップＳ１８において、Ａ（ｎ）≧５Ｇの成否を判断
する。この判断が「ＮＯ」なら後述するステップＳ２０
に進む。ステップＳ１９において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら計数手段Ｌ６４が高速用のカウントを行い、後
述するステップＳ２０に進む。

【００３３】ステップＳ２０において、第２の判別手段
Ｈ６７により、計数Ｈ６３の高速用カウントがＣＯＨ以
上かを判断する。ステップＳ２１において、上記判断が
「ＮＯ」なら、第２の判別手段Ｌ６８により、計数Ｌ６
４の低速用カウントがＣＯＬ以上かを判断する。この判
断が「ＮＯ」なら、エンド処理を行う。

【００３４】ステップＳ２２において、ステップＳ２
０、ステップＳ２１での判断がそれぞれ「ＹＥＳ」なら
点火を行う。本実施例によれば、所定時間、減速度が非
常に小さい車両が停止している状態を検出して、その後
減速度が大きくなった場合に、所定時間だけ計数を禁止
することにより、定期検査時にハンマブローされても、
その間は加速度センサ１の被検出データは計数処理され
ないので、誤爆により、エアバッグが展開することはな
くなる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、今
回の被検出データと、前回のランプ関数データにランプ
傾きを決める定数を加算した定数加算値とが比較されて
小さい方が今回のランプ関数データとされ、被検出デー
タとランプ関数データとの差データが算出され、減速度
の大きさから衝突を判断する基準値を越えるかが判断さ
れ、この基準値を越える回数が計数され、減速度の継続
から衝突を判断する基準値を越えるかが判断され、所定
時間内に所定の回数に達したときに衝突有りと判断する
ので、減速度の交流信号成分の歪みを防止し短時間で処
理が可能となる。さらに、高速衝突時にはより短い所定
時間内で、減速度のより大きな基準値でかつ減速度のよ
り短い継続の基準値で、低速衝突時にはより長い所定時
間内で、減速度のより小さな基準値でかつ減速のより長
い継続の基準値で衝突を判断するので、判定の確実性が
増加する。また、減速度が非常に小さく車両が停止して
いる状態を検出して、その後減速度が大きくなった場合
に、その間だけ加速度センサの被検出データが計数処理
されるのを禁止するので、定期検査時に誤爆を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るエアバッグ衝突演算装置
の全体構成を示す図である。

【図２】図１の衝突判別手段５の第１の実施例を示す図
である。

【図３】図２のランプ関数発生手段５１により発生する
ランプ関数を説明する図である。

【図４】図２の各部の主要出力データを説明する図であ
る。

【図５】図１の衝突判別手段５の第２の実施例を示す図
である。

【図６】高速衝突時、低速衝突時の加速度センサ１の出
力波形を示す図である。

【図７】図１の衝突判別手段５の第３の実施例を示す図
である。

【図８】図１の衝突判別手段５の第４の実施例を示す図
である。

【図９】図８の第４の実施例の一連の動作を説明するフ
ローチャートである。

【図１０】従来の加速度センサによる出力信号波形を説
明する図である。

【符号の説明】

１…加速度センサ ５…衝突判別手段 ５１…ランプ関数発生手段 ５２…差形成手段 ５３、６１、６２…第１の判別手段 ５４、６３、６４…計数手段 ５５、６５、６６…タイマ ５６、６７、６８…第２の弁別手段 ５７、６９、７０…論理積手段 ７１…論理和手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に装備されるエアバッグを展開させ
   るために、加速度センサ（１）により逐次検出された減
   速度の被検出データを基に衝突を判定するエアバッグ衝
   突演算装置において、 今回の前記被検出データと、前回のランプ関数データに
   ランプ傾きを決める定数を加算した定数加算値とを比較
   して小さい方を今回のランプ関数データとするランプ関
   数発生手段（５１）と、 前記被検出データと、前記ランプ関数発生手段（５１）
   により得られたランプ関数データとの差データを算出す
   る差形成手段（５２）と、 減速度の大きさから衝突を判断する基準値を有し前記差
   データがこの基準値を越えるかを判断する第１の弁別手
   段（５３）と、 前記差データがこの基準値を越える回数を計数する計数
   手段（５４）と、 前記差データがこの基準値を最初に越えるときにスター
   トし、所定時間後にストップするタイマ（５５）と、 減速度の継続から衝突を判断する基準値を有し、前記回
   数がこの基準値を越えるかを判断する第２の弁別手段
   （５６）と、 前記タイマ（５５）及び前記第２の弁別手段（５６）の
   出力の論理積を取り、所定時間内に所定の前記回数に達
   したときに衝突有りと判断する論理積手段（５７）とを
   備えることを特徴とするエアバッグ衝突演算装置。
2. 【請求項２】 車両に装備されるエアバッグを展開させ
   るために、加速度センサ（１）により検出された減速度
   の被検出データを基に衝突を判定するエアバッグ衝突演
   算装置において、 今回の前記被検出データと、前回のランプ関数データに
   ランプ傾きを決める定数を加算した定数加算値と比較し
   て小さい方を今回のランプ関数データとするランプ関数
   発生手段（５１）と、 前記被検出データと、前記ランプ関数発生手段（５１）
   により得られたランプ関数データとの差データを算出す
   る差形成手段（５２）と、 高速衝突時に減速度の大きさから衝突を判断するより大
   きな基準値と、低速衝突時に減速度の大きさから衝突を
   判断するより小さな基準値とを有し、前記差データがこ
   れらの基準値を越えるかを判断する第１の弁別手段Ｈ及
   びＬ（６１，６２）と、 前記差データがこれらの基準値を越える回数を計数する
   計数手段Ｈ及びＬ（６３、６４）と、 前記差データがこの基準値を最初に越えるときにスター
   トし、高速衝突時により短い所定時間後、低速衝突時に
   より長い所定時間後にストップする２つのタイマ（６
   ５、６６）と、 高速衝突時に減速度の継続から衝突を判断するより大き
   な基準値と、低速衝突 時に減速度の継続から衝突を判断するより小さな基準値
   とを有し、前記回数がこれらの基準値を越えるかを判断
   する第２の弁別手段Ｈ及びＬ（６７，６８）と、 前記タイマ（６５）及び前記第２の弁別手段Ｈ（６７）
   の出力の論理積を取り、さらに前記タイマ（６６）及び
   前記第２の弁別手段Ｌ（６８）の出力の論理積を取り、
   所定時間内に所定の前記回数に達したときに衝突有りと
   判断する論理積手段Ｈ及びＬ（６９、７０）と、 論理積手段Ｈ及びＬ（６９、７０）のいずれか一方の判
   断により衝突有りと判断する論理和手段（７１）とを備
   えることを特徴とするエアバッグ衝突演算装置。
3. 【請求項３】 減速度が非常に小さく車両が停止してい
   る状態の維持を検出して、その後減速度が大きくなった
   場合に、その間だけ加速度センサ（１）の被検出データ
   が計数処理されるのを禁止することを特徴とする、請求
   項１又は２に記載のエアバッグ衝突演算装置。