【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）本発明は油圧回路と冷凍回路とを
備えた車両、例えばラフテレーンクレーン等の作業用車
両に適した車両用空気調和装置に関するものである。
（従来の技術）一般に、キャビンが３６０°回転するラ
フテレーンクレーンの場合は、普通の自動車と異なりキ
ャビンの下方で循環するエンジン冷却水をキャビン内に
導入することができず、このエンジン冷却水を暖房用熱
源として利用することができない。そこで、このような
車両の冷暖房を行う空気調和装置として、第２図に示す
ものを出願人は提案した（実願平１−１２３８３６
号）。この車両用空気調和装置は、油圧回路Ａと冷凍回
路Ｂとを備え、この油圧回路Ａは油圧モータ駆動回路Ａ
１と放熱回路Ａ２とから構成されている。この油圧モー
タ駆動回路Ａ１は 油タンク１０第１油圧ポンプ１１ａ
及び油圧モータ１２を有し、油タンク１０内の作動油を
第１油圧ポンプ１１ａにて汲み上げ、この汲み上げられ
た作動油により油圧モータ１２が駆動される。放熱回路
Ａ２は、油タンク１０、第２油圧ポンプ１１ｂ，リリー
フバルブ１３、放熱器１４、常開の電磁弁１５を有して
いる。電磁弁１５が開となっているときは、第２油圧ポ
ンプ１１ｂにて汲み上げられた作動油が電磁弁１５を介
して油タンク１０に直に戻り、また、電磁弁１５が閉と
なっているときは リリーフバルブ１３を介して放熱器
１４に作動油が流れるようになっている。尚、各油圧ポ
ンプ１１ａ，１１ｂは車両のエンジンで駆動し、また
油タンク１０内の作動油は図示しない各種の油圧アクチ
ュエータにも作動油を流すようになっている。また、こ
のリリーフバルブ１３は入口側と出口側との間で作動油
に一定の圧力差を生ぜしめるため、作動油が発熱するよ
うになっている。冷凍回路Ｂは、圧縮機２０に凝縮器２
１、受液器２２、膨張弁２３、蒸発器２４を順次連結し
たもので、凝縮器２１及び蒸発器２４はそれぞれ送風フ
アン２１ａ，２４ａにより強制的に空気熱交換するよう
になっている。また、圧縮機２０はクラッチ機構２５を
介して油圧モータ１２に連結している。更に、この送風
フアン２４ａはキャビン内に空調空気を導く空調風路２
６内に設置されている。この車両用空気調和装置におい
て、冬期に暖房運転を行うときはクラッチ機構２５によ
り、油圧モータ１２と圧縮機２０の連結を解除し、か
つ、電磁弁１５を閉とし、更に送風フアン２４ａを駆動
する。このとき、油圧モータ駆動回路Ａ１においては、
第２図の破線矢印に示すように作動油が流れ、油圧モー
タ１２が駆動するが、圧縮機２０は停止状態となってい
る。他方、第２油圧ポンプ１１ｂにより汲み上げられた
作動油が第２図の破線矢印に示すように、リリーフバル
ブ１３→放熱器１４→油タンク１０と順次循環する。こ
こで作動油がリリーフバルブ１３を通るとき、リリーフ
バルブ１３の入口側と出口側との間で圧力差を生じ作動
油が発熱する。この作動油の熱は放熱器１４で放出さ
れ、送風フアン２４ａにて送風される空調風路２６内の
空気を加熱する。これにより、キャビン内の暖房が行わ
れることとなる。
（発明が解決しようとする課題）このような従来の車両
用空気調和装置においては、油圧モータ駆動回路Ａ１の
第１油圧ポンプ１１ａに作動油を流す油タンク１０と、
放熱回路Ａ２の第２油圧ポンプ１１ｂに作動油を流す油
タンク１０とがそれぞれ同一のものとなっているから、
この油タンク１０は大容量のものが使用される。しかし
ながら、暖房時においてこのような大容量の油タンク１
０内の作動油を放熱回路Ａ２に流すときは、作動油の温
度が暖房温度まで上昇するまでに非常に時間がかかり、
短時間でキャビン内を暖房することができないという問
題点を有していた。また、各種油圧アクチュエータの使
用時と未使用時では作動油の全体圧力損失量が異なり、
これに伴ない発熱量が変わるため、放熱器１４における
放熱量が変動し、所望の暖房温度を得ることが困難にな
るという欠点を有していた。本発明の目的は前記従来の
問題点に鑑み、即暖性が向上し、かつ、安定した暖房温
度を得ることができる車両用空気調和装置を提供するこ
とにある。
（課題を解決するための手段）本発明は前記課題を解決
するため、油圧モータに作動油を循環する第１油圧ポン
プと作動油の熱を放出する放熱器に作動油を循環する第
２油圧ポンプとを有する油圧回路を備え、該放熱器を車
室内に空調空気を導く空調風路内に設置した車両用空気
調和装置において、前記第１油圧ポンプに作動油を流す
油タンクと前記第２油圧ポンプに作動油を流す油タンク
とをそれぞれ別個に設けたことを特徴とする。
（作用）本発明によれば、第１油圧ポンプの油タンクと
第２油圧ポンプの油タンクとをそれぞれ別個に設けてい
るから、第２油圧ポンプの油タンク、即ち放熱器に作動
油を流す油タンクの容量が小さなものでよいし、また、
放熱器に循環する作動油が油圧モータに循環する作動油
により影響を受けることがないから、第２油圧ポンプの
油タンク内の油の温度をほぼ一定に保つことができ、所
望の暖房温度を得ることができる。
（実施例）第１図及び第３図は本発明に係る車両用空気
調和装置の第１実施例を示すもので、第１図は油圧回路
と冷凍回路を示す回路図である。この油圧回路Ｃは、油
圧モータ駆動回路Ｃ１と放熱回路Ｃ２とから構成されて
いる。この油圧モータ駆動回路はＣ１，第１油タンク３
０ａ、第１油圧ポンプ３１ａ及び油圧モータ３２を有
し、第１油タンク３０ａ内の作動油を第１油圧ポンプ３
１ａにて汲み上げ、この汲み上げられた作動油により油
圧モータ３２が駆動される。また、この第１油圧ポンプ
３１ａは車両のエンジンで直接に駆動するようになって
いる。尚、３３ａは油圧モータ３２への油圧を調節する
第１リリーフバルブである。放熱回路Ｃ２は、第１油タ
ンク３０ａとは別個に設置された第２油タンク３０ｂ、
第２油圧ポンプ３１ｂ，第２リリーフバルブ３３ｂ，放
熱器３４、常開の電磁弁３５ａを有している。電磁弁３
５ａが開となっているときは、第２油圧ポンプ３１ｂに
て汲み上げられた作動油が電磁弁３５ａを介して放熱器
３４及び第２油タンク３０ｂに直に戻り、また、電磁弁
３５ａが閉となっているときは、第２リリーフバルブ３
３ｂを介して放熱器３４に作動油が流れるようになって
いる。また、第２油圧ポンプ３１ｂは第１クラッチ機構
３６を介して油圧モータ３２に連結している。ここで、
第２リリーフバルブ３３ｂは入口側と出口側との間で作
動油に一定の圧力差を生ぜしめるため、作動油が発熱す
る。この発熱量は下記の式により求められる。即ち、
Ｈ＝１．４１×Ｑ×ΔＰ
Ｈ：発熱量（ｋｃａｌ／ｈ），Ｑ：作動油流量（ｌ／ｍ
ｉｎ），ΔＰ：圧力差（ｋｇｆ／ｃｍ２），１．４１：
定数
従って、放熱器３４の放熱量は、第２リリーフバルブ３
３ｂの設定圧力に比例することとなる。冷凍回路Ｄは、
第２図に示す従来例と同様に、圧縮機４０に凝縮器４
１、受液器４２、膨張弁４３、蒸発器４４を順次連結し
たもので、凝縮器４１及び蒸発器４４はそれぞれ送風フ
アン４１ａ，４４ａにより強制的に空気熱交換するよう
になっている。また、圧縮機４０は第２クラッチ機構４
５を介して油圧モータ３２に連結している。第３図は本
実施例に係る車両用空気調和装置をラフテレーンクレー
ンに装着した状態を示す概略構成図である。即ち、キャ
ビン５０内には空調ユニット５１を設置しており この
空調ユニット５１内の空調風路５２内には送風フアン４
４ａ、蒸発器４４及び放熱器３４を設置している。ま
た、この空調風路５２はダンパ５３により暖房用の風路
と冷房用の風路とに切換えができ、暖房及び除湿暖房時
は実線矢印に示すように、キャビン５０内の空気を空調
ユニット５１の吸入口５４より吸入し蒸発器４４及び放
熱器３４を通じてキャビン５０内に吹出し、他方、冷房
時は破線矢印に示すように蒸発器４４のみを通じてキャ
ビン５０内に吹出すようになっている。本実施例におい
て 冬期に暖房運転を行なうときは、第１クラッチ機構
３６により第２油圧ポンプ３１ｂと油圧モータ３２を連
結し、また、第２クラッチ機構４５により油圧モータ３
２と圧縮機４０の連結を解除し、更に、電磁弁３５ａを
閉とし、送風フアン４４ａを駆動する。このとき、油圧
モータ駆動回路Ｃ１においては、第１図の破線矢印に示
すように作動油が流れ、油圧モータ３２が駆動するが、
圧縮機４０は停止状態となっている。他方、油圧ポンプ
３１ｂにより汲み上げられた作動油が第１図の破線矢印
に示すように、第２リリーフバルブ３３ｂ→放熱器３４
→第２油タンク３０ｂと順次循環する。ここで作動油が
第２リリーフバルブ３３ｂを通るとき、第２リリーフバ
ルブ３３ｂの入口側と出口側との間で圧力差を生じ作動
油が発熱する。この作動油の熱は放熱器３４で放出さ
れ、送風フアン４４ａにて送風される空調風路５２内の
空気を加熱する。これにより、キャビン５０内の暖房が
行なわれることとなる。尚、電磁弁３５ａを開とすると
きは、作動油が第２リリーフバルブ３３ｂを通ることな
く、直接に放熱器３４に流れ、このときは管路中におけ
る圧力損失により発生する熱がこの放熱器３４から放出
される。夏期に冷房運転を行なうときは、第１クラッチ
機構３６により第２油圧ポンプ３１ｂと油圧モータ３２
との連結を解除し また、第２クラッチ機構４５により
油圧モータ３２と圧縮機４０とを連結し、更に各送風フ
アン４１ａ ４４ａを駆動する。これにより、第１油圧
ポンプ３１ａにより汲み上げられた作動油が、第１図の
破線矢印に示すように、油圧モータ３２に循環し油圧モ
ータ３２を駆動する。この油圧モータ３２の回転力によ
り圧縮機４０が駆動し、圧縮機４０から吐出される冷媒
が実線矢印に示すように、凝縮器４１→受液器４２→膨
張弁４３→蒸発器４４→圧縮機４０と順次循環する。こ
れにより、空調回路５２内の空気が蒸発器４４にて冷却
され、キャビン５０内の冷房が行なわれる、梅雨期等に
除湿暖房運転を行なうときは、各クラッチ機構３６，４
５により油圧モータ３２と第２油圧ポンプ３１ｂ及び圧
縮機４０とを連結し、かつ、電磁弁３５ａを閉とし、更
に、各送風フアン４１ａ，４４ａを駆動する。これによ
り、第２油圧ポンプ３１ｂにて汲み上げられた作動油
は、暖房運転時と同様に破線矢印に示すように循環し、
放熱器３４により空調風路５２内の空気が加熱される。
また、圧縮機４０から吐出した冷媒は、冷房運転時と同
様に実線矢印に示すように循環し、蒸発器４４にて空調
風路５２内の空気が除湿冷却される。この蒸発器４４に
よる除湿冷却と放熱器３４による加熱によりキャビン５
０内の除湿暖房が行なわれることとなる。このような暖
房運転及び除湿暖房運転において、油圧モータ３２に作
動油を流す第１油タンク３０ａと放熱器３４に作動油を
流す第２油タンク３０ｂとを別個に設けているから、こ
の第２油タンク３０ｂ内の作動油の量は放熱のために十
分な量であれば足り、作動油の量が従来の車両用空気調
和装置と比較し少なくてすむ。従って、放熱回路Ｃ２に
循環する作動油の温度が短時間で上昇する。また、この
放熱回路Ｃ２に循環する作動油が油圧モータ駆動回路Ｃ
１に循環する作動油によって熱の影響を受けることがな
いので、放熱器３４にて安定した放熱量を得ることがで
きる。第４図は本発明に係る車両用空気調和装置の第２
実施例を示すもので、前述の第２リリーフバルブ３３ｂ
の代りに作動油の圧力差を調整出きる可変リリーフバル
ブ３３ｃを使用した例を示している。この実施例によれ
ば、可変リリーフバルブ３３ｃの圧力差を変更すること
により、放熱器３４における放熱量を変えることができ
る。尚、その他の構成、作用は前記第１実施例と同様で
ある。第５図は本発明に係る車両用空気調和装置の第３
実施例を示すもので、第２リリーフバルブ３３ｂと第２
油圧ポンプ３１ｂとの間の回路中に作動油の流量を調整
できる可変絞りバルブ３７を挿入したものである。この
実施例によれば、この可変絞りバルブ３７により第２リ
リーフバルブ３３ｂに流通する作動油の流量が調整さ
れ、第２リリーフバルブ３３ｂにおける発熱量が調整さ
れる。その他の構成、作用は前記第１実施例と同様であ
る。第６図は本発明に係る車両用空気調和装置の第４実
施例を示すもので、第２実施例に係る可変リリーフバル
ブ３３ｃと第２油圧ポンプ３１ｂとの間の回路中に可変
絞りバルブ３７を挿入したものである。この実施例によ
れば、可変絞りバルブ３７により作動油の流量が調整さ
れ、可変リリーフバルブ３３ｃにより作動油の圧力が調
整され、この両者の調整作用により可変リリーフバルブ
３３ｃにおける発熱量を広範囲に調整できる。その他の
構成、作用は前記第２実施例と同様である。第７図は本
発明に係る車両用空気調和装置の第５実施例を示すもの
で、第２油圧ポンプ３１ｂと放熱器３４との間に並列に
２個のリリーフバルブ３３ｄ，３３ｅを挿入したもので
ある。この各リリーフバルブ３３ｄ，３３ｅはその設定
圧力をそれぞれ相違させており、リリーフバルブ３３ｄ
の設定圧力がリリーフバルブ３５ｅの設定圧力より高く
している。また、リリーフバルブ３３ｅの入口側には電
磁弁３５ｂを設け、電磁弁３５ｂを開くときは設定圧力
の低いリリーフバルブ３３ｅに作動油が流通し、電磁弁
３５ｂを閉じるときは設定圧力の高いリリーフバルブ３
３ｄに作動油が流通するようになっている。この実施例
によれば、電磁弁３５ｂの開閉により作動油の圧力差を
調整でき、放熱器３４における放熱量を変えることがで
きる。その他の構成、作用は前記第１実施例と同様であ
る。第８図は本発明に係る車両用空気調和装置の第６実
施例を示すもので、前記第１実施例のリリーフバルブ３
３ｂに代えて作動油に所定の圧力差を生ぜしめる発熱オ
リフィス３８を設けるとともに、発熱オリフィス３８の
吸入側に流量制御手段、即ち作動油の流量差の異なる電
磁弁３５ｃ，３５ｄを並列に設けたものである。この実
施例によれば、各電磁弁３５ｃ，３５ｄを開閉すること
により、発熱オリフィス３８への作動油の流量が変化
し、発熱オリフィス３８における発熱量を変えることが
できる。その他の構成、作用は前記第１実施例と同様で
ある。第９図は本発明に係る車両用空気調和装置の第７
実施例を示すもので、前記第６実施例の各電磁弁３５
ｃ，３５ｄと第２油圧ポンプ３１ｂとの間に可変絞りバ
ルブ３７を挿入したものである。この実施例によれば、
可変絞りバルブ３７及び各電磁弁３５ｃ，３５ｄの流量
調整により発熱オリフィス３８における発熱量を変える
ことができる。その他の構成、作用は前記第６実施例と
同様である。第１０図は本発明に係る車両用空気調和装
置の第８実施例を示すもので、油圧回路Ｃの放熱回路Ｃ
２で放熱器３４の出口側と第２油タンク３０ｂとの間に
サブタンク３９ａを配置するとともに、サブタンク３９
ａと第２油タンク３０ｂとの間には第２油圧ポンプ３１
ｂの吸入側に連結するバイパス管３９ｂが連結してい
る。また、サブタンク３９ａからの作動油をバイパス管
３９ｂ或いは第２油タンク３０ｂに切換える第２切換え
弁、例えば電磁式の二方弁３９ｃが設けられている。更
に、サブタンク３９ａ内の作動油の温度を検知し、この
温度に基づき二方弁３９ｃを操作するサーモスタット３
９ｄが設けられている。このサーモスタット３９ｄは設
定温度（暖房或いは除湿暖房に適した温度、例えば８０
℃）以下のときはサブタンク３９ａから流出した作動油
をバイパス管３９ｂに流し、所定温度を越えるときは作
動油を第２油タンク３０ｂに戻すようになっている。
尚、３９ｅはバイパス管３９ｂから流出した作動油が第
２油タンク３０ｂへ戻るのを防止する逆止弁である。本
実施例によれば、作動油が発熱オリフィス３８を通ると
き、発熱オリフィス３８で圧力差を生じ作動油が発熱す
るが、サブタンク３９ａ内の作動油の温度が設定温度に
達していないとき（暖房運転始動時）は、サーモスタッ
ト３９ｄにより二方弁３９ｃがバイパス管３９ｂに作動
油を流し油圧ポンプ３１ｂ側に戻す。これにより、発熱
オリフィス３８にて加熱された作動油が第２油タンク３
０ｂ内に戻ることなく放熱回路Ｃ２内を循環し、循環作
動油の温度が短時間で上昇することとなる。その後設定
温度に達したときは二方弁３９ｃは作動油を第２油タン
ク３０ｂ内に戻すこととなる。その他の構成、作用は前
記第６実施例と同様である。
（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、
第１油圧ポンプに作動油を流す油タンクと第２油圧ポン
プに作動油を流す油タンクとをそれぞれ別個に設けたか
ら、第２油圧ポンプ側の油タンクにおける作動油の量を
少なくすることができ、これに伴ない放熱器における放
熱温度を短時間で上昇させることができる。従って、車
室内の暖房を短時間で行なうことができるという利点を
有する。また、放熱器に循環する作動油が油圧モータに
循環する作動油により影響を受けることがないから、安
定した暖房温度を確保することができるという利点を有
する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle air conditioner suitable for a vehicle provided with a hydraulic circuit and a refrigeration circuit, for example, a working vehicle such as a rough terrain crane. (Prior Art) Generally, in the case of a rough terrain crane in which the cabin rotates 360 °, the engine cooling water that circulates below the cabin cannot be introduced into the cabin unlike an ordinary automobile, and this engine cooling water is It cannot be used as a heat source for heating. Therefore, the applicant has proposed an air conditioner for cooling and heating such a vehicle as shown in FIG. 2 (Actual Application No. 1-123836).
issue). This vehicle air conditioner includes a hydraulic circuit A and a refrigeration circuit B. The hydraulic circuit A is a hydraulic motor drive circuit A.
1 and a heat dissipation circuit A2. The hydraulic motor drive circuit A1 includes an oil tank 10 and a first hydraulic pump 11a.
And the hydraulic motor 12, the hydraulic oil in the oil tank 10 is pumped up by the first hydraulic pump 11a, and the hydraulic motor 12 is driven by the pumped hydraulic oil. The heat radiation circuit A2 includes an oil tank 10, a second hydraulic pump 11b, a relief valve 13, a radiator 14, and a normally open solenoid valve 15. When the solenoid valve 15 is open, the hydraulic oil pumped up by the second hydraulic pump 11b returns directly to the oil tank 10 via the solenoid valve 15, and the solenoid valve 15 is closed. At this time, the working oil is allowed to flow to the radiator 14 via the relief valve 13. Each hydraulic pump 11a, 11b is driven by the engine of the vehicle,
The hydraulic oil in the oil tank 10 is made to flow also to various hydraulic actuators (not shown). Further, since the relief valve 13 causes a constant pressure difference in the hydraulic oil between the inlet side and the outlet side, the hydraulic oil generates heat. The refrigeration circuit B includes a compressor 20 and a condenser 2
1, the liquid receiver 22, the expansion valve 23, and the evaporator 24 are sequentially connected, and the condenser 21 and the evaporator 24 are forced to exchange heat with air by the blower fans 21a and 24a, respectively. Further, the compressor 20 is connected to the hydraulic motor 12 via a clutch mechanism 25. Further, the blower fan 24a is provided with the air conditioning air passage 2 for guiding the air conditioning air into the cabin.
It is installed in 6. In this vehicle air conditioner, when heating operation is performed in winter, the clutch mechanism 25 disconnects the hydraulic motor 12 from the compressor 20, closes the solenoid valve 15, and further drives the blower fan 24a. . At this time, in the hydraulic motor drive circuit A1,
The hydraulic oil flows and the hydraulic motor 12 is driven as shown by the broken line arrow in FIG. 2, but the compressor 20 is in a stopped state. On the other hand, the hydraulic oil pumped up by the second hydraulic pump 11b is sequentially circulated in the order of relief valve 13 → radiator 14 → oil tank 10 as shown by the broken line arrow in FIG. Here, when the hydraulic oil passes through the relief valve 13, a pressure difference is generated between the inlet side and the outlet side of the relief valve 13, and the hydraulic oil generates heat. The heat of the hydraulic oil is released by the radiator 14 and heats the air in the air conditioning air passage 26 blown by the blower fan 24a. As a result, the cabin is heated. (Problems to be Solved by the Invention) In such a conventional vehicle air conditioner, an oil tank 10 for flowing hydraulic oil to the first hydraulic pump 11a of the hydraulic motor drive circuit A1;
Since the oil tanks 10 for flowing hydraulic oil to the second hydraulic pumps 11b of the heat radiation circuit A2 are the same,
The oil tank 10 has a large capacity. However, during heating, such a large-capacity oil tank 1
When the hydraulic oil in 0 flows to the heat dissipation circuit A2, it takes a very long time for the temperature of the hydraulic oil to rise to the heating temperature.
There is a problem that the cabin cannot be heated in a short time. In addition, the total pressure loss of hydraulic oil is different when various hydraulic actuators are used and not used.
Since the amount of heat generation changes accordingly, the amount of heat radiation in the radiator 14 fluctuates, which makes it difficult to obtain a desired heating temperature. In view of the above conventional problems, an object of the present invention is to provide a vehicular air conditioner that can improve immediate warming and obtain a stable heating temperature. (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides a first hydraulic pump that circulates hydraulic oil in a hydraulic motor and a second hydraulic pressure that circulates hydraulic oil in a radiator that releases heat from the hydraulic oil. A vehicle air conditioner comprising a hydraulic circuit having a pump, the radiator being installed in an air-conditioning air passage for guiding conditioned air into a vehicle compartment, wherein an oil tank for flowing hydraulic oil to the first hydraulic pump and the second It is characterized in that an oil tank for supplying hydraulic oil to the hydraulic pump is separately provided. (Operation) According to the present invention, the oil tank of the first hydraulic pump and the oil tank of the second hydraulic pump are provided separately, so that the working oil flows through the oil tank of the second hydraulic pump, that is, the radiator. You can use a small oil tank, or
Since the hydraulic oil circulated in the radiator is not affected by the hydraulic oil circulated in the hydraulic motor, the temperature of the oil in the oil tank of the second hydraulic pump can be kept substantially constant, and the desired heating temperature can be maintained. Obtainable. (Embodiment) FIGS. 1 and 3 show a first embodiment of a vehicle air conditioner according to the present invention, and FIG. 1 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit and a refrigeration circuit. The hydraulic circuit C is composed of a hydraulic motor drive circuit C1 and a heat radiation circuit C2. This hydraulic motor drive circuit is C1, the first oil tank 3
0a, the first hydraulic pump 31a, and the hydraulic motor 32, and the hydraulic oil in the first oil tank 30a is transferred to the first hydraulic pump 3
The hydraulic motor 32 is driven by the pumped hydraulic oil 1a. The first hydraulic pump 31a is directly driven by the engine of the vehicle. Incidentally, 33a is a first relief valve for adjusting the hydraulic pressure to the hydraulic motor 32. The heat dissipation circuit C2 includes a second oil tank 30b installed separately from the first oil tank 30a,
It has a second hydraulic pump 31b, a second relief valve 33b, a radiator 34, and a normally open electromagnetic valve 35a. Solenoid valve 3
When 5a is open, the hydraulic oil pumped up by the second hydraulic pump 31b returns directly to the radiator 34 and the second oil tank 30b via the electromagnetic valve 35a, and the electromagnetic valve 35a is closed. If it is, the second relief valve 3
The hydraulic oil flows to the radiator 34 via 3b. The second hydraulic pump 31b is connected to the hydraulic motor 32 via the first clutch mechanism 36. here,
The second relief valve 33b causes a constant pressure difference in the hydraulic oil between the inlet side and the outlet side, so that the hydraulic oil generates heat. This calorific value is calculated by the following formula. That is, H = 1.41 × Q × ΔP H: calorific value (kcal / h), Q: hydraulic oil flow rate (l / m)
in), ΔP: pressure difference (kgf / cm 2 ), 1.41:
Therefore, the heat radiation amount of the radiator 34 is determined by the second relief valve 3 according to the constant.
It is proportional to the set pressure of 3b. The refrigeration circuit D is
Similar to the conventional example shown in FIG.
1, the liquid receiver 42, the expansion valve 43, and the evaporator 44 are sequentially connected, and the condenser 41 and the evaporator 44 are forcibly exchanged with each other by the blower fans 41a and 44a. Further, the compressor 40 has the second clutch mechanism 4
It is connected to the hydraulic motor 32 via 5. FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a state in which the vehicle air conditioner according to the present embodiment is mounted on a rough terrain crane. That is, the air conditioning unit 51 is installed in the cabin 50, and the ventilation fan 4 is installed in the air conditioning air passage 52 in the air conditioning unit 51.
4a, the evaporator 44, and the radiator 34 are installed. The air-conditioning air passage 52 can be switched between a heating air passage and a cooling air passage by a damper 53. During heating and dehumidifying and heating, as shown by the solid arrow, the air in the cabin 50 is changed. The air is sucked into the cabin 50 through the intake port 54 through the evaporator 44 and the radiator 34, and is blown into the cabin 50 only through the evaporator 44 during cooling, as indicated by the dashed arrow. When the heating operation is performed in the winter in this embodiment, the first clutch mechanism 36 connects the second hydraulic pump 31b and the hydraulic motor 32, and the second clutch mechanism 45 connects the hydraulic motor 3 to each other.
The connection between 2 and the compressor 40 is released, the solenoid valve 35a is closed, and the blower fan 44a is driven. At this time, in the hydraulic motor drive circuit C1, the hydraulic oil flows as shown by the broken line arrow in FIG. 1 to drive the hydraulic motor 32.
The compressor 40 is in a stopped state. On the other hand, the hydraulic oil pumped up by the hydraulic pump 31b, as shown by the broken line arrow in FIG.
→ Circulates sequentially with the second oil tank 30b. Here, when the hydraulic oil passes through the second relief valve 33b, a pressure difference is generated between the inlet side and the outlet side of the second relief valve 33b, and the hydraulic oil generates heat. The heat of the hydraulic oil is released by the radiator 34 and heats the air in the air conditioning air passage 52 blown by the blowing fan 44a. As a result, the interior of the cabin 50 is heated. When the solenoid valve 35a is opened, the working oil flows directly to the radiator 34 without passing through the second relief valve 33b, and at this time, the heat generated by the pressure loss in the pipeline is generated by this radiator. Emitted from 34. When performing the cooling operation in the summer, the first clutch mechanism 36 causes the second hydraulic pump 31b and the hydraulic motor 32 to operate.
The second clutch mechanism 45 connects the hydraulic motor 32 and the compressor 40, and further drives the blower fans 41a 44a. As a result, the hydraulic oil pumped up by the first hydraulic pump 31a circulates in the hydraulic motor 32 and drives the hydraulic motor 32, as indicated by the broken line arrow in FIG. The compressor 40 is driven by the rotational force of the hydraulic motor 32, and the refrigerant discharged from the compressor 40 is, as indicated by the solid line arrow, condenser 41 → liquid receiver 42 → expansion valve 43 → evaporator 44 → compressor. It circulates in sequence with 40. As a result, the air in the air conditioning circuit 52 is cooled by the evaporator 44, the inside of the cabin 50 is cooled, and when the dehumidifying and heating operation is performed during the rainy season, etc., the clutch mechanisms 36, 4 are used.
5, the hydraulic motor 32 is connected to the second hydraulic pump 31b and the compressor 40, the electromagnetic valve 35a is closed, and the blower fans 41a and 44a are driven. As a result, the hydraulic oil pumped up by the second hydraulic pump 31b circulates as indicated by the broken line arrow as in the heating operation,
The air inside the air conditioning air passage 52 is heated by the radiator 34.
Further, the refrigerant discharged from the compressor 40 circulates as shown by the solid arrow as in the cooling operation, and the evaporator 44 dehumidifies and cools the air in the air conditioning air passage 52. By the dehumidifying cooling by the evaporator 44 and the heating by the radiator 34, the cabin 5
Dehumidification heating in 0 will be performed. In such heating operation and dehumidifying heating operation, the first oil tank 30a for flowing the hydraulic oil to the hydraulic motor 32 and the second oil tank 30b for flowing the hydraulic oil to the radiator 34 are separately provided. The amount of hydraulic oil in the oil tank 30b need only be a sufficient amount for heat dissipation, and the amount of hydraulic oil can be smaller than that of the conventional vehicle air conditioner. Therefore, the temperature of the hydraulic oil circulating in the heat radiation circuit C2 rises in a short time. Further, the hydraulic oil circulating in the heat radiation circuit C2 is the hydraulic motor drive circuit C.
Since the working oil circulated to No. 1 is not affected by heat, the radiator 34 can obtain a stable amount of heat radiation. FIG. 4 is a second part of the vehicle air conditioner according to the present invention.
An example is shown, and the above-mentioned second relief valve 33b.
An example in which a variable relief valve 33c for adjusting and adjusting the pressure difference of the hydraulic oil is used instead of is shown. According to this embodiment, the amount of heat released by the radiator 34 can be changed by changing the pressure difference of the variable relief valve 33c. The rest of the configuration and operation are the same as in the first embodiment. FIG. 5 is a third view of a vehicle air conditioner according to the present invention.
The embodiment shows the second relief valve 33b and the second relief valve 33b.
A variable throttle valve 37 capable of adjusting the flow rate of hydraulic oil is inserted in a circuit between the hydraulic pump 31b and the hydraulic pump 31b. According to this embodiment, the flow rate of the hydraulic oil flowing through the second relief valve 33b is adjusted by the variable throttle valve 37, and the amount of heat generated by the second relief valve 33b is adjusted. Other configurations and operations are similar to those of the first embodiment. FIG. 6 shows a fourth embodiment of the vehicle air conditioner according to the present invention. A variable throttle valve 37 is provided in the circuit between the variable relief valve 33c and the second hydraulic pump 31b according to the second embodiment. Is inserted. According to this embodiment, the flow rate of the hydraulic oil is adjusted by the variable throttle valve 37, the pressure of the hydraulic oil is adjusted by the variable relief valve 33c, and the heat generation amount in the variable relief valve 33c is adjusted in a wide range by the adjusting action of both. it can. Other configurations and operations are similar to those of the second embodiment. FIG. 7 shows a fifth embodiment of the vehicle air conditioner according to the present invention, in which two relief valves 33d and 33e are inserted in parallel between the second hydraulic pump 31b and the radiator 34. Is. The relief valves 33d and 33e have different set pressures.
Is set higher than the set pressure of the relief valve 35e. A solenoid valve 35b is provided on the inlet side of the relief valve 33e. When the solenoid valve 35b is opened, operating oil flows through the relief valve 33e having a low set pressure, and when the solenoid valve 35b is closed, a relief valve having a high set pressure is provided. Three
The hydraulic oil is circulated in 3d. According to this embodiment, the pressure difference of the hydraulic oil can be adjusted by opening / closing the solenoid valve 35b, and the amount of heat released by the radiator 34 can be changed. Other configurations and operations are similar to those of the first embodiment. FIG. 8 shows a sixth embodiment of the vehicle air conditioner according to the present invention. The relief valve 3 of the first embodiment is shown in FIG.
In place of 3b, a heat-generating orifice 38 that causes a predetermined pressure difference in the working oil is provided, and on the suction side of the heat-generating orifice 38, flow rate control means, that is, solenoid valves 35c and 35d having different flow rates of the working oil are provided in parallel. It is a thing. According to this embodiment, by opening / closing each of the solenoid valves 35c, 35d, the flow rate of the working oil to the heat generating orifice 38 changes, and the heat generation amount in the heat generating orifice 38 can be changed. Other configurations and operations are similar to those of the first embodiment. FIG. 9 is a seventh embodiment of a vehicle air conditioner according to the present invention.
An embodiment is shown, and each solenoid valve 35 of the sixth embodiment is shown.
The variable throttle valve 37 is inserted between c and 35d and the second hydraulic pump 31b. According to this example,
The heat generation amount in the heat generation orifice 38 can be changed by adjusting the flow rates of the variable throttle valve 37 and the electromagnetic valves 35c and 35d. Other configurations and operations are similar to those of the sixth embodiment. FIG. 10 shows an eighth embodiment of the vehicle air conditioner according to the present invention, in which the heat radiation circuit C of the hydraulic circuit C is shown.
The sub-tank 39a is arranged between the outlet side of the radiator 34 and the second oil tank 30b at 2, and the sub-tank 39
The second hydraulic pump 31 is provided between a and the second oil tank 30b.
A bypass pipe 39b connected to the suction side of b is connected. Further, a second switching valve for switching the hydraulic oil from the sub tank 39a to the bypass pipe 39b or the second oil tank 30b, for example, an electromagnetic two-way valve 39c is provided. Further, the thermostat 3 that detects the temperature of the hydraulic oil in the sub tank 39a and operates the two-way valve 39c based on this temperature.
9d is provided. This thermostat 39d has a set temperature (a temperature suitable for heating or dehumidifying heating, for example 80
(° C) or less, the hydraulic oil flowing out from the sub tank 39a is caused to flow into the bypass pipe 39b, and when the temperature exceeds a predetermined temperature, the hydraulic oil is returned to the second oil tank 30b.
Incidentally, 39e is a check valve for preventing the hydraulic oil flowing out from the bypass pipe 39b from returning to the second oil tank 30b. According to the present embodiment, when the hydraulic oil passes through the heat-generating orifice 38, a pressure difference is generated in the heat-generating orifice 38 and the hydraulic oil generates heat, but when the temperature of the hydraulic oil in the sub tank 39a does not reach the set temperature (heating). At the start of operation), the two-way valve 39c causes the hydraulic oil to flow through the bypass pipe 39b by the thermostat 39d and returns it to the hydraulic pump 31b side. As a result, the hydraulic oil heated by the heat generating orifice 38 is transferred to the second oil tank 3
The temperature of the circulating hydraulic oil rises in a short time as it circulates in the heat dissipation circuit C2 without returning to 0b. Then, when the set temperature is reached, the two-way valve 39c returns the working oil into the second oil tank 30b. Other configurations and operations are similar to those of the sixth embodiment. As described above, according to the present invention,
Since the oil tank for flowing hydraulic oil to the first hydraulic pump and the oil tank for flowing hydraulic oil to the second hydraulic pump are separately provided, the amount of hydraulic oil in the oil tank on the second hydraulic pump side can be reduced. As a result, the heat radiation temperature in the radiator can be raised in a short time. Therefore, there is an advantage that the vehicle interior can be heated in a short time. Further, since the hydraulic oil circulating in the radiator is not affected by the hydraulic oil circulating in the hydraulic motor, there is an advantage that a stable heating temperature can be secured.
【図面の簡単な説明】
第１図及び第３図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は車両用空気調和装置の回路図、第２図は従来の
車両用空気調和装置の回路図、第３図は車両用空気調和
装置の設置状態を示す概略構成図、第４図は本発明の第
２実施例の要部を示す回路図、第５図は本発明の第３実
施例の要部を示す回路図、第６図は本発明の第４実施例
の要部を示す回路図、第７図は本発明の第５実施例の要
部を示す回路図、第８図は本発明の第６実施例の要部を
示す回路図、第９図は本発明の第７実施例の要部を示す
回路図、第１０図は本発明の第８実施例の要部を示す回
路図である。図中、３０ａ…第１油タンク、３０ｂ…第
２油タンク、３１ａ，３１ｂ…油圧ポンプ、３２…油圧
モータ、３４…放熱器、５２…空調風路、Ｃ…油圧回
路。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 and 3 show a first embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a circuit diagram of a vehicle air conditioner, FIG. 2 is a circuit diagram of a conventional vehicle air conditioner, FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing an installation state of the vehicle air conditioner, and FIG. FIG. 5 is a circuit diagram showing an essential part of a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a circuit diagram showing an essential part of a third embodiment of the present invention, and FIG. 6 is an essential part of a fourth embodiment of the present invention. Circuit diagram, FIG. 7 is a circuit diagram showing an essential part of a fifth embodiment of the present invention, FIG. 8 is a circuit diagram showing an essential part of a sixth embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a seventh embodiment of the present invention. FIG. 10 is a circuit diagram showing an essential part of the embodiment, and FIG. 10 is a circuit diagram showing an essential part of the eighth embodiment of the present invention. In the drawing, 30a ... First oil tank, 30b ... Second oil tank, 31a, 31b ... Hydraulic pump, 32 ... Hydraulic motor, 34 ... Radiator, 52 ... Air conditioning air passage, C ... Hydraulic circuit.