JPH07246924A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH07246924A JPH07246924A JP3842294A JP3842294A JPH07246924A JP H07246924 A JPH07246924 A JP H07246924A JP 3842294 A JP3842294 A JP 3842294A JP 3842294 A JP3842294 A JP 3842294A JP H07246924 A JPH07246924 A JP H07246924A
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- Japan
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- wheel
- speed
- vehicle
- traveling position
- hydraulic pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体速度を正確に演算することを通じて、悪
路等であっても適正なアンチロックブレーキ制御をする
こと。 【構成】 衛星航法装置等から構成される走行位置検出
手段１によって車両の走行位置を検出し、この走行位置
を基に車体速度演算手段３によって車体速度を演算し、
また車輪速選出手段２によって各車輪速度を検出し、前
記車体速度と車輪速度とからスリップ率演算手段４によ
ってスリップ率を演算し、このスリップ率に応じてブレ
ーキ油圧制御手段５によりアクチュエータ６を制御す
る。
路等であっても適正なアンチロックブレーキ制御をする
こと。 【構成】 衛星航法装置等から構成される走行位置検出
手段１によって車両の走行位置を検出し、この走行位置
を基に車体速度演算手段３によって車体速度を演算し、
また車輪速選出手段２によって各車輪速度を検出し、前
記車体速度と車輪速度とからスリップ率演算手段４によ
ってスリップ率を演算し、このスリップ率に応じてブレ
ーキ油圧制御手段５によりアクチュエータ６を制御す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態に応じ
てブレーキ油圧を制御して車輪のロックを防ぐアンチロ
ックブレーキ制御装置に関する。
てブレーキ油圧を制御して車輪のロックを防ぐアンチロ
ックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両制動時に車輪がロックされる
ことに起因する操舵性、車両安定性の悪化、制動距離の
伸び等の問題を解決すべく車輪のスリップ率に応じて車
輪のブレーキ油圧を制御するアンチロックブレーキ制御
装置が提案されている。この種のアンチロックブレーキ
制御装置としては、例えば特開昭５４−９６６７１号公
報に記載されたものがある。この公報には車両の各車輪
に設けられた車輪速センサによって各車輪速を求め、各
車輪速信号のうち最も大きい速度についての車両制動時
の標準的な車体減速度に見合う勾配の減衰信号と、予め
設定された減衰率の減衰信号とを比較していずれか大き
い方を推定車体速度とし、この推定車体速度に標準的な
スリップ率を加味した値を基準車輪速度とし、この基準
車輪速度と各車輪速度とを比較したり或は各車輪速度の
微分値を所定値と比較することを通じて最適なブレーキ
油圧とすべく油圧制御用のバルブを駆動させることが開
示されている。
ことに起因する操舵性、車両安定性の悪化、制動距離の
伸び等の問題を解決すべく車輪のスリップ率に応じて車
輪のブレーキ油圧を制御するアンチロックブレーキ制御
装置が提案されている。この種のアンチロックブレーキ
制御装置としては、例えば特開昭５４−９６６７１号公
報に記載されたものがある。この公報には車両の各車輪
に設けられた車輪速センサによって各車輪速を求め、各
車輪速信号のうち最も大きい速度についての車両制動時
の標準的な車体減速度に見合う勾配の減衰信号と、予め
設定された減衰率の減衰信号とを比較していずれか大き
い方を推定車体速度とし、この推定車体速度に標準的な
スリップ率を加味した値を基準車輪速度とし、この基準
車輪速度と各車輪速度とを比較したり或は各車輪速度の
微分値を所定値と比較することを通じて最適なブレーキ
油圧とすべく油圧制御用のバルブを駆動させることが開
示されている。
【０００３】一方、従来からアンチロックブレーキ制御
装置において、推定車体速度と各車輪速度とを比較し、
ある車輪の速度だけが他の車輪の速度に比べて推定車体
速度との差が著しい場合にはその車輪を車輪速センサの
短絡や断線等による故障と判定し、その車輪ではアンチ
ロックブレーキ制御を行なわないということがなされて
いた。
装置において、推定車体速度と各車輪速度とを比較し、
ある車輪の速度だけが他の車輪の速度に比べて推定車体
速度との差が著しい場合にはその車輪を車輪速センサの
短絡や断線等による故障と判定し、その車輪ではアンチ
ロックブレーキ制御を行なわないということがなされて
いた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチロックブレーキ制御装置には次に述べる課題
があった。すなわち、いずれの従来例であっても推定車
体速度を正確に求めることができることが適正なブレー
キ油圧制御の前提となるのであるが、上記特開昭５４−
９６６７１号公報に記載のものでは各車輪の速度を基に
推定車体速度検出しているが、車両が悪路を走行してい
る場合等に車輪速度信号が乱れた場合や、車輪が一時的
に急回転し、そのため推定車体速度が不要に急上昇する
場合等には正確な推定車体速度が得難くなる。上記公報
等に開示のアンチロックブレーキ制御装置では各車輪速
度からの推定車体速度を基に制御を行なっていたので、
上記のように正確な推定車体速度が得られない場合に
は、適正な制御ができなくなる、という問題が生じる。
すなわち、不正確な推定車体速度よりスリップ率を演算
した場合、ブレーキ油圧の増圧しすぎや減圧しすぎ等、
各車輪のブレーキ油圧を誤って制御してしまう可能性が
あるという問題があった。
来のアンチロックブレーキ制御装置には次に述べる課題
があった。すなわち、いずれの従来例であっても推定車
体速度を正確に求めることができることが適正なブレー
キ油圧制御の前提となるのであるが、上記特開昭５４−
９６６７１号公報に記載のものでは各車輪の速度を基に
推定車体速度検出しているが、車両が悪路を走行してい
る場合等に車輪速度信号が乱れた場合や、車輪が一時的
に急回転し、そのため推定車体速度が不要に急上昇する
場合等には正確な推定車体速度が得難くなる。上記公報
等に開示のアンチロックブレーキ制御装置では各車輪速
度からの推定車体速度を基に制御を行なっていたので、
上記のように正確な推定車体速度が得られない場合に
は、適正な制御ができなくなる、という問題が生じる。
すなわち、不正確な推定車体速度よりスリップ率を演算
した場合、ブレーキ油圧の増圧しすぎや減圧しすぎ等、
各車輪のブレーキ油圧を誤って制御してしまう可能性が
あるという問題があった。
【０００５】一方、上記従来の車輪異常検出手法では、
推定車体速度と車輪速度を比較し、この推定車体速度と
正常な車輪の車輪速度との関係を基に異常な車輪を検出
するものであるため、仮に全ての車輪が異常になれば正
確な車輪異常判定ができない、という問題があった。こ
の発明は、上記問題に着目してなされたものであり、車
体速度を高精度に演算し、それによって高精度なスリッ
プ率演算、ブレーキ油圧制御等を可能にするアンチロッ
クブレーキ制御装置の提供を目的とする。
推定車体速度と車輪速度を比較し、この推定車体速度と
正常な車輪の車輪速度との関係を基に異常な車輪を検出
するものであるため、仮に全ての車輪が異常になれば正
確な車輪異常判定ができない、という問題があった。こ
の発明は、上記問題に着目してなされたものであり、車
体速度を高精度に演算し、それによって高精度なスリッ
プ率演算、ブレーキ油圧制御等を可能にするアンチロッ
クブレーキ制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車
両の走行位置を検出する走行位置検出手段と、前記走行
位置から車体速度を演算する車体速度演算手段と、前記
車体速度と前記車輪速度から各車輪のスリップ率を演算
するスリップ率演算手段と、前記スリツプ率に基づき各
車輪に対するブレーキ油圧を制御するブレーキ油圧制御
手段と、このブレーキ油圧制御手段からの出力に応じて
駆動されるブレーキ油圧制御用のアクチュエータとを有
する車両用アンチロックブレーキ制御装置によって上記
課題を解決する。
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車
両の走行位置を検出する走行位置検出手段と、前記走行
位置から車体速度を演算する車体速度演算手段と、前記
車体速度と前記車輪速度から各車輪のスリップ率を演算
するスリップ率演算手段と、前記スリツプ率に基づき各
車輪に対するブレーキ油圧を制御するブレーキ油圧制御
手段と、このブレーキ油圧制御手段からの出力に応じて
駆動されるブレーキ油圧制御用のアクチュエータとを有
する車両用アンチロックブレーキ制御装置によって上記
課題を解決する。
【０００７】請求項２の発明では、請求項１の構成に加
えて、走行位置検出手段によって車両走行位置の検出が
できない場合は車輪速度から推定車体速度を求める推定
車体速度演算手段を有している。請求項３の発明では、
請求項１の構成に加えて、車輪速度と車体速度とを比較
することにより各車輪が異常か否かを判定する車輪異常
判定手段を有している。請求項４の発明では、走行位置
検出手段が衛星航法装置とされている。
えて、走行位置検出手段によって車両走行位置の検出が
できない場合は車輪速度から推定車体速度を求める推定
車体速度演算手段を有している。請求項３の発明では、
請求項１の構成に加えて、車輪速度と車体速度とを比較
することにより各車輪が異常か否かを判定する車輪異常
判定手段を有している。請求項４の発明では、走行位置
検出手段が衛星航法装置とされている。
【０００８】
【作用】請求項１の発明では、車輪速検出手段によって
各車輪の車輪速度を検出し、一方、走行位置検出手段に
よって検出した車両走行位置から車体速度を高精度に求
め、これら車輪速度と車体速度から各車輪のスリップ率
を求め、このスリップ率に応じてブレーキ油圧を調節す
る。請求項２の発明では、走行位置検出手段による車両
走行位置の検出が何らかの原因で不能になった場合に
は、車輪速度を基に車体速度を推定し、こうして得られ
た推定車体速度と車輪速度から各車輪のスリップ率を求
め、このスリップ率に応じてブレーキ油圧を調節する。
請求項３の発明では、走行位置検出手段で検出した自車
の走行位置から求めた車体速度と、車輪速度検出手段で
求めた各車輪速度とを比較し、これによって各車輪が異
常かどうかを判定し、異常と判定された車輪については
スリップ率に基づいたブレーキ油圧制御は行わない。
各車輪の車輪速度を検出し、一方、走行位置検出手段に
よって検出した車両走行位置から車体速度を高精度に求
め、これら車輪速度と車体速度から各車輪のスリップ率
を求め、このスリップ率に応じてブレーキ油圧を調節す
る。請求項２の発明では、走行位置検出手段による車両
走行位置の検出が何らかの原因で不能になった場合に
は、車輪速度を基に車体速度を推定し、こうして得られ
た推定車体速度と車輪速度から各車輪のスリップ率を求
め、このスリップ率に応じてブレーキ油圧を調節する。
請求項３の発明では、走行位置検出手段で検出した自車
の走行位置から求めた車体速度と、車輪速度検出手段で
求めた各車輪速度とを比較し、これによって各車輪が異
常かどうかを判定し、異常と判定された車輪については
スリップ率に基づいたブレーキ油圧制御は行わない。
【０００９】
【実施例】この発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 実施例１ 図１に実施例１の構成を示す。図１において、アンチロ
ックブレーキ制御装置は、走行位置検出手段１と、車輪
速検出手段２と、車体速度演算手段３と、スリップ率演
算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５と、アクチュエー
タ６とを備えている。走行位置検出手段１は、この実施
例では衛星航法装置、具体的にはＧＰＳシステムが用い
られている。ＧＰＳシステムは３個以上の人工衛星の軌
道から地上の位置を検出する航法システムである。この
ＧＰＳシステムは車両に搭載された受信機１ａとＧＰＳ
コンピュータ１ｂとを有する。受信機１ａは人工衛星１
ｃからの電波を受けてこれをＧＰＳコンピュータ１ｂへ
送り、自車位置を検出する。走行位置検出手段としては
衛星航法システム以外に、例えば電波航法システム等も
採用できる。この電波航法とは、地上に設置された発信
局から発信された電波を車両に搭載された受信機で受信
して車両位置を側位する航法である。
る。 実施例１ 図１に実施例１の構成を示す。図１において、アンチロ
ックブレーキ制御装置は、走行位置検出手段１と、車輪
速検出手段２と、車体速度演算手段３と、スリップ率演
算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５と、アクチュエー
タ６とを備えている。走行位置検出手段１は、この実施
例では衛星航法装置、具体的にはＧＰＳシステムが用い
られている。ＧＰＳシステムは３個以上の人工衛星の軌
道から地上の位置を検出する航法システムである。この
ＧＰＳシステムは車両に搭載された受信機１ａとＧＰＳ
コンピュータ１ｂとを有する。受信機１ａは人工衛星１
ｃからの電波を受けてこれをＧＰＳコンピュータ１ｂへ
送り、自車位置を検出する。走行位置検出手段としては
衛星航法システム以外に、例えば電波航法システム等も
採用できる。この電波航法とは、地上に設置された発信
局から発信された電波を車両に搭載された受信機で受信
して車両位置を側位する航法である。
【００１０】車輪速検出手段２は、車両の前輪右、前輪
左、後輪左、後輪右にそれぞれ車輪速センサ２ａ、２
ｂ、２ｃ、２ｄが備えられてなる。車体速度演算手段３
は、走行位置検出手段１で求めた車両位置の変化から車
体速度を求める。すなわち、車体速度演算手段３はＧＰ
Ｓコンピュータ１ｂより送られてくる車両の走行位置デ
ータ（例えば緯度と経度についての）から所定時間の車
両走行距離を計算する。例えば図２に示すように車両８
の走行位置がｔ時間に経度と緯度の座標上で（ｘ１、ｙ
１）から（ｘ２、ｙ２）へ変化したときの走行距離Ｌ、
車体速度Ｖｖは次式によって求められる。
左、後輪左、後輪右にそれぞれ車輪速センサ２ａ、２
ｂ、２ｃ、２ｄが備えられてなる。車体速度演算手段３
は、走行位置検出手段１で求めた車両位置の変化から車
体速度を求める。すなわち、車体速度演算手段３はＧＰ
Ｓコンピュータ１ｂより送られてくる車両の走行位置デ
ータ（例えば緯度と経度についての）から所定時間の車
両走行距離を計算する。例えば図２に示すように車両８
の走行位置がｔ時間に経度と緯度の座標上で（ｘ１、ｙ
１）から（ｘ２、ｙ２）へ変化したときの走行距離Ｌ、
車体速度Ｖｖは次式によって求められる。
【数１】 この演算は新たな走行位置が検出される毎になされる。
【００１１】スリップ率演算手段４は、車体速度演算手
段３からの車体速度データ、車輪速センサ２ａ、２ｂ、
２ｃ、２ｄからの車輪速度データより車輪のスリップ率
を演算する。この場合、車体速度をＶｖ、車輪速度をＶ
ｗ、スリップ率をλとすると λ＝１００＊（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ（％）（式３） によってスリップ率が求められる。ブレーキ油圧制御手
段５は、スリップ率演算手段４で演算された各車輪のス
リップ率データより、最適なスリップ率となるように各
車輪のブレーキ油圧の増圧、減圧、保持の指令をアクチ
ュエータ６へ出力する。アクチュエータ６は各車輪用の
油圧制御バルブ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄとモータ６ｅか
ら構成され、前記ブレーキ油圧制御手段５からの出力に
応じて動作する。ここで油圧制御バルブ６ａ〜６ｄはブ
レーキ油圧を増圧、減圧、保持し、モータ６ｅはアンチ
ロックブレーキ制御中に油圧経路内に油を循環させるた
めのポンプを駆動する。
段３からの車体速度データ、車輪速センサ２ａ、２ｂ、
２ｃ、２ｄからの車輪速度データより車輪のスリップ率
を演算する。この場合、車体速度をＶｖ、車輪速度をＶ
ｗ、スリップ率をλとすると λ＝１００＊（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ（％）（式３） によってスリップ率が求められる。ブレーキ油圧制御手
段５は、スリップ率演算手段４で演算された各車輪のス
リップ率データより、最適なスリップ率となるように各
車輪のブレーキ油圧の増圧、減圧、保持の指令をアクチ
ュエータ６へ出力する。アクチュエータ６は各車輪用の
油圧制御バルブ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄとモータ６ｅか
ら構成され、前記ブレーキ油圧制御手段５からの出力に
応じて動作する。ここで油圧制御バルブ６ａ〜６ｄはブ
レーキ油圧を増圧、減圧、保持し、モータ６ｅはアンチ
ロックブレーキ制御中に油圧経路内に油を循環させるた
めのポンプを駆動する。
【００１２】アンチロックブレーキ制御はマイクロコン
ピュータを用いて行うことができる。そこで、図３のフ
ローチャートに基づいて、このアンチロックブレーキ制
御装置の動作を説明する。ステップＳ１ではマイクロコ
ンピュータの初期設定を行う。ステップＳ２では車輪速
センサ２ａ〜２ｄの信号から各車輪の車輪速度を計算す
る。ステップＳ３では走行位置検出手段１を構成するＧ
ＰＳコンピュータ１ｂから送られてきた走行位置データ
より車両走行位置を検出し、ステップＳ４では前記式
（１）（２）によって車体速度を演算する。ステップＳ
５ではＳ２で求めた車輪速度とステップＳ４で求めた車
体速度とよって前記式（３）を用いてスリップ率を演算
する。ステップＳ６では、ステップＳ５で求めたスリッ
プ率に応じて所定のブレーキ油圧制御を行うためのアク
チュエータへの出力を求める。この後は、ステップＳ２
へ戻り、以上の処理を繰り返す。
ピュータを用いて行うことができる。そこで、図３のフ
ローチャートに基づいて、このアンチロックブレーキ制
御装置の動作を説明する。ステップＳ１ではマイクロコ
ンピュータの初期設定を行う。ステップＳ２では車輪速
センサ２ａ〜２ｄの信号から各車輪の車輪速度を計算す
る。ステップＳ３では走行位置検出手段１を構成するＧ
ＰＳコンピュータ１ｂから送られてきた走行位置データ
より車両走行位置を検出し、ステップＳ４では前記式
（１）（２）によって車体速度を演算する。ステップＳ
５ではＳ２で求めた車輪速度とステップＳ４で求めた車
体速度とよって前記式（３）を用いてスリップ率を演算
する。ステップＳ６では、ステップＳ５で求めたスリッ
プ率に応じて所定のブレーキ油圧制御を行うためのアク
チュエータへの出力を求める。この後は、ステップＳ２
へ戻り、以上の処理を繰り返す。
【００１３】実施例２ 実施例２の構成を図４に示す。この実施例では、受信機
１ａとＧＰＳコンピュータ１ｂから構成される走行位置
検出手段１と、車体速度演算手段３と各車輪に設けられ
た車輪速センサ２ａ〜２ｄよりなる車輪速検出手段２
と、スリップ率演算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５
と、各車輪用に設けられた油圧制御バルブ６ａ〜６ｄ、
モータ６ｅから構成されるアクチュエータ６を備えてな
る。そして、この実施例２では、走行位置検出手段１で
走行位置が検出できるか否かの信号を車体速度演算手段
３に出力しており、走行位置検出ができない場合に車輪
速度から車体速度を演算する推定車体速度演算手段が備
えられている。この推定車体速度演算手段は前記車体速
度演算手段３で兼用されている。ここで走行位置検出が
不能の場合とは、例えば車両がトンネル内などを走行中
に人工衛星１ｃからの電波が受信機１ａで受信できない
状態になった場合等のことである。
１ａとＧＰＳコンピュータ１ｂから構成される走行位置
検出手段１と、車体速度演算手段３と各車輪に設けられ
た車輪速センサ２ａ〜２ｄよりなる車輪速検出手段２
と、スリップ率演算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５
と、各車輪用に設けられた油圧制御バルブ６ａ〜６ｄ、
モータ６ｅから構成されるアクチュエータ６を備えてな
る。そして、この実施例２では、走行位置検出手段１で
走行位置が検出できるか否かの信号を車体速度演算手段
３に出力しており、走行位置検出ができない場合に車輪
速度から車体速度を演算する推定車体速度演算手段が備
えられている。この推定車体速度演算手段は前記車体速
度演算手段３で兼用されている。ここで走行位置検出が
不能の場合とは、例えば車両がトンネル内などを走行中
に人工衛星１ｃからの電波が受信機１ａで受信できない
状態になった場合等のことである。
【００１４】このような場合、実施例１では、車体速度
演算ができなくなるが、この実施例２では、走行位置検
出不能と判断された場合は、車輪速検出手段２で検出さ
れた各車輪速度を基に車体速度演算手段３によって推定
車体速度を演算することにより、走行位置から車体速度
が演算できない場合でも、車体速度の推定が行えるよう
になっている。この場合の推定車体速度演算は、例えば
各車輪速センサ２ａ〜２ｄによって検出された各車輪速
度のうち最も高い速度についての車両制動時の標準的な
車体減速度に見合う勾配の減衰信号値を推定車体速度と
する手法などが採用できる。上記以外の構成は実施例１
と同様である。
演算ができなくなるが、この実施例２では、走行位置検
出不能と判断された場合は、車輪速検出手段２で検出さ
れた各車輪速度を基に車体速度演算手段３によって推定
車体速度を演算することにより、走行位置から車体速度
が演算できない場合でも、車体速度の推定が行えるよう
になっている。この場合の推定車体速度演算は、例えば
各車輪速センサ２ａ〜２ｄによって検出された各車輪速
度のうち最も高い速度についての車両制動時の標準的な
車体減速度に見合う勾配の減衰信号値を推定車体速度と
する手法などが採用できる。上記以外の構成は実施例１
と同様である。
【００１５】次に、この実施例２のアンチロックブレー
キ制御装置の動作を図５を参照して説明する。ステップ
Ｓ１〜Ｓ３までは実施例１と同様である。次のステップ
Ｓ７ではステップＳ３の走行位置検出ステップにおい
て、走行位置検出ができたか否かを判定する。走行位置
検出できた場合は、ステップＳ４で前記式（１）（２）
によって車体速度を求める。もし走行位置検出できなか
った場合は、ステップＳ８に進みステップＳ２で検出し
た各車輪速度から推定車体速度を演算する。ステップＳ
４で車体速度を、またはステップＳ８で推定車体速度を
演算した後は、ステップＳ５でスリップ率演算手段４に
よって前記式（３）からスリップ率を求め、このスリッ
プ率を基にステップＳ６でブレーキ油圧を制御する。
キ制御装置の動作を図５を参照して説明する。ステップ
Ｓ１〜Ｓ３までは実施例１と同様である。次のステップ
Ｓ７ではステップＳ３の走行位置検出ステップにおい
て、走行位置検出ができたか否かを判定する。走行位置
検出できた場合は、ステップＳ４で前記式（１）（２）
によって車体速度を求める。もし走行位置検出できなか
った場合は、ステップＳ８に進みステップＳ２で検出し
た各車輪速度から推定車体速度を演算する。ステップＳ
４で車体速度を、またはステップＳ８で推定車体速度を
演算した後は、ステップＳ５でスリップ率演算手段４に
よって前記式（３）からスリップ率を求め、このスリッ
プ率を基にステップＳ６でブレーキ油圧を制御する。
【００１６】実施例３ 実施例３の構成を図６に示す。この実施例では、受信機
１ａとＧＰＳコンピュータ１ｂから構成される走行位置
検出手段１と、車体速度演算手段３と各車輪に設けられ
た車輪速センサ２ａ〜２ｄよりなる車輪速検出手段２
と、スリップ率演算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５
と、各車輪用に設けられた油圧制御バルブ６ａ〜６ｄ、
モータ６ｅから構成されるアクチュエータ６を備えてな
る。そして、この実施例３では上記構成に加え、車輪異
常判定手段７が備えられており、この車輪異常判定手段
には、スリップ率演算手段４と同様、車体速度演算手段
３からの出力および車輪速検出手段２からの出力が入力
される。そして車輪異常判定手段７では、車輪速検出手
段２で検出された各々の車輪速度を車体速度演算手段３
で演算された車体速度と比較し、その差が所定値以上の
場合、該当する車輪を異常と判定し、ブレーキ油圧制御
手段５へその判定データを転送する。この車輪異常判定
手段７による判定はアンチロックブレーキ制御していな
いときにしておく。アンチロックブレーキ制御している
場合とは、車輪速度と車体速度からスリップ率を求めた
場合に、スリップ率が０％より大きい場合のことであ
り、この場合にはスリップ率に応じてブレーキ油圧制御
手段を通じてブレーキ油圧の増減圧や保持がなされる。
そしてこれ以外の場合がアンチロックブレーキ制御して
いない状態である。車輪異常判定をアンチロックブレー
キ制御中以外のときにするのは、アンチロックブレーキ
制御中は通常、車輪速度と車体速度との間に大きな差が
あるので異常判定が難しいからである。ブレーキ油圧制
御手段５では、スリップ率演算手段４で演算された各車
輪のスリップ率データより、最適なスリップ率となるよ
うに各車輪のブレーキ油圧の増圧、減圧、保持の指令を
アクチュエータ６へ出力する。また車輪異常判定手段７
によって異常と判定された車輪についてはブレーキ油圧
制御は行わないようにしている。その他の構成部分は実
施例１と同様である。
１ａとＧＰＳコンピュータ１ｂから構成される走行位置
検出手段１と、車体速度演算手段３と各車輪に設けられ
た車輪速センサ２ａ〜２ｄよりなる車輪速検出手段２
と、スリップ率演算手段４と、ブレーキ油圧制御手段５
と、各車輪用に設けられた油圧制御バルブ６ａ〜６ｄ、
モータ６ｅから構成されるアクチュエータ６を備えてな
る。そして、この実施例３では上記構成に加え、車輪異
常判定手段７が備えられており、この車輪異常判定手段
には、スリップ率演算手段４と同様、車体速度演算手段
３からの出力および車輪速検出手段２からの出力が入力
される。そして車輪異常判定手段７では、車輪速検出手
段２で検出された各々の車輪速度を車体速度演算手段３
で演算された車体速度と比較し、その差が所定値以上の
場合、該当する車輪を異常と判定し、ブレーキ油圧制御
手段５へその判定データを転送する。この車輪異常判定
手段７による判定はアンチロックブレーキ制御していな
いときにしておく。アンチロックブレーキ制御している
場合とは、車輪速度と車体速度からスリップ率を求めた
場合に、スリップ率が０％より大きい場合のことであ
り、この場合にはスリップ率に応じてブレーキ油圧制御
手段を通じてブレーキ油圧の増減圧や保持がなされる。
そしてこれ以外の場合がアンチロックブレーキ制御して
いない状態である。車輪異常判定をアンチロックブレー
キ制御中以外のときにするのは、アンチロックブレーキ
制御中は通常、車輪速度と車体速度との間に大きな差が
あるので異常判定が難しいからである。ブレーキ油圧制
御手段５では、スリップ率演算手段４で演算された各車
輪のスリップ率データより、最適なスリップ率となるよ
うに各車輪のブレーキ油圧の増圧、減圧、保持の指令を
アクチュエータ６へ出力する。また車輪異常判定手段７
によって異常と判定された車輪についてはブレーキ油圧
制御は行わないようにしている。その他の構成部分は実
施例１と同様である。
【００１７】実施例３の動作を図７のフローチャートを
基に説明する。ステップＳ１〜Ｓ５までは実施例１と同
様である。ステップＳ９では、予め車輪異常検出手段７
によって何れかまたは全ての車輪の異常が検出されてい
るかどうかを判定する。もし、車輪の異常が判定されて
おれば、ステップＳ１１へ進み当該異常車輪については
ブレーキ油圧制御を行わず、異常車輪以外の車輪につい
てはスリップ率に応じたブレーキ圧制御を行う。またス
テップＳ９でＮＯであれば、異常車輪はないということ
なので、ステップＳ１０で全車輪について必要なブレー
キ油圧制御を行う。その後はステップＳ２に戻り、ステ
ップＳ２からＳ１０、Ｓ１１の処理を繰り返す。
基に説明する。ステップＳ１〜Ｓ５までは実施例１と同
様である。ステップＳ９では、予め車輪異常検出手段７
によって何れかまたは全ての車輪の異常が検出されてい
るかどうかを判定する。もし、車輪の異常が判定されて
おれば、ステップＳ１１へ進み当該異常車輪については
ブレーキ油圧制御を行わず、異常車輪以外の車輪につい
てはスリップ率に応じたブレーキ圧制御を行う。またス
テップＳ９でＮＯであれば、異常車輪はないということ
なので、ステップＳ１０で全車輪について必要なブレー
キ油圧制御を行う。その後はステップＳ２に戻り、ステ
ップＳ２からＳ１０、Ｓ１１の処理を繰り返す。
【００１８】
【発明の効果】請求項１の発明では、車両の走行位置を
検出する走行位置検出手段と、前記走行位置から車体速
度を演算する車体速度演算手段とを有する構成とされて
いるので、車両の走行路面状態が悪くても車体速度を高
精度に求めることができ、この正確な車体速度を基にス
リップ率を求め、ブレーキ油圧制御するので、適正なア
ンチロックブレーキ制御が実現できる。請求項２の発明
では、請求項１の構成に加えて、走行位置検出手段によ
る車両走行位置の検出ができない場合は車輪速度から推
定車体速度を求める推定車体速度演算手段と、車両走行
位置の検出が可能な場合に走行位置から車体速度を演算
する車体速度演算手段とを有しているので、走行位置検
出手段による走行位置の検出が何等かの原因で不能にな
った場合でも、各車輪速度から推定車体速度を求めるこ
とによって、通常のアンチロックブレーキ制御を確保す
ることができる。
検出する走行位置検出手段と、前記走行位置から車体速
度を演算する車体速度演算手段とを有する構成とされて
いるので、車両の走行路面状態が悪くても車体速度を高
精度に求めることができ、この正確な車体速度を基にス
リップ率を求め、ブレーキ油圧制御するので、適正なア
ンチロックブレーキ制御が実現できる。請求項２の発明
では、請求項１の構成に加えて、走行位置検出手段によ
る車両走行位置の検出ができない場合は車輪速度から推
定車体速度を求める推定車体速度演算手段と、車両走行
位置の検出が可能な場合に走行位置から車体速度を演算
する車体速度演算手段とを有しているので、走行位置検
出手段による走行位置の検出が何等かの原因で不能にな
った場合でも、各車輪速度から推定車体速度を求めるこ
とによって、通常のアンチロックブレーキ制御を確保す
ることができる。
【００１９】請求項３の発明では、請求項１の構成に加
えて、車輪速度と車体速度とを比較することにより各車
輪が異常か否かを判定する車輪異常判定手段と、前記車
輪異常判定手段によって異常と判定されていない車輪に
ついてはスリツプ率に基づきその車輪に対するブレーキ
油圧を制御し前記車輪異常判定手段によって異常と判定
された車輪については前記スリップ率に基づいてはその
車輪に対するブレーキ油圧を制御しないブレーキ油圧制
御手段とを有し、走行位置検出手段で検出された走行位
置に基づき演算された正確な車体速度と車輪速度を比較
して車輪異常を判定するため、車輪異常の判定が従来に
比べより正確にでき、誤った車輪の異常検出がなくな
る。また全ての車輪が異常であっても車輪異常判定が可
能となる。請求項４の発明では、走行位置検出手段を車
両に備えられた衛星航法装置としたので、いわゆる車両
のナビゲーション装置として使用される既存の衛星航法
装置をアンチロックブレーキ制御に使用することとな
り、正確なアンチロックブレーキ制御のためだけに別の
装置を追加する必要がなくなる。
えて、車輪速度と車体速度とを比較することにより各車
輪が異常か否かを判定する車輪異常判定手段と、前記車
輪異常判定手段によって異常と判定されていない車輪に
ついてはスリツプ率に基づきその車輪に対するブレーキ
油圧を制御し前記車輪異常判定手段によって異常と判定
された車輪については前記スリップ率に基づいてはその
車輪に対するブレーキ油圧を制御しないブレーキ油圧制
御手段とを有し、走行位置検出手段で検出された走行位
置に基づき演算された正確な車体速度と車輪速度を比較
して車輪異常を判定するため、車輪異常の判定が従来に
比べより正確にでき、誤った車輪の異常検出がなくな
る。また全ての車輪が異常であっても車輪異常判定が可
能となる。請求項４の発明では、走行位置検出手段を車
両に備えられた衛星航法装置としたので、いわゆる車両
のナビゲーション装置として使用される既存の衛星航法
装置をアンチロックブレーキ制御に使用することとな
り、正確なアンチロックブレーキ制御のためだけに別の
装置を追加する必要がなくなる。
【図１】 この発明の実施例１に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 走行位置検出状態と車体速度演算を説明する
図である。
図である。
【図３】 この発明の実施例１に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御のフローチャートである。
クブレーキ制御のフローチャートである。
【図４】 この発明の実施例２に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】 この発明の実施例２に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御のフローチャートである。
クブレーキ制御のフローチャートである。
【図６】 この発明の実施例３に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
クブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】 この発明の実施例３に係る車両用アンチロッ
クブレーキ制御のフローチャートである。
クブレーキ制御のフローチャートである。
１ 走行位置検出手段 ２ 車輪速検出手段 ３ 車体速度演算手段 ４ スリップ率演算手段 ５ ブレーキ油圧制御手段 ６ アクチュエータ ７ 車輪異常判定手段
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、車両の走行位置を検出する走行位置検出
手段と、前記走行位置から車体速度を演算する車体速度
演算手段と、前記車体速度と前記車輪速度から各車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリ
ツプ率に基づき各車輪に対するブレーキ油圧を制御する
ブレーキ油圧制御手段と、このブレーキ油圧制御手段か
らの出力に応じて駆動されるブレーキ油圧制御用のアク
チュエータとを有する車両用アンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、車両の走行位置を検出する走行位置検出
手段と、この走行位置検出手段によって車両走行位置が
検出された場合にこの走行位置から車体速度を演算する
車体速度演算手段と、前記走行位置検出手段によって車
両走行位置の検出ができない場合に前記車輪速度を基に
推定車体速度を求める推定車体速度演算手段と、前記車
体速度または推定車体速度と前記車輪速度から各車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリ
ツプ率に基づき各車輪に対するブレーキ油圧を制御する
ブレーキ油圧制御手段と、このブレーキ油圧制御手段か
らの出力に応じて駆動されるブレーキ油圧制御用のアク
チュエータとを有する車両用アンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項３】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、車両の走行位置を検出する走行位置検出
手段と、前記走行位置から車体速度を演算する車体速度
演算手段と、前記車輪速度と前記車体速度とを比較する
ことにより前記各車輪が異常か否かを判定する車輪異常
判定手段と、前記車体速度と前記車輪速度から各車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車輪
異常判定手段によって異常と判定されていない車輪につ
いては前記スリツプ率に基づきその車輪に対するブレー
キ油圧を制御し前記車輪異常判定手段によって異常と判
定された車輪については前記スリップ率に基づいてはそ
の車輪に対するブレーキ油圧を制御しないブレーキ油圧
制御手段と、このブレーキ油圧制御手段からの出力に応
じて駆動されるブレーキ油圧制御用のアクチュエータと
を有する車両用アンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 走行位置検出手段は衛星航法装置である
請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用アンチロック
ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3842294A JPH07246924A (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3842294A JPH07246924A (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07246924A true JPH07246924A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12524886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3842294A Pending JPH07246924A (ja) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07246924A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008143371A (ja) * | 2006-12-11 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| DE102007021440A1 (de) * | 2007-05-08 | 2008-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Überwachung eines Antriebsstrangs zur Erkennung und Vermeidung blockierender Räder |
| DE102017008949A1 (de) * | 2017-09-25 | 2019-03-28 | Lucas Automotive Gmbh | Radschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug |
-
1994
- 1994-03-09 JP JP3842294A patent/JPH07246924A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008143371A (ja) * | 2006-12-11 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| DE102007021440A1 (de) * | 2007-05-08 | 2008-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Überwachung eines Antriebsstrangs zur Erkennung und Vermeidung blockierender Räder |
| DE102017008949A1 (de) * | 2017-09-25 | 2019-03-28 | Lucas Automotive Gmbh | Radschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug |
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