JPH07257358A - Hydraulic brake booster - Google Patents
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- JPH07257358A JPH07257358A JP6076601A JP7660194A JPH07257358A JP H07257358 A JPH07257358 A JP H07257358A JP 6076601 A JP6076601 A JP 6076601A JP 7660194 A JP7660194 A JP 7660194A JP H07257358 A JPH07257358 A JP H07257358A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は液圧式ブレーキ倍力装置
に係り、特に、通常のブレーキ出力の範囲では液圧ブー
スタに低液圧を供給させておき、急ブレーキ時には、高
液圧のアキュームレータに切換えて、ブレーキ作用を行
なわせるようにした液圧式ブレーキ倍力装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic brake booster, and more particularly to a hydraulic booster that supplies a low hydraulic pressure in a range of normal brake output, and a high hydraulic pressure accumulator during sudden braking. The present invention relates to a hydraulic brake booster which is switched to a brake operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】先ず、図７により、一般的な液圧ブレー
キブースタ（全体として符号４０で示す）を備えた従来
の液圧式ブレーキ倍力装置の一例について説明する。こ
の液圧式ブレーキ倍力装置は、モータ等によって駆動さ
れる液圧ポンプ２７と、このポンプ２７に供給管路２６
を介して接続された液圧ブースタ４０と、供給管路２６
内に設けられ、上記ポンプ２７から吐出されたブレーキ
液がチェックバルブ４１を介して蓄圧されるアキューム
レータ２８と、液圧ブースタ４０からの還流液をリザー
バ１０に還流させる排出管路９等を備えており、図示し
ないブレーキペダルに加えられた入力を、上記アキュー
ムレータ２８から液圧ブースタ４０に供給された液圧に
よって増大させてマスタシリンダ（図示せず）に伝達
し、そのマスタシリンダから出力されたブレーキ圧力を
ホイールシリンダに作用させるようになっている。2. Description of the Related Art First, an example of a conventional hydraulic brake booster equipped with a general hydraulic brake booster (generally indicated by reference numeral 40) will be described with reference to FIG. This hydraulic brake booster includes a hydraulic pump 27 driven by a motor and the like, and a supply pipe 26 to the pump 27.
Hydraulic booster 40, which is connected via
An accumulator 28 provided inside the accumulator 28 for accumulating the brake fluid discharged from the pump 27 via the check valve 41, and a discharge pipe line 9 for returning the reflux fluid from the hydraulic booster 40 to the reservoir 10 are provided. The brake pedal output from the master cylinder (not shown) is increased by the hydraulic pressure supplied from the accumulator 28 to the hydraulic pressure booster 40 and transmitted to a master cylinder (not shown). Pressure is applied to the wheel cylinder.
【０００３】次に、上記液圧ブレーキブースタ４０の構
成について説明する。ハウジング１の孔内にパワーピス
トン２が摺動自在に嵌合されており、このパワーピスト
ン２の左端部に一体的に設けられたプッシュロッド３が
液密を保持してハウジング１の外部に摺動自在に突出さ
れ、その先端部が図示しないマスタシリンダのピストン
に連結されている。Next, the structure of the hydraulic brake booster 40 will be described. A power piston 2 is slidably fitted in the hole of the housing 1, and a push rod 3 integrally provided at the left end portion of the power piston 2 holds the liquid tightness and slides to the outside of the housing 1. It is movably projected, and its tip is connected to a piston of a master cylinder (not shown).
【０００４】上記ハウジング１の右端部側開口には、プ
ラグ４が嵌合され、ナット４２によって固定されてハウ
ジング１の内部を密封しており、このプラグ４と上記パ
ワーピストン２との間に、アキュームレータ２８からの
液圧が導入される動力室５が形成されている。また、パ
ワーピストン２の上記動力室５側と反対側（図の左側）
に形成されている低圧室６内にばね７を収容し、このば
ね７によって常時パワーピストン２を図の右方側へ向け
て付勢して、通常は、このパワーピストン２をプラグ４
に当接する図示非作動位置に保持している。そして、上
記ばね７を収容している低圧室６は、ハウジング１に形
成した排出ポート８および上記排出管路９を介してリザ
ーバ１０に連通されている。A plug 4 is fitted in the opening on the right end portion of the housing 1 and is fixed by a nut 42 to seal the inside of the housing 1. Between the plug 4 and the power piston 2, The power chamber 5 into which the hydraulic pressure from the accumulator 28 is introduced is formed. The side opposite to the power chamber 5 side of the power piston 2 (left side in the figure)
The spring 7 is housed in the low-pressure chamber 6 formed in FIG. 1, and the power piston 2 is constantly urged toward the right side in the figure by the spring 7, and normally the power piston 2 is plugged into the plug 4.
Is held in a non-actuated position shown in FIG. The low pressure chamber 6 accommodating the spring 7 is communicated with the reservoir 10 via the discharge port 8 formed in the housing 1 and the discharge conduit 9.
【０００５】図８に拡大して示すように、上記パワーピ
ストン２の軸芯部には有底の軸孔２ａが形成されてお
り、この軸孔２ａの右端部が上記動力室５に連通してい
る。上記パワーピストン２の大径部側（図の右側）の内
周面には、段付のスリーブ１１が一体的に取付けられて
おり、この段付スリーブ１１の左端の小径部が上記パワ
ーピストン２の軸孔２ａ内に液密を保持して嵌合され、
その先端部の内周面に、弁機構１２を構成する第１弁座
１３が設けられている。As enlargedly shown in FIG. 8, a bottomed shaft hole 2a is formed in the shaft core of the power piston 2, and the right end of the shaft hole 2a communicates with the power chamber 5. ing. A stepped sleeve 11 is integrally attached to the inner peripheral surface of the power piston 2 on the large diameter side (right side in the drawing), and the small diameter portion at the left end of the stepped sleeve 11 is the power piston 2 described above. Is fitted in the shaft hole 2a while maintaining liquid tightness,
A first valve seat 13 that constitutes the valve mechanism 12 is provided on the inner peripheral surface of the tip portion.
【０００６】上記パワーピストン２の軸孔２ａの内部に
は、上記第１弁座１３および後に説明する第２弁座３１
とともに弁機構１２を構成する弁体１４が収容されてい
る。この弁体１４は、ボール１４ａとこれを支持するリ
テーナ１４ｂとから構成されており、そのリテーナ１４
ｂが、上記パワーピストン２の軸孔２ａ内に嵌合された
カラー１５によって摺動自在に支持されている。上記弁
体１４は、通常は、ばね１６の弾発力によって上記動力
室５と逆側（図の左側）から押されて第１弁座１３に着
座し、軸孔２ａの内部を遮断している。Inside the shaft hole 2a of the power piston 2, the first valve seat 13 and a second valve seat 31 described later are provided.
A valve body 14 that constitutes the valve mechanism 12 is also housed therein. The valve body 14 is composed of a ball 14a and a retainer 14b that supports the ball 14a.
b is slidably supported by a collar 15 fitted in the shaft hole 2a of the power piston 2. The valve element 14 is normally pushed by the elastic force of the spring 16 from the side opposite to the power chamber 5 (on the left side in the drawing) and seated on the first valve seat 13 to shut off the inside of the shaft hole 2a. There is.
【０００７】そして、上記軸孔２ａ内における弁体１４
の周囲の空間を圧力室１７とするとともに、カラー１５
を介して左側にバランス室１８を形成し、このバランス
室１８を、パワーピストン２の内部に形成した軸方向の
連通路１９および段付スリーブ１１の側壁に貫通形成し
た透孔１１ａを介して上記動力室５に連通させている。
上記カラー１５の右側には、シール部材２１とワッシャ
２２とが順次配置されており、そのワッシャ２２に上記
弁体１４を付勢するばね１６が弾接されている。また、
シール部材２１は、上記バランス室１８と圧力室１７と
の連通を遮断している。The valve element 14 in the shaft hole 2a
The space around is used as the pressure chamber 17, and the collar 15
A balance chamber 18 is formed on the left side of the power piston 2 through an axial communication passage 19 formed inside the power piston 2 and a through hole 11a penetrating the side wall of the stepped sleeve 11. It communicates with the power room 5.
A seal member 21 and a washer 22 are sequentially arranged on the right side of the collar 15, and a spring 16 for biasing the valve body 14 is elastically contacted with the washer 22. Also,
The seal member 21 blocks the communication between the balance chamber 18 and the pressure chamber 17.
【０００８】上記圧力室１７は、図７に示すように、パ
ワーピストン２に形成された半径方向の供給通路２３
と、パワーピストン２の外周面に形成された環状凹部２
４と、ハウジング１に形成された供給ポート２５と、上
記供給導管２６等を介して、アキュームレータ２８およ
びポンプ２７に接続されており、この圧力室１７内に
は、アキュームレータ２８に蓄圧された液圧が常時導入
されている。パワーピストン２の外周に形成された環状
凹部２４の軸方向の両側には、それぞれシールリング４
３，４４が嵌着されており、この環状凹部２４内とパワ
ーピストン２の両端面側との間の液密を保持している。
さらに、上記プラグ４内には、図示しないブレーキペダ
ルに連結され、その操作によって進退動する入力軸２９
が、液密を保持して摺動自在に貫通され、この入力軸２
９の先端部内に環状ピン３０が取付けられている。この
環状ピン３０は、上記段付スリーブ１１の先端小径部の
孔内に間隙を隔てて嵌合しており（図８参照）、その先
端面に上記弁機構１２を構成する第２弁座３１が形成さ
れている。As shown in FIG. 7, the pressure chamber 17 has a radial supply passage 23 formed in the power piston 2.
And the annular recess 2 formed on the outer peripheral surface of the power piston 2.
4, the supply port 25 formed in the housing 1, the supply conduit 26, and the like, and are connected to the accumulator 28 and the pump 27. In the pressure chamber 17, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 28 is stored. Has always been introduced. A seal ring 4 is provided on each of both sides in the axial direction of an annular recess 24 formed on the outer periphery of the power piston 2.
3 and 44 are fitted to each other to maintain liquid tightness between the inside of the annular recess 24 and both end surfaces of the power piston 2.
Further, in the plug 4, an input shaft 29 that is connected to a brake pedal (not shown) and moves back and forth by its operation.
Of the input shaft 2 is slidably penetrated while maintaining liquid tightness.
An annular pin 30 is mounted in the tip portion of 9. The annular pin 30 is fitted in the hole of the tip small diameter portion of the stepped sleeve 11 with a gap (see FIG. 8), and the tip end surface of the annular pin 30 constitutes the second valve seat 31 constituting the valve mechanism 12. Are formed.
【０００９】入力軸２９の先端に取付けられた環状ピン
３０の外周面に形成されている段部と上記段付スリーブ
１１の内側端面との間にばね３２が配置されて、上記入
力軸２９を、常時図の右方へ付勢しており、図示しない
ブレーキペダルに踏力が作用していない図示非作動状態
では、上記入力軸２９はこのばね３２の弾発力によって
右方に押されて、環状ピン３０の先端に設けられている
第２弁座３１が弁体１４から離隔している。この非作動
状態では、環状ピン３０の内部に形成されている排出通
路３０ａは、環状ピン３０の外周面と段付スリーブ１１
の先端部の内周面との間の間隙を介して上記動力室５に
連通する一方、入力軸２９の軸芯部に形成された通路３
３、上記プラグ４に形成された半径方向の通路３４、ハ
ウジング１の内部に形成された軸方向の通路３５、上述
の排出ポート８および排出管路９等を介してリザーバ１
０に連通しており、それによって、上記動力室５をリザ
ーバ１０に連通させている。A spring 32 is arranged between the step portion formed on the outer peripheral surface of the annular pin 30 attached to the tip of the input shaft 29 and the inner end surface of the stepped sleeve 11 to move the input shaft 29. , In the non-operational state in which the brake pedal (not shown) is not acted on by the pedal, the input shaft 29 is pushed to the right by the elastic force of the spring 32, A second valve seat 31 provided at the tip of the annular pin 30 is separated from the valve body 14. In this non-operating state, the discharge passage 30a formed inside the annular pin 30 has the outer peripheral surface of the annular pin 30 and the stepped sleeve 11a.
The passage 3 formed in the shaft core of the input shaft 29 while communicating with the power chamber 5 through the gap between the inner peripheral surface of the tip end of the
3, the radial passage 34 formed in the plug 4, the axial passage 35 formed inside the housing 1, the discharge port 8 and the discharge conduit 9 described above, and the like, and the reservoir 1
0, thereby connecting the power chamber 5 to the reservoir 10.
【００１０】これに対し、ブレーキペダルが踏み込まれ
て入力軸２９が図の左方へ前進された際には、上記環状
ピン３０の先端部に形成された第２弁座３１が弁体１４
に当接して、環状ピン３０の内部の排出通路３０ａと動
力室５との連通を遮断させるとともに、環状ピン３０の
前進によって、弁体１４をばね１６の付勢力に抗して押
圧して第１弁座１３から離座させるようになっている。
これにより、上記圧力室１７内に常時導入されているア
キュームレータ２８内の液圧が、環状ピン３０の外周面
と段付スリーブ１１の先端部内周面との間の間隙を通っ
て動力室５内に導入される。この動力室５内の液圧によ
って、所定の倍力比で、パワーピストン２が前進され、
マスタシリンダを介してブレーキ作用が行なわれる。On the other hand, when the brake pedal is depressed and the input shaft 29 is advanced to the left in the figure, the second valve seat 31 formed at the tip of the annular pin 30 causes the valve body 14 to move.
To block the communication between the exhaust passage 30a inside the annular pin 30 and the power chamber 5, and the forward movement of the annular pin 30 presses the valve element 14 against the urging force of the spring 16 and It is designed to be separated from the first valve seat 13.
As a result, the hydraulic pressure in the accumulator 28, which is constantly introduced into the pressure chamber 17, passes through the gap between the outer peripheral surface of the annular pin 30 and the inner peripheral surface of the tip end portion of the stepped sleeve 11 to the power chamber 5. Will be introduced to. Due to the hydraulic pressure in the power chamber 5, the power piston 2 is advanced at a predetermined boost ratio,
Braking is performed via the master cylinder.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】上記構成に係る液圧式
ブレーキ倍力装置の液圧ブースタ４０は、パワーピスト
ン２の外周面に形成されている環状凹部２４内にアキュ
ームレータ２８の液圧が常時導入されており、この環状
凹部２４の軸方向の前後に嵌着されている２つのシール
リング４３，４４には、アキュームレータ２８の圧力が
常時作用している。上記液圧式ブレーキ倍力装置に用い
られるアキュームレータ２８の圧力は、通常、９０〜１
１５kg/cm2という高圧に設定されており、この圧力がシ
ールリング４３，４４に常時作用しているため、パワー
ピストン２の移動時の摺動抵抗が大きくなってしまう。In the hydraulic booster 40 of the hydraulic brake booster having the above structure, the hydraulic pressure of the accumulator 28 is constantly introduced into the annular recess 24 formed in the outer peripheral surface of the power piston 2. The pressure of the accumulator 28 is constantly acting on the two seal rings 43, 44 fitted in the front and rear of the annular recess 24 in the axial direction. The pressure of the accumulator 28 used in the hydraulic brake booster is usually 90 to 1
The pressure is set to a high pressure of 15 kg / cm 2 , and this pressure constantly acts on the seal rings 43 and 44, so that the sliding resistance when the power piston 2 moves becomes large.
【００１２】例えば、この液圧ブースタ４０を作動させ
る際には、ブレーキペダルに踏力が加えられて入力軸２
９が図の左方へ前進し、上述のように、弁体１４が第１
弁座１３から離座して弁機構１２が開放し、アキューム
レータ２８の液圧が動力室５内に導入されることにより
パワーピストン２がストロークする。しかしながら、上
述したようにアキュームレータ２８の液圧が高圧である
と、パワーピストン２のストローク開始時に、上記両シ
ールリング４３，４４によるパワーピストン２の摺動抵
抗が大きいので、動力室５内の圧力が大きくならないと
パワーピストン２がストロークを開始しない場合があっ
た。その結果、液圧ブースタ４０の作動開始入力が大き
くなったり、パワーピストン２のストローク開始時の動
きがスムーズでなくなったり、ブレーキフィーリングが
悪化してしまう等の問題があった。For example, when actuating the hydraulic booster 40, a pedal force is applied to the brake pedal so that the input shaft 2
9 advances to the left in the figure, and as described above, the valve element 14 is moved to the first position.
The valve mechanism 12 is released from the valve seat 13 and the valve mechanism 12 is opened, and the hydraulic pressure of the accumulator 28 is introduced into the power chamber 5, whereby the power piston 2 strokes. However, as described above, when the hydraulic pressure of the accumulator 28 is high, the sliding resistance of the power piston 2 by the seal rings 43 and 44 at the start of the stroke of the power piston 2 is large, so that the pressure in the power chamber 5 is reduced. There was a case where the power piston 2 did not start the stroke unless became large. As a result, there are problems that the operation start input of the hydraulic booster 40 becomes large, the movement of the power piston 2 at the start of stroke is not smooth, and the brake feeling is deteriorated.
【００１３】また、上記作動状態からブレーキペダルへ
の入力が解放されると、入力軸２９がばね３２によって
戻されて第２弁座３１がスリーブ１１内に後退し、弁体
１４から離座するとともに、弁体１４がスプリング１６
によって押されて第１弁座１３に着座する。すると、動
力室５は、上記アキュームレータ２９の液圧が導入され
ている圧力室１７およびパワーピストン２の環状凹部２
４側から遮断されて、リザーバ１０側に接続される。そ
の結果、動力室５内の液圧が、入力ロッド２９内の通路
３３を通ってリザーバ１０に排出され、パワーピストン
２が図示の非作動位置まで戻ろうとするが、シールリン
グ４３，４４による摺動抵抗が大きいため、非作動位置
まで戻りにくく、戻りの時間が長くなってしまう場合が
あった。When the input to the brake pedal is released from the above operating state, the input shaft 29 is returned by the spring 32, the second valve seat 31 retracts into the sleeve 11, and is separated from the valve element 14. At the same time, the valve body 14 has a spring 16
And is seated on the first valve seat 13. Then, the power chamber 5 includes the pressure chamber 17 into which the hydraulic pressure of the accumulator 29 is introduced and the annular recess 2 of the power piston 2.
It is cut off from the 4 side and connected to the reservoir 10 side. As a result, the hydraulic pressure in the power chamber 5 is discharged to the reservoir 10 through the passage 33 in the input rod 29, and the power piston 2 tries to return to the inoperative position shown in the drawing. Due to the large dynamic resistance, it was difficult to return to the non-actuated position, and the return time could be long.
【００１４】また、外周に嵌着したシールリング４３，
４４に大きな圧力が作用したままパワーピストン２がス
トロークすると、シールリング４３，４４が摩耗し耐久
性が低下したり、液洩れを生ずるおそれがある等の問題
もあった。Further, a seal ring 43 fitted on the outer periphery,
If the power piston 2 strokes while a large pressure is applied to 44, the seal rings 43 and 44 are worn and durability deteriorates, and liquid leakage may occur.
【００１５】本発明は上記欠点を除くためになされたも
ので、通常使用される範囲のブレーキ出力の場合には、
アキュームレータに蓄圧される液圧を低圧にしておき、
急ブレーキ等の高出力時にだけ高液圧のアキュームレー
タ圧力を導入させることにより、パワーピストンの始動
および復帰をスムーズに行なうことができ、しかも、シ
ールリングの摩耗を防止することができる液圧ブースタ
を備えた液圧式ブレーキ倍力装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made to eliminate the above-mentioned drawbacks, and in the case of a brake output in a normally used range,
Keep the hydraulic pressure stored in the accumulator low,
By introducing a high hydraulic accumulator pressure only during high power output such as sudden braking, the power piston can be started and returned smoothly and the wear of the seal ring can be prevented. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake booster equipped with the device.
【００１６】ここで、液圧ブースタとアキュームレータ
圧力との関係について説明すると、液圧ブースタの入出
力特性は図９の実線に示すようになっており、車両減速
度が０．９Ｇ程度に達する急ブレーキ時（図のＡ点）で
も、全負荷にならないようにアキュームレータの圧力が
設定されている。すなわち、液圧ブースタは、入力が増
加すると、アキュームレータ側との間を遮断していた上
記弁機構が解放されて動力室の圧力が上昇してパワーピ
ストンが作動を開始し（図のＢ点）、動力室の圧力の上
昇につれて出力が増大していき、この動力室内が最終的
にアキュームレータ圧力になった状態（図のＣ点）が全
負荷状態であり、これ以後は入力の増加分だけしか出力
が増加しない（図のＤの範囲）。そこで、車両減速度が
０．９Ｇ程度に達する急ブレーキ時でも全負荷にならな
いような高圧（通常は９０〜１１５kg/cm2の範囲に保持
される）に、アキュームレータの圧力が設定されてい
る。しかしながら、通常のブレーキの作動では、車両減
速度が０．９Ｇ程度にまで達するような急ブレーキの操
作が行なわれることはほとんどなく、車両減速度が０．
１〜０．５Ｇ程度の範囲（図のＥの範囲）でのブレーキ
操作が行なわれる。そこで、通常は、図９の破線（Ｆ）
に示すような、低圧（例えば、４０〜６０kg/cm2）のア
キュームレータによって液圧ブースタを作動させ、急ブ
レーキ時にのみ、高圧のアキュームレータ圧力を導入さ
せるようにしたものである。The relationship between the hydraulic booster and the accumulator pressure will now be described. The input / output characteristics of the hydraulic booster are as shown by the solid line in FIG. 9, and the vehicle deceleration rapidly reaches about 0.9 G. The pressure of the accumulator is set so that the full load is not reached even during braking (point A in the figure). That is, in the hydraulic booster, when the input increases, the valve mechanism that has been disconnected from the accumulator side is released, the pressure in the power chamber rises, and the power piston starts operating (point B in the figure). , The output increases as the pressure in the power chamber rises, and the state where the power chamber finally reaches the accumulator pressure (point C in the figure) is the full load state. The output does not increase (range D in the figure). Therefore, the pressure of the accumulator is set to a high pressure (usually maintained in the range of 90 to 115 kg / cm 2 ) so that the full load is not reached even when the vehicle deceleration reaches a level of about 0.9 G. However, in normal brake operation, there is almost no operation of sudden braking such that the vehicle deceleration reaches about 0.9 G, and the vehicle deceleration is 0.
Brake operation is performed in the range of 1 to 0.5 G (range E in the figure). Therefore, normally, the broken line (F) in FIG.
The hydraulic booster is operated by a low-pressure (for example, 40 to 60 kg / cm 2 ) accumulator as shown in ( 3 ), and a high accumulator pressure is introduced only during sudden braking.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】本発明に係る液圧式ブレ
ーキ倍力装置は、ポンプから吐出されたブレーキ液をア
キュームレータに蓄圧し、この液圧を液圧ブースタに送
ってマスタシリンダを作動させることにより、倍力した
ブレーキ圧力をホイールシリンダに作用させるものであ
って、アキュームレータに蓄圧される液圧を所定の低圧
に設定する第１の液圧設定手段と、ホイールシリンダに
直接接続された第２のアキュームレータと、この第２の
アキュームレータの液圧を所定の高圧に設定する第２の
液圧設定手段と、上記ホイールシリンダとマスタシリン
ダとの間およびホイールシリンダと第２アキュームレー
タとの間を切換接続する切換弁と、車両の減速度を感知
するセンサと、このセンサからの信号によって、上記切
換弁を切換える制御手段とを設け、設定値以下の車両減
速度では、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
してマスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ液
を供給し、車両減速度が設定値を超えたときに第２のア
キュームレータとホイールシリンダとを接続して、第２
アキュームレータの液圧を直接ホイールシリンダに作用
させるようにしたものである。A hydraulic brake booster according to the present invention stores brake fluid discharged from a pump in an accumulator and sends this hydraulic pressure to a hydraulic booster to operate a master cylinder. By the above, the boosted brake pressure is applied to the wheel cylinder, the first hydraulic pressure setting means for setting the hydraulic pressure accumulated in the accumulator to a predetermined low pressure, and the second hydraulic pressure directly connected to the wheel cylinder. And the second hydraulic pressure setting means for setting the hydraulic pressure of the second accumulator to a predetermined high pressure, and the switching connection between the wheel cylinder and the master cylinder and between the wheel cylinder and the second accumulator. Switching valve, a sensor for detecting the deceleration of the vehicle, and a signal from this sensor for switching the switching valve. Means for connecting the master cylinder and the wheel cylinder to each other to supply the brake fluid from the master cylinder to the wheel cylinder when the vehicle deceleration exceeds the set value. The second by connecting the accumulator and the wheel cylinder
The hydraulic pressure of the accumulator is directly applied to the wheel cylinder.
【００１８】また、第２の発明は、液圧ブースタに液圧
を供給する第２のアキュームレータと、第１のアキュー
ムレータの液圧を所定範囲の低圧に維持する第１の液圧
設定手段と、第２のアキュームレータの液圧を所定範囲
の高圧に維持する第２の液圧設定手段と、車両の減速度
を感知するセンサと、車両減速度が所定値以下のときに
は第２のアキュームレータと液圧ブースタとの間を遮断
し、車両減速度が設定値以上のときには、第２のアキュ
ームレータと液圧ブースタとの間を連通する切換手段
と、上記センサからの信号によって切換手段を切換える
制御手段とを備えたものである。A second aspect of the invention is a second accumulator for supplying a hydraulic pressure to the hydraulic booster, and a first hydraulic pressure setting means for maintaining the hydraulic pressure of the first accumulator at a low pressure within a predetermined range. Second hydraulic pressure setting means for maintaining the hydraulic pressure of the second accumulator within a predetermined range, a sensor for detecting the deceleration of the vehicle, and the second accumulator and hydraulic pressure when the vehicle deceleration is below a predetermined value. When the vehicle deceleration is cut off from the booster and the vehicle deceleration is equal to or higher than the set value, there are provided switching means for communicating the second accumulator and the hydraulic booster, and control means for switching the switching means by a signal from the sensor. Be prepared.
【００１９】さらに、第３の発明は、アキュームレータ
を所定範囲の高圧に維持する液圧設定手段と、このアキ
ュームレータと液圧ブースタとの間を連通遮断する切換
弁と、ポンプからの吐出圧力を所定の低圧に調整して液
圧ブースタに供給する調圧弁と、車両の減速度を感知す
るセンサと、このセンサからの信号によって、車両減速
度が設定値以上となったときに、上記アキュームレータ
と液圧ブースタとの間を連通させる制御手段とを備えた
ものである。Further, a third aspect of the invention is to set a hydraulic pressure setting means for maintaining the high pressure of the accumulator within a predetermined range, a switching valve for shutting off the communication between the accumulator and the hydraulic booster, and a predetermined discharge pressure from the pump. The pressure regulator valve that adjusts the pressure to a low pressure and supplies it to the hydraulic booster, the sensor that detects the deceleration of the vehicle, and the signal from this sensor, when the vehicle deceleration exceeds the set value, And a control means for communicating with the pressure booster.
【００２０】[0020]
【作用】上記第１の発明では、センサが検出する車両減
速度が設定値以下である通常のブレーキ出力の範囲のと
きには、低圧用のアキュームレータから液圧ブースタに
液圧を供給してマスタシリンダ出力をホイールシリンダ
に作用させることによりブレーキの作動を行なわせ、車
両減速度が設定値を超えた場合には、高圧用の第２アキ
ュームレータは、直接ホイールシリンダに接続し、車両
減速度が設定値を超えた場合には、高圧用のアキューム
レータの液圧を液圧ブースタを介すことなく直接ホイー
ルシリンダに作用させてブレーキの作動を行なわせる。In the first aspect of the present invention, when the vehicle deceleration detected by the sensor is within the normal brake output range below the set value, hydraulic pressure is supplied from the low pressure accumulator to the hydraulic booster to output the master cylinder output. When the vehicle deceleration exceeds the set value by operating the brake on the wheel cylinder, the second high pressure accumulator is directly connected to the wheel cylinder and the vehicle deceleration reaches the set value. When it exceeds, the hydraulic pressure of the high-pressure accumulator is directly applied to the wheel cylinder without passing through the hydraulic booster to operate the brake.
【００２１】第２の発明では、低圧用のアキュームレー
タと高圧用のアキュームレータの両者を液圧ブースタに
接続し、センサが検出する車両減速度が設定値以下であ
る通常のブレーキ出力の範囲のときには、高圧用のアキ
ュームレータと液圧ブースタとの間の連通を遮断すると
ともに、低圧用のアキュームレータを液圧ブースタに連
通させておくことにより、低出力のブレーキ作動を行な
わせ、車両減速度が設定値を超えた場合には、高圧用の
アキュームレータを液圧ブースタに接続してその液圧を
供給し、高出力のブレーキ作動を行なわせる。In the second aspect of the invention, both the low pressure accumulator and the high pressure accumulator are connected to the hydraulic booster, and when the vehicle deceleration detected by the sensor is within the normal brake output range below the set value, By disconnecting the communication between the high pressure accumulator and the hydraulic booster and connecting the low pressure accumulator to the hydraulic booster, low output braking is performed and the vehicle deceleration is set to the set value. When it exceeds, the high-pressure accumulator is connected to the hydraulic booster to supply the hydraulic pressure to perform high-power braking operation.
【００２２】さらに、第３の発明では、高液圧が蓄圧さ
れる単一のアキュームレータを備えており、センサが検
出する車両減速度が所定値以下である通常のブレーキ出
力の範囲のときには、上記アキュームレータの高液圧を
調圧弁を介して所定の圧力に調節して液圧ブースタに送
り、車両減速度が設定値を超えた場合には、高圧用のア
キュームレータを液圧ブースタに接続してその液圧を供
給し、高出力のブレーキ作動を行なわせる。Further, according to the third aspect of the invention, a single accumulator for accumulating high hydraulic pressure is provided, and when the vehicle deceleration detected by the sensor is within a normal brake output range below a predetermined value, the above-mentioned Adjust the high hydraulic pressure of the accumulator to a predetermined pressure via the pressure regulating valve and send it to the hydraulic booster.If the vehicle deceleration exceeds the set value, connect the high pressure accumulator to the hydraulic booster and Supply hydraulic pressure for high-power braking.
【００２３】[0023]
【実施例】以下、図面に示す実施例により本発明を説明
する。図１は本発明の一実施例に係る液圧式ブレーキ倍
力装置の回路図であり、ブレーキペダル５０に加えられ
た踏力は、液圧ブレーキブースタ５２を介して増大され
てマスタシリンダ５４に伝えられ、マスタシリンダ５４
の発生する液圧がフロントホイールシリンダ５６および
リアホイールシリンダ５８に送られてブレーキ作用を行
なう。なお、液圧ブースタ５２は、上記図７および図８
に示した従来の構成のものを用いても良く、また、その
他の一般的な構成のものを用いても良い。上記液圧ブー
スタ５２は、供給管路６０を介して、モータ６２により
駆動されるポンプ６４に接続されており、この供給管路
６０内に、第１のアキュームレータ６８が接続されてい
る。上記ポンプ６４からチェックバルブ６６を介して吐
出されたブレーキ液は、第１のアキュームレータ６８に
蓄圧され、この第１のアキュームレータ６８の液圧によ
って上記液圧ブースタ５２が作動される。ポンプ６４と
第１のアキュームレータ６８との間には、調圧弁７０が
設けられ、このアキュームレータ６８に蓄圧される液圧
を所定の範囲の低圧（この実施例では、４０〜６０kg/c
m2）に保持する。なお、７２は導入管路７４によって上
記ポンプ６４に接続されている液圧ブースタ５２および
マスタシリンダ５４用のリザーバである。The present invention will be described below with reference to the embodiments shown in the drawings. FIG. 1 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to an embodiment of the present invention, in which a pedaling force applied to a brake pedal 50 is increased via a hydraulic brake booster 52 and transmitted to a master cylinder 54. , Master cylinder 54
The hydraulic pressure generated by is sent to the front wheel cylinder 56 and the rear wheel cylinder 58 to perform a braking action. Note that the hydraulic booster 52 is the same as that shown in FIGS.
The conventional structure shown in FIG. 2 may be used, or another general structure may be used. The hydraulic booster 52 is connected to a pump 64 driven by a motor 62 via a supply pipeline 60, and a first accumulator 68 is connected to the inside of the supply pipeline 60. The brake fluid discharged from the pump 64 via the check valve 66 is accumulated in the first accumulator 68, and the hydraulic booster 52 is operated by the hydraulic pressure of the first accumulator 68. A pressure regulating valve 70 is provided between the pump 64 and the first accumulator 68, and the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 68 is set to a low pressure within a predetermined range (40 to 60 kg / c in this embodiment).
m 2 ) hold. Reference numeral 72 is a reservoir for the hydraulic booster 52 and the master cylinder 54, which is connected to the pump 64 by an introduction pipe line 74.
【００２４】上記供給管路６０の調圧弁７０よりも上流
側に分岐管路７６が接続され、上記フロントおよびリア
のホイールシリンダ５６，５８に接続されている。この
分岐管路７６のフロントホイールシリンダ５６側の配管
７６ａと、上記マスタシリンダ５４からフロントホイー
ルシリンダ５６への給排管路７８は、第１の電磁弁８０
を介してフロントホイールシリンダ５６に接続されてお
り、この第１電磁弁８０の切換えによって、配管７６ａ
と給排管路７８のいずれか一方がフロントホイールシリ
ンダ５６に連通される。また、分岐管路７６のリアホイ
ールシリンダ５８側の配管７６ｂと、上記マスタシリン
ダ５４からリアホイールシリンダ５８への給排管路８２
は、第２の電磁弁８４を介してリアホイールシリンダ５
８に接続されており、この第２電磁弁８４の切換えによ
って、配管７６ｂと給排管路８２のいずれか一方がリア
ホイールシリンダ５８に連通される。これら２つの電磁
弁８０，８４は、後に説明する電子制御装置８６によっ
て同時に同方向に切換えが行なわれる。A branch pipe line 76 is connected to the supply pipe line 60 upstream of the pressure regulating valve 70, and is connected to the front and rear wheel cylinders 56 and 58. The pipe 76a on the front wheel cylinder 56 side of the branch pipe 76 and the supply / discharge pipe 78 from the master cylinder 54 to the front wheel cylinder 56 are connected to the first solenoid valve 80.
Is connected to the front wheel cylinder 56 via the pipe 76a by switching the first solenoid valve 80.
One of the feed and discharge conduit 78 communicates with the front wheel cylinder 56. Further, the pipe 76 b on the rear wheel cylinder 58 side of the branch pipe line 76 and the supply / discharge pipe line 82 from the master cylinder 54 to the rear wheel cylinder 58.
Via the second solenoid valve 84 to the rear wheel cylinder 5
8 is connected to the rear wheel cylinder 58 by switching the second solenoid valve 84. These two solenoid valves 80 and 84 are simultaneously switched in the same direction by an electronic control unit 86 described later.
【００２５】ポンプ６４からフロントおよびリアの両ホ
イールシリンダ５６、５８への分岐管路７６には、第２
のアキュームレータ８８が接続されている。この第２の
アキュームレータ８８には、蓄圧される液圧を所定の範
囲の高圧（例えば９０kg/cm2〜１１５kg/cm2）に維持す
る圧力センサ（または圧力スイッチ）９０が設けられて
おり、この圧力センサ９０からの信号が入力される電子
制御装置８６によって、上記モータ６２をＯＮ・ＯＦＦ
制御し、ポンプ６４の運転および停止を行なうことによ
り、この第２アキュームレータ８８への蓄圧を行なう。
この実施例では、第２のアキュームレータ８８内の圧力
が９０kg/cm2まで低下すると、モータ６２を回転させる
ことによりポンプ６４を駆動し、この第２のアキューム
レータ８８にブレーキ液を供給して蓄圧を行ない、アキ
ュームレータ圧力が上昇して１１５kg/cm2に達すると、
モータ６２をＯＦＦしてポンプ６４を停止させるように
なっている。The second branch line 76 from the pump 64 to both the front and rear wheel cylinders 56, 58 has a second
Accumulator 88 is connected. This second accumulator 88, the pressure sensor (or pressure switch) 90 for maintaining is provided a high pressure in a predetermined range hydraulic pressure is accumulated (e.g. 90kg / cm 2 ~115kg / cm 2 ), the An electronic control unit 86, to which a signal from the pressure sensor 90 is input, turns on / off the motor 62.
By controlling and operating and stopping the pump 64, the pressure is accumulated in the second accumulator 88.
In this embodiment, when the pressure in the second accumulator 88 drops to 90 kg / cm 2 , the motor 62 is rotated to drive the pump 64, and the brake fluid is supplied to the second accumulator 88 to accumulate pressure. When the accumulator pressure rises and reaches 115 kg / cm 2 ,
The motor 62 is turned off and the pump 64 is stopped.
【００２６】さらに、本実施例に係る液圧式ブレーキ倍
力装置には、ブレーキ作動時の車両減速度を検出するセ
ンサ（以下Ｇセンサと呼ぶ）９２が設けられており、こ
のＧセンサ９２が検出した車両減速度に応じて、電子制
御装置８６が上記一対の電磁弁８０，８４の切換え制御
を行なう。すなわち、Ｇセンサ９２が検出した車両減速
度が小さい低出力時には、図１に示すように、高圧の第
２アキュームレータ８８側の配管７６ａ，７６ｂとホイ
ールシリンダ５６，５８とを遮断し、マスタシリンダ５
４とホイールシリンダ５６，５８との間を連通する。ま
た、Ｇセンサ９２が検出した車両減速度が上昇して設定
値（例えば０．７Ｇ）に達すると、両電磁弁８０，８４
を切換えて、高圧の第２アキュームレータ８８側の配管
７６ａ，７６ｂをホイールシリンダ５６，５８に連通さ
せるとともに、マスタシリンダ５４とホイールシリンダ
５６，５８との間の連通を遮断する。Further, the hydraulic brake booster according to the present embodiment is provided with a sensor (hereinafter referred to as a G sensor) 92 for detecting the vehicle deceleration at the time of brake operation, and the G sensor 92 detects this. The electronic control unit 86 controls the switching of the pair of solenoid valves 80 and 84 according to the vehicle deceleration. That is, when the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 is small and the output is low, as shown in FIG. 1, the high pressure second accumulator 88 side pipes 76a, 76b and the wheel cylinders 56, 58 are shut off, and the master cylinder 5 is closed.
4 and the wheel cylinders 56 and 58 communicate with each other. Further, when the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 rises and reaches a set value (for example, 0.7 G), both solenoid valves 80, 84.
To connect the high-pressure second accumulator 88 side pipes 76a, 76b to the wheel cylinders 56, 58, and disconnect the communication between the master cylinder 54 and the wheel cylinders 56, 58.
【００２７】上記構成に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
作用について説明する。高圧用の第２アキュームレータ
８８には、ポンプ６４から吐出されたブレーキ液がチェ
ックバルブ６６を介して蓄圧され、圧力センサ（または
圧力スイッチ）９０によって所定の範囲（例えば９０〜
１１５kg/cm2）に保持されており、一方、低圧用の第１
アキュームレータ６８には、調圧弁７０を介して上記第
２アキュームレータ８８側の高液圧が調圧されて導入さ
れ、所定の範囲の低圧（例えば４０〜６０kg/cm2）の液
圧が保持されている。ブレーキペダル５０が操作され
て、通常出力（例えば、車両減速度が０．５Ｇ以下）の
ブレーキ操作が行なわれる場合には、両電磁弁８０，８
２は図示の位置、すなわち、第２アキュームレータ８８
とホイールシリンダ５６，５８との間が遮断され、マス
タシリンダ５４とホイールシリンダ５６，５８とが連通
した状態にあり、低圧用の第１アキュームレータ６８の
圧力が液圧ブースタ５２に送られ、上記ブレーキペダル
５０の入力を増大してマスタシリンダ５４に伝え、マス
タシリンダ５４の発生する液圧をフロントおよびリアの
ホイールシリンダ５６，５８に供給してブレーキの作動
を行なう。The operation of the hydraulic brake booster having the above structure will be described. In the high-pressure second accumulator 88, the brake fluid discharged from the pump 64 is accumulated through the check valve 66, and the pressure sensor (or pressure switch) 90 causes a predetermined range (for example, 90 to 90).
115kg / cm 2 ) while the first for low pressure
The high hydraulic pressure on the side of the second accumulator 88 is regulated and introduced into the accumulator 68 via the pressure regulating valve 70, and the hydraulic pressure of a low pressure within a predetermined range (for example, 40 to 60 kg / cm 2 ) is held. There is. When the brake pedal 50 is operated to perform a brake operation with a normal output (for example, vehicle deceleration of 0.5 G or less), both solenoid valves 80, 8
2 is the position shown, that is, the second accumulator 88.
And the wheel cylinders 56, 58 are disconnected from each other, the master cylinder 54 and the wheel cylinders 56, 58 are in communication with each other, the pressure of the low-pressure first accumulator 68 is sent to the hydraulic booster 52, and the brake is applied. The input of the pedal 50 is increased and transmitted to the master cylinder 54, and the hydraulic pressure generated by the master cylinder 54 is supplied to the front and rear wheel cylinders 56 and 58 to operate the brake.
【００２８】また、緊急時等に急ブレーキをかけた場合
には、Ｇセンサ９２が感知する車両減速度が上昇し、例
えば、車両減速度が０．７Ｇに達すると、このＧセンサ
９２からの信号により電子制御装置８６が上記一対の電
磁弁８０，８４を同時に切換える。すると、低圧用の第
１アキュームレータ６８から液圧ブースタ５２に供給さ
れた圧力により作動されるマスタシリンダ５４からの給
排管路７８，８２と両ホイールシリンダ５６，５８との
間が遮断されるとともに、高圧用の第２アキュームレー
タ８８からの配管７６ａ，７６ｂが両ホイールシリンダ
５６，５８に連通される。その結果、第２アキュームレ
ータ８８の高液圧が直接ホイールシリンダ５６，５８に
送られて急ブレーキ作用が行なわれる。When the vehicle is suddenly braked in an emergency, the vehicle deceleration sensed by the G sensor 92 increases. For example, when the vehicle deceleration reaches 0.7 G, the G sensor 92 outputs The signal causes the electronic control unit 86 to simultaneously switch the pair of solenoid valves 80, 84. Then, the supply / discharge pipe lines 78, 82 from the master cylinder 54, which are operated by the pressure supplied from the low pressure first accumulator 68 to the hydraulic booster 52, and the wheel cylinders 56, 58 are disconnected from each other. The pipes 76a and 76b from the second high pressure accumulator 88 are communicated with both wheel cylinders 56 and 58. As a result, the high hydraulic pressure of the second accumulator 88 is directly sent to the wheel cylinders 56, 58, and the sudden braking action is performed.
【００２９】このように通常範囲のブレーキ出力時に
は、液圧ブースタ５２のパワーピストンの外周に嵌着さ
れているシールリングに対しては、上記第１のアキュー
ムレータ６８の低圧が作用しているだけなので、摺動抵
抗がそれほど大きくならないため、直ちにパワーピスト
ンが作動を開始することができ、しかもスムーズな動作
をすることができる。また、パワーピストンの非作動位
置への復帰も短時間で確実に行なわれる。さらに、常用
している第１アキュームレータ６８の液圧は低くて良い
ため、ポンプ６４の消費電力も少なくてすむという効果
も得ることができる。しかも、シールリングの摩耗を低
減して耐久性を向上させるとともに、液洩れのおそれも
除くことができる。また、高出力が必要な急制動時に
は、高圧用の第２アキュームレータ８８に切換えること
によりホイールシリンダ５６，５８に充分な液圧を供給
することができる。なお、上記実施例では、急ブレーキ
時には、第２アキュームレータ８８の高液圧を直接フロ
ントおよびリアのホイールシリンダ５６，５８に供給す
るので、両ホイールシリンダ５６，５８の圧力は急激に
上昇する（図１０の実線Ｍ参照）。そこで、車両減速度
の変化に応じて、電磁弁８０，８４をデューティ制御す
ることにより、両ホイールシリンダ５６，５８に供給す
る圧力を緩やかに上昇させるようにしても良い（図１０
の破線Ｎ参照）。As described above, when the brake output is within the normal range, the low pressure of the first accumulator 68 is only acting on the seal ring fitted to the outer periphery of the power piston of the hydraulic booster 52. Since the sliding resistance does not increase so much, the power piston can immediately start its operation and can perform a smooth operation. Further, the return of the power piston to the non-operating position can be surely performed in a short time. Furthermore, since the hydraulic pressure of the first accumulator 68 that is normally used may be low, the power consumption of the pump 64 can be reduced. Moreover, it is possible to reduce wear of the seal ring to improve durability and eliminate the risk of liquid leakage. Further, during sudden braking that requires a high output, by switching to the second accumulator 88 for high pressure, sufficient hydraulic pressure can be supplied to the wheel cylinders 56, 58. In the above-described embodiment, since the high hydraulic pressure of the second accumulator 88 is directly supplied to the front and rear wheel cylinders 56, 58 during the sudden braking, the pressures of both wheel cylinders 56, 58 rise rapidly (see FIG. (See solid line M of 10.). Therefore, the pressure supplied to both wheel cylinders 56, 58 may be gradually increased by duty-controlling the solenoid valves 80, 84 according to the change in the vehicle deceleration (FIG. 10).
(See dashed line N).
【００３０】図２は本発明の第２の実施例を示す回路図
であり、上記第１の実施例と同一の部分には同一の符号
を付してその説明を省略する。この実施例では、ポンプ
６４から吐出されたブレーキ液を液圧ブースタ５２へ供
給する供給管路６０に、低圧用の第１アキュームレータ
６８および高圧用の第２アキュームレータ８８が直列に
接続されている。これら両アキュームレータ６８，８８
の間には、電子制御装置８６によって切換制御される第
１の電磁弁９４が設けられている。この第１の電磁弁９
４は、Ｇセンサ９２が検出する車両減速度が設定値（例
えば０．５Ｇ）未満では図示のように遮断され、車両減
速度が設定値以上になると両アキュームレータ６８，８
８間を連通するようになっている。また、上流側に接続
された高圧用の第２アキュームレータ８８には、このア
キュームレータ８８内に蓄圧される液圧を所定範囲の高
圧（例えば９０kg/cm2〜１１５kg/cm2）に保持する第２
の圧力センサ（または圧力スイッチ）９０が設けられて
おり、第２のアキュームレータ８８の液圧が例えば９０
kg/cm2まで低下すると、電子制御装置８６に信号を送っ
てモータ６２を回転させてポンプ６４を駆動し、この第
２のアキュームレータ８８に蓄圧を行なう。また、第２
のアキュームレータ８８の液圧が例えば１１５kg/cm2ま
で上昇すると、モータ６２をＯＦＦしてポンプ６４の運
転を停止させるようになっている。FIG. 2 is a circuit diagram showing a second embodiment of the present invention. The same parts as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. In this embodiment, a low pressure first accumulator 68 and a high pressure second accumulator 88 are connected in series to a supply line 60 that supplies the brake fluid discharged from the pump 64 to the hydraulic booster 52. Both of these accumulators 68, 88
A first solenoid valve 94, which is switch-controlled by the electronic control unit 86, is provided between them. This first solenoid valve 9
4 is cut off as shown when the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 is less than a set value (for example, 0.5 G).
It is designed to communicate between the eight. The second high pressure accumulator 88 connected to the upstream side holds the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 88 at a high pressure within a predetermined range (for example, 90 kg / cm 2 to 115 kg / cm 2 ).
Pressure sensor (or pressure switch) 90 is provided, and the hydraulic pressure of the second accumulator 88 is, for example, 90.
When the pressure drops to kg / cm 2 , a signal is sent to the electronic control unit 86 to rotate the motor 62 to drive the pump 64, and the pressure is accumulated in the second accumulator 88. Also, the second
When the hydraulic pressure of the accumulator 88 rises to 115 kg / cm 2, for example, the motor 62 is turned off and the operation of the pump 64 is stopped.
【００３１】一方、下流側に接続された低圧用の第１の
アキュームレータ６８には、第１の圧力センサ（または
圧力スイッチ）９６が設けられており、第１のアキュー
ムレータ６８内の液圧を所定範囲の低圧（例えば４０〜
６０kg/cm2）に保持するようになっている。すなわち、
この第１のアキュームレータ６８の圧力が例えば４０kg
/cm2まで低下すると、電子制御装置８６に信号を送って
上記第１の電磁弁９４を切換え、この低圧用の第１アキ
ュームレータ６８を高圧用の第２アキュームレータ８８
側に接続する。高圧用の第２アキュームレータ８８側か
らの液圧が導入されて、低圧用の第１アキュームレータ
６８内の液圧が上昇し、例えば６０kg/cm2に達すると、
再び上記第１の電磁弁９４を切換作動させて両アキュー
ムレータ６８，８８間を遮断することにより上記範囲の
圧力（例えば４０〜６０kg/cm2）に保持する。さらに、
低圧用の第１アキュームレータ６８と液圧ブースタ５２
との間には、リザーバ７２側に連通する還流管路９８が
接続され、この還流管路９８内に、上記電子制御装置８
６によって切換制御される第２の電磁弁１００が設けら
れている。この第２の電磁弁１００は、後に説明するよ
うに、急ブレーキ時に、高圧用の第２アキュームレータ
８８を液圧ブースタ５２側に接続したことにより、低圧
用の第１アキュームレータ６８が上記圧力（例えば４０
〜６０kg/cm2）を超える高圧になった場合に、ブレーキ
解除時にこの第１アキュームレータ６８の減圧を行な
う。On the other hand, the low pressure first accumulator 68 connected to the downstream side is provided with a first pressure sensor (or pressure switch) 96, and the hydraulic pressure in the first accumulator 68 is set to a predetermined value. Low pressure range (eg 40-
It is designed to hold at 60 kg / cm 2 ). That is,
The pressure of the first accumulator 68 is, for example, 40 kg.
When the pressure decreases to / cm 2 , a signal is sent to the electronic control unit 86 to switch the first solenoid valve 94, and the low pressure first accumulator 68 is changed to the high pressure second accumulator 88.
Connect to the side. When the hydraulic pressure from the second accumulator 88 side for high pressure is introduced and the hydraulic pressure in the first accumulator 68 for low pressure rises, and reaches, for example, 60 kg / cm 2 ,
Again, the first solenoid valve 94 is switched again to shut off between the accumulators 68 and 88, thereby maintaining the pressure within the above range (for example, 40 to 60 kg / cm 2 ). further,
Low pressure first accumulator 68 and hydraulic booster 52
A recirculation pipeline 98 communicating with the reservoir 72 is connected between the recirculation pipeline 98 and the recirculation pipeline 98.
A second solenoid valve 100, which is switch-controlled by 6, is provided. As will be described later, in the second solenoid valve 100, the high pressure second accumulator 88 is connected to the hydraulic booster 52 side at the time of sudden braking, so that the low pressure first accumulator 68 causes the above pressure (for example, 40
When the high pressure exceeds -60 kg / cm 2 ), the first accumulator 68 is depressurized when the brake is released.
【００３２】この実施例では、Ｇセンサ９２が感知した
車両減速度が、例えば０．５Ｇになったときに、上記第
１の電磁弁９４を切換えて開放することにより、高圧用
の第２アキュームレータ８８を低圧用の第１アキューム
レータ６８側に接続し、この第２アキュームレータ８８
の高液圧を液圧ブースタ５２に供給してブレーキ作動を
行なう。このように高圧用の第２アキュームレータ８８
によってブレーキ作動を行なった場合には、低圧側の第
１アキュームレータ６８にも高液圧が導入される。そこ
で、低圧用の第１アキュームレータ６８側の第１圧力セ
ンサ（または圧力スイッチ）９６の感知したアキューム
レータ圧力が例えば６０kg/cm2をオーバーし、かつ、Ｇ
センサ９２の検出した車両減速度が例えば０．１Ｇ以下
になっている場合に、第２の電磁弁１００を切換えて、
低圧用の第１アキュームレータ６８をリザーバ７２に連
通する導入管路７４に接続する。すると、低圧用の第１
アキュームレータ６８の液圧が還流管路９８を介してリ
ザーバ７２側に排出されて減圧される。第１の圧力セン
サ（または圧力スイッチ）９６が、低圧用の第１アキュ
ームレータ６８の圧力が例えば４０kg/cm2まで低下した
ことを感知すると、電子制御装置８６が再び第２の電磁
弁１００を切換えて、第１のアキュームレータ６８とリ
ザーバ７２側とを遮断して、第１アキュームレータ６８
内の圧力を保持する。In this embodiment, when the vehicle deceleration sensed by the G sensor 92 becomes, for example, 0.5 G, the first solenoid valve 94 is switched and opened to open the second accumulator for high pressure. 88 is connected to the first accumulator 68 side for low pressure, and the second accumulator 88 is connected.
Is supplied to the hydraulic booster 52 to perform the brake operation. In this way, the high pressure second accumulator 88
When the brake operation is performed by, the high hydraulic pressure is also introduced to the low pressure side first accumulator 68. Therefore, the accumulator pressure detected by the first pressure sensor (or pressure switch) 96 on the low pressure first accumulator 68 side exceeds, for example, 60 kg / cm 2 , and G
When the vehicle deceleration detected by the sensor 92 is, for example, 0.1 G or less, the second solenoid valve 100 is switched,
The low-pressure first accumulator 68 is connected to the introduction line 74 communicating with the reservoir 72. Then, the first for low pressure
The hydraulic pressure of the accumulator 68 is discharged to the reservoir 72 side via the recirculation conduit 98 and reduced. When the first pressure sensor (or pressure switch) 96 senses that the pressure of the low pressure first accumulator 68 has dropped to, for example, 40 kg / cm 2 , the electronic control unit 86 switches the second solenoid valve 100 again. The first accumulator 68 and the reservoir 72 side are shut off, and the first accumulator 68 is cut off.
Hold the pressure inside.
【００３３】この第２の実施例でも、車両の減速度が小
さい間は、低圧用の第１アキュームレータ６８によって
液圧ブースタ５２を作動させるようにしているので、液
圧ブースタ５２のパワーピストンの外周面に嵌着されて
いるシールリングには、大きい液圧が作用することはな
いので、上記実施例と同様に、パワーピストンがスムー
ズに始動し、また復帰することができる。しかも、車両
減速度が大きくなった場合には、高圧用のアキュームレ
ータ８８に切換えることにより、充分な制動力を発揮す
ることができる。Also in this second embodiment, while the vehicle deceleration is small, the hydraulic booster 52 is operated by the low pressure first accumulator 68, so that the outer circumference of the power piston of the hydraulic booster 52 is increased. Since a large hydraulic pressure does not act on the seal ring fitted on the surface, the power piston can be smoothly started and returned as in the above embodiment. Moreover, when the vehicle deceleration increases, a sufficient braking force can be exerted by switching to the high pressure accumulator 88.
【００３４】なお、第２実施例では、車両減速度が設定
値（例えば０．５Ｇ）に達すると、第１電磁弁９４を切
換えて開放した状態にし、高圧用の第２アキュームレー
タ８８の圧力を液圧ブースタ５２に供給するようにして
いるが、例えば、車両減速度が０．３Ｇ（第１設定値）
以上になると、第１電磁弁９４をデューティ制御して、
低圧用の第１アキュームレータ６８の液圧を車両減速度
に比例して徐々に上昇させ、車両減速度が０．５Ｇ（第
２設定値）に達すると、以後は第１電磁弁９４を常開に
して、高圧用の第２アキュームレータ８８の液圧をその
まま液圧ブースタ５２に供給するようにしても良い。In the second embodiment, when the vehicle deceleration reaches a set value (for example, 0.5 G), the first solenoid valve 94 is switched to the open state, and the pressure of the high pressure second accumulator 88 is changed. Although it is supplied to the hydraulic booster 52, for example, the vehicle deceleration is 0.3 G (first set value).
If it becomes above, the duty control of the 1st solenoid valve 94 will be carried out,
The hydraulic pressure of the low-pressure first accumulator 68 is gradually increased in proportion to the vehicle deceleration, and when the vehicle deceleration reaches 0.5 G (second set value), the first solenoid valve 94 is normally opened thereafter. Alternatively, the hydraulic pressure of the high-pressure second accumulator 88 may be directly supplied to the hydraulic booster 52.
【００３５】次に、図３により第３の実施例について説
明する。この実施例では、上記第２実施例と同様に、ポ
ンプ６４と液圧ブースタ５２との間を接続する供給管路
６０の下流側に低圧用の第１アキュームレータ６８を、
上流側に高圧用の第２アキュームレータ８８を接続し、
これら両アキュームレータ６８，８８間に、電子制御装
置８６によって切換制御される電磁弁９４が設けられ、
さらに、高圧用の第２アキュームレータ８８の液圧を保
持するための圧力センサ（または圧力スイッチ）９０が
設けられている。そして、上記第２実施例で設けられて
いた、低圧用の第１アキュームレータ６８の液圧を保持
する圧力センサ（または圧力スイッチ））９６に変え
て、第１アキュームレータ６８と第２アキュームレータ
８８との間に、上記電磁弁９４と並列して調圧弁１０２
が接続されている。この調圧弁１０２は、高圧用の第２
アキュームレータ８８の液圧（例えば９０kg/cm2〜１１
５kg/cm2）を例えば４０kg/cm2〜６０kg/cm2の比較的低
い圧力に調圧して低圧用の第１アキュームレータ６８に
供給する。Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, similarly to the second embodiment, the low pressure first accumulator 68 is provided on the downstream side of the supply pipeline 60 connecting the pump 64 and the hydraulic booster 52.
The second accumulator 88 for high pressure is connected to the upstream side,
Between these two accumulators 68 and 88, a solenoid valve 94 which is switch-controlled by the electronic control unit 86 is provided,
Furthermore, a pressure sensor (or pressure switch) 90 for holding the hydraulic pressure of the high-pressure second accumulator 88 is provided. Then, instead of the pressure sensor (or pressure switch) 96 for holding the hydraulic pressure of the low pressure first accumulator 68, which is provided in the second embodiment, the first accumulator 68 and the second accumulator 88 are replaced. In the meantime, the pressure regulating valve 102 is arranged in parallel with the solenoid valve 94.
Are connected. This pressure regulating valve 102 is a second high pressure valve.
Hydraulic pressure of accumulator 88 (for example, 90 kg / cm 2 to 11
5 kg / cm 2) and by regulating, for example a relatively low pressure of 40kg / cm 2 ~60kg / cm 2 is supplied to the first accumulator 68 for low pressure.
【００３６】この実施例では、車両減速度が小さい通常
のブレーキ作動時には、上記電磁弁９４をオフにして、
高圧用の第２アキュームレータ８８と低圧用の第１アキ
ュームレータ６８との直接の連通を遮断し、調圧弁１０
２を介して連通しておく。この場合には、ブレーキ操作
が行なわれると、液圧ブースタ５２に低圧用の第１アキ
ュームレータ６８からの液圧が供給され、マスタシリン
ダ５４からの出力がホイールシリンダ５６，５８に送ら
れてブレーキ作用が行なわれる。また、Ｇセンサ９２が
感知する車両減速度が例えば０．５Ｇに達すると、電子
制御装置８６によって電磁弁９４が切換えられて高圧用
の第１アキュームレータ８８が液圧ブースタ５２側に直
接接続され、上記高液圧（例えば９０kg/cm2〜１１５kg
/cm2）が液圧ブースタ５２に供給されて急ブレーキの作
動が行なわれる。In this embodiment, the solenoid valve 94 is turned off at the time of normal brake operation in which the vehicle deceleration is small,
The direct communication between the second accumulator 88 for high pressure and the first accumulator 68 for low pressure is cut off, and the pressure regulating valve 10
Keep in communication via 2. In this case, when the brake operation is performed, the hydraulic booster 52 is supplied with the hydraulic pressure from the low pressure first accumulator 68, and the output from the master cylinder 54 is sent to the wheel cylinders 56 and 58 to perform the braking operation. Is performed. When the vehicle deceleration sensed by the G sensor 92 reaches, for example, 0.5 G, the electronic control unit 86 switches the electromagnetic valve 94 to directly connect the high pressure first accumulator 88 to the hydraulic booster 52 side. High hydraulic pressure (eg 90kg / cm 2 ~ 115kg)
/ cm 2 ) is supplied to the hydraulic booster 52 and the sudden braking is performed.
【００３７】なお、この実施例では、低圧用の第１アキ
ュームレータ６８を省略することもできる。上記図３の
構成から下流側の低圧用の第１アキュームレータ６８を
除いた場合には、車両減速度が小さく設定値（例えば
０．５Ｇ）に満たない間は、電磁弁９４が閉じているの
で、例えば９０kg/cm2〜１１５kg/cm2の高液圧が蓄圧さ
れているアキュームレータ（図３の上流側の第２アキュ
ームレータ）８８から調圧弁１０２を通って、例えば４
０kg/cm2〜６０kg/cm2に減圧された液圧が液圧ブースタ
５２に供給される。また、車両減速度が増大して設定値
を超えると、Ｇセンサ９２からの信号により電子制御装
置８６が電磁弁９４を切換え、アキュームレータ８８が
液圧ブースタ５２に連通されるので、アキュームレータ
８８内の高圧の液圧は、そのまま電磁弁９４を通って液
圧ブースタ５２に供給される。従って、低圧用のアキュ
ームレータ６８を省略しても、車両減速度が小さい通常
のブレーキ出力の範囲では、液圧ブースタ５２に常時作
用している液圧は低圧であり、パワーピストンに嵌着し
たシールリングによって大きい摩擦抵抗が生じることは
なく、また、車両減速度が上昇したときには、液圧ブー
スタ５２に充分なアキュームレータ８８圧力を供給する
ことができる。In this embodiment, the low pressure first accumulator 68 may be omitted. When the downstream low-pressure first accumulator 68 is removed from the configuration of FIG. 3, the solenoid valve 94 is closed while the vehicle deceleration is small and less than the set value (for example, 0.5 G). , for example through 90kg / cm 2 ~115kg / cm accumulator high pressure of 2 are accumulated (second accumulator upstream of FIG 3) 88 color regulating valve 102, for example 4
0kg / cm 2 ~60kg / cm 2 pressure-reduced liquid pressure is supplied to the hydraulic booster 52. When the vehicle deceleration increases and exceeds the set value, the electronic control unit 86 switches the solenoid valve 94 by the signal from the G sensor 92, and the accumulator 88 communicates with the hydraulic booster 52. The high-pressure hydraulic pressure is directly supplied to the hydraulic booster 52 through the solenoid valve 94. Therefore, even if the low pressure accumulator 68 is omitted, the hydraulic pressure constantly acting on the hydraulic booster 52 is low in the range of the normal brake output where the vehicle deceleration is small, and the seal fitted to the power piston is used. The ring does not generate a large frictional resistance, and sufficient accumulator 88 pressure can be supplied to the hydraulic booster 52 when the vehicle deceleration increases.
【００３８】図４は第４の実施例を示すもので、第２の
実施例における２つの電磁弁９４，１００を、供給管路
６０の２つのアキュームレータ６８，８８の間とリザー
バ７２に連通する導入管路７４の３者間を接続する電磁
弁（３位置３方弁）１０４によって置き換えたものであ
る。この電磁弁（３位置３方弁）１０４は、Ｇセンサ９
２から信号が入力される電子制御装置８６によって切換
えられるようになっており、その第１位置では、両アキ
ュームレータ６８，８８およびリザーバ７２の３者間が
いずれも遮断され、第２位置では、両アキュームレータ
６８，８８間が連通してリザーバ７２との間が遮断さ
れ、第３位置では、高圧用の第２アキュームレータ８８
が遮断され、低圧用の第１アキュームレータ６８とリザ
ーバ７２間が接続される。FIG. 4 shows the fourth embodiment, in which the two solenoid valves 94, 100 of the second embodiment are connected between the two accumulators 68, 88 of the supply line 60 and the reservoir 72. This is replaced by a solenoid valve (three-position three-way valve) 104 that connects the three members of the introduction pipe line 74. This solenoid valve (3 position 3 way valve) 104 is a
2 is switched by an electronic control unit 86 to which a signal is input. In the first position, the three accumulators 68, 88 and the reservoir 72 are shut off from each other, and in the second position, both of them are shut off. The accumulators 68 and 88 communicate with each other and the reservoir 72 is cut off, and the second accumulator 88 for high pressure is provided at the third position.
Is cut off, and the first low pressure accumulator 68 and the reservoir 72 are connected.
【００３９】この実施例の構成では、Ｇセンサ９２が検
出する車両減速度が設定値（例えば０．５Ｇ）に満たな
い通常のブレーキ出力範囲での作動が行なわれている間
は、上記電磁弁（３位置３方弁）１０４は第１位置にあ
り（図４に示す状態）、高圧用の第２アキュームレータ
８８が液圧ブースタ５２側から遮断されているので、低
圧用の第１アキュームレータ６８の液圧が液圧ブースタ
５２に作用している。車両減速度が設定値以上になる
と、上記電磁弁１０４が第２位置に切換えられる。する
と、第２アキュームレータ８８の高液圧が第１アキュー
ムレータ６８側に接続され、その高液圧が液圧ブースタ
５２に供給されて急ブレーキの作用が行なわれる。この
ときには低圧用の第１アキュームレータ６８の液圧も増
圧される。その後、車両減速度が例えば０．１Ｇ以下に
低下すると、電磁弁１０４は第３位置に切換えられる。
その結果、低圧用の第１アキュームレータ６８は、高圧
用の第２アキュームレータ８８との間が遮断されるとと
もに、リザーバ７２側の導入管路７４に接続され、この
低圧用の第１アキュームレータ６８内の液圧がリザーバ
７２側に排出されて減圧される。第１アキュームレータ
６８の液圧が減圧されて例えば６０kg/cm2まで低下する
と、電磁弁１０４は図に示す第１位置に復帰する。この
実施例でも上記各実施例と同様に、パワーピストンの作
動開始時の摺動抵抗を減少させることができることに加
えて、パワーピストンが非作動位置に復帰する際にも、
摺動抵抗を低減することができる。In the configuration of this embodiment, the solenoid valve is operated while the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 is operating in the normal brake output range where the vehicle deceleration does not reach the set value (for example, 0.5 G). Since the (three-way three-way valve) 104 is in the first position (the state shown in FIG. 4) and the second accumulator 88 for high pressure is cut off from the hydraulic booster 52 side, the first accumulator 68 for low pressure is The hydraulic pressure acts on the hydraulic booster 52. When the vehicle deceleration exceeds the set value, the solenoid valve 104 is switched to the second position. Then, the high hydraulic pressure of the second accumulator 88 is connected to the first accumulator 68 side, and the high hydraulic pressure is supplied to the hydraulic booster 52 to perform the sudden braking action. At this time, the hydraulic pressure of the low pressure first accumulator 68 is also increased. After that, when the vehicle deceleration decreases to, for example, 0.1 G or less, the solenoid valve 104 is switched to the third position.
As a result, the low-pressure first accumulator 68 is disconnected from the high-pressure second accumulator 88, is connected to the reservoir 72 side introduction pipe 74, and the low-pressure first accumulator 68 is The hydraulic pressure is discharged to the reservoir 72 side and reduced. When the hydraulic pressure of the first accumulator 68 is reduced to, for example, 60 kg / cm 2 , the solenoid valve 104 returns to the first position shown in the figure. In this embodiment as well as in the above-mentioned respective embodiments, in addition to being able to reduce the sliding resistance at the start of operation of the power piston, when the power piston returns to the non-operation position,
Sliding resistance can be reduced.
【００４０】図５は第５の実施例を示すもので、低圧用
の第１アキュームレータ６８と高圧用の第２アキューム
レータ８８は、ポンプ６４と液圧ブースタ５２との間の
供給管路６０中に並列に接続されている。ポンプ６４か
ら低圧用の第１アキュームレータ６８への配管６０ａに
は、調圧弁１０６が設けられており、この低圧用の第１
アキュームレータ６８には、調圧弁１０６によって調圧
された所定の低圧（例えば４０kg/cm2〜６０kg/cm2）が
保持されている。高圧用の第２アキュームレータ８８に
は、上記各実施例と同様に液圧を所定の高圧に保持する
圧力センサ（または圧力スイッチ）９０が設けられてお
り、所定の圧力（例えば９０kg/cm2〜１１５kg/cm2）に
保持される。両アキュームレータ６８，８８と液圧ブー
スタ５２との間の配管６０ａ，６０ｂには、それぞれ電
磁弁１０８，１１０が設けられている。これら電磁弁１
０８，１１０は、電子制御装置８６によって交互に切換
えられるようになっており、低圧用の第１アキュームレ
ータ６８側の第１電磁弁１０８が開放しているときに
は、高圧用の第２アキュームレータ８８側の第２電磁弁
１１０が閉鎖され、逆に、第１アキュームレータ６８側
の第１電磁弁１０８が閉鎖されているときには、第２ア
キュームレータ８８側の第２電磁弁１１０が開放され
る。FIG. 5 shows a fifth embodiment, in which a low pressure first accumulator 68 and a high pressure second accumulator 88 are provided in a supply line 60 between a pump 64 and a hydraulic booster 52. It is connected in parallel. A pressure regulating valve 106 is provided in a pipe 60a from the pump 64 to the low pressure first accumulator 68.
The accumulator 68 holds a predetermined low pressure (for example, 40 kg / cm 2 to 60 kg / cm 2 ) regulated by the pressure regulating valve 106. The high-pressure second accumulator 88 is provided with a pressure sensor (or pressure switch) 90 for holding the hydraulic pressure at a predetermined high pressure as in the above-described embodiments, and a predetermined pressure (for example, 90 kg / cm 2 to It is maintained at 115 kg / cm 2 ). Electromagnetic valves 108 and 110 are provided in the pipes 60a and 60b between the accumulators 68 and 88 and the hydraulic booster 52, respectively. These solenoid valves 1
08 and 110 are alternately switched by the electronic control device 86, and when the first solenoid valve 108 on the low pressure first accumulator 68 side is open, the high pressure second accumulator 88 side. When the second solenoid valve 110 is closed and conversely the first solenoid valve 108 on the first accumulator 68 side is closed, the second solenoid valve 110 on the second accumulator 88 side is opened.
【００４１】この実施例では、Ｇセンサ９２が検出した
車両減速度が設定値（例えば０．５Ｇ）未満の間は、図
示のように、第１の電磁弁１０８を開放して、低圧用の
第１アキュームレータ６８の液圧を液圧ブースタ５２に
作用させ、第２の電磁弁１１０は高圧用の第２アキュー
ムレータ８８と液圧ブースタ５２との間を遮断してお
く。また、Ｇセンサ９２が検出する車両減速度が設定値
以上になると、両電磁弁１０８，１１０が切換えられ、
第１の電磁弁１０８によって、低圧用の第１アキューム
レータ６８と液圧ブースタ５２との間を遮断し、高圧用
の第２アキュームレータ８８を液圧ブースタ５２に接続
する。これにより、常用範囲の低出力のブレーキ作動時
には、液圧ブースタ５２に作用している液圧を低圧（例
えば４０kg/cm2〜６０kg/cm2）にしておき、パワーピス
トンの移動時の摺動抵抗を小さくすることができる。ま
た、急ブレーキ時には、高液圧を液圧ブースタ５２に供
給して確実な制動を行なうこができる。しかも、この高
圧を液圧ブースタ５２に供給する際には、低圧用の第１
アキュームレータ６８と液圧ブースタ５２側とを遮断し
てあるので、第１アキュームレータ６８が設定圧力以上
に増圧されてしまうことがない。In this embodiment, while the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 is less than the set value (for example, 0.5 G), the first solenoid valve 108 is opened as shown in FIG. The hydraulic pressure of the first accumulator 68 is made to act on the hydraulic booster 52, and the second solenoid valve 110 blocks the second accumulator 88 for high pressure from the hydraulic booster 52. Further, when the vehicle deceleration detected by the G sensor 92 becomes equal to or greater than the set value, both solenoid valves 108 and 110 are switched,
The first solenoid valve 108 disconnects the low pressure first accumulator 68 from the hydraulic booster 52, and connects the high pressure second accumulator 88 to the hydraulic booster 52. As a result, when the brake having a low output in the normal range is operated, the hydraulic pressure acting on the hydraulic booster 52 is set to a low pressure (for example, 40 kg / cm 2 to 60 kg / cm 2 ), and the sliding movement of the power piston occurs. The resistance can be reduced. Further, at the time of sudden braking, high hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic booster 52 for reliable braking. Moreover, when supplying this high pressure to the hydraulic booster 52, the first low pressure booster 52 is used.
Since the accumulator 68 and the hydraulic booster 52 side are cut off, the first accumulator 68 will not be pressurized more than the set pressure.
【００４２】また、この実施例でも、上記第３の実施例
と同様に、低圧用の第１アキュームレータ６８を省略す
ることができる。この構成では、車両減速度の小さい通
常のブレーキ作動時には、第２アキュームレータ８８側
の高液圧を、調圧弁１０６を介して低圧（例えば４０kg
/cm2〜６０kg/cm2）に調圧して液圧ブースタ５２に供給
し、急ブレーキ時には、第２の電磁弁１１０を開放して
高圧用の第２アキュームレータ８８の液圧を直接液圧ブ
ースタ５２に供給する。Also in this embodiment, the first low pressure accumulator 68 can be omitted, as in the third embodiment. With this configuration, during normal brake operation with a small vehicle deceleration, the high hydraulic pressure on the second accumulator 88 side is reduced to a low pressure (for example, 40 kg) via the pressure regulating valve 106.
/ cm 2 to 60 kg / cm 2 ), the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic booster 52, and at the time of sudden braking, the second solenoid valve 110 is opened to directly increase the hydraulic pressure of the second accumulator 88 for high pressure. Supply to 52.
【００４３】次に、図６により第６の実施例について説
明する。この実施例では、ポンプ６４と液圧ブースタ５
２との間の供給管路６０内に、低圧用の第１アキューム
レータ６８と高圧用の第２アキュームレータ８８とが並
列に接続され、低圧用の第１アキュームレータ６８に
は、調圧弁１０６を介して調圧された液圧が供給され、
上記所定の低圧（例えば４０kg/cm2〜６０kg/cm2）に保
持される。また、高圧用の第２アキュームレータ８８に
は圧力センサ（または圧力スイッチ）９０が設けられて
おり、この圧力センサ９０によって、設定圧力（例えば
９０kg/cm2〜１１５kg/cm2）を保持するようになってい
る。高圧用の第２アキュームレータ８８と液圧ブースタ
５２との間には、これら両者８８，５２間およびリザー
バ７４側とを連通遮断する電磁弁（３位置３方弁）１１
２が設けられている。この電磁弁１１２は、Ｇセンサ９
２から信号が入力される電子制御装置８６によって切換
えられるようになっており、その第１位置では、高圧用
の第２アキュームレータ８８と液圧ブースタ５２とリザ
ーバ７４の間がすべて遮断され、第２位置では、第２ア
キュームレータ８８が液圧ブースタ５２に接続されると
ともに、これら８８，５２とリザーバ７４との間は遮断
され、さらに、第３位置では、第２アキュームレータ８
８と液圧ブースタ５２との間が遮断されるとともに、液
圧ブースタ５２がリザーバ７４に接続される。また、低
圧用の第１アキュームレータ６８と液圧ブースタ５２と
の間には、チェックバルブ１１４が設けられており、液
圧ブースタ５２に高圧用の第２アキュームレータ８８か
らの高圧が供給される際に、低圧用の第１アキュームレ
ータ６８が上記設定圧力以上に増圧されないようになっ
ている。Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, the pump 64 and the hydraulic booster 5
The first low pressure first accumulator 68 and the high pressure second accumulator 88 are connected in parallel in the supply pipeline 60 between the first and second low pressure lines, and the low pressure first accumulator 68 is connected to the low pressure first accumulator 68 via the pressure regulating valve 106. The regulated hydraulic pressure is supplied,
It is kept at the predetermined low pressure (for example, 40 kg / cm 2 to 60 kg / cm 2 ). Further, the second accumulator 88 for high pressure is provided with a pressure sensor (or pressure switch) 90, so that the pressure sensor 90 holds a set pressure (for example, 90 kg / cm 2 to 115 kg / cm 2 ). Has become. Between the high pressure second accumulator 88 and the hydraulic booster 52, a solenoid valve (three-way three-way valve) 11 for shutting off communication between the two 88, 52 and the reservoir 74 side.
Two are provided. This solenoid valve 112 is a G sensor 9
2 is switched by an electronic control unit 86 to which a signal is input, and in the first position, the second accumulator 88 for high pressure, the hydraulic booster 52 and the reservoir 74 are all shut off, In the position, the second accumulator 88 is connected to the hydraulic booster 52, and the connection between these 88, 52 and the reservoir 74 is cut off, and further, in the third position, the second accumulator 8 is formed.
8 and the hydraulic booster 52 are shut off, and the hydraulic booster 52 is connected to the reservoir 74. In addition, a check valve 114 is provided between the low pressure first accumulator 68 and the hydraulic booster 52, and when the high pressure from the high pressure second accumulator 88 is supplied to the hydraulic booster 52. The low-pressure first accumulator 68 is prevented from increasing in pressure above the set pressure.
【００４４】第６の実施例の構成では、車両減速度が設
定値（例えば０．５Ｇ）未満の間は、上記電磁弁１１２
が図６に示す第１位置にあり、高圧用の第２アキューム
レータ８８は液圧ブースタ５２から遮断され、第１アキ
ュームレータ６８の低圧が液圧ブースタ５２に供給され
る。車両減速度が増大して設定値以上になると、Ｇセン
サ９２がこれを検出して電子制御装置８６に信号を入力
し、電磁弁１１２を第２位置に切換える。すると、高圧
用の第２アキュームレータ８８が液圧ブースタ５２に接
続され、このアキュームレータ８８の高液圧が液圧ブー
スタ５２に供給される。また、第２アキュームレータ８
８から高圧の液圧を供給して急ブレーキの作動を行なっ
た後に、Ｇセンサ９２が車両減速度の低下を確認する
と、電磁弁１１２を第３位置に切換えて液圧ブースタ５
２側の高液圧を減圧する。この実施例でも上記各実施例
と同様の効果を奏することができる。なお、この実施例
でも、上記第３の実施例あるいは第５の実施例と同様に
低圧用の第１アキュームレータ６８を省略して、通常
は、高圧用の第２アキュームレータ８８の液圧を調圧弁
１０６により所定の低圧に調整して供給するようにして
も良い。In the configuration of the sixth embodiment, the solenoid valve 112 is operated while the vehicle deceleration is less than the set value (for example, 0.5 G).
6 is in the first position shown in FIG. 6, the second high pressure accumulator 88 is cut off from the hydraulic booster 52, and the low pressure of the first accumulator 68 is supplied to the hydraulic booster 52. When the vehicle deceleration increases and exceeds the set value, the G sensor 92 detects this and inputs a signal to the electronic control unit 86 to switch the solenoid valve 112 to the second position. Then, the high-pressure second accumulator 88 is connected to the hydraulic booster 52, and the high hydraulic pressure of the accumulator 88 is supplied to the hydraulic booster 52. In addition, the second accumulator 8
When the G sensor 92 confirms that the vehicle deceleration has decreased after supplying a high hydraulic pressure from 8 to perform the sudden braking, the solenoid valve 112 is switched to the third position and the hydraulic booster 5 is activated.
Reduce the high hydraulic pressure on the 2 side. Also in this embodiment, the same effects as those of the above embodiments can be obtained. Also in this embodiment, similarly to the third or fifth embodiment, the low pressure first accumulator 68 is omitted, and the hydraulic pressure of the high pressure second accumulator 88 is normally adjusted. It may be adjusted to a predetermined low pressure by 106 and supplied.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、従来
の液圧式ブレーキ倍力装置と同様の高圧用のアキューム
レータに加えて、ポンプと液圧ブースタとの間に低圧用
のアキュームレータを接続し、通常のブレーキ出力時に
は、低圧用のアキュームレータの液圧を液圧ブースタに
作用させ、急ブレーキのような高出力時には、高圧用の
アキュームレータの液圧を液圧ブースタに作用させ、ま
たは、直接ホイールシリンダに作用させるように構成し
たことにより、液圧ブースタのパワーピストンの外周に
嵌着されたシールリングに常時作用している圧力を小さ
くして、パワーピストンの始動時および復帰時の摺動抵
抗を減少させることができる。また、シールリングの摩
耗等を防止することもできる。As described above, according to the present invention, in addition to the high pressure accumulator similar to the conventional hydraulic brake booster, a low pressure accumulator is connected between the pump and the hydraulic booster. However, during normal brake output, the hydraulic pressure of the low pressure accumulator acts on the hydraulic booster, and during high output such as sudden braking, the hydraulic pressure of the high pressure accumulator acts on the hydraulic booster, or directly. By making it act on the wheel cylinder, the pressure that is constantly acting on the seal ring fitted on the outer periphery of the power piston of the hydraulic booster is reduced, and the power piston slides when starting and returning. The resistance can be reduced. It is also possible to prevent wear of the seal ring.
【図１】本発明の一実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装
置の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to an embodiment of the present invention.
【図２】第２の実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to a second embodiment.
【図３】第３の実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to a third embodiment.
【図４】第４の実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to a fourth embodiment.
【図５】第５の実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to a fifth embodiment.
【図６】第６の実施例に係る液圧式ブレーキ倍力装置の
回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram of a hydraulic brake booster according to a sixth embodiment.
【図７】一般的な液圧ブースタの縦断面図およびこの液
圧ブースタを備えた従来の液圧式ブレーキ倍力装置の回
路図である。FIG. 7 is a vertical sectional view of a general hydraulic booster and a circuit diagram of a conventional hydraulic brake booster including the hydraulic booster.
【図８】図７の要部の拡大図である。FIG. 8 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図９】液圧ブースタの入出力特性を示すグラフであ
る。FIG. 9 is a graph showing the input / output characteristics of the hydraulic booster.
【図１０】上記第１実施例の装置で、車両減速度の上昇
に応じて電磁弁をＯＮした場合とデューティ制御した場
合の出力を比較するグラフである。FIG. 10 is a graph comparing outputs when the solenoid valve is turned on and when duty control is performed in accordance with an increase in vehicle deceleration in the device of the first embodiment.
５２ 液圧ブースタ ５４ マスタシリンダ ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リアホイールシリンダ ６４ ポンプ ６８ 低圧用の第１アキュームレータ ７０ 第１の液圧設定手段（調圧弁） ８０ 切換手段（電磁弁） ８４ 切換手段（電磁弁） ８６ 制御手段（電子制御装置） ８８ 高圧用の第２アキュームレータ ９０ 第２の液圧設定手段（圧力センサまたは圧力ス
イッチ） ９２ Ｇセンサ（車両減速度を検出するセンサ）52 hydraulic booster 54 master cylinder 56 front wheel cylinder 58 rear wheel cylinder 64 pump 68 first low pressure accumulator 70 first hydraulic pressure setting means (pressure regulating valve) 80 switching means (solenoid valve) 84 switching means (solenoid valve) 86 Control means (electronic control device) 88 Second accumulator for high pressure 90 Second hydraulic pressure setting means (pressure sensor or pressure switch) 92 G sensor (sensor for detecting vehicle deceleration)
Claims (7)
されるアキュームレータと、このアキュームレータから
供給される液圧を受けて倍力しマスタシリンダに伝える
液圧ブースタと、マスタシリンダの発生する液圧により
ブレーキ作用を行なうホイールシリンダとを備えた液圧
式ブレーキ倍力装置において、上記アキュームレータに
蓄圧される液圧を所定の低圧に保持する第１の液圧設定
手段と、上記ホイールシリンダに接続された第２のアキ
ュームレータと、この第２のアキュームレータの液圧を
所定の高圧に保持する第２の液圧設定手段と、上記ホイ
ールシリンダとマスタシリンダとの間およびホイールシ
リンダと第２アキュームレータとの間を切換接続する切
換弁と、車両の減速度を感知するセンサと、このセンサ
からの信号によって、上記切換弁を切換える制御手段と
を設け、設定値以下の車両減速度では、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを接続してマスタシリンダからホ
イールシリンダにブレーキ液を供給し、車両減速度が所
定値を超えたときに第２のアキュームレータとホイール
シリンダとを接続して、第２アキュームレータの液圧を
直接ホイールシリンダに作用させることを特徴とする液
圧式ブレーキ倍力装置。1. An accumulator for accumulating brake fluid discharged from a pump, a hydraulic booster for boosting the hydraulic pressure supplied from the accumulator and transmitting it to a master cylinder, and a hydraulic pressure generated by the master cylinder. In a hydraulic brake booster including a wheel cylinder that performs a braking action, a first hydraulic pressure setting means for holding a hydraulic pressure accumulated in the accumulator at a predetermined low pressure, and a first hydraulic pressure connecting means connected to the wheel cylinder. A second accumulator, a second hydraulic pressure setting means for maintaining the hydraulic pressure of the second accumulator at a predetermined high pressure, and switching between the wheel cylinder and the master cylinder and between the wheel cylinder and the second accumulator. The switching valve to be connected, the sensor that detects the deceleration of the vehicle, and the signal from this sensor , A control means for switching the switching valve is provided, and when the vehicle deceleration is equal to or lower than a set value, the master cylinder and the wheel cylinder are connected to supply brake fluid from the master cylinder to the wheel cylinder so that the vehicle deceleration becomes a predetermined value. A hydraulic brake booster characterized by connecting a second accumulator and a wheel cylinder when exceeding the limit so that the hydraulic pressure of the second accumulator directly acts on the wheel cylinder.
されるアキュームレータと、このアキュームレータから
供給される液圧を受けて倍力しマスタシリンダに伝える
液圧ブースタと、マスタシリンダの発生する液圧により
ブレーキ作用を行なうホイールシリンダとを備えた液圧
式ブレーキ倍力装置において、上記液圧ブースタに液圧
を供給する第２のアキュームレータと、上記第１のアキ
ュームレータの液圧を所定範囲の低圧に保持する第１の
液圧設定手段と、第２のアキュームレータの液圧を所定
範囲の高圧に保持する第２の液圧設定手段と、車両の減
速度を感知するセンサと、車両減速度が設定値以下のと
きには第２のアキュームレータと液圧ブースタとの間を
遮断し、車両減速度が設定値以上のときには、第２のア
キュームレータと液圧ブースタとの間を連通する切換手
段と、上記センサからの信号によって切換手段を切換え
る制御手段とを備えたことを特徴とする液圧式ブレーキ
倍力装置。2. An accumulator for accumulating brake fluid discharged from a pump, a hydraulic booster for boosting the hydraulic pressure supplied from the accumulator and transmitting it to a master cylinder, and a hydraulic pressure generated by the master cylinder. In a hydraulic brake booster including a wheel cylinder that performs a braking action, the hydraulic pressures of a second accumulator that supplies hydraulic pressure to the hydraulic booster and a hydraulic pressure of the first accumulator are maintained at a low pressure within a predetermined range. First hydraulic pressure setting means, second hydraulic pressure setting means for holding the hydraulic pressure of the second accumulator within a predetermined range of high pressure, a sensor for detecting the deceleration of the vehicle, and the vehicle deceleration being less than or equal to a set value. When the vehicle deceleration is equal to or higher than the set value, the second accumulator and the hydraulic booster are disconnected from each other. A hydraulic brake booster comprising: a switching unit that communicates with a pressure booster; and a control unit that switches the switching unit according to a signal from the sensor.
流側に上記第２のアキュームレータが、そして下流側に
第１のアキュームレータが位置するように直列に配置
し、これら両アキュームレータ間に、両者間を連通遮断
する切換弁と、第１アキュームレータに蓄圧される液圧
を調整する調圧弁とを並列に接続し、センサにより感知
した車両減速度が所定値以下のときには上記切換弁によ
って両アキュームレータ間の通路を遮断し、車両減速度
が設定値以上になったときには、両アキュームレータ間
の通路を連通することを特徴とする請求項２に記載の液
圧式ブレーキ倍力装置。3. The second accumulator is arranged in series between the pump and the hydraulic booster so that the second accumulator is located on the upstream side and the first accumulator is located on the downstream side, and between the both accumulators. When a vehicle deceleration sensed by a sensor is less than a predetermined value, a switching valve that connects and disconnects the two and a pressure regulating valve that adjusts the hydraulic pressure accumulated in the first accumulator are connected in parallel, and the switching valve serves both accumulators. 3. The hydraulic brake booster device according to claim 2, wherein the passage between the accumulators is connected when the vehicle deceleration becomes equal to or more than a set value.
流側に上記第２のアキュームレータが、そして下流側に
第１のアキュームレータが位置するように直列に配置
し、これら両アキュームレータおよびリザーバの３者間
を、上記制御手段によって切換作動される３位置３方弁
によって接続し、その第１位置では３者間を遮断し、第
２位置では両アキュームレータ間を接続し、第３位置で
は第１アキュームレータとリザーバ間を接続するよう構
成したことを特徴とする請求項２に記載の液圧式ブレー
キ倍力装置。4. The second accumulator is arranged in series between the pump and the hydraulic booster so that the second accumulator is located on the upstream side and the first accumulator is located on the downstream side. The three members are connected by a three-position three-way valve that is switched and operated by the control means, the three members are shut off at the first position, the two accumulators are connected at the second position, and the third member is connected at the third position. The hydraulic brake booster according to claim 2, wherein the 1 accumulator and the reservoir are connected to each other.
１および第２のアキュームレータを並列に接続し、ポン
プと第１アキュームレータとの間に、このアキュームレ
ータ内の液圧を所定の低圧に保持する調圧弁を設けると
ともに、各アキュームレータと液圧ブースタとの間に、
交互に切換作動される第１および第２の切換弁をそれぞ
れ設け、車両減速度が設定値以下のときには第１のアキ
ュームレータと液圧ブースタとの間を連通して第２のア
キュームレータと液圧ブースタとの間を遮断し、車両減
速度が設定値以上のときには、第１のアキュームレータ
と液圧ブースタとの間を遮断して第２のアキュームレー
タと液圧ブースタとの間を連通することを特徴とする請
求項２に記載の液圧式ブレーキ倍力装置。5. A first and a second accumulator are connected in parallel between the pump and the hydraulic booster, and the hydraulic pressure in the accumulator is reduced to a predetermined low pressure between the pump and the first accumulator. A pressure regulating valve for holding is provided, and between each accumulator and hydraulic booster,
First and second switching valves, which are alternately switched, are provided respectively, and when the vehicle deceleration is equal to or lower than a set value, the first accumulator and the hydraulic booster communicate with each other and the second accumulator and the hydraulic booster are connected. When the vehicle deceleration is equal to or higher than a set value, the first accumulator and the hydraulic booster are cut off and the second accumulator and the hydraulic booster are communicated with each other. The hydraulic brake booster according to claim 2.
１および第２のアキュームレータを並列に接続し、ポン
プと第１アキュームレータとの間に、このアキュームレ
ータ内の液圧を所定の低圧に保持する調圧弁を設けると
ともに、第２のアキュームレータと液圧ブースタとリザ
ーバとの間を、上記制御手段によって切換え作動される
３位置３方弁によって接続し、その第１位置ではこれら
３者間を遮断し、第２位置では、第２アキュームレータ
と液圧ブースタとを連通し、第３位置では、第１アキュ
ームレータとリザーバとを連通することを特徴とする請
求項２に記載の液圧式ブレーキ倍力装置。6. A first and a second accumulator are connected in parallel between the pump and the hydraulic booster, and the hydraulic pressure in the accumulator is reduced to a predetermined low pressure between the pump and the first accumulator. A pressure regulating valve for holding is provided, and the second accumulator, the hydraulic booster, and the reservoir are connected by a three-position three-way valve that is switched by the control means, and at the first position, these three members are connected. 3. The hydraulic brake booster according to claim 2, wherein the hydraulic brake booster is cut off and communicates the second accumulator and the hydraulic booster at the second position, and communicates the first accumulator and the reservoir at the third position. apparatus.
されるアキュームレータと、このアキュームレータから
供給される液圧を受けて倍力しマスタシリンダに伝える
液圧ブースタと、マスタシリンダの発生する液圧により
ブレーキ作用を行なうホイールシリンダとを備えた液圧
式ブレーキ倍力装置において、上記アキュームレータを
所定範囲の高圧に保持する液圧設定手段と、このアキュ
ームレータと液圧ブースタとの間を連通遮断する切換弁
と、アキュームレータ側の液圧を所定の低圧に調整して
液圧ブースタに供給する調圧弁と、車両の減速度を感知
するセンサと、このセンサからの信号によって、上記切
換弁を切換える制御手段とを備え、車両減速度が設定値
以上となったときに、上記切換弁を開放してアキューム
レータと液圧ブースタとの間を連通させることを特徴と
する液圧式ブレーキ倍力装置。7. An accumulator for accumulating brake fluid discharged from a pump, a hydraulic booster for boosting the hydraulic pressure supplied from the accumulator and transmitting it to a master cylinder, and a hydraulic pressure generated by the master cylinder. In a hydraulic brake booster equipped with a wheel cylinder for performing a braking action, a hydraulic pressure setting means for holding the accumulator at a high pressure within a predetermined range, and a switching valve for disconnecting communication between the accumulator and the hydraulic booster. , A pressure regulating valve that adjusts the hydraulic pressure on the accumulator side to a predetermined low pressure and supplies the hydraulic booster, a sensor that senses the deceleration of the vehicle, and a control means that switches the switching valve by a signal from this sensor. When the vehicle deceleration exceeds the set value, the switching valve is opened to open the accumulator and hydraulic booth. A hydraulic brake booster characterized by communicating with the brake.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6076601A JPH07257358A (en) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | Hydraulic brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6076601A JPH07257358A (en) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | Hydraulic brake booster |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257358A true JPH07257358A (en) | 1995-10-09 |
Family
ID=13609854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6076601A Pending JPH07257358A (en) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | Hydraulic brake booster |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07257358A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018088145A1 (en) * | 2016-11-09 | 2018-05-17 | 株式会社神戸製鋼所 | Energy regeneration device and work machine provided with same |
| CN115038625A (en) * | 2020-02-04 | 2022-09-09 | 株式会社万都 | Electronic brake system and control method thereof |
-
1994
- 1994-03-23 JP JP6076601A patent/JPH07257358A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018088145A1 (en) * | 2016-11-09 | 2018-05-17 | 株式会社神戸製鋼所 | Energy regeneration device and work machine provided with same |
| CN115038625A (en) * | 2020-02-04 | 2022-09-09 | 株式会社万都 | Electronic brake system and control method thereof |
| CN115038625B (en) * | 2020-02-04 | 2024-04-23 | 汉拿万都株式会社 | Electronic brake system and control method thereof |
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