JPH07269673A - トロイダル型無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】１組の変速比制御弁とアクチュエ−タとで、正
転用と逆転用との各変速制御を行なえるようにする。 【構成】トロイダル型無段変速機のパワ−ロ−ラ４５の
傾転角度を変更するための油室５３、５４に対する油圧
の給排制御が、変速比制御弁６２によって行なわれる。
変速比制御弁６２は、スプ−ル７１と第１スリ−ブ７２
と第２スリ−ブ７３と弁ハウジング７４との４重構造と
され、軸方向一端側において正転用の油圧ポ−トＰ１１
〜Ｐ１３が構成され、他端部側において逆転用の油圧ポ
−トＰ２１〜Ｐ２３が形成される。スプ−ル７１がモ−
タＭによって目標傾転角度に対応した位置に駆動され
る。正転用フィ−ドバック機構が第２スリ−ブ７３に作
用し、逆転用フィ−ドバック機構６４が第１スリ−ブ７
２に作用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトロイダル型無段変速機
の変速比制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トロイダル型無段変速機においては、入
力ディスクと出力ディスクと該両ディスク間に介在され
たパワ−ロ−ラとを備え、パワ−ロ−ラの傾転角度を変
更することにより、入力ディスクに対する出力ディスク
の回転比つまり変速比が変更される。このパワ−ロ−ラ
の傾転角度を変更するため、油圧式の変速比調整手段が
設けられる。そして、この変速比調整手段に対する油圧
の給排制御を、変速比制御弁によって行うことが提案さ
れている（例えば特開平１−１３５９５８号公報、特開
昭６２−１７１５５７号公報参照）。

【０００３】パワ−ロ−ラの傾転角度の変更つまり変速
比の変更は、入力ディスクに対して当該パワ−ロ−ラの
回転軸線を若干オフセットさせることにより入力ディス
クに対するパワ−ロ−ラの接触位置を変更させ、この接
触位置の変更に起因して入力ディスクから受ける回転ト
ルクを利用してパワ−ロ−ラが傾転されることにより行
なわれる。そして、上記オフセットの方向を例えば上と
したときにシフトアップとされ、オフセットの方向を下
としたときにシフトダウンとされる。

【０００４】前記変速比調整手段は、上記各オフセット
方向に応じた２つの油室を有して、一方の油室に対する
油圧供給でシフトアップとされ、他方の油室に対する油
圧供給でシフトダウンとされる。変速比制御弁は、スプ
−ル式とされて、ライン圧を上記各油室のどちらに供給
するかの制御を行なう。

【０００５】一方、パワ−ロ−ラが所望の目標傾転角度
つまり目標変速比となったとき、前記油室に対する油圧
の供給を停止すべく、パワ−ロ−ラの傾転角度が前記変
速比制御弁に機械的にフィ−ドバックされるようになっ
ており、このため、パワ−ロ−ラと変速比制御弁とが、
フィ−ドバック機構を介して機械的に連動されるように
なっている。

【０００６】前述のように、パワ−ロ−ラの傾転角度を
目標傾転角度とするため、変速比制御弁を駆動するステ
ップモ−タ等の電磁式のアクチュエ−タが設けられて、
前記油室に対する油圧の供給が開始され、目標傾転角度
となった時点で、フィ−ドバック機構によって変速比制
御弁が油圧供給停止状態へと復帰されることになる。

【０００７】ところで、トロイダル型無段変速機にあっ
ては、前進走行と後進走行とで入力ディスクの回転方向
が異なり、したがって、前記パワ−ロ−ラのオフセット
方向を同じとした場合、入力ディスクが正転していると
きにシフトアップであるとすると、入力ディスクが逆転
しているときはシフトダウンとなり、変速比の変更方向
が前進時と後進時とでは逆の関係となる。このため、特
開平２−１６３５６２号公報には、前進走行用の変速比
制御弁と、後進走行用の変速比制御弁とを別個独立して
設けることが提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速比
制御弁を、正転用と逆転用（トロイダル型無段変速機を
自動車の駆動系に利用した場合は前進走行用と後進走行
用）とで別個独立に設けた場合、つまり変速比制御弁を
２組設けた場合は、単に変速比制御弁の数が増加するだ
けでなく、この変速比制御弁を駆動するための電磁式の
アクチュエ−タも２組必要となってしまう。このこと
は、装置の大型化やコストアップの大きな原因となる。

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、トロイダル型無段変速機を正転用と逆転用
との両方の態様で用いる場合に、１組の変速比制御弁の
みを設ければすむようにしたトロイダル型無段変速機の
変速比制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、入力ディスクと出力ディスクと該両ディスク間に
介在されたパワ−ロ−ラとを備えて、該パワ−ロ−ラの
傾転角度を変更することにより変速比の変更が行なわれ
るトロイダル型無段変速機と、前記パワ−ロ−ラを前記
入力ディスクに対してオフセットさせることにより、該
パワ−ロ−ラを傾転させるための傾転力を発生させる油
圧式の変速比調整機構と、前記油圧式調整機構に対して
前記オフセットの方向に応じた油圧を供給するための変
速比制御弁と、変速の際に前記変速比制御弁を駆動する
アクチュエ−タと、を備えたトロイダル型無段変速機の
変速比制御装置において、前記変速比制御弁が、正転用
の変速比制御弁と逆転用の変速比制御弁とが一体的に組
込まれたユニット式とされて、前記アクチュエ−タによ
り駆動される部材が正転用と逆転用とで共通化されてい
る、ような構成としてある。本発明の好ましい態様は、
特許請求の範囲における請求項２以下に記載の通りであ
る。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、正
転用と逆転用との各変速比制御弁を、ユニット化された
１つとして構成し、しかもアクチュエ−タにより駆動さ
れる部材を正転用と逆転用とで共通化してあるので、全
体として小型化が図れると共にコストを低減することが
できる。

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、変速比制御弁のうち変位される駆動部材を、ア
クチュエ−タ用と正転用フィ−ドバック機構用と逆転用
フィ−ドバック機構用との必要最少限の数とすることが
できる。

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、正転用と逆転用とのいずれの回転方向にあって
も、所定の変速比の範囲で同じように任意の変速比を自
由に得ることができる。

【００１４】請求項４に記載したような構成とすること
により、変速比制御弁の軸方向一端部側と他端部側との
一方にアクチュエ−タを、他方に各フィ−ドバック機構
を配設して、フィ−ドバック機構とアクチュエ−タとの
干渉というものを避けつつ、かなり大きなスペ−スを必
要となるアクチュエ−タとフィ−ドバック機構との理想
的な配置を行なえる。

【００１５】請求項５または請求項６に記載したような
構成とすることにより、変速比制御弁を構成する部材の
多重化を極力少なくして、変速比制御弁を小径化する上
で好ましいものとなる。

【００１６】請求項７または請求項８に記載したような
構成とすることにより、正転方向の回転の際に、所定の
変速比範囲で任意の変速比を自由に得るように設定する
上で好ましいものとなる。

【００１７】請求項９または請求項１１に記載したよう
な構成とすることにより、逆転方向の回転の際に、変速
比を所望の設定値にすることができる。

【００１８】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、前進走行と後進走行とが行なわれる自動車用
として適用することができる。そして、請求項７〜請求
項１１の構成を前提とした場合は、前進走行時には所定
の変速比範囲で任意の変速比を自由に得つつ、後退走行
時には所定の設定変速比を得ることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１の説明 図１は、トロイダル型無段変速機を自動車の駆動系に用
いた場合を示す。自動車の変速装置ＴＭには、第１〜第
４気筒＃１〜＃４を備えたエンジン１の出力トルクを、
トルコン２（トルクコンバ−タ２）と、プラネタリギヤ
システムからなる歯車減速機構３及び前後進切替機構４
とを介して変速機出力軸５に出力する第１の変速部が設
けられている。さらに、エンジン１の出力トルクを、切
替クラッチ６と、第１トロイダル型変速機構７及び第２
トロイダル型変速機構８を備えたトロイダル型無段変速
機Ｃとを介して変速機出力軸５に出力する第２の変速部
が設けられている。そして、切替クラッチ６がオフ状態
にあるときには上記第１の変速部を介してトルクが伝達
され、オン状態にあるときには第２の変速部を介してト
ルクが伝達されるようになっている。

【００２０】第１の変速部は、トルコン２が強力なトル
ク増大機能を有するので、主として発進時、加速時等の
比較的大きな変速比（トルク比）を必要とする場合に用
いられ、第２の変速部は、主てして高速走行時等の比較
的小さな変速比で運転が行われる場合に用いられる。

【００２１】以下、変速装置ＴＭの具体的な構造を説明
する。まず、第１の変速部について説明する。トルコン
２は、実質的に、ポンプインペラ１２とタ−ビンライナ
１３とステ−タ１４とで構成されている。ポンプインペ
ラ１２は、ポンプカバ−１５を介してエンジン出力軸１
１と連結され、エンジン出力軸１１と一体回転するよう
になっている。さらに、ポンプインペラ１２には、第１
中空シャフト１６が同軸に連結され、この第１中空シャ
フト１６の後端部（図１では右端部）にオイルポンプ１
７が連結されている。タ−ビンライナ１３はトルコン出
力軸１８（タ−ビンシャフト）に同軸に連結されてい
る。また、ステ−タ１４はワンウェイクラッチ１９を介
して第２中空シャフト２１に連結されている。なお、第
２中空シャフト２１は変速機ケ−ス２２に固定されてい
る。

【００２２】歯車減速機構３は、実質的に、サンギヤ２
５と第１ピニオン２６と後進用リングギヤ２７と第２ピ
ニオン２８と前進用リングギヤ２９とキャリア３０とで
構成されている。サンギヤ２５にはトルコン出力軸１８
のトルクが入力されるようになっている。また、第１，
第２ピニオン２６，２８はキャリア３０によって回転自
在に支持されている。なお、キャリア３０は、変速機ケ
−ス２２に固定された第２中空シャフト２１に固定され
ている。

【００２３】そして、サンギヤ２５と第１ピニオン２６
の前部とが噛み合い、さらに、第１ピニオン２６と後進
用リングギヤ２７とが噛み合い、これらは逆転減速機能
を有するプラネタリギヤシステムをなしている。このプ
ラネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力される
トルクより大きい逆回転方向のトルクが後進用リングギ
ヤ２７から出力されるようになっている。

【００１８】また、サンギヤ２５と噛み合っている第１
ピニオン２６の後部と第２ピニオン２８とが噛み合い、
さらに第２ピニオン２８と前進用リングギヤ２９とが噛
み合い、これらは正転減速機能を有するプラネタリギヤ
システムをなしている。このプラネタリギヤシステムで
は、サンギヤ２５に入力されるトルクより大きい順回転
方向のトルクが前進用リングギヤ２９から出力されるよ
うになっている。

【００１９】前後進切替機構４は、実質的に、リバ−ス
クラッチ３１とクラッチケ−ス３２とフォワ−ドクラッ
チ３３とワンウェイクラッチ３４とで構成されている。
そして、クラッチケ−ス３２は、後で説明する第１トロ
イダル型変速機構７の出力ディスク４４ｆを介して、変
速機出力軸５に連結されている。ここで、リバ−スクラ
ッチ３１が締結されたときには（フォワ−ドクラッチ３
３は切断）、後進用リングギヤ２７とクラッチケ−ス３
２とが接続され、後進用リングギヤ２７のトルクが変速
機出力軸５に伝達される。他方、フォワ−ドクラッチ３
３が締結されたときには（リバ−スクラッチ３１は切
断）、前進用リングギヤ２９のトルクが変速機出力軸５
に伝達される。なお、ワンウェイクラッチ３４は、変速
機出力軸５の回転数が前進用リングギヤ２９の回転数よ
り大きいときには空転して、前進用リングギヤ２９が変
速機出力軸５によって逆駆動されるのを防止するために
設けられている。

【００２０】次に、第２の変速部について説明する。第
２の変速部は、実質的に、該第２の変速部へのトルクの
入力を継・断する切替スイッチ６と、第１，第２トロイ
ダル型変速機構７，８を備えたトロイダル型無段変速機
Ｃと、切替クラッチ６からトロイダル型無段変速機Ｃへ
トルク伝達する歯車機構３５とで構成されている。ここ
で、歯車機構３５は、切替クラッチ６が締結されている
ときには、第１中空シャフト１６のトルクすなわちエン
ジン出力軸１１のトルクを、順次噛み合っている、ドラ
イブギヤ３７とアイドルギヤ３８とドリブンギヤ３９と
を介してバイパスシャフト４０に伝達し、さらにバイパ
スシャフト４０のトルクを、互いに噛み合っている駆動
ギヤ４１と被駆動ギヤ４２とを介してトロイダル型無段
変速機Ｃに伝達するようになっている。

【００２１】トロイダル型無段変速機Ｃは、変速機出力
軸５を取り囲むようにして前側（図１では左側）に配置
された第１トロイダル型変速機構７と、後側に配置され
た第２トロイダル型変速機構８とで構成されている。こ
こで、第１，第２トロイダル型変速機構７，８は、前後
に対称となるように配置されているが、両者の構成と機
能は基本的には同一であるので、対応する部材には同一
番号を付し、原則として第１トロイダル型変速機構７の
各部材には添字ｆを付し、第２トロイダル型変速機構８
の各部材には添字ｒを付している。ただし、ロ−ラ等、
各トロイダル型変速機構７，８に２つづつ配置されてい
る部材については、添字ｆ，ｒのみでは区別できないの
で、第１トロイダル型変速機構７の左右に配置された各
部材に夫々添字ａ，ｂを付し、第２トロイダル型変速機
構８の左右に配置された各部材に夫々添字ｃ，ｄを付し
ている。したがって、以下では、ある部材についてなさ
れた説明は、原則として、番号が同一で添字のみ異なる
他の部材にも当てはまることになる。

【００２２】第１トロイダル型変速機構７には、変速機
出力軸５まわりに遊嵌された第１入力ディスク４３ｆ
と、変速機出力軸５に固定された第１出力ディスク４４
ｆと、第１入力ディスク４３ｆのトルクを第１出力ディ
スク４４ｆに伝達する第１，第２ロ−ラ４５ａ，４５ｂ
とが設けられている。そして、第１入力ディスク４３ｆ
は、被駆動ギヤ４２が取りつけられたインプットカム４
８と、第１カムロ−ラ４９ｆを介して係合し、第１入力
ディスク４３ｆへの入力トルクが大きいほど、インプッ
トカム４８が第１入力ディスク４３ｆに強く押し付けら
れるようになっている。

【００２３】第１，第２ロ−ラ４５ａ，４５ｂは、夫
々、軸線Ｙまわりに回転できるようになっていて、その
周面を第１入力ディスク４３ｆの湾曲面と第１出力ディ
スク４４ｆの湾曲面に当接させている。このため、第１
入力ディスク４３ｆのトルク（回転）が、第１，第２ロ
−ラ４５ａ，４５ｂを介して第１出力ディスク４４ｆに
伝達されるようになっている。ここで、第１入力ディス
ク４３ｆから第１出力ディスク４４ｆへのトルク伝達に
おける変速比（トルク比）は、第１，第２ロ−ラ４５
ａ，４５ｂと当接している位置における、第１出力ディ
スク４４ｆの半径Ｒ２と、第１入力ディスク４３ｆの半
径Ｒ１の比Ｒ２／Ｒ１によって決定される。

【００２４】そして、第１，第２ロ−ラ４５ａ，４５ｂ
と両ディスク４３ｆ，４４ｆとの当接位置は、後で説明
するように、第１，第２ロ−ラ−４５ａ，４５ｂの傾転
角度によって決まるようになっており、後で説明する油
圧機構によって、この傾転角度を変えることによって、
変速比を所定の範囲内で任意に設定できるようになって
いる。なお、第２トロイダル型変速機構８も、基本的に
は第１トロイダル型変速機構７と同様であるのはもちろ
んである。

【００２５】第１出力ディスク４４ｆと第２出力ディス
ク４４ｒとの間には、第１，第２入力ディスク４３ｆ，
４３ｒが互いに背面が対向するようにして近接配置され
ており、両入力ディスク４３ｆ，４３ｒ間にはこれらに
対して相対回転可能とされたインプットカム４８が配置
されている。そして、インプットカム４８と第１，第２
入力ディスク４３ｆ，４３ｒとの間に、夫々第１，第２
カムロ−ラ４９ｆ，４９ｒが介設されている。ここで、
第１，第２カムロ−ラ４９ｆ，４９ｒは、インプットカ
ム４８と第１，第２ディスク４３ｆ，４３ｒとが相対回
転したときに、第１，第２入力ディスク４３ｆ、４３ｒ
を、出力ディスク４４ｆ，４４ｒ側に押し付ける押圧力
を発生させる機能を有していて、第１，第２入力ディス
ク４３ｆ，４３ｒへの入力トルクが大きいときほど、第
１，第２カムロ−ラ４９ｆ，４９ｒによる第１，第２入
力ディスク４３ｆ，４３ｒに対する押圧力が増加するよ
うになっている。

【００２６】第１，第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒ間
には、変速機出力軸５に遊嵌され、かつ両端を夫々第
１，第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒの背面に当接され
た状態で、第１，第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒとス
プライン嵌合された係合部材５０が配置されている。そ
して、この係合部材５０と第２入力ディスク４３ｒとの
間に皿ばね５１が介設され、この皿ばね５１によって第
１入力ディスク４３ｆと第２入力ディスク４３ｒとが互
いに離間する方向に予圧されるようになっている。この
皿ばね５１は、第２入力ディスク４３ｒの背面に当接し
てこれを第２出力ディスク４４ｒ側に付勢する一方、そ
の付勢反力によって、係合部材５０を介して、第１入力
ディスク４３ｆを第１出力ディスク４４ｆ側に付勢し、
第１入力ディスク４３ｆと第１出力ディスク４４ｆとの
間、及び第２入力ディスク４３ｒと第２出力ディスク４
４ｒとの間に所定の予圧を付与するようになっている。

【００２７】図２、図３の説明 図２、図３は、変速比の変更の原理を示すものである
が、前後各トロイダル型無段変速機７、８の変速の原理
は同じなので、前側のトロイダル型無段変速機７に着目
して説明する。なお、図２、図３においては、入力ディ
スク４３ｆは反時計方向に回転される場合を示し、この
回転方向が前進走行に対応した回転方向（正転方向）と
されている。

【００２８】先ず、図２においては、入力ディスク４３
ｆに対して、一方のパワ−ロ−ラ４５ａが図中下方へオ
フセットされ、他方のパワ−ロ−ラ４５ｂが上方へオフ
セットされる。これにより、入力ディスク４３ｆに対す
るパワ−ロ−ラ４５ａ、４５ｂの接触位置が若干変更さ
れて、この変更の後の接触位置においては、入力ディス
ク４３ｆの回転トルクの分力として、パワ−ロ−ラを傾
転させる（図１において、回転軸線Ｙの出力軸５に対す
る傾斜角度を変更させる）傾転力が作用する。この傾転
力は、パワ−ロ−ラ４５ａ、４５ｂの入力ディスク４３
ｆに対する接触位置を当該入力ディスク４３ｆの径方向
外側へ移動させる力となる。すなわち、一対のパワ−ロ
−ラ４５ａと４５ｂとの入力ディスク４３ｆ側における
間隔が広がって（パワ−ロ−ラ４５ａ、４５ｂの出力デ
ィスク４４ｆ側における間隔はせばまって）、変速比が
大きくなるシフトアップとなる。

【００２９】図２の場合とは逆に、図３に示すように、
入力ディスク４３ｆに対して、一方のパワ−ロ−ラ４５
ａを図中上方へオフセットし、他方のパワ−ロ−ラ４５
ｂを図中下方へオフセットすると、パワ−ロ−ラ４５
ａ、４５ｂの入力ディスク４３ｆに対する接触位置を当
該入力ディスク４３ｆの径方向内側へ移動させる傾転力
が発生する。この結果、前述のシフトアップとは逆に、
シフトダウンとなる。

【００３０】以上の説明から既に明らかなように、入力
ディスク４３ｆの回転方向が図２、図３に示す場合とは
逆方向となった逆転時（後進走行時）には、パワ−ロ−
ラ４５ａ、４５ｂの図２に示すオフセット態様ではシフ
トダウンとなり、図３に示すオフセット態様ではシフト
アップとなる。なお、実施例では、パワ−ロ−ラ４５ａ
と４５ｂとの傾転角度を同じにするため、例えばワイワ
等によって、両パワ−ロ−ラ４５ａと４５ｂとが同期駆
動されるように設定されている。

【００３１】図４の説明 図４は、図２、図３で示したように前記パワ−ロ−ラ４
５ａ、４５ｂを傾転させて変速比変更を行なうための構
成部分を示している。なお、以下の説明では、パワ−ロ
−ラを符号４５ａ〜４５ｃを代表する符号４５のみをも
って示すこととする。この図４において、パワ−ロ−ラ
４５は、トラニオン５１の上端部に回転自在に保持され
ており、このトラニオン５１は、変速機ケ−シングに対
して軸方向に所定量移動自在かつ回動自在に保持されて
いる。このトラニオン５１の軸方向移動がパワ−ロ−ラ
４５の図２、図３におけるオフセットに相当し、トラニ
オン５１の回転角度がパワ−ロ−ラ４５の傾転角度に相
当する。

【００３２】実施例では、トラニオン５１の図中矢印で
示す「ＨＩＧＨ側」の回転方向がシフトアップ方向の変
速比変更に対応し、また「ＬＯＷ側」の回転方向が、シ
フトダウン方向の変速比変更を示す。そして、前進走行
時は、トラニオン５１が上方向へ移動したときにシフト
アップ方向への変速比変更となり、下方向へ移動したと
きにシフトダウン方向の変速比変更となる。逆に、後進
走行時には、トラニオン５１が下方向へ移動したときに
シフトアップ方向への変速比変更となり、上方向へ移動
したときにシフトダウン方向の変速比変更となる。

【００３３】トラニオン５１の下端部には、軸方向に隔
置された２つの可動ピストン部５１ａ、５１ｂが形成さ
れている。一方のピストン部５１ａと変速機ケ−シング
の隔壁５２との間に第１の油室５３が画成され、他方の
ピストン部５１ｂと上記隔壁５２との間に、第２の油室
５４が画成されている。上記油室５３に油圧が供給され
たとき（油室５４は油圧排出）、トラニオン５１が上方
へ移動されて、前進走行時のシフトアップ（後進走行時
のシフトダウン）となる。また、油室５４に油圧が供給
されたとき（油室５３の油圧排出）トラニオン５１が下
方へ移動され、前進走行時のシフトダウン（後進走行時
のシフトアップ）となる。

【００３４】図中６１は前後進切換弁、６２は変速比制
御弁、６３は正転（前進）用フィ−ドバック機構、６４
は逆転（後進）用フィ−ドバック機構であり、各フィ−
ドバック機構６３、６４は、トラニオン５１の軸方向変
位量と回転量とを変速比制御弁へ伝達するものとなって
いる。前後進切換弁６１は、前記油室５３、５４に対す
る油圧の供給態様を、前進走行時と後進走行時とで切換
えるためのものであり、当該切換弁６１を通して変速比
制御弁６２にライン圧が供給されると共に、変速比制御
弁から供給される制御油圧の油室５３、５４に対する供
給態様を切換える。この切換弁６１は、スプ−ル６１ａ
を有するスプ−ル式とされて、スプ−ル６１ａが右方位
置にあるときが前進走行時用の位置とされ、図中左方位
置にあるときが後進走行時用の位置とされる。

【００３５】変速比制御弁６２は、スプ−ル７１と、第
１スリ−ブ７２と、第３スリ−ブ７３と変速機ケ−シン
グに一体化された弁ハウジング７４とを有する。スプ−
ル７１は、図中左方側部分が右方側部分よりも小径とさ
れた小径部７１ａとされ、第１スリ−ブ７２は、短尺と
されて、上記小径部７１ａの外周にのみ摺動自在に嵌合
されている。また、第２スリ−ブ７３は、スプ−ル７１
とほど同一の長さを有する長尺とされて、第１スリ−ブ
７２の外周およびスプ−ル７１の大径部７１ｂの外周に
摺動自在に嵌合されている。

【００３６】弁ハウジング７４は、図中右方から左方へ
順次、前進走行用のポ−トＰ１１、Ｐ１２、Ｐ１３と、
リリ−フポ−トＰＲと、後進走行用のポ−トＰ２１、Ｐ
２２、Ｐ２３とを有する。前進走行用の各ポ−トのう
ち、ポ−トＰ１２はライン圧の受入ポ−トであり、ポ−
トＰ１１はシフトアップ用の油圧供給ポ−トであり、ポ
−トＰ１３はシフトダウン用の油圧供給ポ−トである。
また、後進走行用の各ポ−トのうち、ポ−トＰ２２はラ
イン圧の受入ポ−トであり、ポ−トＰ２３はシフトアッ
プ用の油圧供給ポ−トであり、ポ−トＰ２１はシフトダ
ウン用の油圧供給ポ−トである。

【００３７】第２スリ−ブ７３には、前記前進走行用ポ
−トＰ１１〜Ｐ１３に対応した３つの開口Ｆ１１〜Ｆ１
３と、後進走行用ポ−トＰ２１〜Ｐ２３に対応した３つ
の開口Ｒ２１〜Ｒ２３の３つの開口との合計６つの開口
が形成されている。各開口Ｆ１１〜Ｆ１３、Ｒ２１〜Ｒ
２３の軸方向長さは、対応するポ−トＰ１１〜Ｐ１３、
Ｐ２１〜Ｐ２３よりも若干大きくされている。また、第
１スリ−ブ７２には、後進走行用の各ポ−トＰ２１〜Ｐ
２３と開口Ｒ２１〜Ｒ２３とに対応する３つの開口ＲＲ
２１〜ＲＲ２３が形成されている。この開口ＲＲ２１〜
ＲＲ２３の軸方向長さは、対応する開口Ｒ２１〜Ｒ２３
のよりも若干大きくされている。

【００３８】スプ−ル７１には、前進走行用の３つのポ
−トＰ１１〜Ｐ１３すなわち開口Ｆ１１〜Ｆ１３に対応
して、２つのランド部ＦＬ１とＦＬ２とが形成され、ま
た後進走行用の３つのポ−トＰ２１〜Ｐ２３すなわち開
口ＲＲ２１〜ＲＲ２３に対応して、２つのランド部ＲＬ
１とＲＬ２とが形成されている。またスプ−ル７１に
は、ドレン通路７５が形成されている。

【００３９】図４の状態は、各駆動部材つまりスプ−ル
７１と２つのスリ−ブ７２、７３とがそれぞれ中立位置
にあって、変速比変更を行なわない状態を示している。
この中立位置において、前進走行用のライン圧受入ポ−
トとなるＰ１２に対してポ−トＰ１１とＰ１３とが遮断
された状態となるが、このときポ−トＰ１２に対してＰ
１１とＰ１３とがわずかな隙間を介して連通されると共
に、ポ−トＰ１１とＰ１３とはドレン通路７５に対して
もわずかな隙間を介して連通されている。上記わずかな
隙間は、２つのランド部ＦＬ１、ＦＬ２と第２スリ−ブ
７２との間のいわゆるアンダラップによって構成されて
おり、この中立位置からわずかにスプ−ル７１を動かし
てポ−トＰ１２に対してポ−トＰ１１あるいはＰ１３と
の連通度合を高めることによって、油室５３あるいは５
４に対して油圧が供給され、このときの供給油圧が、入
力トルクに応じたパワ−ロ−ラ４５の入力ディスク４３
に対する押付力となる（この押付力、つまりスプ−ル７
１のわずかな移動）は変速比変更のための大きなものと
はならない）。同様なことは、後進走行用のポ−トとラ
ンド部との関係についても設定されている。

【００４０】いま、切換弁６１が前進走行用の状態にあ
るときを前提として、図４の状態からスプ−ル７１が右
方へ変位して、ポ−トＰ１２に対してポ−トＰ１１が連
通されると、ポ−トＰ１１から油室５３へと制御油圧が
供給されて、シフトアップとなる（このとき、ポ−トＰ
１３は、ドレン通路７５と大きく連通されて、油室５４
の圧力は解放される）。逆に、図４の状態から、スプ−
ル７１を左方動させて、ポ−トＰ１２に対してポ−トＰ
１３を連通させると、油室５４に制御油圧が供給されて
シフトダウンとなる（このとき、ポ−トＰ１１はドレン
通路７５と大きく連通されて、油室５３の圧力が解放さ
れる）なお、前進走行時は、切換弁６１によって、後進
走行用のポ−トＰ２１〜Ｐ２３は油室５３、５４に対し
て遮断されている。

【００４１】次に、切換弁６１が後進走行用の状態にあ
るときを前提として、図４の状態からスプ−ル７１が左
方へ変位して、ポ−トＰ２２に対してポ−トＰ２３が連
通されると、ポ−トＰ２３から油室５４へと制御油圧が
供給されて、シフトアップとなる（このとき、ポ−トＰ
２１は、ドレン通路７５と大きく連通されて、油室５３
の圧力は解放される）。逆に、図４の状態から、スプ−
ル７１を右方動させて、ポ−トＰ２２に対してポ−トＰ
２１を連通させると、油室５３に制御油圧が供給されて
シフトダウンとなる（このとき、ポ−トＰ２３はドレン
通路７５と大きく連通されて、油室５４の圧力が解放さ
れる）。なお、後進走行時は、切換弁６１によって、前
進走行用のポ−トＰ１１〜Ｐ１３は油室５３、５４に対
して遮断されている。

【００４２】前記スプ−ル７１の右端部は、連結ピン８
１を介して雌ねじ部材８２が一体化されている。この雌
ねじ部材８２には雄ねじ部材８３が螺合され、この雄ね
じ部材８３がステップモ−タＭの駆動軸と一体化されて
いる。モ−タＭは、変速機ケ−シングに固定されてお
り、したがって、モ−タＭの正逆回転に応じて、スプ−
ル７１が左右動される。そして、スプ−ル７１の左右位
置が所望の目標傾転角度（目標変速比）に対応した位置
となるように、モ−タＭの回転が制御される。

【００４３】第１スリ−ブ７２とスプ−ル７１のランド
部ＦＬ２との間には、スプリング８４が介装されて、第
１スリ−ブ７２はスプ−ル７１に対して左方へ付勢され
ている。また、第２スリ−ブ７３は、スプリング８５に
よって左方へ付勢されている。

【００４４】前記前進用フィ−ドバック機構６３は、ト
ラニオン５１に一体化されたカム部材８６に形成された
前進用カム面８７と、変速機ケ−シングにピン８８ａに
よって回動自在に保持されたリンク８８とを有し、この
リンク８８の一端がカム面８７に当接されると共に、リ
ンク８８の他端が第２スリ−ブ７３の左端面に当接され
ている。

【００４５】前記後進用フィ−ドバック機構６４は、前
記カム部材８６に形成された後進用カム面９０と、変速
機ケ−シングにピン９１ａによって回動自在に保持され
たリンク９１とを有し、このリンク９１の一端がカム面
９０に当接されると共に、リンク９１の他端が第１スリ
−ブ７２の左端面に当接されている。なお、リンク９１
は、スプリング８４よりも大きい付勢力を有するスプリ
ング（図示略）によって、常時カム面９０に当接するよ
うに設定されている。ただし、前進走行用のカム面８７
と９０とは、その傾斜角度が互いに等しくされているも
のの、傾斜方向は互いに反対方向となるように形成され
ている。

【００４６】以上のような構成において、前進走行時を
前提として、シフトアップ時には、モ−タＭによって所
望の目標変速比に応じた位置までスプ−ル７１が図４の
状態から右方動される。これにより、ポ−トＰ１２から
のライン圧が、開口Ｆ１２、Ｆ１１を通って、ポ−トＰ
１１から油室５３へ油圧が供給されて、シフトアップさ
れる。このとき、トラニオン５１はＨＩＧＨ側に回転さ
れ、この結果前進走行用カム面８７がリンク８８を時計
方向に回動させて、第２スリ−ブ７３がスプリング８５
に抗してを右方動される。そして、トラニオン５１つま
りパワ−ロ−ラ４５の傾転角度がモ−タＭの回転位置に
応じた所望のものとなると、第２スリ−ブ７２がポ−ト
Ｐ１１とＰ１２とを遮断して、所望の変速比状態に保持
される（フィ−ドバック完了）。

【００４７】前進走行時のシフトダウンにおいては、ス
プ−ル７１が左方動されて、ポ−トＰ１２が開口Ｆ１
２、Ｆ１３を通してポ−トＰ１３と連通されて、油室５
４に油圧が供給される。このとき、トラニオン５２はＬ
ＯＷ側に回転されており、この結果、スプリング８５に
よって、第２スリ−ブ７３を介してリンク８８がカム面
８７に当接する位置まで反時計方向の回動される。第２
スリ−ブ７３の左方動によって、第２スリ−ブ７２がポ
−トＰ１２とＰ１３とが徐々に遮断されていき、、所望
の変速比になった状態でポ−トＰ１２とＰ１３とが遮断
される（フィ−ドバック完了）。

【００４８】後進走行におけるシフトアップ時は、スプ
−ル７１が左方動されて、ライン圧受入ポ−トＰ２１に
対して、開口Ｒ２２、ＲＲ２２、ＲＲ２３、Ｒ２３を介
してポ−トＰ２３が連通されて、油室５４に油圧が供給
される。このとき、トラニオン５１はＨＩＧＨ側に回転
されて、リンク９１が、スプリング８４によって左方動
される第１スリ−ブ７２を介して反時計方向に回動され
得る状態となる。第１スリ−ブ７２の左方動によって、
ポ−トＰ２２とＰ２３との連通度合が徐々に小さくな
り、所望の変速比となった状態で、ポ−トＰ２２とＰ２
３とが第２スリ−ブ７３によって遮断される（フィ−ド
バック完了）。

【００４９】後進走行のシフトダウン時は、スプ−ル７
１が右方動され、ライン圧受入ポ−トＰ２２に対して、
開口Ｒ２２、ＲＲ２２、ＲＲ２１、Ｒ２１を介してポ−
トＰ２１が連通されて、油室５３に油圧が供給される。
このとき、トラニオン５１はＬＯＷ側へ回転され、この
結果、リンク９１が時計方向に回動されて、第１スリ−
ブ７２がスプリング８４に抗して右方動し、所望の変速
比となった時点で、ポ−トＰ２２とＰ２１との連通が第
１スリ−ブ７２によって遮断される。

【００５０】以上説明した図４の場合は、前進走行時と
後進走行時との両方共に、所定の変速比範囲で、任意の
変速比を自由にとり得るものとなる。

【００５１】図５の説明 図５は、変速比制御弁およびフィ−ドバック機構部分の
他の実施例を示すものである。本実施例において、今迄
説明したものと対応する構成要素には同一符号を付して
その重複した説明は省略し、また図５に示す以外の部分
の構成は図４の場合と同じなので、切換弁６１等は図示
を略してある（このことは以下のさらに別の実施例につ
いても同じ）。

【００５２】本実施例では、変速比制御弁６２を、スプ
−ルとスリ−ブと弁ハウジングとの３重構造としてあ
り、このため、スプ−ル７１を、大径部、小径部の区別
のないものとして構成し、また図４における第２スリ−
ブ７３に相当する部材を軸方向に２分割して、第１スリ
−ブ７３Ｒと第２スリ−ブ７３Ｆとしてある。変速比制
御弁６２の右方側に配設されたモ−タＭは、右方側の第
２スリ−ブ７３Ｆの運端部に対して連結されて、第１ス
リ−ブ７３Ｒと第２スリ−ブ７３Ｆとの間にはスプリン
グ９５が介装されている。また、スプ−ル７１が、スプ
リング９６により左方に付勢されている。

【００５３】各フィ−ドバック機構６３、６４が変速比
制御弁６２の左方に配設されて、前進走行用のフィ−ド
バック機構６３におけるリンク８８がスプ−ル７１の左
端面に当接され、後進走行用のフィ−ドバック機構６４
におけるリンク９１が第１スリ−ブ７３Ｒの左端面に当
接されている。各フィ−ドバック機構６３、６４におけ
るカム部材は、８６Ｒと８６Ｆとの互いに独立されたも
のとされて、前進走行用のカム面８７の傾斜角度αＦ
が、後進走行用カム面９０の傾斜角度αＲよりも小さく
されている。なお、リンク８８はスプリング９６よりも
大きい付勢力を有するスプリング（図示略）により常時
カム面８７に当接されるように設定され、同様に、リン
ク９１は、スプリング９５よりも大きい付勢力を有する
スプリング（図示略）によって常時カム面９０と当接す
るように設定されている。

【００５４】以上のような構成において、前進走行時の
シフトアップに際しては、第２スリ−ブ７３Ｆが左方動
されて、ライン圧受入用のポ−トＰ１２に対して、開口
Ｆ１２、Ｆ１１を介してポ−トＰ１１が連通される。こ
のとき、トラニオン５１がＨＩＧＨ側に回転される結
果、リンク８８が時計方向に回動されて、スプ−ル７１
がスプリング９６によって左方動される。そして、所定
の変速比となった時点で、スプ−ル７１によって、開口
Ｆ１１とＦＲ１２との連通が遮断されて、ポ−トＰ１１
とＰ１２との連通が遮断される（フィ−ドバック完
了）。

【００５５】前進走行時のシフトダウンに際しては、第
２スリ−ブ７３Ｆが右方動されて、ポ−トＰ１２に対し
てポ−トＰ１３が連通され、このとき、リンク８８との
関係でスプ−ル７１が右方動され、所望の変速比となっ
た時点で、スプ−ル７１によってポ−トＰ１１とＰ１２
との連通が遮断される（フィ−ドバック完了）。

【００５６】このように、前進走行には、図４の場合と
同様に、所定の変速比範囲で、任意の変速比を自由にと
り得ることになる。なお、前進走行には、後進走行用の
スリ−ブ７３Ｒがフィ−ドバック機構６４の影響を受け
て左右動されるが、この動きは前進走行用のスリ−ブ７
３Ｆの動きに何等影響を与えないものである。

【００５７】後進走行時においては、今迄の説明から明
らかなように、モ−タＭによって後進走行用のスリ−ブ
７３Ｒの位置を自由に設定することはできず、変速比の
変更は行なわれない。この後進走行時には、所定の変速
比に固定すべく、前進走行後の停車時に、モ−タＭによ
ってもっともＬＯＷ側の位置とされる。

【００５８】この点を詳述すると、もっともＬＯＷ側の
位置においては、図５の状態からスプ−ル７１および第
１スリ−ブ７３Ｒ共に大きく右方動された位置となる
が、傾斜角度αＦよりもαＲの方が大きく設定されてい
るので、第２スリ−ブ７３Ｒの右方変位量の方がスプ−
ル７１の右方変位量よりも大きくなって、上記停車した
状態では、ポ−トＰ２２に対してポ−トＰ２３が連通さ
れた状態となる。

【００５９】この状態から後退走行されると、ポ−トＰ
２２とＰ２３とが連通されているのでシフトアップされ
ていき、このシフトアップによるパワ−ロ−ラ４５の傾
転角度変更が、各フィ−ドバック機構６３、６４を介し
てスプ−ル７１および第１スリ−ブ７３Ｒの左方動とし
てフィ−ドバックされる。そして、上記傾斜角度αＲと
αＦとの相違によって、第１スリ−ブ７３等の左方変位
量がスプ−ル７１の左方変位量よりも大きくなるので、
やがて、スプ−ル７１によって開口Ｒ２２とＲ２３との
連通つまりポ−トＰ２２とＰ２３との連通が遮断され
て、シフトアップが終了し、この時点の変速比に固定、
保持されることになる。

【００６０】図６の説明 図６は、図５に示すものにおいて、トラニオン５１の回
動量を、後進走行時用には前進走行時用に比して拡大し
て変速比制御弁６２に伝達するため、前記傾斜角度αＬ
とαＲとは同一に設定する一方、リンク８８と９１との
レバ−比を相違させることにより行なうようにしたもの
である。すなわち前進走行用のリンク８８のレバ−長を
ＬＦとし、後進走行用のリンク９１のレバ−長をＬＲと
したとき、ＬＲ＞ＬＦとなるように設定してある。

【００６１】図７の説明 図７は、図５に示す３重構造のものにおいて、スプ−ル
を軸方向に２分割して、第１スプ−ル７１Ａと第２スプ
−ル７１Ｂとして構成した場合を示す。モ−タＭは、前
進走行用となる右方側の第２スプ−ル７１Ｆの右端部に
連結され、両スプ−ル７１Ｒと７１Ｆとの間には、第１
スプ−ル７１Ｒを左方へ付勢するスプリング８４（図４
のスプリング８４に対応）が介装されている。また、ス
リ−ブ７３は、軸方向に分割されていない構成とされて
いる（図４の第２スリ−ブ７３に相当）。そして、スリ
−ブ７３が、スプリング８５（図４のスプリング８５に
対応）によって左方に付勢されている。

【００６２】前進走行用のリンク８８が第１スプ−ル７
１Ｒの左端面に当接され、後進走行用のリンク９１がス
リ−ブ７３の左端面に当接されている。そして、前進走
行用のリンク８８のレバ−長ＬＦよりも、後進走行用の
リンク９１のレバ−長ＬＲの方が大きくなるように設定
されている。

【００６３】本実施例における作用そのものは、基本的
には、図６に示す場合と同様である。すなわち、前進走
行時における変速比変更は、第２スプ−ル７１Ｆを、シ
フトアップ時は右方動させ、シフトダウン時は左方動さ
せることにより行なわれる。この前進走行時は、所定の
変速比の範囲で、任意の変速比を自由にとり得るもので
ある。また、後進走行時は、図５、図６の場合と同様
に、停車時もっともＬＯＷ側としておくことにより所定
の変速比のみに固定、保持されものとなり、このため、
前述したようにレバ−長ＬＦとＬＲとが相違されている
（図６の場合に対応）。勿論、この図７において、レバ
−長ＬＦとＬＲとを同じとして、後進走行用カム面９０
の傾斜角度を前進走行用のカム面８７の傾斜角度よりも
大きく設定することもできる（図５の場合に対応）。

【００６４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)自動車用として適用する場合に限らず、変速比変更
を必要とする適宜の駆動系（回転系）に組込まれてなる
トロイダル型無段変速機についても適用できる。 （2)常にトロイダル型無段変速機構を介して回転（動
力）伝達を行なうように駆動系を構成することもでき
る。なお、実施例において後進走行時に所定の変速比に
固定保持するのは、パワ−ロ−ラ４５がその傾転方向ス
トロ−ク端にあるストッパに強く押し付けられて無理な
力が作用するのを防止するためである。 （3)トロイダル型無段変速機は、実施例に示す２段構成
ではなく、１段構成あるいは３段以上の多段構成とする
こともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す駆動系の全体スケルト
ン図。

【図２】変速比変更の原理を示す図。

【図３】変速比変更の原理を示す図。

【図４】変速比変更を行なう部分の第１の構成例を示す
図。

【図５】変速比変更を行なう部分の第２の構成例を示す
図。

【図６】変速比変更を行なう部分の第３の構成例を示す
図。

【図７】変速比変更を行なう部分の第４の構成例を示す
図。

【符号の説明】

１：エンジン ２：トルクコンバ−タ ４：前後進切換機構 ５：出力軸 ７，８：トロイダル型無段変速機 ４３（４３ｆ，４３ｒ）：入力ディスク ４４（４４ｆ〜４４ｒ）：出力ディスク ４５（４５ａ〜４５ｄ）：パワ−ロ−ラ ５１：トラニオン ６１：前後進切換弁 ６２：変速比制御弁 ６３：前進走行用フィ−ドバック機構 ６４：後進走行用フィ−ドバック機構 ７１：スプ−ル ７１Ｒ、７１Ｆ：軸方向に分割されたスプ−ル ７２：第１スリ−ブ ７２Ｒ、７２Ｆ：軸方向に分割されたスリ−ブ ７３：第２スリ−ブ ８７：前進走行用カム面 ８８：前進走行用リンク ９０：後進走行用カム面 ９１：後進走行用リンク Ｍ：モ−タ αＲ、αＦ：カム面の傾斜角度 ＬＲ、ＬＦ：リンクのレバ−長 Ｐ１１〜Ｐ１３：前進走行用油圧ポ−ト （Ｐ１１：シフトアップ用） （Ｐ１２：ライン圧受入用） （Ｐ１３：シフトダウン用） Ｐ２１〜Ｐ２３：後進走行用油圧ポ−ト （Ｐ２１：シフトダウン用） （Ｐ２２：ライン圧受入用） （Ｐ２３：シフトアップ用）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力ディスクと出力ディスクと該両ディス
   ク間に介在されたパワ−ロ−ラとを備えて、該パワ−ロ
   −ラの傾転角度を変更することにより変速比の変更が行
   なわれるトロイダル型無段変速機と、 前記パワ−ロ−ラを前記入力ディスクに対してオフセッ
   トさせることにより、該パワ−ロ−ラを傾転させるため
   の傾転力を発生させる油圧式の変速比調整機構と、 前記油圧式調整機構に対して前記オフセットの方向に応
   じた油圧を供給するための変速比制御弁と、 変速の際に前記変速比制御弁を駆動するアクチュエ−タ
   と、を備えたトロイダル型無段変速機の変速比制御装置
   において、 前記変速比制御弁が、正転用の変速比制御弁と逆転用の
   変速比制御弁とが一体的に組込まれたユニット式とされ
   て、前記アクチュエ−タにより駆動される部材が正転用
   と逆転用とで共通化されている、ことを特徴とするトロ
   イダル型無段変速機の変速比制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記変速比制御弁がスプ−ルと該スプ−ルの外周に配設
   されたスリ−ブとを有するスプ−ル式とされ、 前記スプ−ルの軸方向一端部側が正転用の調圧部とされ
   ると共に、軸方向他端部側が逆転用の調圧部とされ、 前記スプ−ルとスリ−ブとの一方が２分割構成とされる
   ことにより、第１、第２、第３の合計３つの駆動部材を
   有するように構成され、 前記第１〜第３の３つの駆動部材のうち、第１駆動部材
   が前記アクチュエ−タに連結され、第２駆動部材が前記
   パワ−ロ−ラの傾転角度をフィ−ドバックする正転用フ
   ィ−ドバック機構に連結され、第３駆動部材が前記パワ
   −ロ−ラの傾転角度をフィ−ドバックする逆転用フィ−
   ドバック機構に連結されているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記変速比制御弁が、スプ−ルと、該スプ−ルの外周に
   位置された第１スリ−ブと、該第１スリ−ブの外周に位
   置された第２スリ−ブと、該第２スリ−ブの外周に位置
   された弁ハウジングとの４重構造とされ、 前記スプ−ルが前記アクチュエ−タに連結され、 前記第１スリ−ブと第２スリ−ブとのいずれか一方が前
   記正転用フィ−ドバック機構に連結されると共に、他方
   が前記逆転用フィ−ドバック機構に連結されているも
   の。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記スプ−ルが、軸方向一端部側が他端部側よりも小径
   とされ、 前記第１スリ−ブが、前記スプ−ルの小径部分の外周の
   みに位置され、 前記第２スリ−ブが、前記スプ−ルの小径部分と大径部
   分との両方に跨がるように配設され、 前記軸方向他端部側において、前記スプ−ルが前記アク
   チュエ−タに連結され、 それぞれ前記軸方向一端部側において、前記第１スリ−
   ブ、第２スリ−ブに対して、前記正転用と逆転用との各
   フィ−ドバック機構が連結されているもの。
5. 【請求項５】請求項２において、 前記スリ−ブが、軸方向に２分割された第１スリ−ブと
   第２スリ−ブとして構成されて、変速比制御弁が全体と
   して、前記スプ−ルと前記第１、第２の各スリ−ブと該
   第、１第２各スリ−ブの外周に位置された弁ハウジング
   との３重構造とされているもの。
6. 【請求項６】請求項２において、 前記スプ−ルが軸方向に２分割された第１スプ−ルと第
   ２スプ−ルとして構成されて、変速比制御弁が全体とし
   て、前記第１、第２の各スプ−ルと前記スリ−ブと該ス
   リ−ブの外周に位置された弁ハウジングとの３重構造と
   されているもの。
7. 【請求項７】請求項５において、 前記第１スリ−ブが前記アクチュエ−タに連結され、 前記第２スリ−ブが前記逆転用フィ−ドバック機構に連
   結され、 前記スプ−ルが前記正転用フィ−ドバック機構に連結さ
   れているもの。
8. 【請求項８】請求項６において、 前記第１スプ−ルが前記アクチュエ−タに連結され、 前記第２スプ−ルが前記逆転用フィ−ドバック機構に連
   結され、 前記スリ−ブが前記正転用フィ−ドバック機構に連結さ
   れているもの。
9. 【請求項９】請求項７または請求項８において、 前記逆転用フィ−ドバック機構が、前記正転用フィ−ド
   バック機構に比して、前記パワ−ロ−ラの変速比変更に
   関連する動きを拡大して前記変速比制御弁に伝達するよ
   うに設定されているもの。
10. 【請求項１０】請求項９において、 前記各フィ−ドバック機構が、前記パワ−ロ−ラオフセ
    ット量と傾転角度とを示すプリセスカムと、該プリセス
    カムの動きを前記変速比制御弁に伝達するリンクとを有
    し、 前記正転用と逆転用との各プリセスカムのカム面の傾斜
    角度を互いに相違させることにより、前記拡大作用を得
    るように設定されているもの。
11. 【請求項１１】請求項９において、 前記各フィ−ドバック機構が、前記パワ−ロ−ラオフセ
    ット量と傾転角度とを示すプリセスカムと、該プリセス
    カムの動きを前記変速比制御弁に伝達するリンクとを有
    し、 前記正転用と逆転用との各リンクのレバ−比を相違させ
    ることにより、前記拡大作用を得るように設定されてい
    るもの。
12. 【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれか１
    項において、 前記トロイダル型無段変速機が自動車の駆動系に介在さ
    れると共に、エンジンとトロイダル型無段変速機との間
    に前後進切換機構が介在され、 前記正転が前進走行時の回転方向に対応し、前記逆転が
    後進走行時の回転方向に対応するように設定されている
    もの。