JPH07228113A - Suspension device for vehicle - Google Patents

Suspension device for vehicle

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JPH07228113A
JPH07228113A JP2142294A JP2142294A JPH07228113A JP H07228113 A JPH07228113 A JP H07228113A JP 2142294 A JP2142294 A JP 2142294A JP 2142294 A JP2142294 A JP 2142294A JP H07228113 A JPH07228113 A JP H07228113A
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JP
Japan
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link
vehicle
vehicle body
wheel
kingpin
Prior art date
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Application number
JP2142294A
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Japanese (ja)
Inventor
Masaharu Sato
正晴 佐藤
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2142294A priority Critical patent/JPH07228113A/en
Publication of JPH07228113A publication Critical patent/JPH07228113A/en
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Abstract

PURPOSE:To increase the degree of freedom of setting a king pin shaft without taking an upper link mounting point at a vehicle side member. CONSTITUTION:The front side in the longitudinal direction of the vehicle body of a hub carrier 1 lower part and a suspension member 2 are connected to each other through a lower link 3 which extends in the vehicle lateral direction. The front side in the longitudinal direction of the vehicle body in the upper part of the hub carrier 1 and the front side of the longitudinal direction of the vehicle body of the lower link 3 are connected to each other through an upper link 6. A rear position in the longitudinal direction of the vehicle body from an upper link mounting point and the rear side in the longitudinal direction of the vehicle body of the lower link 3 are connected to each other through a wind-up link 7. A part shown with 5 is a tie rod.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両用サスペンショ
ン装置に係り、特に、車輪を支持する車輪側部材の上部
及び下部が、それぞれサスペンションリンクを介して揺
動可能に車体側に連結されている車両用サスペンション
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension device, and more particularly, to an upper and lower portion of a wheel side member supporting a wheel, which are swingably connected to a vehicle body side via suspension links. The present invention relates to a vehicle suspension device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の車両用サスペンション装置として
は、例えば、ダブルウィッシュボーン型サスペンション
装置がある。これは、ナックル等から構成される車輪側
部材の下部に外端部を揺動可能に連結したロアリンク
が、略車幅方向内方に延び、その内端部側をサスペンシ
ョンメンバ等の車体側部材に揺動可能に連結していると
共に、車輪側部材の上部に外端部を揺動可能に連結した
アッパリンクが、略車幅方向内方に延びて、その内端部
をサスペンションメンバ等の車体側部材に揺動可能に連
結して構成されている。2. Description of the Related Art As a conventional vehicle suspension device, for example, there is a double wishbone type suspension device. This is because a lower link in which an outer end portion is swingably connected to a lower portion of a wheel side member composed of a knuckle or the like extends substantially inward in the vehicle width direction, and the inner end portion side is on the vehicle body side such as a suspension member. An upper link, which is swingably connected to a member and has an outer end swingably connected to an upper portion of a wheel-side member, extends substantially inward in the vehicle width direction, and its inner end is a suspension member or the like. It is configured to be swingably connected to the vehicle body side member.

【０００３】このとき、サスペンションストロークの関
係から、上記アッパリンクは余り短く設定できないの
で、該アッパリンクの車輪側取付け点は比較的車幅方向
外方に位置してしまう。このため、この車輪側取付け点
とロアリンク系のキングピン形成点とを結んだキングピ
ン軸は必然的に立ち気味等となり、該キングピン軸の傾
き方向等の設定の自由度が低い。At this time, because of the suspension stroke, the upper link cannot be set too short, so that the wheel-side mounting point of the upper link is located relatively outward in the vehicle width direction. For this reason, the kingpin shaft connecting the wheel side attachment point and the lower link system kingpin forming point is inevitably stood, and the degree of freedom in setting the tilting direction of the kingpin shaft is low.

【０００４】このため、従来では、このキングピン軸の
傾き方向等の設定の自由度を上げるために、例えば、特
開平３−２７９００９号公報に記載されているような手
段が採用される。これは、車輪側部材における上下方向
途中位置とロアリンクとの間を、略車体前後方向斜めに
延びるワインドアップリンクで揺動可能に連結すると共
に、そのワインドアップリンクの車輪側取付け点の連結
構造を、ボールジョイント等によって少なくとも車輪側
部材のトー角変化方向の回動を許容可能な構造としたも
のである。For this reason, conventionally, in order to increase the degree of freedom in setting the tilting direction of the kingpin axis and the like, for example, a means described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-27909 is adopted. This is a structure in which the upper and lower intermediate positions of the wheel side member and the lower link are swingably connected by a wind up link that extends substantially obliquely in the longitudinal direction of the vehicle body, and the wheel side attachment points of the wind up link are connected. Has a structure in which at least rotation of the wheel side member in the toe angle changing direction is allowed by a ball joint or the like.

【０００５】これによって、車輪側部材及び車輪は、ロ
アリンク系のキングピン形成点と上記ワインドアップリ
ンクの車輪側取付け点を結んだ直線をキングピン軸とし
て転舵可能となる。そして、上記ワインドアップリンク
の車輪側取付け点は車輪側部材上に設定されるが、その
車輪側部材は形状の自由度が比較的大きいので、比較的
自由にワインドアップリンクの車輪側取付け点が設定可
能となるため、キングピン軸の傾き角等の設定の自由度
が大きくなる。As a result, the wheel side member and the wheel can be steered with the straight line connecting the king pin forming point of the lower link system and the wheel side attachment point of the wind up link as the king pin axis. The wheel-side attachment point of the wind-up link is set on the wheel-side member, but the wheel-side member has a relatively large degree of freedom in shape, so the wheel-side attachment point of the wind-up link is relatively free. Since it can be set, the degree of freedom in setting the tilt angle of the kingpin axis and the like increases.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置では、キングピン軸の設
定の自由度は向上するが、依然として、車輪側部材の上
部に外端部を揺動可能に連結したアッパリンクは、車幅
方向内方に延び、その内端部をサスペンションメンバ等
の車体側部材に連結した構造となっている。However, in the above-mentioned conventional vehicle suspension device, although the degree of freedom in setting the kingpin shaft is improved, the outer end portion is still swingably connected to the upper portion of the wheel side member. The upper link extends inward in the vehicle width direction and has an inner end portion connected to a vehicle body side member such as a suspension member.

【０００７】このため、例えば、アッパリンクの内端部
をサスペンションメンバに取り付ける場合には、該アッ
パリンクリンク取付け部を設けるために上記サスペンシ
ョンメンバを小型化できない。また、車体フレームにア
ッパリンクの内端部を連結する場合には、その部分に、
アッパリンクを取り付けるためにブラケット等を設ける
など車体の構造が複雑となる。Therefore, for example, when the inner end portion of the upper link is attached to the suspension member, the suspension member cannot be downsized because the upper link link attachment portion is provided. In addition, when connecting the inner end of the upper link to the body frame,
The structure of the vehicle body becomes complicated by providing a bracket or the like for attaching the upper link.

【０００８】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、車体側部材にアッパリンク取付け点を
取ることなく、且つ、キングピン軸の設定の自由度の大
きい車両用サスペンション装置を提供することを目的と
している。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems, and does not take an upper link attachment point on a vehicle body side member, and has a great flexibility in setting a kingpin axis. Is intended to provide.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明の車両用サスペンション装置
は、車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、略車幅方
向に延在して上記車輪側部材の下部と車体側部材とを車
体上下方向へ揺動可能に連結するロアリンクと、上記車
輪側部材の上部と上記ロアリンクとを連結する二本のア
シストリンクと、略車幅方向に延在して上記車輪側部材
と車体側部材とを連結するサイドロッドとを備えたこと
を特徴としている。In order to achieve the above-mentioned object, a vehicle suspension device according to a first aspect of the present invention comprises a wheel side member for rotatably supporting a wheel and a wheel side member extending substantially in the vehicle width direction. Then, a lower link that connects the lower portion of the wheel side member and the vehicle body side member to each other so as to be swingable in the vehicle body vertical direction, and two assist links that connect the upper portion of the wheel side member and the lower link, It is characterized by including a side rod extending in the vehicle width direction and connecting the wheel side member and the vehicle body side member.

【００１０】このとき、請求項２に示すように、上方か
ら見て、上記二本のアシストリンクは、略車幅方向に延
在するリンクと略車体前後方向斜めに延在するリンクと
からなると共に、その両リンクが、交差することなく相
互に車体前後方向に離れて配置させるとよい。または、
請求項３に示すように、上方から見て、上記二本のアシ
ストリンクは、略車幅方向に延在するリンクと略車体前
後方向斜めに延在するリンクとからなると共に、その両
リンクが相互に交差するように配置させるとよい。At this time, as shown in claim 2, when viewed from above, the two assist links are composed of a link extending substantially in the vehicle width direction and a link extending substantially obliquely in the longitudinal direction of the vehicle body. At the same time, the two links may be arranged apart from each other in the vehicle front-rear direction without intersecting each other. Or
As shown in claim 3, when viewed from above, the two assist links include a link extending substantially in the vehicle width direction and a link extending diagonally in the vehicle body front-rear direction. It may be arranged so as to intersect with each other.

【００１１】[0011]

【作用】本願発明の車輪用サスペンション装置では、ア
シストリンクの両方若しくは一方がアッパリンクの役割
をすることで、車輪側部材は、ロアリンクと二本のアシ
ストリンクとによって支持された構造となっている。こ
のため、車輪を支持する車輪側部材は、ロアリンク系に
よって構成されるキングピン形成点と、二本のアシスト
リンクによって形成されるキングピン形成点（両アシス
トリンクリンクの交わる点）とを結ぶ直線をキングピン
軸として転舵するようになる。In the wheel suspension device of the present invention, both or one of the assist links functions as an upper link, so that the wheel side member is structured to be supported by the lower link and the two assist links. There is. Therefore, the wheel-side member that supports the wheel forms a straight line that connects the kingpin forming point formed by the lower link system and the kingpin forming point formed by the two assist links (the point where both assist link links intersect). It will be steered as a kingpin axis.

【００１２】このとき、上記各アシストリンクの配置は
比較的自由に設定できるため、二本のアシストリンクに
よる交点の位置、即ち、上側のキングピン形成点の位置
の自由度は大きい。このため、キングピン軸の傾き方向
等の設定の自由度は大きい。また、車輪側部材の上部を
支持するアシストリンクの車体側取付け点は、ロアリン
ク上に設定されている。このため、サスペンションメン
バ等の車体側部材に、従来のアッパリンクのような車輪
側部材の上部を支持するリンク内端部の取付け点が設定
されることがなくなり、該車体側部材に対して、従来の
ようなアッパリンク取付け部や取付けブラケット等を設
けることが不要となる。At this time, since the above-mentioned assist links can be arranged relatively freely, the degree of freedom of the position of the intersection of the two assist links, that is, the position of the upper kingpin forming point is large. Therefore, the degree of freedom in setting the kingpin axis tilt direction and the like is great. The vehicle body side attachment point of the assist link supporting the upper portion of the wheel side member is set on the lower link. Therefore, the attachment point of the link inner end that supports the upper portion of the wheel side member such as the conventional upper link is not set on the vehicle body side member such as the suspension member, and the vehicle body side member is It becomes unnecessary to provide an upper link mounting portion, a mounting bracket and the like as in the conventional case.

【００１３】また、サイドロッドを設けることで、サス
ペンションとしての所定の剛性、例えば、トー剛性を確
保している。上記２本のアシストリンクの配置は、例え
ば、請求項２に記載のように配置するとよい。すると、
略車幅方向に延在するアシストリンクがアッパリンクの
働きをすると共に略車体前後方向斜めに延在するアシス
トリンクが、上記アッパリンクの働きをするアシストリ
ンクの車体前後方向の力を支持するワインドアップリン
クの働きをする。Further, by providing the side rod, a predetermined rigidity as the suspension, for example, toe rigidity is secured. The two assist links may be arranged, for example, as described in claim 2. Then,
A wine in which an assist link extending substantially in the vehicle width direction acts as an upper link, and an assist link extending diagonally in the vehicle front-rear direction supports the force in the vehicle front-rear direction of the assist link acting as the upper link. It works as an uplink.

【００１４】さらに、両アシストリンクは上からみて互
に車体前後方向に離れて配置されるので、例えば、両ア
シストリンクにおける車体側取付け点間のスパンよりも
車輪側取付け点間のスパンを小さくすることで、その両
軸線を延ばした交点、即ち、上記上側のキングピン形成
点の位置は、各アシストリンクリンクの車輪側取付け点
よりも車幅方向外方に位置することになる。Further, since the both assist links are arranged apart from each other in the front-rear direction of the vehicle body when viewed from above, for example, the span between the wheel side attachment points is made smaller than the span between the vehicle body side attachment points of both assist links. As a result, the intersection of the two axial lines, that is, the position of the upper kingpin formation point is located outward of the wheel-side attachment point of each assist link link in the vehicle width direction.

【００１５】これによって、キングピン軸は、上方に行
くほど車幅方向外方に向かうように傾いて設定される。
または、上記２本のアシストリンクの配置は、請求項３
に記載のように配置するとよい。このときには、両アシ
ストリンクは車両上方からみて交差するように配置する
ことで、その二本のアシストリンクのよる交点である上
側のキングピン形成点の位置は、各アシストリンクリン
クの車輪側取付け点よりも車幅方向内方に位置するよう
になる。As a result, the kingpin shaft is set so as to incline toward the outer side in the vehicle width direction as it goes upward.
Alternatively, the two assist links are arranged according to claim 3.
It may be arranged as described in. At this time, by arranging both assist links so as to intersect when viewed from above the vehicle, the position of the upper kingpin formation point, which is the intersection of the two assist links, is greater than the wheel-side attachment point of each assist link link. Will also be located inward in the vehicle width direction.

【００１６】これよって、キングピン軸は、上方に行く
ほど車幅方向内方に向かうように傾いて設定される。ま
た、上方からみた両アシストリンクの軸線の車体前後方
向への傾きや設定位置を適当に調整することで、両アシ
ストリンクによって設定されて上記上側のキングピン形
成点の位置は車体前後方向に移動して、キングピン軸の
車体前後方向への傾きの設定の自由度も大きい。Thus, the kingpin shaft is set so as to incline toward the inside in the vehicle width direction as it goes upward. In addition, by appropriately adjusting the inclination and setting position of the axis lines of both assist links viewed from above in the vehicle longitudinal direction, the position of the upper kingpin formation point set by both assist links moves in the vehicle longitudinal direction. In addition, there is a large degree of freedom in setting the inclination of the kingpin axis in the longitudinal direction of the vehicle body.

【００１７】[0017]

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１実施例は、フロントサスペンション装置に本願発明
を適用した一例である。まず構成を説明すると、図１及
び図２に示すように、車輪側部材を構成するハブキャリ
ア１が図示しない車輪を回転自在に支持している。その
ハブキャリア１下部の車体前後方向前側１ａに、Ａアー
ムからなるロアリンク３の外端部が、ボールジョイント
を介して揺動可能に連結されている。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
The first embodiment is an example in which the present invention is applied to a front suspension device. First, the configuration will be described. As shown in FIGS. 1 and 2, a hub carrier 1 that constitutes a wheel side member rotatably supports a wheel (not shown). An outer end portion of a lower link 3 formed of an A arm is swingably connected to a front side 1a of the vehicle body front-rear direction below the hub carrier 1 via a ball joint.

【００１８】そのロアリンク３は、車体幅方向に延び
て、上記Ａの字の下部の２点３ｂで車体側に連結すると
共に、上記Ａの字の上部の一点３ａで上記のようにハブ
キャリア１に連結している。上記ロアリンク３の車体側
連結点３ｂは、それぞれ軸を車体前後方向に向けたゴム
ブッシュを介して車体側部材であるサスペンションメン
バ２へ揺動可能に連結されている。The lower link 3 extends in the width direction of the vehicle body and is connected to the vehicle body side at the lower two points 3b of the letter A, and at the upper point 3a of the letter A as described above. Connected to 1. The vehicle body side connection points 3b of the lower links 3 are swingably connected to the suspension member 2 which is a vehicle body side member via rubber bushes whose axes are oriented in the vehicle longitudinal direction.

【００１９】その２つの車体側取付け点３ｂは、略車体
前後方向に所定間隔をあけて配置されることで、ロアリ
ンク３はその２点３ｂ，３ｂ間を結ぶ軸線周りに上下方
向へ揺動可能となっている。また、上記ハブキャリア１
下部における車体前後方向後側１ｂには、車幅方向に延
びるステアリング系のタイロッド５の外端部が揺動可能
に連結されている。The two mounting points 3b on the vehicle body side are arranged at a predetermined interval in the front-rear direction of the vehicle body so that the lower link 3 swings up and down around the axis connecting the two points 3b, 3b. It is possible. In addition, the hub carrier 1
An outer end portion of a tie rod 5 of a steering system extending in the vehicle width direction is swingably connected to the vehicle body front-rear direction rear side 1b in the lower portion.

【００２０】なお、上記ステアリング本体４は例えばサ
スペンションメンバ２に支持されている。そして、上記
タイロッド５がサイドロッドとしても働き、ハブキャリ
ヤ１を支持して所定のトー剛性を確保している。また、
上記ハブキャリア１上部における車体前後方向前側に
は、アシストリンクの一方を構成するアッパリンク６の
上端部６ａがボールジョイントを介して揺動可能に連結
している。そのアッパリンク６は、平面視略車幅方向内
方に延びると共に下方に延びていて、その下端部６ｂ
を、ゴムブッシュを介してロアリンク３の車体前後方向
前側に揺動可能に連結している。The steering body 4 is supported by, for example, the suspension member 2. The tie rod 5 also functions as a side rod to support the hub carrier 1 and ensure a predetermined toe rigidity. Also,
An upper end portion 6a of an upper link 6 that constitutes one of the assist links is swingably connected to the front side of the upper portion of the hub carrier 1 in the vehicle front-rear direction via a ball joint. The upper link 6 extends inward in the vehicle width direction in plan view and extends downward, and its lower end 6b.
Is swingably connected to the front side of the lower link 3 in the vehicle front-rear direction via a rubber bush.

【００２１】また、上記ハブキャリア１上部における、
上記アッパリンク６取付け点より車体前後方向後側位置
に、第２のアシストリンクを構成するワインドアップリ
ンク７の上端部７ａが、ボールジョイントを介して揺動
可能に連結されている。このワインドアップリンク７
は、平面視車体前後方向後方且つ車幅方向内方側に斜め
に延びると共に下方に延びていて、その下端部７ｂを、
ゴムブッシュを介してロアリンク３の車体前後方向後側
に揺動可能に連結している。Further, in the upper part of the hub carrier 1,
An upper end portion 7a of a wind-up link 7 that constitutes a second assist link is swingably connected to a rear side position in the vehicle body direction with respect to the attachment point of the upper link 6 via a ball joint. This Windup Link 7
Is obliquely extended rearward in the vehicle body front-rear direction and inward in the vehicle width direction and is extended downward, and the lower end portion 7b is
The lower link 3 is swingably connected to the rear side of the lower link 3 via a rubber bush.

【００２２】このようなサスペンション構成において
は、アシストリンクを構成するアッパリンク６とワイン
ドアップリンク７とが相互に車体前後方向に離れて配置
され、かつ、両リンク６，７間における車体前後方向の
スパンが、車幅方向外方に向かうほど小さくなるように
設定される。このため、アッパリンク６とワインドアッ
プリンク７の各軸線Ｓ1,Ｓ2 を延ばした交差点、即ち上
側のキングピン形成点Ｐ1 は、図２に示すように、ロア
リンク３の車体側取付け点よりも車幅方向外方に位置す
る。In such a suspension structure, the upper link 6 and the wind-up link 7 forming the assist link are arranged apart from each other in the front-rear direction of the vehicle body, and the links 6 and 7 in the front-rear direction of the vehicle body are disposed. The span is set to be smaller toward the outer side in the vehicle width direction. Therefore, the intersection of the upper links 6 and the wind-up links 7 that extends the respective axial lines S 1, S 2, that is, the upper kingpin forming point P 1 is, as shown in FIG. Is also located outward in the vehicle width direction.

【００２３】下側のキングピン形成点は、ロアリンク３
の車輪２０側取付け点３ａであるので、上記上側のキン
グピン形成点Ｐ1 と下側のキングピン形成点Ｑ1 とを結
んだ直線で表現されるキングピン軸Ｋ1 は、図２及び図
３に示すように、車幅方向外方に傾きつつ上方に延びた
状態に設定されることとなる。なお、上記上側のキング
ピン形成点Ｐ1 を、下側のキングピン形成点Ｑ1 よりも
車体前後方向後方に若干オフセットさせて適度なキャス
タ角を付けている。The lower kingpin formation point is the lower link 3
Since in the wheel 20 side attachment point 3a, kingpin axis K 1 represented by a straight line connecting the kingpin formation point to Q 1 the upper kingpin forming point P 1 and the lower, 2 and 3 As described above, the vehicle is set in a state in which it extends outward while inclining outward in the vehicle width direction. The upper kingpin forming point P 1 is slightly offset rearward of the lower kingpin forming point Q 1 to provide a proper caster angle.

【００２４】そして、図示しないホィールステアリング
の操舵によって発生するタイロッド５の車幅方向への移
動によって、上記キングピン軸Ｋ1 周りにハブキャリア
１及び車輪２０が転舵する。このように、２本のアシス
トリンクを構成するアッパリンク６やワインドアップリ
ンク７の配置を設定することで、大転舵の際に、キャン
バ角をよりネガティブ側に向けることが可能となり、舵
の効きを向上させることができる。The hub carrier 1 and the wheels 20 are steered around the kingpin axis K 1 by the movement of the tie rods 5 in the vehicle width direction caused by steering of a wheel steering wheel (not shown). In this way, by setting the arrangement of the upper link 6 and the wind-up link 7 that form the two assist links, it is possible to turn the camber angle toward the negative side during a large turning operation. The effectiveness can be improved.

【００２５】また、上記のように、下側のキングピン形
成点Ｑ1 を車幅方向内側かつ上側のキングピン形成点Ｐ
1 を車幅方向外側に位置させることで、キングピン軸Ｋ
1 をホィールセンタＷに接近可能となってシミーを小さ
く抑えることが可能となる。また、図３に示すように、
車輪２０の接地点Ａに接地点前後力Ｆ1 が入力される
と、キングピン軸Ｋ1 周りにトーアウトモーメントを発
生するようになるので、旋回制動時の安定性もよくな
る。Further, as described above, the lower kingpin forming point Q 1 is located inside the vehicle width direction and on the upper kingpin forming point P.
By positioning 1 on the outside in the vehicle width direction, the kingpin axis K
1 can be approached to the wheel center W, and the shimmy can be kept small. Also, as shown in FIG.
When the ground contact longitudinal force F 1 is input to the ground contact point A of the wheel 20, a toe-out moment is generated around the kingpin axis K 1 , so that the stability during turning braking is also improved.

【００２６】さらに、上記実施例では、前輪を転舵輪と
して説明しているが、前輪が駆動輪となる構成の車両の
場合には、上記のようにホィールセンタＷとキングピン
軸Ｋ 1 との間のオフセットが小さく設定されていること
で、トルクステアを小さく抑えることが可能となる。ま
た、上記実施例では、アッパリンク６を車体側部材であ
るサスペンションメンバ２に取り付けることがないの
で、サスペンションメンバ２に対して従来のようなアッ
パリンク取付け部が不要となり、該サスペンションメン
バ２は、従来よりも小型化することが可能となる。Further, in the above embodiment, the front wheels are the steered wheels.
As explained above, a vehicle with a configuration in which the front wheels are the driving wheels
In that case, use the wheel center W and kingpin as described above.
Axis K 1The offset between and is set small
Therefore, it becomes possible to suppress the torque steer to a small value. Well
In the above embodiment, the upper link 6 is a vehicle body side member.
The suspension member 2
The suspension member 2 is
The suspension link is no longer required
The bar 2 can be made smaller than the conventional one.

【００２７】なお、上記第１実施例では、フロントサス
ペンション装置として説明しているが、上記構成のサス
ペンション構造をリアサスペンション装置に採用しても
構わない。次に、第２実施例について説明する。この第
２実施例はリアサスペンションに適用した一例である。Although the first embodiment has been described as a front suspension device, the suspension structure having the above configuration may be adopted for the rear suspension device. Next, a second embodiment will be described. The second embodiment is an example applied to the rear suspension.

【００２８】まず構成を説明すると、図４及び図５に示
すように、図示しない車輪を回転自在に支持する車輪側
部材であるハブキャリア８の下部に、車幅方向に延在し
たロアリンク１０の一端部がボールジョイントを介して
揺動可能に連結している。そのロアリンク１０は、Ａア
ームから構成されていて、Ａの字の下部の２点１０ａ，
１０ｂで車体側に連結し、かつ、Ａの字の上部の一点１
０ｃで上記のようにハブキャリア８に連結している。First, the structure will be described. As shown in FIGS. 4 and 5, a lower link 10 extending in the vehicle width direction is provided below a hub carrier 8 which is a wheel side member for rotatably supporting a wheel (not shown). Has one end connected swingably via a ball joint. The lower link 10 is composed of an A arm, and has two points 10a at the bottom of the A shape,
Connected to the vehicle body side at 10b, and a point 1 on the upper part of the letter A
0c is connected to the hub carrier 8 as described above.

【００２９】上記ロアリンク１０の車体側連結点１０
ａ，１０ｂは、それぞれ軸を略車体前後方向に向けたゴ
ムブッシュを介して車体側部材であるサスペンションメ
ンバ９に揺動可能に連結されている。その２つの車体側
取付け点１０ａ，１０ｂは、略車体前後方向に所定間隔
をあけて配置されることで、ロアリンク１０は、その２
点１０ａ，１０ｂ間を結ぶ軸線周りに上下方向に揺動可
能となっている。The vehicle body side connection point 10 of the lower link 10
Each of a and 10b is swingably connected to a suspension member 9, which is a vehicle body side member, via rubber bushes whose axes are oriented substantially in the vehicle longitudinal direction. The two vehicle body side attachment points 10a and 10b are arranged at a predetermined interval in the front-rear direction of the vehicle body, so that the lower link 10 has the two
It is swingable in the vertical direction around the axis connecting the points 10a and 10b.

【００３０】また、上記ハブキャリア８下部における車
体前後方向後側には、ロアリンク１０系の一部を構成す
ると共にサイドロッドとしてに役割を有するラテラルリ
ンク１１の外端部１１ｂが、ゴムブッシュを介して揺動
可能に連結している。そのラテラルリンク１１は、車幅
方向内方に延び、その内端部１１ａを、サスペンション
メンバ９にゴムブッシュを介して揺動可能に連結してい
る。On the rear side of the lower part of the hub carrier 8 in the front-rear direction of the vehicle body, the outer end portion 11b of the lateral link 11 which constitutes a part of the lower link 10 system and serves as a side rod has a rubber bush. It is connected so that it can swing. The lateral link 11 extends inward in the vehicle width direction, and its inner end 11a is swingably connected to the suspension member 9 via a rubber bush.

【００３１】また、上記ハブキャリア８上部における車
体前後方向略前側には、アシストリンクの一方を構成す
るアッパリンク１２の上端部１２ｂがボールジョイント
を介して揺動可能に連結している。そのアッパリンク１
２は、平面視車幅方向内方に延びると共に下方に延びて
いて、その下端部１２ａを、ゴムブッシュを介してロア
リンク１０の車体前後方向後側に揺動可能に連結してい
る。An upper end portion 12b of an upper link 12 constituting one of the assist links is swingably connected to the upper portion of the hub carrier 8 in the front-rear direction of the vehicle body via a ball joint. The upper link 1
2 extends inward in the vehicle width direction in plan view and extends downward, and a lower end 12a thereof is swingably connected to a rear side of the lower link 10 in the vehicle front-rear direction via a rubber bush.

【００３２】また、上記ハブキャリア８上部における、
上記アッパリンク取付け点より車体前後方向後側位置
に、第２のアシストリンクを構成するワインドアップリ
ンク１３の上端部が、ゴムブッシュを介して揺動可能に
連結されている。このワインドアップリンク１３は、平
面視車体前後方向前方に延びると共に下方に延びてい
て、その下端部を、ボールジョイントを介してロアリン
ク１０の車体前後方向前側に揺動可能に連結している。Further, in the upper part of the hub carrier 8,
An upper end portion of a windup link 13 that constitutes a second assist link is swingably connected to a rear side position in the vehicle body front-rear direction with respect to the upper link attachment point via a rubber bush. The wind-up link 13 extends forward in the front-rear direction of the vehicle body in plan view and extends downward, and a lower end portion thereof is swingably connected to the front side of the lower link 10 in the vehicle front-rear direction via a ball joint.

【００３３】これによって、平面視において、アッパリ
ンク１２とワインドアップリンク１３とが交差した配置
となる。なお、アッパリンク１２とワインドアップリン
ク１３とが干渉しないように、ワインドアップリンク１
３は、両端取付け部を結ぶ直線よりも下方に凸に略円弧
形状に成形されている。As a result, the upper link 12 and the wind-up link 13 are arranged to intersect each other in a plan view. It should be noted that the windup link 1 is arranged so that the upper link 12 and the windup link 13 do not interfere with each other.
3 is formed in a substantially arcuate shape so as to be convex downward from a straight line connecting both end mounting portions.

【００３４】このようなサスペンション構成において
は、アシストリンクを構成するアッパリンク１２とワイ
ンドアップリンク１３とが平面視交差して配置されてい
るため、該アッパリンク１２とワインドアップリンク１
３の交差点である上側のキングピン形成点Ｐ2 は、図５
に示すように、ロアリンク１０の車体側取付け点よりも
車幅方向内方に位置する。In such a suspension structure, since the upper link 12 and the wind-up link 13 forming the assist link are arranged so as to intersect each other in a plan view, the upper link 12 and the wind-up link 1 are arranged.
The upper kingpin formation point P 2 which is the intersection of 3 is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, the lower link 10 is located inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle body side attachment point.

【００３５】また、下側のキングピン形成点Ｑ2 は、ロ
アリンク１０とラテラルリンク１１からなるロアリンク
１０系の弾性中心であるので、上記上側のキングピン形
成点Ｐ2 と下側のキングピン形成点Ｑ2 を結んだ直線で
表現されるキングピン軸Ｋ2は、図６に示すように、車
幅方向内方に傾きつつ上方に延びた状態に設定されてい
ることとなる。Since the lower kingpin forming point Q 2 is the elastic center of the lower link 10 system including the lower link 10 and the lateral link 11, the upper kingpin forming point P 2 and the lower kingpin forming point Q 2 are formed. As shown in FIG. 6, the kingpin axis K 2 represented by a straight line connecting Q 2 is set to extend upward while inclining inward in the vehicle width direction.

【００３６】このように、２本のアシストリンクを構成
するアッパリンク１２やワインドアップリンク１３の配
置を設定することによって、制動によって車輪２１の接
地点Ｂに車体前後方向の力が入力されると、キングピン
軸Ｋ2 周りの充分なトーインモーメントが発生し制動安
定性が高まると同時に、横力が作用して車輪２１の接地
点Ｂに入力されると、旋回外輪側にトーインモーメント
が発生し、車線変更時等の車両安定性が高まる。In this way, by setting the arrangement of the upper link 12 and the wind-up link 13 which form the two assist links, when a force in the vehicle longitudinal direction is input to the ground contact point B of the wheel 21 by braking. , A sufficient toe-in moment about the kingpin axis K 2 is generated to improve braking stability, and at the same time, when a lateral force acts and is input to the ground contact point B of the wheel 21, a toe-in moment is generated on the outer wheel turning side. Increases vehicle stability when changing lanes.

【００３７】また、上記第１実施例と同様に、アッパリ
ンク１２を車体側部材であるサスペンションメンバ９等
に取付けることがないので、従来のようなアッパリンク
１２取付け部が不要となり、サスペンションメンバ９
が、従来よりも小型化可能となったり、該アッパリンク
取付け用ブラケットを設ける必要がない。なお、上記実
施例では、リアサスペンション装置に適用した一例であ
るが、上記構成のサスペンションをフロントサスペンシ
ョンに採用してもよい。Further, similarly to the first embodiment, since the upper link 12 is not attached to the suspension member 9 which is a vehicle body side member, the conventional upper link 12 attachment portion is not required, and the suspension member 9 is not necessary.
However, it is possible to make the size smaller than before, and it is not necessary to provide the upper link mounting bracket. Although the above embodiment is an example applied to the rear suspension device, the suspension having the above configuration may be adopted for the front suspension.

【００３８】また、上記全実施例では、一方のアシスト
リンクを略車幅方向に延在し、他方のアシストリンクを
車体前後方向斜めに向けて延在しているが、両アシスト
リンクを共に車体前後方向斜めに向けた状態に延在させ
て、上記のように平面視において、車体前後方向に相互
に離したり交差したりして配置した構造としてもよい。Further, in all the above-mentioned embodiments, one assist link extends substantially in the vehicle width direction and the other assist link extends obliquely in the vehicle front-rear direction. The structure may be extended obliquely in the front-rear direction and may be arranged so as to be separated from or intersect with each other in the front-rear direction of the vehicle body in a plan view as described above.

【００３９】[0039]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
用サスペンション装置では、キングピン軸の傾き等の設
定の自由度を大きくしたまま、サスペンションメンバ等
の車体側部材に対してアッパリンク用の取付け部や取付
けブラケット等を設ける必要がなくなり、該サスペンシ
ョンメンバ等を従来よりも小型化したりすることが可能
となる。As described above, in the vehicle suspension device of the present invention, the upper link is used for the vehicle body side member such as the suspension member while the degree of freedom of setting the inclination of the kingpin shaft is increased. It is not necessary to provide a mounting portion, a mounting bracket, or the like, and the suspension member or the like can be made smaller than before.

【００４０】また、上記キングピン軸の傾き角等の設定
は、サスペンション装置に対する要求性能によって、二
本のアシストリンクの配置位置や傾きを適当に設定する
ことで自由に設定可能となる。例えば、請求項２に記載
されているように二本のアシストリンクを配置すること
で、上側のキングピン形成点が車幅方向外方に設定され
て、キングピン軸が車幅方向外方に傾きつつ上方に延び
た状態に設定される。The inclination angle of the kingpin axis can be freely set by appropriately setting the arrangement positions and inclinations of the two assist links depending on the performance required of the suspension device. For example, by disposing two assist links as described in claim 2, the upper kingpin formation point is set outward in the vehicle width direction, and the kingpin axis is inclined outward in the vehicle width direction. It is set to extend upward.

【００４１】このように、キングピン軸を設定すること
で、車輪の大転舵時におけるキャンバ角をよりネガティ
ブ方向に変位させることが可能となる。また、該キング
ピン軸をホィールセンタに近づけることが可能となり、
それによって、シミーを低減したり、対応する車輪が駆
動輪の場合にはトルクステアを小さく抑えることも可能
となる。さらに、車輪の接地点前後力に対してはキング
ピン軸周りにトーアウトモーメントを発生可能となり、
前輪側に本願の車両用サスペンション装置を採用した場
合には旋回制動安定性が向上可能となる。As described above, by setting the kingpin axis, the camber angle at the time of large turning of the wheel can be displaced further in the negative direction. Also, it becomes possible to bring the kingpin shaft close to the wheel center,
As a result, it is possible to reduce shimmy and to suppress torque steer to a small level when the corresponding wheels are drive wheels. Furthermore, it is possible to generate a toe-out moment around the kingpin axis with respect to the front-back force of the ground contact point of the wheel.
When the vehicle suspension device of the present application is applied to the front wheels, turning braking stability can be improved.

【００４２】また、例えば、請求項３に記載されている
ように二本のアシストリンクを配置することで、上側の
キングピン形成点が車幅方向内方に設定されて、キング
ピン軸が車幅方向内方に傾きつつ上方に延びた状態に設
定される。このように、キングピン軸を設定すること
で、制動時の際に、キングピン軸周りにトーインモーメ
ントが発生したり、横力を受けた際に、旋回外輪側に対
してキングピン軸周りにトーインモーメントが発生す
る。このため、本願の車両用サスペンション装置を後輪
側に採用した場合には、制動安定性が向上すると共に車
線変更時等における車両安定性が向上可能となる。Further, for example, by disposing two assist links as described in claim 3, the upper kingpin forming point is set inward in the vehicle width direction, and the kingpin axis is in the vehicle width direction. It is set so as to extend inward while tilting inward. By setting the kingpin axis in this way, a toe-in moment is generated around the kingpin axis during braking, or a toe-in moment is generated around the kingpin axis with respect to the turning outer wheel side when a lateral force is applied. Occur. For this reason, when the vehicle suspension device of the present application is adopted on the rear wheel side, braking stability is improved and vehicle stability can be improved when changing lanes or the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係る第１実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a basic structure of a suspension device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明に係る第１実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the basic structure of the suspension device according to the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明に係る第１実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す車両前方からみた正面図である。FIG. 3 is a front view of the basic structure of the suspension device according to the first embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.

【図４】本発明に係る第２実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing the basic structure of a suspension device according to a second embodiment of the present invention.

【図５】本発明に係る第２実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す平面図である。FIG. 5 is a plan view showing the basic structure of a suspension device according to a second embodiment of the present invention.

【図６】本発明に係る第２実施例のサスペンション装置
の基本構造を示す車両前方からみた正面概略図である。FIG. 6 is a schematic front view of the basic structure of a suspension device according to a second embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.

【図７】本発明に係る第２実施例のサスペンション装置
のキングピン軸の位置を示す側面図である。FIG. 7 is a side view showing a position of a kingpin shaft of a suspension device according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ハブキャリア（車輪側部材） ２ サスペンションメンバ（車体側部材） ３ ロアリンク ５ タイロッド（サイドロッド） ６ ワインドアップリンク（アシストリン
ク） ７ アッパリンク（アシストリンク） Ｐ1 上側のキングピン形成点 Ｑ1 下側のキングピン形成点 Ｋ1 キングピン軸 ８ ハブキャリア（車輪側部材） ９ サスペンションメンバ（車体側部材） １０ ロアリンク １１ ラテラルリンク（サイドロッド） １２ アッパリンク（アシストリンク） １３ ワインドアップリンク（アシストリン
ク） Ｐ2 上側のキングピン形成点 Ｑ2 下側のキングピン形成点 Ｋ2 キングピン軸1 Hub Carrier (Wheel Side Member) 2 Suspension Member (Vehicle Side Member) 3 Lower Link 5 Tie Rod (Side Rod) 6 Wind Up Link (Assist Link) 7 Upper Link (Assist Link) P 1 Upper King Pin Forming Point Q 1 Lower King pin forming point on the side K 1 King pin shaft 8 Hub carrier (wheel side member) 9 Suspension member (vehicle body side member) 10 Lower link 11 Lateral link (side rod) 12 Upper link (assist link) 13 Wind up link (assist link) P 2 Upper kingpin formation point Q 2 Lower kingpin formation point K 2 Kingpin shaft

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪側部材
と、略車幅方向に延在して上記車輪側部材の下部と車体
側部材とを車体上下方向へ揺動可能に連結するロアリン
クと、上記車輪側部材の上部と上記ロアリンクとを連結
する二本のアシストリンクと、略車幅方向に延在して上
記車輪側部材と車体側部材とを連結するサイドロッドと
を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。1. A lower link that rotatably supports a wheel, and a lower link that extends substantially in the vehicle width direction and connects a lower portion of the wheel side member and a vehicle body side member so as to be swingable in the vehicle body vertical direction. And two assist links that connect the upper portion of the wheel side member and the lower link, and a side rod that extends substantially in the vehicle width direction and connects the wheel side member and the vehicle body side member. A vehicle suspension device characterized by the above. 【請求項２】 上方から見て、上記二本のアシストリン
クは、略車幅方向に延在するリンクと略車体前後方向斜
めに延在するリンクとからなると共に、その両リンク
が、交差することなく相互に車体前後方向に離れて配置
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用サ
スペンション装置。2. When viewed from above, the two assist links include a link extending substantially in the vehicle width direction and a link extending diagonally in the vehicle body front-rear direction, and the two links intersect each other. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the vehicle suspension devices are arranged apart from each other in the front-rear direction of the vehicle body. 【請求項３】 上方から見て、上記二本のアシストリン
クは、略車幅方向に延在するリンクと略車体前後方向斜
めに延在するリンクとからなると共に、その両リンクが
相互に交差するように配置されていることを特徴とする
請求項１に記載の車両用サスペンション装置。3. When viewed from above, the two assist links include a link extending substantially in the vehicle width direction and a link extending diagonally in the vehicle body front-rear direction, and the two links intersect each other. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension device is arranged so as to perform the following.
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