JPH07217471A - Exhaust gas cleaning device for internal combustion engine - Google Patents

Exhaust gas cleaning device for internal combustion engine

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JPH07217471A
JPH07217471A JP6010637A JP1063794A JPH07217471A JP H07217471 A JPH07217471 A JP H07217471A JP 6010637 A JP6010637 A JP 6010637A JP 1063794 A JP1063794 A JP 1063794A JP H07217471 A JPH07217471 A JP H07217471A
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JP
Japan
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air
fuel ratio
absorbent
absorbed
amount
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JP6010637A
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Japanese (ja)
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Hideaki Otsubo
秀顕 大坪
Yasunori Nakawaki
康則 中脇
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Abstract

PURPOSE:To lessen the occurrence frequency of torque shocks to a a vehicle driver. CONSTITUTION:Regarding an internal combustion engine equipped with an automatic transmission 20 having a lockup mechanism 23, an NOx absorbent 18 is provided in an engine exhaust passage for absorbing NOx, when the air-fuel ratio of incoming exhaust gas is lean, and for releasing the absorbed NOx, when the air-fuel ratio of the incoming exhaust gas is at theoretical level or rich. When an NOz amount absorbed into the absorbent 18 becomes equal to or above the preset amount and the on-off selection of the mechanism 23 or a gear change is performed, the air-fuel ratio of a mixture is temporarily made rich for NOx release interlocked with the selection or the gear change.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気浄化装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purification device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】流入する排気ガスの空燃比がリーンのと
きにはＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチのときには吸収したＮＯx を放出す
るＮＯ x 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯx 吸収
剤からＮＯx を放出すべきときには混合気の空燃比をリ
ーンから理論空燃比又はリッチに予め定められた一定時
間切換え、次いで混合気の空燃比を再びリーンに戻すよ
うにした内燃機関が公知である（国際公開Ｗ０９３／０
７３６３号参照）。2. Description of the Related Art When the air-fuel ratio of the exhaust gas that flows in is lean,
No whenxAnd the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is
The absorbed NO when the air-fuel ratio or richxEmit
NO xThe absorbent is placed in the engine exhaust passage and NOxabsorption
Agent to NOxThe air-fuel ratio of the air-fuel mixture
From the engine to the stoichiometric air-fuel ratio or rich at a predetermined time
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture and then return it to lean again.
Such an internal combustion engine is known (International Publication W093 / 0
7363).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところがこのように混
合気の空燃比をリーンから理論空燃比又はリッチに切換
え、次いで再び混合気の空燃比をリーンに切換えるとこ
れら空燃比の切換え時にトルク変化が生じる。一方、自
動変速機を具備した内燃機関では変速作用時にトルク変
化が生じ、更にロックアップ機構を具えた自動変速機を
具備している内燃機関ではロックアップ機構のオン・オ
フ切換作用時にもトルク変化が生じる。従って自動変速
機を具備した内燃機関、或いはロックアップ機構を具え
た自動変速機を具備した内燃機関においてＮＯx 吸収剤
からＮＯx を放出するために空燃比を一時的にリーンか
ら理論空燃比又はリッチに切換えるようにするとトルク
変化の生ずる頻度が高くなるという問題を生じる。However, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is changed from lean to the stoichiometric air-fuel ratio or rich in this way, and then the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is changed to lean again, a torque change occurs when these air-fuel ratios are changed. Occurs. On the other hand, in an internal combustion engine equipped with an automatic transmission, a torque change occurs during gear shift operation, and in an internal combustion engine equipped with an automatic transmission equipped with a lockup mechanism, torque change also occurs when the lockup mechanism is turned on / off. Occurs. Thus automatic transmission internal combustion engine equipped with a, or or the stoichiometric air-fuel ratio temporarily from lean air-fuel ratio in order to release the NO x from the NO x absorbent in an internal combustion engine provided with the automatic transmission equipped with a lockup mechanism Switching to rich causes a problem that the frequency of torque change increases.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、自動変速機を具備し、流入する排
気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯx を吸収し、流
入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのとき
には吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気
通路内に配置した内燃機関において、リーン混合気が燃
焼せしめられているときにＮＯx 吸収剤に吸収されるＮ
Ｏx 量を推定するＮＯx 量推定手段と、ＮＯx 吸収剤に
吸収されていると推定されるＮＯx 量が予め定められた
第１の設定値を越えたときに機関において燃焼すべき混
合気の空燃比をリーンからリッチに一時的に切換える第
１の空燃比切換手段と、ＮＯx 吸収剤に吸収されている
と推定されるＮＯx 量が第１の設定値よりも小さい予め
定められた第２の設定値よりも大きいときに自動変速機
の変速作用が行われたときには自動変速機の変速作用中
に燃焼すべき混合気の空燃比をリーンからリッチに一時
的に切換える第２の空燃比切換手段とを具備している。In order to solve the above problems, according to the present invention, an automatic transmission is provided, and when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, it absorbs NO x and the inflowing exhaust gas. in the air-fuel ratio is stoichiometric or rich engine arranged to the NO x absorbent to release the absorbed NO x in the engine exhaust passage when the gas, the NO x absorbent when the lean air-fuel mixture is burned Absorbed by N
A NO x amount estimating means for estimating the O x amount, and a mixture to be burned in the engine when the NO x amount estimated to be absorbed by the NO x absorbent exceeds a predetermined first set value. The first air-fuel ratio switching means for temporarily switching the air-fuel ratio of the air from lean to rich, and the NO x amount estimated to be absorbed by the NO x absorbent is smaller than the first set value. When the gear shift action of the automatic transmission is performed when the value is larger than the second set value, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned during the gear shift action of the automatic transmission is temporarily switched from lean to rich. And an air-fuel ratio switching means.

【０００５】更に本発明によれば上記問題的を解決する
ために、ロックアップ機構を具えた自動変速機を具備
し、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯ
x を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又
はリッチのときには吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸
収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、リ
ーン混合気が燃焼せしめられているときにＮＯx 吸収剤
に吸収されるＮＯx 量を推定するＮＯx 量推定手段と、
ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定されるＮＯ x 量が
予め定められた第１の設定値を越えたときに機関におい
て燃焼すべき混合気の空燃比をリーンからリッチに一時
的に切換える第１の空燃比切換手段と、ＮＯx 吸収剤に
吸収されていると推定されるＮＯx 量が第１の設定値よ
りも小さい予め定められた第２の設定値よりも大きいと
きにロックアップ機構のオン・オフ切換作用が行われた
ときにはロックアップ機構のオン・オフ切換作用中に燃
焼すべき混合気の空燃比をリーンからリッチに一時的に
切換える第２の空燃比切換手段とを具備している。Further, according to the present invention, the above problems are solved.
In order to provide an automatic transmission with a lockup mechanism
If the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, NO
xAnd the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in is
Absorbed NO when richxReleases NOxSucking
In internal combustion engines where the sorbent is placed in the engine exhaust passage,
NO when the air-fuel mixture is burnedxAbsorbent
Absorbed by NOxNO to estimate quantityxQuantity estimation means,
NOxNO estimated to be absorbed by the absorbent xQuantity
When the engine exceeds the first preset value,
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture that should be burnt by burning from lean to rich
First air-fuel ratio switching means for selectively switching, and NOxFor absorbent
NO estimated to be absorbedxThe amount is the first set value
If it is larger than the second preset value that is smaller than
The lock-up mechanism was turned on and off.
Occasionally, the fuel may burn during the on / off switching action of the lockup mechanism.
Temporarily change the air-fuel ratio of the mixture to be burned from lean to rich
And a second air-fuel ratio switching means for switching.

【０００６】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために、自動変速機を具備し、流入する排気ガスの空燃
比がリーンのときにはＮＯx を吸収し、流入する排気ガ
スの空燃比が理論空燃比又はリッチのときには吸収した
ＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気通路内に配置
した内燃機関において、リーン混合気が燃焼せしめられ
ているときにＮＯx 吸収剤に吸収されるＮＯx 量を推定
するＮＯx 量推定手段と、ＮＯx 吸収剤に吸収されてい
ると推定されるＮＯx 量が予め定められた設定値を越え
ているときに機関の運転状態が予め定められた運転状態
になったときに機関において燃焼すべき混合気の空燃比
を一時的にリーンにする第１の空燃比制御手段と、機関
の運転状態が上記の予め定められた運転状態でない場合
であってもＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定される
ＮＯx 量が予め定められた設定値よりも大きいときに自
動変速機の変速作用が行われたときには自動変速機の変
速作用中に燃焼すべき混合気の空燃比を一時的にリッチ
にする第２の空燃比制御手段とを具備している。In order to further solve the above problems, according to the present invention, comprises an automatic transmission, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO x when the lean air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in stoichiometric or an internal combustion engine arranged to the NO x absorbent to release the absorbed NO x in the engine exhaust passage when the rich, NO lean air-fuel mixture is absorbed in the NO x absorbent when being burned The NO x amount estimating means for estimating the x amount, and the operating state of the engine is predetermined when the NO x amount estimated to be absorbed by the NO x absorbent exceeds a predetermined set value. The first air-fuel ratio control means for temporarily making the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine lean when the engine is in the operating state, and the case where the operating state of the engine is not the predetermined operating state. the NO x absorbent even Fuel mixture to be burned during the shifting action of the automatic transmission when the amount of NO x estimated to be absorbed the shifting action of the automatic transmission is performed when greater than the predetermined set value And a second air-fuel ratio control means for temporarily making the air rich.

【０００７】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために、ロックアップ機構を具えた自動変速機を具備
し、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯ
x を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又
はリッチのときには吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸
収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、リ
ーン混合気が燃焼せしめられているときにＮＯx 吸収剤
に吸収されるＮＯx 量を推定するＮＯx 量推定手段と、
ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定されるＮＯ x 量が
予め定められた設定値を越えているときに機関の運転状
態が予め定められた運転状態となったときに機関におい
て燃焼すべき混合気の空燃比を一時的にリッチにする第
１の空燃比制御手段と、機関の運転状態が上記の予め定
められた運転状態でない場合であってもＮＯx 吸収剤に
吸収されていると推定されるＮＯx量が予め定められた
設定値よりも大きいときにロックアップ機構のオン・オ
フ切換作用が行われたときにはロックアップ機構のオン
・オフ切換作用中に燃焼すべき混合気の空燃比を一時的
にリッチにする第２の空燃比制御手段とを具備してい
る。Further, according to the present invention, the above problems can be solved.
In order to provide an automatic transmission with a lockup mechanism
If the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, NO
xAnd the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in is
Absorbed NO when richxReleases NOxSucking
In internal combustion engines where the sorbent is placed in the engine exhaust passage,
NO when the air-fuel mixture is burnedxAbsorbent
Absorbed by NOxNO to estimate quantityxQuantity estimation means,
NOxNO estimated to be absorbed by the absorbent xQuantity
The operating condition of the engine when the preset value is exceeded
When the engine is in a predetermined operating state,
To temporarily enrich the air-fuel ratio of the air-fuel mixture
1 air-fuel ratio control means and the operating state of the engine
NO even if the operating condition is not adjustedxFor absorbent
NO estimated to be absorbedxAmount was predetermined
When it is larger than the set value, the lock-up mechanism turns on and off.
The lock-up mechanism is turned on when the switching operation is performed.
・ Temporarily change the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned during the off-switching action.
And a second air-fuel ratio control means for enriching
It

【０００８】[0008]

【作用】第１番目に記載の発明から第４番目に記載の発
明までのいずれの発明においても自動変速機の変速作用
又はロックアップ機構のオン・オフ切換作用が行われる
ときに同期してできるだけＮＯ吸収剤からのＮＯx 放出
のための空燃比の切換作用を行うようにしている。In any of the first to fourth aspects of the invention, it is possible to synchronize as much as possible when the shifting action of the automatic transmission or the on / off switching action of the lockup mechanism is performed. The air-fuel ratio is switched to release NO x from the NO absorbent.

【０００９】即ち、第１番目の発明では基本的にはリー
ン混合気が燃焼せしめられているときに推定吸収ＮＯx
量が第１の設定値を越えたときに混合気の空燃比が一時
的にリッチにされるが推定吸収ＮＯx 量が第１の設定値
よりも小さい第２の設定値を越えていれば自動変速機の
変速作用に同期してＮＯx 放出のために混合気の空燃比
が一時的にリッチにされる。That is, in the first aspect of the invention, basically, the estimated absorbed NO x is generated when the lean air-fuel mixture is burned.
When the amount exceeds the first set value, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich, but if the estimated absorbed NO x amount exceeds the second set value that is smaller than the first set value. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich in order to release NO x in synchronization with the shift operation of the automatic transmission.

【００１０】また第２番目の発明では基本的にはリーン
混合気が燃焼せしめられているときに推定吸収ＮＯx 量
が第１の設定値を越えたときに混合気の空燃比が一時的
にリッチにされるが推定吸収ＮＯx 量が第１の設定値よ
りも小さい第２の設定値を越えていればロックアップ機
構オン・オフ切換作用に同期してＮＯx 放出のために混
合気の空燃比が一時的にリッチにされる。In the second aspect of the invention, basically, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily increased when the estimated absorbed NO x amount exceeds the first set value when the lean air-fuel mixture is burned. When the estimated absorbed NO x amount exceeds the second set value, which is made rich, which is smaller than the first set value, the mixture of the air-fuel mixture is released for NO x release in synchronization with the lock-up mechanism on / off switching action. The air-fuel ratio is temporarily made rich.

【００１１】また、第３番目の発明では基本的には推定
吸収ＮＯx 量が設定値を越えているときに機関の運転状
態が予め定められた運転状態となったときに混合気の空
燃比が一時的にリッチにされるが推定ＮＯx 量が設定値
を越えていれば機関の運転状態が予め定められた運転状
態でなくても自動変速機の変速作用に同期してＮＯx放
出のために混合気の空燃比が一時的にリッチにされる。Further, in the third aspect of the invention, basically, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is obtained when the operating state of the engine reaches a predetermined operating state when the estimated absorbed NO x amount exceeds the set value. Is temporarily made rich, but if the estimated NO x amount exceeds the set value, the NO x release is synchronized with the shifting action of the automatic transmission even if the engine operating condition is not the predetermined operating condition. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich.

【００１２】また、第４番目の発明では基本的には推定
吸収ＮＯx 量が設定値を越えているときに機関の運転状
態が予め定められた運転状態となったときに混合気の空
燃比が一時的にリッチにされるが推定ＮＯx 量が設定値
を越えていれば機関の運転状態が予め定められた運転状
態でなくてもロックアップ機構のオン・オフ切換作用に
同期してＮＯx 放出のために混合気の空燃比が一時的に
リッチにされる。Further, the air-fuel ratio of the mixture when the engine operating state becomes a predetermined operating condition when the fourth estimation absorbed amount of NO x is basically the invention is higher than a setting Is temporarily made rich, but if the estimated NO x amount exceeds the set value, NO is synchronized with the on / off switching action of the lockup mechanism even if the engine operating condition is not a predetermined operating condition. The air-fuel ratio of the mixture is temporarily enriched due to x emission.

【００１３】[0013]

【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２はピス
トン、３は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気
ポート、７は排気弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気
ポート６は対応する枝管９を介してサージタンク１０に
連結され、各枝管９には夫々吸気ポート６内に向けて燃
料を噴射する燃料噴射弁１１が取付けられる。サージタ
ンク１０は吸気ダクト１２を介してエアクリーナ１３に
連結され、吸気ダクト１２内にはスロットル弁１４が配
置される。一方、排気ポート８は排気マニホルド１５お
よび排気管１６を介してＮＯx 吸収剤１８を内蔵したケ
ーシング１７に接続される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a piston, 3 is a combustion chamber, 4 is a spark plug, 5 is an intake valve, 6 is an intake port, 7 is an exhaust valve, and 8 is an exhaust port. Show. The intake port 6 is connected to the surge tank 10 via a corresponding branch pipe 9, and each branch pipe 9 is provided with a fuel injection valve 11 for injecting fuel into the intake port 6. The surge tank 10 is connected to an air cleaner 13 via an intake duct 12, and a throttle valve 14 is arranged in the intake duct 12. On the other hand, the exhaust port 8 is connected via an exhaust manifold 15 and an exhaust pipe 16 to a casing 17 containing a NO x absorbent 18.

【００１４】一方、機関のクランクシャフト１９は自動
変速機２０に連結され、自動変速機２０の出力軸２１が
駆動輪に連結される。自動変速機２０はトルクコンバー
タ２２を具えており、このトルクコンバータ２２内にロ
ックアップ機構２３が設けられている。即ち、トルクコ
ンバータ２２はクランクシャフト１９に連結されてクラ
ンクシャフト１９と共に回転するポンプカバー２４と、
ポンプカバー２４により支承されたポンプインペラ２５
と、自動変速機２０の入力軸２６に取付けられたタービ
ンランナ２７と、ステータ２８とを具備し、クランクシ
ャフト１９の回転運動がポンプカバー２４、ポンプイン
ペラ２５およびタービンランナ２７を介して入力軸２６
に伝達される。On the other hand, the crankshaft 19 of the engine is connected to the automatic transmission 20, and the output shaft 21 of the automatic transmission 20 is connected to the drive wheels. The automatic transmission 20 includes a torque converter 22, and a lockup mechanism 23 is provided in the torque converter 22. That is, the torque converter 22 is connected to the crankshaft 19, and a pump cover 24 that rotates together with the crankshaft 19 is provided.
Pump impeller 25 supported by the pump cover 24
And a turbine runner 27 attached to the input shaft 26 of the automatic transmission 20 and a stator 28. The rotational movement of the crankshaft 19 is transmitted through the pump cover 24, the pump impeller 25 and the turbine runner 27 to the input shaft 26.
Be transmitted to.

【００１５】一方、ロックアップ機構２３は入力軸２６
に対してその軸線方向に移動可能に取付けられかつ入力
軸２６と共に回転するロックアップクラッチ板２８を具
備する。通常は、即ちロックアップオフ時には入力軸２
６内のオイル通路を介してロックアップクラッチ板２８
とポンプカバー２８間の部屋２９内に加圧オイルが供給
され、次いでこの部屋２９から流出した加圧オイルはポ
ンプインペラ２５およびタービンランナ２７の周りの部
屋３０内に送り込まれた後、入力軸２６内のオイル通路
を介して排出される。このときロックアップクラッチ板
２８両側の部屋２９，３０間の圧力差はほとんど生じな
いためにロックアップクラッチ２８はポンプカバー２４
の内壁面から離れており、従ってこのときにはクランク
シャフト１９の回転力はポンプカバー２４、ポンプイン
ペラ２５およびタービンランナ２７を介して入力軸２６
に伝達される。On the other hand, the lockup mechanism 23 has an input shaft 26.
A lock-up clutch plate 28 that is mounted movably in the axial direction thereof and that rotates with the input shaft 26. Normally, that is, when the lockup is off, the input shaft 2
6 through the oil passage in the lock-up clutch plate 28
The pressurized oil is supplied into the chamber 29 between the pump cover 28 and the pump cover 28, and the pressurized oil flowing out from the chamber 29 is fed into the chamber 30 around the pump impeller 25 and the turbine runner 27, and then the input shaft 26. It is discharged through the oil passage inside. At this time, since there is almost no pressure difference between the chambers 29 and 30 on both sides of the lockup clutch plate 28, the lockup clutch 28 is attached to the pump cover 24.
Therefore, at this time, the rotational force of the crankshaft 19 is transmitted to the input shaft 26 via the pump cover 24, the pump impeller 25 and the turbine runner 27.
Be transmitted to.

【００１６】一方、ロックアップをオンすべきときには
入力軸２６内のオイル通路を介して部屋３０内に加圧オ
イルが供給され、部屋２９内のオイルは入力軸２６内の
オイル通路を介して排出される。このとき部屋３０内の
圧力が部屋２９内の圧力よりも高くなり、斯くしてロッ
クアップクラッチ２８がポンプカバー２４の内周面上に
圧接されてクランクシャフト１９と入力軸２６とが同速
度で回転する直結状態となる。部屋２９，３０内へのオ
イルの供給制御、即ちロックアップ機構２３のオン・オ
フ制御は自動変速機２０内に設けられた制御弁によって
制御され、この制御弁は電子制御ユニット４０の出力信
号に基いて制御される。また、自動変速機２０内には変
速作用を行うための多数のクラッチが設けられており、
これらのクラッチも電子制御ユニット４０の出力信号に
基いて制御される。On the other hand, when the lockup is to be turned on, the pressurized oil is supplied into the chamber 30 via the oil passage in the input shaft 26, and the oil in the chamber 29 is discharged via the oil passage in the input shaft 26. To be done. At this time, the pressure in the chamber 30 becomes higher than the pressure in the chamber 29, and thus the lockup clutch 28 is pressed against the inner peripheral surface of the pump cover 24 so that the crankshaft 19 and the input shaft 26 are at the same speed. It will be in a direct connected state in which it rotates. Control of oil supply to the rooms 29 and 30, that is, on / off control of the lockup mechanism 23, is controlled by a control valve provided in the automatic transmission 20, and this control valve outputs an output signal of the electronic control unit 40. It is controlled based on In addition, the automatic transmission 20 is provided with a number of clutches for performing a gear shifting action,
These clutches are also controlled based on the output signal of the electronic control unit 40.

【００１７】電子制御ユニット４０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス４１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）４４、入力ポート４５および出力ポート４６を具
備する。サージタンク１０内にはサージタンク１０内の
絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ３１が
配置され、この圧力センサ３１の出力電圧は対応するＡ
Ｄ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。ス
ロットル弁１４にはスロットル開度に比例した出力電圧
を発生するスロットルセンサ３２が取付けられ、このス
ロットルセンサ３２の出力電圧は対応するＡＤ変換器２
７を介して入力ポート４５に入力される。また、排気マ
ニホルド１５内には空燃比センサ３３が配置され、この
空燃比センサ３３の出力電圧は対応するＡＤ変換器４７
を介して入力ポート４５に入力される。The electronic control unit 40 comprises a digital computer, and a ROM (read only memory) 42, a RAM (random access memory) 43, a CPU (microprocessor) 44, an input port 45 which are mutually connected by a bidirectional bus 41. And an output port 46. A pressure sensor 31 that generates an output voltage proportional to the absolute pressure in the surge tank 10 is arranged in the surge tank 10, and the output voltage of the pressure sensor 31 corresponds to A
It is input to the input port 45 via the D converter 47. A throttle sensor 32 that generates an output voltage proportional to the throttle opening is attached to the throttle valve 14, and the output voltage of the throttle sensor 32 corresponds to the corresponding AD converter 2.
It is input to the input port 45 via 7. Further, an air-fuel ratio sensor 33 is arranged in the exhaust manifold 15, and the output voltage of the air-fuel ratio sensor 33 corresponds to the AD converter 47.
Is input to the input port 45 via.

【００１８】一方、自動変速機２０内には入力軸２６の
回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサおよ
び出力軸２１の回転数を表わす出力パルスを発生する回
転数センサが配置されており、これら回転数センサの出
力パルスは入力ポート４５に入力される。また、入力ポ
ート４５には機関回転数を表わす出力パルスを発生する
回転数センサ３４が接続される。一方、出力ポート４６
は対応する駆動回路４８を介して夫々点火栓４、燃料噴
射弁１１および自動変速機２０内に配置されたロックア
ップ制御用の制御弁および変速制御用のクラッチに接続
される。On the other hand, in the automatic transmission 20, there are arranged a rotation speed sensor for generating an output pulse indicating the rotation speed of the input shaft 26 and a rotation speed sensor for generating an output pulse indicating the rotation speed of the output shaft 21. The output pulses of these rotation speed sensors are input to the input port 45. Further, the input port 45 is connected to a rotation speed sensor 34 that generates an output pulse representing the engine rotation speed. On the other hand, the output port 46
Are connected to the spark plug 4, the fuel injection valve 11 and the control valve for lock-up control and the clutch for gear shift control arranged in the automatic transmission 20 via the corresponding drive circuit 48, respectively.

【００１９】図１に示す内燃機関では例えば次式に基い
て燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ｆ・ＴＰ・Ｋ・ＦＡＦ ここでｆは定数、ＴＰは基本燃料噴射時間、Ｋは補正係
数、ＦＡＦはフィードバック補正係数を夫々示す、基本
燃料噴射時間ＴＰは機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比を理論空燃比とするのに必要な燃料噴射時間を
示している。この基本燃料噴射時間ＴＰは予め実験によ
り求められ、サージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよび機
関回転数Ｎの関数として図２に示すようなマップの形で
予めＲＯＭ３２内に記憶されている。補正係数Ｋは機関
シリンダ内に供給される混合気の空燃比を制御するため
の係数であってＫ＝１．０であれば機関シリンダ内に供
給される混合気は理論空燃比となる。これに対してＫ＜
１．０になれば機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比は理論空燃比よりも大きくなり、即ちリーンとな
り、Ｋ＞１．０になれば機関シリンダ内に供給される混
合気の空燃比は理論空燃比よりも小さくなる、即ちリッ
チとなる。In the internal combustion engine shown in FIG. 1, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation, for example. TAU = f · TP · K · FAF where f is a constant, TP is a basic fuel injection time, K is a correction coefficient, and FAF is a feedback correction coefficient. Basic fuel injection time TP is a mixture supplied to the engine cylinder. The fuel injection time required to make the air-fuel ratio of air the stoichiometric air-fuel ratio is shown. This basic fuel injection time TP is obtained in advance by experiments and is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. 2 as a function of the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N. The correction coefficient K is a coefficient for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder, and if K = 1.0, the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder becomes the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, K <
When 1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, becomes lean, and when K> 1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder becomes empty. The fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, becomes rich.

【００２０】フィーババック補正係数ＦＡＦはＫ＝１．
０のとき、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比を理論空燃比とすべきときに空燃比センサ３３の出
力信号に基いて空燃比を理論空燃比に正確に一致させる
ための係数である。このフィードバック補正係数ＦＡＦ
はほぼ１．０を中心として上下動しており、このＦＡＦ
は混合気がリッチになると減少し、混合気がリーンにな
ると増大する。なお、Ｋ＜１．０又はＫ＞１．０のとき
にはＦＡＦは１．０に固定される。The fever back correction coefficient FAF is K = 1.
When 0, that is, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder should be the stoichiometric air-fuel ratio, a coefficient for exactly matching the air-fuel ratio with the theoretical air-fuel ratio based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 33. Is. This feedback correction coefficient FAF
Moves up and down about 1.0, and this FAF
Decreases when the mixture becomes rich, and increases when the mixture becomes lean. When K <1.0 or K> 1.0, FAF is fixed at 1.0.

【００２１】機関シリンダ内に供給すべき混合気の目標
空燃比、即ち補正係数Ｋの値は機関の運転状態に応じて
変化せしめられ、本発明による実施例では基本的に図３
に示されるようにサージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよ
び機関回転数Ｎの関数として予め定められている。即
ち、図３に示されるように実線Ｒよりも低負荷側の低負
荷運転領域ではＫ＜１．０、即ち混合気がリーンとさ
れ、実線Ｒと実線Ｓの間の高負荷運転領域ではＫ＝１．
０、即ち混合気の空燃比が理論空燃比とされ、実線Ｓよ
りも高負荷側の全負荷運転領域ではＫ＞１．０、即ち混
合気がリッチとされる。The target air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be supplied into the engine cylinder, that is, the value of the correction coefficient K is changed in accordance with the operating state of the engine.
It is predetermined as a function of the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N as shown in FIG. That is, as shown in FIG. 3, K <1.0, that is, the air-fuel mixture is lean in the low load operation region on the load lower side than the solid line R, and K in the high load operation region between the solid line R and the solid line S. = 1.
0, that is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is the stoichiometric air-fuel ratio, and K> 1.0, that is, the air-fuel mixture is rich in the full-load operation region on the higher load side than the solid line S.

【００２２】図４は燃焼室３から排出される排気ガス中
の代表的な成分の濃度を概略的に示している。図４から
わかるように燃焼室３から排出される排気ガス中の未燃
ＨＣ，ＣＯの濃度は燃焼室３内に供給される混合気の空
燃比がリッチになるほど増大し、燃焼室３から排出され
る排気ガス中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室３内に供給され
る混合気の空燃比がリーンになるほど増大する。FIG. 4 schematically shows the concentrations of typical components in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3. As can be seen from FIG. 4, the concentration of unburned HC and CO in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3 increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes richer, and is discharged from the combustion chamber 3. The concentration of oxygen O 2 in the generated exhaust gas increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes leaner.

【００２３】ケーシング１７内に収容されているＮＯx
吸収剤１８は例えばアルミナを担体とし、この担体上に
例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セ
シウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カル
シウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イッ
トリウムＹのような希土類から選ばれた少くとも一つ
と、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されている。機関
吸気通路およびＮＯx 吸収剤１８上流の排気通路内に供
給された空気および燃料（炭化水素）の比をＮＯ x 吸収
剤１８への流入排気ガスの空燃比と称するとこのＮＯx
吸収剤１８は流入排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯx を吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下する
と吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸放出作用を行
う。なお、ＮＯx 吸収剤１８上流の排気通路内に燃料
（炭化水素）或いは空気が供給されない場合には流入排
気ガスの空燃比は燃焼室３内に供給される混合気の空燃
比に一致し、従ってこの場合にはＮＯx 吸収剤１８は燃
焼室３内に供給される混合気の空燃比がリーンのときに
はＮＯx を吸収し、燃焼室３内に供給される混合気中の
酸素濃度が低下すると吸収したＮＯx を放出することに
なる。NO stored in the casing 17x
The absorbent 18 uses, for example, alumina as a carrier, and
For example, potassium K, sodium Na, lithium Li, ce
Alkali metals such as sium Cs, barium Ba, cal
Alkaline earths such as Ca, lanthanum La,
At least one selected from rare earths such as thorium Y
And a noble metal such as platinum Pt. organ
Intake passage and NOxProvided in the exhaust passage upstream of the absorbent 18.
The ratio of air and fuel (hydrocarbons) fed is NO xabsorption
When the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the agent 18 is called NOx
The absorbent 18 is used when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean.
NOxIs absorbed, and the oxygen concentration in the exhaust gas is reduced.
NO absorbed byxReleases NOxTo absorb and release
U Note that NOxFuel in the exhaust passage upstream of the absorbent 18
(Hydrocarbon) or inflow / outflow when air is not supplied
The air-fuel ratio of the air-gas is the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3.
The ratio and therefore NO in this casexAbsorbent 18 burns
When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the firing chamber 3 is lean
Is NOxOf the air-fuel mixture in the combustion chamber 3
NO absorbed when oxygen concentration decreasesxTo release
Become.

【００２４】上述のＮＯx 吸収剤１８を機関排気通路内
に配置すればこのＮＯx 吸収剤１８は実際にＮＯx の吸
放出作用を行うがこの吸放出作用の詳細なメカニズムに
ついては明らかでない部分もある。しかしながらこの吸
放出作用は図５に示すようなメカニズムで行われている
ものと考えられる。次にこのメカニズムについて担体上
に白金ＰｔおよびバリウムＢａを担持させた場合を例に
とって説明するが他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ
土類、希土類を用いても同様なメカニズムとなる。If the above-mentioned NO x absorbent 18 is arranged in the engine exhaust passage, this NO x absorbent 18 actually performs the action of absorbing and releasing NO x , but the detailed mechanism of this action of absorbing and releasing is not clear. There is also. However, it is considered that this absorbing / releasing action is performed by the mechanism shown in FIG. Next, this mechanism will be described by taking the case where platinum Pt and barium Ba are supported on the carrier as an example, but the same mechanism can be obtained by using other noble metals, alkali metals, alkaline earths and rare earths.

【００２５】即ち、流入排気ガスがかなりリーンになる
と流入排気ガス中の酸素濃度が大巾に増大し、図５
（Ａ）に示されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - 又はＯ
2 - の形で白金Ｐｔの表面に付着する。一方、流入排気
ガス中のＮＯは白金Ｐｔの表面上でＯ2 - 又はＯ2 - と
反応し、ＮＯ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ）。次
いで生成されたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつ
つ吸収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しな
がら図５（Ａ）に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の
形で吸収剤内に拡散する。このようにしてＮＯx がＮＯ
x 吸収剤１８内に吸収される。That is, the inflowing exhaust gas becomes considerably lean.
And the concentration of oxygen in the inflowing exhaust gas increased drastically.
As shown in (A), these oxygen O2Is O2 -Or O
2-It adheres to the surface of platinum Pt in the form of. On the other hand, inflow exhaust
NO in the gas is O on the surface of platinum Pt.2 -Or O2-When
Reacts, NO2Becomes (2NO + O2→ 2 NO2). Next
NO generated by2Is partially oxidized on platinum Pt.
Is absorbed in the absorbent and does not combine with barium oxide BaO
As shown in FIG. 5 (A), nitrate ion NO3 -of
Diffuses into the absorbent in the form. NO in this wayxIs NO
xIt is absorbed in the absorbent 18.

【００２６】流入排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金
Ｐｔの表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯx 吸収能
力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて硝酸
イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して流入排気ガ
ス中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が低下すると
反応が逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に進み、斯くして吸
収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸収剤から
放出される。即ち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下す
るとＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx が放出されることに
なる。図４に示されるように流入排気ガスのリーンの度
合が低くなれば流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、従
って流入排気ガスのリーンの度合を低くすればたとえ流
入排気ガスの空燃比がリーンであってもＮＯx 吸収剤１
８からＮＯx が放出されることになる。The oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is generated NO 2 on the surface of as high as platinum Pt, as long as NO 2 of absorption of NO x capacity of the absorbent is not saturated is absorbed in the absorbent and nitrate ions NO 3 - Is generated. In contrast the reaction with the amount of NO 2 oxygen concentration is lowered in the inflowing exhaust gas is lowered backward (NO 3 - → NO 2) proceeds to, thus nitrate ions to the absorber NO 3 - Are released from the absorbent in the form of NO 2 . Namely, when the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is released NO x from the NO x absorbent 18 when lowered. As shown in FIG. 4, when the lean degree of the inflowing exhaust gas is low, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is low. Therefore, even if the leaning degree of the inflow exhaust gas is low, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean. Even NO x absorbent 1
NO x will be released from No. 8.

【００２７】一方、このとき燃焼室３内に供給される混
合気がリッチにされて流入排気ガスの空燃比がリッチに
なると図４に示されるように機関からは多量の未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯが排出され、これら未燃ＨＣ，ＣＯは白金Ｐｔ
上の酸素Ｏ2 - 又はＯ2 - と反応して酸化せしめられ
る。また、流入排気ガスの空燃比がリッチになると流入
排気ガス中の酸素濃度が極度に低下するために吸収剤か
らＮＯ2 が放出され、このＮＯ2 は図５（Ｂ）に示され
るように未燃ＨＣ，ＣＯと反応して還元せしめられる。
このようにして白金Ｐｔの表面上にＮＯ2 が存在しなく
なると吸収剤から次から次へとＮＯ2 が放出される。従
って流入排気ガスの空燃比をリッチにすると短時間のう
ちにＮＯx 吸収剤１８からＮＯx が放出されることにな
る。On the other hand, at this time, if the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 3 is made rich and the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, a large amount of unburned H is emitted from the engine as shown in FIG.
C and CO are discharged, and these unburned HC and CO are platinum Pt.
It is oxidized by reacting with the oxygen O 2 − or O 2 − above. Further, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is extremely lowered, so NO 2 is released from the absorbent, and this NO 2 is unrecovered as shown in FIG. 5 (B). It is reduced by reacting with fuel HC and CO.
When NO 2 is no longer present on the surface of platinum Pt in this way, NO 2 is released one after another from the absorbent. Therefore NO x from the NO x absorbent 18 in a short time when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich, that is released.

【００２８】即ち、流入排気ガスの空燃比をリッチにす
るとまず始めに未燃ＨＣ，ＣＯが白金Ｐｔ上のＯ2 - 又
はＯ2 - とただちに反応して酸化せしめられ、次いで白
金Ｐｔ上のＯ2 - 又はＯ2 - が消費されてもまだ未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯが残っていればこの未燃ＨＣ，ＣＯによって吸
収剤から放出されたＮＯx および機関から排出されたＮ
Ｏx が還元せしめられる。従って流入排気ガスの空燃比
をリッチにすれば短時間のうちにＮＯx 吸収剤１８に吸
収されているＮＯx が放出され、しかもこの放出された
ＮＯx が還元されるために大気中にＮＯx が排出される
のを阻止することができることになる。また、ＮＯx 吸
収剤１８は還元触媒の機能を有しているので流入排気ガ
スの空燃比を理論空燃比にしてもＮＯx 吸収剤１８から
放出されたＮＯx が還元せしめられる。しかしながら流
入排気ガスの空燃比を理論空燃比にした場合にはＮＯx
吸収剤１８からＮＯx が徐々にしか放出されないために
ＮＯx 吸収剤１８に吸収されている全ＮＯx を放出させ
るには若干長い時間を要する。That is, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich, first, unburned HC and CO immediately react with O 2 − or O 2 − on platinum Pt to be oxidized, and then O on platinum Pt is oxidized. 2 - or O 2 - yet be consumed unburned H
C, CO is any remaining This unburned HC, discharged from the NO x and engine released from the absorbent by CO N
O x is reduced. Thus the NO x absorbed in the NO x absorbent 18 in a short period of time if the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich is released, yet NO to the atmosphere for the released NO x is reduced It will be possible to prevent x from being ejected. Further, since the NO x absorbent 18 has the function of a reduction catalyst, the NO x released from the NO x absorbent 18 can be reduced even if the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is changed to the stoichiometric air-fuel ratio. However, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is set to the stoichiometric air-fuel ratio, NO x
To release all NO x absorbed in the NO x absorbent 18 to the absorbent 18 NO x is not only released gradually take some long time.

【００２９】上述したようにリーン混合気が燃焼せしめ
られるとＮＯx がＮＯx 吸収剤１８に吸収される。しか
しながらＮＯx 吸収剤１８のＮＯx 吸収能力には限度が
あり、ＮＯx 吸収剤１８のＮＯx 吸収能力が飽和すれば
ＮＯx 吸収剤１８はもはやＮＯx を吸収しえなくなる。
従ってＮＯx 吸収剤１８のＮＯx 吸収能力が飽和する前
にＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx を放出させる必要があ
り、そのためにはＮＯ x 吸収剤１８にどの程度のＮＯx
が吸収されているかを推定する必要がある。次にこのＮ
Ｏx 吸収量の推定方法について説明する。As described above, the lean air-fuel mixture is burned.
NO when askedxIs NOxIt is absorbed by the absorbent 18. Only
While NOxAbsorbent 18 NOxThere is a limit to the absorption capacity
Yes, noxAbsorbent 18 NOxIf the absorption capacity is saturated
NOxAbsorbent 18 is no longerxCan no longer be absorbed.
Therefore NOxAbsorbent 18 NOxBefore the absorption capacity is saturated
NOxNO from absorbent 18xNeed to be released
And for that, NO xHow much NO is in the absorbent 18x
It is necessary to estimate whether is absorbed. Then this N
OxThe method of estimating the absorption amount will be described.

【００３０】リーン混合気が燃焼せしめられているとき
には機関負荷が高くなるほど単位時間当り機関から排出
されるＮＯx 量が増大するために単位時間当りＮＯx 吸
収剤１８に吸収されるＮＯx 量が増大し、また機関回転
数が高くなるほど単位時間当り機関から排出されるＮＯ
x 量が増大するために単位時間当りＮＯx 吸収剤１８に
吸収されるＮＯx が増大する。従って単位時間当りＮＯ
x 吸収剤１８に吸収されるＮＯx 量は機関負荷と機関回
転数の関数となる。この場合、機関負荷はサージタンク
１０内の絶対圧でもって代表することができるので単位
時間当りＮＯx吸収剤１８に吸収されるＮＯx 量はサー
ジタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関回転数Ｎの関数とな
る。従って本発明による実施例では単位時間当りＮＯx
吸収剤１８に吸収されるＮＯx 量ＮＯＸＡを絶対圧ＰＭ
および機関回転数Ｎの関数として予め実験により求め、
このＮＯx 量ＮＯＸＡがＰＭおよびＮの関数として図６
（Ａ）に示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶され
ている。[0030] is the amount of NO x absorbed per unit time per the NO x absorbent 18 to the amount of NO x discharged from the higher unit time per engine becomes higher the engine load increases when the lean air-fuel mixture is burned As the engine speed increases and the engine speed increases, NO emitted from the engine per unit time
NO x to x amount is absorbed per unit time the NO x absorbent 18 in order to increase is increased. Therefore, NO per unit time
The amount of NO x absorbed by the x absorbent 18 is a function of the engine load and the engine speed. In this case, the engine load is absolute pressure PM and the engine speed N of the absolute amount of NO x that have at pressure representative absorbed in unit time per the NO x absorbent 18 since it is the surge tank 10 in the surge tank 10 Is a function of. Therefore, in the embodiment according to the present invention, NO x per unit time
Absolute pressure PM of the amount of NO x NOXA that is absorbed by the absorbent 18
And as a function of the engine speed N, previously obtained by experiments,
This NO x amount NOXA as a function of PM and N is shown in FIG.
It is stored in advance in the ROM 32 in the form of the map shown in FIG.

【００３１】一方、機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比が理論空燃比又はリッチになるとＮＯx 吸収剤
１８からＮＯx が放出されるがこのときのＮＯx 放出量
は主に排気ガス量と空燃比の影響を受ける。即ち、排気
ガス量が増大するほど単位時間当りＮＯx 吸収剤１８か
ら放出されるＮＯx 量が増大し、空燃比がリッチとなる
ほど単位時間当りＮＯx 吸収剤１８から放出されるＮＯ
x 量が増大する。この場合、排気ガス量、即ち吸入空気
量は機関回転数Ｎとサージタンク１０内の絶対圧ＰＭと
の積でもって代表することができ、従って図６（Ｂ）に
示されるように単位時間当りＮＯx 吸収剤１８から放出
されるＮＯx 量ＮＯＸＤはＮ・ＰＭが大きくなるほど増
大する。また、空燃比は補正係数Ｋの値に対応している
ので図６（Ｃ）に示されるように単位時間当りＮＯx 吸
収剤１８から放出されるＮＯx 量ＮＯＸＤはＫの量が大
きくなるほど増大する。この単位時間当りＮＯx 吸収剤
１８から放出されるＮＯx 量ＮＯＸＤはＮ・ＰＭとＫの
関数として図７（Ａ）に示すマップの形で予めＲＯＭ３
２内に記憶されている。On the other hand, although the air-fuel ratio of the mixture fed into the engine cylinder NO x is released from the NO x absorbent 18 becomes the stoichiometric air-fuel ratio or rich the NO x releasing amount at this time primarily exhaust gas It is affected by quantity and air-fuel ratio. That is, NO of the amount of NO x amount exhaust gas is discharged from the higher per unit time the NO x absorbent 18 increases increases, the air-fuel ratio is discharged from the higher per unit time the NO x absorbent 18 becomes rich
The amount of x increases. In this case, the amount of exhaust gas, that is, the amount of intake air can be represented by the product of the engine speed N and the absolute pressure PM in the surge tank 10, and therefore per unit time as shown in FIG. 6 (B). the amount of NO x NOXD released from the NO x absorbent 18 increases as N · PM increases. Further, since the air-fuel ratio corresponds to the value of the correction coefficient K, the NO x amount NOXD released from the NO x absorbent 18 per unit time increases as the amount of K increases as shown in FIG. 6 (C). To do. The NO x amount NOXD released from the NO x absorbent 18 per unit time is stored in advance in the ROM 3 in the form of a map shown in FIG. 7A as a function of N · PM and K.
It is stored in 2.

【００３２】また、ＮＯx 吸収剤１８の温度が高くなる
と吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - が分解しやすくなるの
でＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx 放出率が増大する。こ
の場合、ＮＯx 吸収剤１８の温度はほぼ排気ガスに比例
するので図７（Ｂ）に示されるようにＮＯx 放出率Ｋｆ
は排気ガス温Ｔが高くなるほど大きくなる。従ってＮＯ
x 放出率Ｋｆを考慮に入れた場合には単位時間当りＮＯ
x 吸収剤１８から放出されるＮＯx 量は図７（Ａ）に示
されるＮＯＸＤとＮＯx 放出率Ｋｆとの積で表わされる
ことになる。なお、本発明による実施例では排気ガス温
Ｔはサージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよび機関回転数
Ｎの関数として図７（Ｃ）に示すマップの形で予めＲＯ
Ｍ３２内に記憶されている。Further, the NO x absorbent 18 nitrate ions NO 3 and the absorbent temperature is high in - that the NO x releasing rate from the NO x absorbent 18 is increased so easily decomposed. In this case, since the temperature of the NO x absorbent 18 is almost proportional to the exhaust gas, the NO x release rate Kf as shown in FIG.
Becomes larger as the exhaust gas temperature T becomes higher. Therefore NO
x When the emission rate Kf is taken into consideration, NO per unit time
The amount of NO x released from the x absorbent 18 is represented by the product of NO XD and NO x release rate Kf shown in FIG. 7 (A). In the embodiment according to the present invention, the exhaust gas temperature T is previously RO in the form of a map shown in FIG. 7C as a function of the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N.
It is stored in M32.

【００３３】上述したようにリーン混合気が燃焼せしめ
られたときには単位時間当りのＮＯ x 吸収量がＮＯＸＡ
で表わされ、理論空燃比の混合気又はリッチ混合気が燃
焼せしめられたときには単位時間当りのＮＯx 放出量は
Ｋｆ・ＮＯＸＤで表わされるのでＮＯx 吸収剤１８に吸
収されていると推定されるＮＯx 量ΣＮＯＸは次式で表
わされることになる。As described above, the lean air-fuel mixture is burned.
NO per unit time when given xAbsorption amount is NOXA
The air-fuel mixture with the stoichiometric air-fuel ratio or the rich air-fuel mixture is burned.
NO per unit time when burntxThe amount released
NO as it is represented by Kf NOXDxSoak up in absorbent 18
NO estimated to have been collectedxThe amount ΣNOX is represented by the following formula
Will be forgotten.

【００３４】 ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋ＮＯＸＡ−Ｋｆ・ＮＯＸＤ 前述したように本発明による実施例では基本的には図３
において実線Ｒ，Ｓにより区別された補正係数Ｋの値に
従って空燃比が制御される。従って図３の実線Ｒよりも
低負荷側の領域ではリーン混合気（Ｋ＜１．０）が燃焼
せしめられるのでＮＯx がＮＯx 吸収剤１８に吸収さ
れ、図３の実線Ｒよりも高負荷側の領域では理論空燃比
の混合気（Ｋ＝１．０）又はリッチ混合気（Ｋ＞１．
０）が燃焼せしめられるのでＮＯx 吸収剤１８からＮＯ
x が放出されることになる。従って図３の実線Ｒを堺に
して低負荷運転と高負荷運転が交互に繰返されるＮＯx
吸収剤１８のＮＯx 吸収能力が飽和することがなく、斯
くしてリーン混合気が燃焼せしめられたときにはＮＯx
吸収剤１８にＮＯx が良好に吸収されることになる。ΣNOX = ΣNOX + NOXA−Kf · NOXD As described above, in the embodiment according to the present invention, basically, FIG.
At, the air-fuel ratio is controlled according to the value of the correction coefficient K distinguished by the solid lines R and S. Therefore, in the region on the lower load side than the solid line R in FIG. 3, the lean air-fuel mixture (K <1.0) is burned, so NO x is absorbed by the NO x absorbent 18, and the load higher than the solid line R in FIG. In the region on the side of, the stoichiometric air-fuel ratio mixture (K = 1.0) or rich mixture (K> 1.
0) is burned, so NO from the NO x absorbent 18
x will be emitted. Therefore, the solid line R in FIG. 3 is set as Sakai, and the low load operation and the high load operation are repeated alternately NO x
Absorption of NO x capacity of the absorbent 18 without saturation, when the lean air-fuel mixture has been burned and thus NO x
The NO x is well absorbed in the absorbent 18.

【００３５】ところがリーン混合気燃焼が継続して行わ
れるとＮＯx 吸収剤１８のＮＯx 吸収能力が飽和してし
ます。従って本発明による実施例ではリーン混合気燃焼
が継続して行われてＮＯx 吸収剤１８に吸収されている
ＮＯx 量ΣＮＯＸが予め定められた量を超えたときには
リーン混合気燃焼中に、或いは減速運転時やアイドリン
グ運転時のような予め定められた特定の運転状態のとき
に燃焼室３内に供給される混合気の空燃比を一時的にリ
ッチにするようにしている。[0035] However, NO x absorption capacity of and lean mixture combustion is continuously performed the NO x absorbent 18 will be saturated. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the lean mixture combustion is continuously performed and the NO x amount ΣNOx absorbed in the NO x absorbent 18 exceeds a predetermined amount, during lean mixture combustion, or The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 is temporarily made rich during a predetermined specific operating state such as during deceleration operation or idling operation.

【００３６】図８は自動変速機２０の各変速段の領域お
よびロックアップオン領域の一例を図解的に示してい
る。図８に示す例においては各変速段の領域およびロッ
クアップオン領域はスロットル弁１４の開度と車速との
関数であり、従ってスロットル弁１４の開度および車速
に基いて各変速段（１速、１速、３速および４速）間の
切換作用およびロックアップ機構２３のオン・オフの切
換作用が行われる。なお、この場合、スロットル開度は
スロットルセンサ３２の出力信号から、車速は出力軸２
１の回転数から算出される。FIG. 8 diagrammatically shows an example of the regions of each shift speed and the lock-up on region of the automatic transmission 20. In the example shown in FIG. 8, the region of each shift speed and the lock-up on region are functions of the opening degree of the throttle valve 14 and the vehicle speed. Therefore, each shift speed (first speed) is determined based on the opening degree of the throttle valve 14 and the vehicle speed. The switching action between the first speed, the third speed and the fourth speed) and the on / off switching action of the lockup mechanism 23 are performed. In this case, the throttle opening is obtained from the output signal of the throttle sensor 32, and the vehicle speed is obtained from the output shaft 2
It is calculated from the number of rotations of 1.

【００３７】図９から図１３に本発明による第１実施例
を示す。この第１実施例では図９からわかるようにリー
ン混合気の燃焼が継続して行われているときにＮＯx 吸
収剤１８に吸収されているＮＯx 量ΣＮＯＸが予め定め
られた第１の設定値ＭＡＸ１を越えたときには混合気の
空燃比がリッチ（Ｋ＞１．０）とされる。混合気の空燃
比がリッチになるとＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx 放出
作用が開始されるためにＮＯＸ量ＮＯＸは急激に低下
し、次いでＮＯx 量ΣＮＯＸが零になると混合気の空燃
比がリッチから再びリーンに切換えられる。9 to 13 show a first embodiment according to the present invention. In this first embodiment, as can be seen from FIG. 9, the NO x amount ΣNOx absorbed by the NO x absorbent 18 when the lean mixture is continuously burned is set to a predetermined first setting. When the value MAX1 is exceeded, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich (K> 1.0). When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes rich, the NO x releasing action from the NO x absorbent 18 is started, so the NOx amount NOx rapidly decreases, and when the NO x amount ΣNOx then becomes zero, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes It is switched from rich to lean again.

【００３８】また、この第１実施例ではＮＯx 量がΣＮ
ＯＸが第１の設定値ＭＡＸ１よりも小さな第２の設定値
ＭＡＸ２よりも大きいときに自動変速機２０の変速作用
が行われたときにも混合気の空燃比が一時的にリッチに
されてＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx 放出作用が行われ
る。即ち、図９に示されるように変速Ｉが行われたとき
にはΣＮＯＸ＜ＭＡＸ２であるので混合気の空燃比はリ
ッチにされないが変速IIが行われたときにはΣＮＯＸ＞
ＭＡＸ２となっているので変速IIが行われたときには混
合気の空燃比が一時的にリッチにされる。なお、図９に
は示されていないがＮＯx 量ΣＮＯＸが第２の設定値Ｍ
ＡＸ２よりも大きいときにロックアップ機構２３のオン
・オフ切換作用が行われたときにも混合気の空燃比が一
時的にリッチにされる。In the first embodiment, the NO x amount is ΣN.
Even when the shift operation of the automatic transmission 20 is performed when OX is larger than the second set value MAX2 which is smaller than the first set value MAX1, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich and NO. The NO x releasing action from the x absorbent 18 is performed. That is, as shown in FIG. 9, when the shift I is performed, ΣNOX <MAX2, so the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is not made rich, but when the shift II is performed, ΣNOX>.
Since it is MAX2, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich when the shift II is performed. Although not shown in FIG. 9, the NO x amount ΣNOX is the second set value M.
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich when the on / off switching action of the lockup mechanism 23 is performed when it is larger than AX2.

【００３９】ところで、自動変速機２０の変速作用又は
ロックアップ機構２３のオン・オフ切換作用が行われる
と自動変速機２０の出力トルクが変化する。従ってこの
ときに混合気の空燃比を一時的にリッチにすると混合気
の空燃比を一時的にリッチにしたときに発生する出力ト
ルクの変化と、自動変速機２０の変速作用又はロックア
ップ機構２３のオン・オフ切換作用が行われたときに発
生する出力トルクの変化とが重なり、斯くして出力トル
ク変化の発生頻度を低減できることになる。従って第１
実施例においては自動変速機２０の変速作用又はロック
アップ機構２３のオン・オフ切換作用が行われたときに
混合気の空燃比が一時的にリッチにされる頻度をできる
だけ高めるために第２の設定値ＭＡＸ２を第１の設定値
ＭＡＸ１に対して小さな値に設定している。When the shifting operation of the automatic transmission 20 or the on / off switching operation of the lockup mechanism 23 is performed, the output torque of the automatic transmission 20 changes. Therefore, at this time, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich, the change in the output torque generated when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made temporarily rich, and the shifting action of the automatic transmission 20 or the lock-up mechanism 23. The change in the output torque that occurs when the ON / OFF switching action is performed overlaps, so that the frequency of occurrence of the output torque change can be reduced. Therefore the first
In the embodiment, in order to increase the frequency at which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich as much as possible when the shift operation of the automatic transmission 20 or the on / off switching operation of the lockup mechanism 23 is performed, The set value MAX2 is set to a value smaller than the first set value MAX1.

【００４０】図１０は設定値ＭＡＸ１およびＭＡＸ２の
切換処理を行うためのルーチンを示している。図１０を
参照するとまず初めにステップ１００においてＮＯx 量
ΣＮＯＸに対する設定値ＭＡＸが第２の設定値ＭＡＸ２
になっているか否かが判別される。ＭＡＸがＭＡＸ２で
ないとき、即ち、ＭＡＸ＝ＭＡＸ１のときにはステップ
１０１に進んで自動変速機２０の変速段を１速から２
速、２速から３速、３速から４速、４速から３速、３速
から２速、或いは２速から１速へと切換える変速要求が
出されたか否かが判別される。変速要求が出されていな
いときにはステップ１０２に進んでロックアップ機構２
３のオンからオフ、或いはオフからオンへの切換要求が
出されたか否かが判別される。切換要求が出されていな
いときにはステップ１０３に進んで設定値ＭＡＸが第２
の設定値ＭＡＸ２とされ、次いで再びステップ１００に
戻る。FIG. 10 shows a routine for switching the set values MAX1 and MAX2. Referring to FIG. 10, first, at step 100, the set value MAX for the NO x amount ΣNOX is the second set value MAX2.
Is determined. When MAX is not MAX2, that is, when MAX = MAX1, the routine proceeds to step 101, where the shift stage of the automatic transmission 20 is changed from the first gear to the second gear.
It is determined whether or not a shift request for switching from the second speed to the third speed, the third speed to the fourth speed, the fourth speed to the third speed, the third speed to the second speed, or the second speed to the first speed is issued. When the shift request is not issued, the routine proceeds to step 102, where the lockup mechanism 2
It is determined whether or not a request to switch 3 from ON to OFF or from OFF to ON is issued. When the switching request is not issued, the routine proceeds to step 103, where the set value MAX is set to the second value.
Is set to MAX2, and then the process returns to step 100 again.

【００４１】これに対してステップ１０１において変速
要求が出されたと判断されたとき、或いはステップ１０
２において切換要求が出されたと判断されたときにはス
テップ１０４に進んで設定値ＭＡＸが第２の設定値ＭＡ
Ｘ２とされる。ＭＡＸ＝ＭＡＸ２になるとステップ１０
０からステップ１０５に進んで例えば自動変速機２０の
入力軸２６の回転数が出力軸２１の回転数Ｘが減速比と
等しくなったことから変速作用が完了したか否かが判別
される。変速作用が完了していないときにはステップ１
０６に進んで例えば機関回転数と入力軸２６の回転数と
が等しくなったことからロックアップ機構２３のオフか
らオンへの切換作用が完了したか否か、或いは機関回転
数と入力軸２６の回転数との差が予め定められた差より
も大きくなったことからロックアップ機構２３のオンか
らオフへの切換作用が完了したか否かが判別される。切
換作用が完了していないときには再びステップ１００に
戻る。On the other hand, when it is judged in step 101 that a shift request is issued, or in step 10
If it is determined in step 2 that the switching request is issued, the routine proceeds to step 104, where the set value MAX is the second set value MA.
X2. Step 10 when MAX = MAX2
From 0, the routine proceeds to step 105, where it is judged whether or not the gear shifting operation is completed because the number of revolutions of the input shaft 26 of the automatic transmission 20 becomes equal to the number of revolutions X of the output shaft 21. Step 1 when the gear shifting operation is not completed
At 06, for example, whether the switching operation of the lock-up mechanism 23 from OFF to ON is completed because the engine speed and the input shaft 26 become equal, or whether the engine speed and the input shaft 26 change. Since the difference from the rotation speed becomes larger than the predetermined difference, it is determined whether or not the switching operation of the lockup mechanism 23 from ON to OFF is completed. When the switching action is not completed, the process returns to step 100 again.

【００４２】一方、ステップ１０５において変速作用が
完了したと判断されたとき、或いはステップ１０６にお
いて切換作用が完了したと判断されときにはステップ１
０７に進んで設定値ＭＡＸが第１の設定値ＭＡＸ１とさ
れる。即ち、変速要求が出されて変速作用が完了するま
での間ＭＡＸ＝ＭＡＸ２とされ、切換要求が出されて切
換作用が完了するまでの間ＭＡＸ＝ＭＡＸ２とされる。On the other hand, when it is determined in step 105 that the shifting operation is completed, or when it is determined in step 106 that the switching operation is completed, step 1
In step 07, the set value MAX is set to the first set value MAX1. That is, MAX = MAX2 until the shift request is issued and the shift operation is completed, and MAX = MAX2 until the switching request is issued and the switch operation is completed.

【００４３】図１１から図１３は空燃比を制御するため
のルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の
割込みによって実行される。図１１から図１３を参照す
るとまず初めにステップ２００において図２に示すマッ
プから基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステ
ップ２０１では機関の運転状態に応じて図３に示す関係
から補正係数Ｋが求められる。次いでステップ２０２で
は補正係数Ｋが１．０よりも小さいか否かが判別され
る。Ｋ＜１．０のとき、即ちリーン混合気を燃焼すべき
運転状態のときにはステップ２０３に進んでＮＯx 放出
のために混合気の空燃比を一時的にリッチにすべきこと
を示すＮＯx 放出フラグがセットされているか否かが判
別される。ＮＯx 放出フラグがセットされていないとき
にはステップ２０４に進む。11 to 13 show a routine for controlling the air-fuel ratio, and this routine is executed by interruption at regular time intervals. 11 to 13, first, at step 200, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 201, the correction coefficient K is obtained from the relationship shown in FIG. 3 according to the operating state of the engine. Next, at step 202, it is judged if the correction coefficient K is smaller than 1.0. When K <1.0, i.e. a lean air-fuel mixture when the operating state to be burning the NO x releasing showing a temporarily should be rich air-fuel ratio of the mixture for the NO x releasing proceeds to step 203 It is determined whether or not the flag is set. When the NO x release flag is not set, the routine proceeds to step 204.

【００４４】ステップ２０４では、図６（Ａ）に示すマ
ップから単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが算出さ
れる。次いでステップ２０５ではＮＯx 放出量ＮＯＸＤ
が零とされ、次いでステップ２０６においてフィードバ
ック補正係数ＦＡＦが１．０に固定される。次いでステ
ップ２０７ではＮＯx 吸収剤１８に吸収されていると推
定されるＮＯx 量ΣＮＯＸが設定値ＭＡＸ（＝ＭＡＸ１
又はＭＡＸ２）よりも大きいか否かが判別される。ΣＮ
ＯＸ≦ＭＡＸのときにはステップ２０９にジャンプす
る。これに対してΣＮＯＸ＞ＭＡＸになるとステップ２
０８に進んでＮＯ x 放出フラグがセットされ、次いでス
テップ２０９に進む。At step 204, the process shown in FIG.
No per unit timexAbsorption amount NOXA is calculated
Be done. Next, at step 205, NOxRelease amount NOXD
Is set to zero and then in step 206,
The clock correction coefficient FAF is fixed at 1.0. Next,
No in 207xIt is assumed that it has been absorbed by the absorbent 18.
NO determinedxThe amount ΣNOX is the set value MAX (= MAX1
Alternatively, it is determined whether or not it is larger than MAX2). ΣN
When OX≤MAX, jump to step 209
It On the other hand, if ΣNOX> MAX, step 2
Go to 08 and NO xThe emission flag is set, then the
Proceed to step 209.

【００４５】ステップ２０９では、次式に基き燃料噴射
時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ｆ・ＴＰ・Ｋ・ＦＡＦ 次いでステップ２１０では次式に基いてＮＯx 吸収剤１
８に吸収されているＮＯx 量ΣＮＯＸが算出される。 ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋ＮＯＸＡ−Ｋｆ・ＮＯＸＤ 次いでステップ２１１ではＮＯx 量ΣＮＯＸが負になっ
たか否かが判別され、ΣＮＯＸ＜０になったときにはス
テップ２１２に進んでΣＮＯＸが零とされる。このとき
燃焼室内３内においてはリーン混合気が燃料せしめられ
る。In step 209, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation. TAU = f · TP · K · FAF Next, in step 210, the NO x absorbent 1 is calculated based on the following equation.
The NO x amount ΣNOX absorbed in 8 is calculated. ΣNOX = ΣNOX + NOXA−Kf · NOXD Next, at step 211, it is judged if the NO x amount ΣNOX becomes negative. If ΣNOX <0, the routine proceeds to step 212, where ΣNOX is made zero. At this time, the lean air-fuel mixture is fueled in the combustion chamber 3.

【００４６】一方、ステップ２０３においてＮＯx 放出
フラグがセットされたと判断されたときにはステップ２
１３に進んでＮＯx 量ΣＮＯＸが零になったか否かが判
別される。ΣＮＯＸ＝０でないときにはステッブ２１５
に進んで補正係数Ｋが予め定められた値ＫＫとされる。
この値ＫＫは混合気の空燃比が１２．５から１３．５程
度となる１．１から１．２程度の値である。次いでステ
ップ２１６では図７（Ａ）に示すマップから単位時間当
りの放出ＮＯx 量ＮＯＸＤが算出される。次いでステッ
プ２１７では図７（Ｂ）に示す関係と図７（Ｃ）に示す
マップからＮＯ x 放出率Ｋｆが算出され、次いでステッ
プ２１８では単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが零
とされる。次いでステップ２１９ではフィードバック補
正係数ＦＡＦが１．０に固定され、次いでステップ２０
９に進む。On the other hand, NO in step 203.xrelease
If it is determined that the flag is set, step 2
Go to 13 and NOxDetermine whether the amount ΣNOX has become zero
Be separated. If ΣNOX = 0, the step 215
Then, the correction coefficient K is set to a predetermined value KK.
This value KK is about 12.5 to 13.5 when the air-fuel ratio of the mixture is
The value is about 1.1 to 1.2, which is the degree. Next,
In step 216, the unit time is calculated from the map shown in FIG.
Release NOxThe quantity NOXD is calculated. Then step
217 shows the relationship shown in FIG. 7B and the relationship shown in FIG.
NO from the map xThe release rate Kf is calculated and then the step
In 218, NO per unit timexAbsorption amount NOXA is zero
It is said that Next, in step 219, feedback compensation is performed.
Positive coefficient FAF is fixed at 1.0, then step 20
Proceed to 9.

【００４７】一方、ステップ２１３においてΣＮＯＸ＝
０になったと判断されるとステップ２１４に進んでＮＯ
x 放出フラグがリセットされ、次いでステップ２０４に
進む。従ってΣＮＯＸ＞ＭＡＸとなってＮＯx 放出フラ
グがセットされた後ΣＮＯＸ＝０になるまでの間混合気
の空燃比がリッチとされ、ΣＮＯＸ＝０になると混合気
の空燃比はリッチからリーンに切換えられる。On the other hand, in step 213, ΣNOX =
When it is determined that the value becomes 0, the process proceeds to step 214 and NO.
The x- release flag is reset and then proceeds to step 204. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich until ΣNOX = 0 after ΣNOX> MAX and the NO x release flag is set, and when ΣNOX = 0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from rich to lean. To be

【００４８】一方、ステップ２０２においてＫ≧１．０
であると判別されたとき、即ち燃焼すべき混合気の空燃
比が理論空燃比又はリッチのときにはステップ２２０に
進んでＮＯx 放出フラグがリセットされる。次いでステ
ップ２２１では図７（Ａ）に示すマップから単位時間当
りの放出ＮＯx 量ＮＯＸＤが算出される。次いでステッ
プ２２２では図７（Ｂ）に示す関係と図７（Ｃ）に示す
マップからＮＯx 放出率Ｋｆが算出され、次いでステッ
プ２２３では単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが零
とされる。次いでステップ２２４では補正係数Ｋが１．
０よりも大きいか否かが判別される。Ｋ＞１．０のと
き、即ちリッチ混合気を燃焼すべき運転状態のときには
ステップ２２６に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦ
が１．０に固定され、次いでステップ２０９に進む。On the other hand, in step 202, K ≧ 1.0
If it is determined that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned is the stoichiometric air-fuel ratio or rich, the routine proceeds to step 220, where the NO x release flag is reset. Next, at step 221, the released NO x amount NOXD per unit time is calculated from the map shown in FIG. 7 (A). Next, at step 222, the NO x release rate Kf is calculated from the relationship shown in FIG. 7 (B) and the map shown in FIG. 7 (C), and then at step 223, the NO x absorption amount NOXA per unit time is made zero. Next, at step 224, the correction coefficient K is 1.
It is determined whether or not it is greater than zero. When K> 1.0, that is, in the operating state in which the rich air-fuel mixture should be burned, the routine proceeds to step 226, where the feedback correction coefficient FAF
Is fixed to 1.0, and then the process proceeds to step 209.

【００４９】これに対してＫ＝１．０のとき、即ち理論
空燃比の混合気を燃焼すべきときにはステップ２２４に
進んで空燃比センサ３３の出力信号に基きフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦが算出され、次いでステップ２０９に
進む。ステップ２２４では空燃比センサ３３によって空
燃比がリッチになったことが検出されるとＦＡＦは減少
せしめられ、空燃比がリーンになったことが検出される
とＦＡＦは増大せしめられるので空燃比は理論空燃比に
維持されることになる。On the other hand, when K = 1.0, that is, when the stoichiometric air-fuel ratio mixture should be burned, the routine proceeds to step 224, where the feedback correction coefficient FAF is calculated based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 33, and then Go to step 209. In step 224, when the air-fuel ratio sensor 33 detects that the air-fuel ratio has become rich, the FAF is decreased, and when it is detected that the air-fuel ratio has become lean, the FAF is increased, so the air-fuel ratio is theoretical. The air-fuel ratio will be maintained.

【００５０】図１４から図１８に本発明による第２実施
例を示す。この第２実施例では図１４からわかるように
ＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯx 量ΣＮＯＸが
予め定められた設定値ＭＡＸを越えているときに減速運
転が行われると混合気の空燃比がリッチ（Ｋ＞１．０）
とされる。次いでＮＯx 量ΣＮＯＸが零になると混合気
の空燃比がリッチから再びリーンに切換えられる。ま
た、図１４には示されていないがΣＮＯＸ＞ＭＡＸのと
きにアイドリング運転が行われると同様に混合気の混合
気が一時的にリッチにされる。14 to 18 show a second embodiment according to the present invention. In the second embodiment, as can be seen from FIG. 14, when the deceleration operation is performed when the NO x amount ΣNOx absorbed in the NO x absorbent 18 exceeds a preset set value MAX, the air-fuel mixture becomes empty. Rich fuel ratio (K> 1.0)
It is said that Next, when the NO x amount ΣNO x becomes zero, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from rich to lean again. Further, although not shown in FIG. 14, when the idling operation is performed when ΣNOX> MAX, the air-fuel mixture is temporarily made rich.

【００５１】また、この第２実施例ではＮＯx 量ΣＮＯ
Ｘが設定値ＭＡＸよりも大きいときに自動変速機２０の
変速作用が行われたときにも混合気の空燃比が一時的に
リッチにされてＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx の放出作
用が行われる。即ち、図９に示されるように変速Ｉが行
われたときにはΣＮＯＸ＜ＭＡＸであるので混合気の空
燃比はリッチにされないが変速IIが行われたときにはΣ
ＮＯＸ＞ＭＡＸとなっているので変速IIが行われたとき
には混合気の空燃比が一時的にリッチにされる。なお、
図９には示されていないがＮＯx 量ΣＮＯＸが設定値Ｍ
ＡＸよりも大きいときにロックアップ機構２３のオン・
オフ切換作用が行われたときにも混合気の空燃比が一時
的にリッチにされる。Further, in this second embodiment, the NO x amount ΣNO
Releasing action of the NO x from the automatic air-fuel ratio of the mixture even when the speed change action is performed in the transmission 20 is temporarily made rich the NO x absorbent 18 when X is larger than the set value MAX is Done. That is, as shown in FIG. 9, when gear shift I is performed, ΣNOX <MAX, so the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is not made rich, but when gear shift II is performed, Σ
Since NOX> MAX, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich when the shift II is performed. In addition,
Although not shown in FIG. 9, the NO x amount ΣNO x is the set value M.
When it is larger than AX, the lockup mechanism 23 turns on.
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich even when the off-switching action is performed.

【００５２】このようにこの第２実施例では自動変速機
２０の変速作用又はロックアップ機構２３のオン・オフ
切換作用が行われたときに（ΣＮＯＸ＞ＭＡＸであれば
混合気の空燃比が一時的にリッチにされるのでトルク変
化の発生する頻度を低減することができる。図１５はＮ
Ｏx 放出フラグを制御するためのルーチンを示してい
る。As described above, in the second embodiment, when the shifting action of the automatic transmission 20 or the on / off switching action of the lockup mechanism 23 is performed (if ΣNOX> MAX, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily changed. 15 is N rich, the frequency of occurrence of torque change can be reduced.
5 shows a routine for controlling the O x release flag.

【００５３】図１５を参照するとまず初めにステップ３
００においてＮＯx 放出フラグがセットされているか否
かが判別される。通常ＮＯx 放出フラグではリセットさ
れているのでステップ３０１に進み、減速運転が開始さ
れたか否かが判別される。例えば機関回転数が予め定め
られた回転数以上でスロットル弁１４がアイドリング開
度になったときには減速運転が開始されたと判断され
る。減速運転時でないときにはステップ３０２に進んで
アイドリング運転が開始されたか否かが判別される。例
えば機関回転数が予め定められた回転数以下であってス
ロットル弁１４がアイドリング開度であるときにはアイ
ドリング運転が開始されたと判断される。アイドリング
運転が開始されていないときにはステップ３０３に進
む。Referring to FIG. 15, first step 3
At 00, it is judged if the NO x releasing flag is set. Since the normal NO x release flag is reset, the routine proceeds to step 301, where it is judged if the deceleration operation has started. For example, when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and the throttle valve 14 reaches the idling opening degree, it is determined that the deceleration operation is started. When it is not during the deceleration operation, the routine proceeds to step 302, where it is judged if the idling operation has started. For example, when the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed and the throttle valve 14 is at the idling opening degree, it is determined that the idling operation is started. When the idling operation has not started, the routine proceeds to step 303.

【００５４】ステップ３０３では自動変速機２０の変速
段を１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速
から３速、３速から２速、或いは２速から１速へと切換
える変速要求が出されたか否かが判別される。変速要求
が出されていないときにはステップ３０４に進んでロッ
クアップ機構２３のオンからオフ、或いはオフからオン
への切換要求が出された否かが判別される。切換要求が
出されていないときには再びステップ３００に戻る。In step 303, the speed of the automatic transmission 20 is changed from the first speed to the second speed, the second speed to the third speed, the third speed to the fourth speed, the fourth speed to the third speed, the third speed to the second speed, or the second speed to the first speed. It is determined whether or not a shift request for switching to is issued. When the shift request is not issued, the routine proceeds to step 304, where it is judged whether or not a request to switch the lockup mechanism 23 from on to off or from off to on is issued. When the switching request is not issued, the process returns to step 300 again.

【００５５】これに対してステップ３０１において減速
運転が開始されたと判断されたとき、或いはステップ３
０２においてアイドリング運転が開始されたと判断され
たとき、或いはステップ３０３において変速要求が出さ
れたと判断されたとき、或いはステップ３０４において
切換要求が出されたと判断されたときにはステップ３０
５に進んでＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯx 量
ΣＮＯＸが設定値ＭＡＸよりも大きいか否かが判別され
る。ΣＮＯＸ≦ＭＡＸのときには再びステップ３００に
戻る。これに対してΣＮＯＸ＞ＭＡＸになるとステップ
３０６に進んでＮＯx 放出フラグがセットされる。後述
するようにＮＯx 放出フラグがセットされると混合気の
空燃比がリッチにされる。On the other hand, when it is determined in step 301 that the deceleration operation is started, or in step 3
02 when it is determined that the idling operation has started, or when it is determined in step 303 that a shift request has been issued, or when it is determined in step 304 that a shift request has been issued, step 30
In step 5, it is determined whether or not the NO x amount ΣNOx absorbed by the NO x absorbent 18 is larger than the set value MAX. When ΣNOX ≦ MAX, the process returns to step 300 again. On the other hand, when ΣNOX> MAX, the routine proceeds to step 306, where the NO x release flag is set. As described later, when the NO x release flag is set, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich.

【００５６】ＮＯx 放出フラグがセットされるとステッ
プ３００からステップ３０７に進んで例えば機関回転数
が予め定められた回転数以下になったことから減速運転
が完了したか否かが判別される。減速運転が完了してい
ないときにはステップ３０８に進んで例えばスロットル
弁１４が開弁したことからアイドリング運転が完了した
か否かが判別される。アイドリング運転が完了していな
いときにはステップ３０９に進んで例えば自動変速機２
０の入力軸２６の回転数が出力軸２１の回転数Ｘ減速比
と等しくなったことから変速作用が完了したか否かが判
別される。変速作用が完了していないときにはステップ
３１０に進んで例えば機関回転数と入力軸２６の回転数
とが等しくなったことからロックアップ機構２３のオフ
からオンへの切換作用が完了したか否か、或いは機関回
転数と入力軸２６の回転数との差が予め定められた差よ
りも大きくなったことからロックアップ機構２３のオン
からオフへの切換作用が完了したか否かが判別される。
切換作用が完了していないときには再びステップ３００
に戻る。When the NO x releasing flag is set, the routine proceeds from step 300 to step 307, where it is judged whether or not the deceleration operation is completed because the engine speed has become below a predetermined speed. When the deceleration operation is not completed, the routine proceeds to step 308, where it is judged whether or not the idling operation is completed because the throttle valve 14 is opened, for example. When the idling operation is not completed, the routine proceeds to step 309, where the automatic transmission 2
Since the number of revolutions of the input shaft 26 of 0 becomes equal to the number of revolutions X reduction ratio of the output shaft 21, it is determined whether or not the gear shifting action is completed. When the gear shifting operation is not completed, the routine proceeds to step 310, where it is determined whether or not the switching operation of the lockup mechanism 23 from OFF to ON is completed because the engine speed and the speed of the input shaft 26 become equal, for example. Alternatively, since the difference between the engine speed and the rotation speed of the input shaft 26 becomes larger than a predetermined difference, it is determined whether or not the switching operation of the lockup mechanism 23 from ON to OFF is completed.
When the switching operation is not completed, step 300 is performed again.
Return to.

【００５７】一方、ステップ３０７において減速運転が
完了したと判断されたとき、或いはステップ３０８にお
いてアイドリング運転が完了したと判断されたとき、或
いはステップ３０９において変速作用が完了したと判断
されたとき、或いはステップ３１０において切換作用が
完了したと判断されたときにはステップ３１１に進んで
ＮＯx 放出フラグがリセットされる。即ち、減速運転
中、或いはアイドリング運転中、或いは変速要求が出さ
れて変速作用が完了するまでの間、或いは切換要求が出
されて切換作用が完了するまでの間ＮＯx 放出フラグが
セットされることになる。On the other hand, when it is determined in step 307 that the deceleration operation is completed, or when it is determined in step 308 that the idling operation is completed, or when it is determined in step 309 that the gear shifting operation is completed, or When it is determined in step 310 that the switching action has been completed, the routine proceeds to step 311, and the NO x release flag is reset. That is, the NO x release flag is set during deceleration operation, during idling operation, or until a shift request is issued and the shift action is completed, or until a switching request is issued and the switch action is completed. It will be.

【００５８】図１６から図１８は空燃比を制御するため
のルーチンを示しており，このルーチンは一定時間毎の
割込みによって実行される。図１６から図１８を参照す
るとまず初めにステップ４００において図２に示すマッ
プから基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステ
ップ４０１では機関の運転状態に応じて図３示す関係か
ら補正係数Ｋが求められる。次いでステップ４０２では
補正係数Ｋが１．０よりも小さいか否かが判別される。
Ｋ≦１．０のとき、即ちリーン混合気又は理論空燃比の
混合気を燃焼すべき運転状態のときにはステップ４０３
に進んでＮＯx 放出フラグがセットされているか否かが
判別される。ＮＯx 放出フラグがセットされていないと
きにはステップ４０４に進む。16 to 18 show a routine for controlling the air-fuel ratio, and this routine is executed by interruption at regular time intervals. 16 to 18, first, at step 400, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 401, the correction coefficient K is obtained from the relationship shown in FIG. 3 according to the operating state of the engine. Next, at step 402, it is judged if the correction coefficient K is smaller than 1.0.
When K ≦ 1.0, that is, when the lean air-fuel mixture or the air-fuel mixture having the stoichiometric air-fuel ratio is to be combusted, step 403 is performed.
Then, it is judged whether the NO x releasing flag is set or not. When the NO x releasing flag is not set, the routine proceeds to step 404.

【００５９】ステップ４０４ではＫ＝１．０であるか否
かが判別される。Ｋ＝１．０でないとき、即ちリーン混
合気を燃焼すべき運転状態のときにはステップ４０５に
進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定さ
れる。次いでステップ４０６では図６（Ａ）に示すマッ
プから単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが算出さ
る。次いでステップ４０７ではＮＯx 放出量ＮＯＸＤが
零とされ、次いでステップ４０８に進む。At step 404, it is judged if K = 1.0. When K is not 1.0, that is, when the lean air-fuel mixture should be burned, the routine proceeds to step 405, where the feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0. Next, at step 406, the NO x absorption amount NOXA per unit time is calculated from the map shown in FIG. 6 (A). Next, at step 407, the NO x release amount NOXD is made zero, and then the routine proceeds to step 408.

【００６０】ステップ４０８では次式に基き燃料噴射時
間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ｆ・ＴＰ・Ｋ・ＦＡＦ 次いでステップ４０９では、次式に基いてＮＯx 吸収剤
１８に吸収されているＮＯx 量ΣＮＯＸが算出される。 ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋ＮＯＸＡ−Ｋｆ・ＮＯＸＤ 次いでステップ４１０ではＮＯx 量ΣＮＯＸが負になっ
たか否かが判別され、ΣＮＯＸ＜０になったときにはス
テップ４１１に進んでΣＮＯＸが零とされる。このとき
燃焼室３内においてはリーン混合気が燃焼せしめられ
る。In step 408, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation. TAU = f · TP · K · FAF Next, at step 409, the NO x amount ΣNOx absorbed in the NO x absorbent 18 is calculated based on the following equation. ΣNOX = ΣNOX + NOXA−Kf · NOXD Next, at step 410, it is judged if the NO x amount ΣNOX becomes negative. If ΣNOX <0, the routine proceeds to step 411, where ΣNOX is made zero. At this time, the lean air-fuel mixture is burned in the combustion chamber 3.

【００６１】一方、ステップ４０４においてＫ＝１．０
であると判別されると、即ち理論空燃比の混合気を燃焼
すべき運転状態のときにはステップ４１２に進んで空燃
比センサ３３の出力信号に基きフィードバック補正係数
ＦＡＦが算出され、次いでステップ４１５に進む。ステ
ップ４１５では図７（Ａ）に示すマップから単位時間当
りの放出ＮＯx 量ＮＯＸＤが算出され、次いでステップ
４１６では図７（Ｂ）に示す関係と図７（Ｃ）に示すマ
ップからＮＯx 放出率Ｋｆが算出される。次いでステッ
プ４１７では単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが零
とされ、次いでステップ４０８に進む。このときステッ
プ４１２では空燃比センサ３３によって空燃比がリッチ
になったことが検出されるとＦＡＦは減少せしめられ、
空燃比がリーンになったことが検出されるとＦＡＦは増
大せしめられるので空燃比は理論空燃比に維持されるこ
とになる。On the other hand, in step 404, K = 1.0
If it is determined that, that is, in the operating state in which the stoichiometric air-fuel mixture should be burned, the routine proceeds to step 412, where the feedback correction coefficient FAF is calculated based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 33, and then the routine proceeds to step 415. . In step 415, the released NO x amount NOXD per unit time is calculated from the map shown in FIG. 7 (A), and then in step 416, the relationship shown in FIG. 7 (B) and the NO x release from the map shown in FIG. 7 (C). The rate Kf is calculated. Next, at step 417, the NO x absorption amount NOXA per unit time is made zero, and then the routine proceeds to step 408. At this time, in step 412, when the air-fuel ratio sensor 33 detects that the air-fuel ratio has become rich, FAF is decreased,
When it is detected that the air-fuel ratio has become lean, the FAF is increased, so that the air-fuel ratio is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio.

【００６２】一方、ステップ４０２においてＫ＞１．０
であると判断されると、即ちリッチ混合気を燃焼すべき
運転状態のときにはステップ４１３に進んでＮＯx 放出
フラグがリセットされる。次いでステップ４１４ではフ
ィードバック補正係数ＦＡＦが１．０に固定され、次い
でステップ４１５に進む。一方、ＮＯx 放出フラグがセ
ットされるとステップ４０３からステップ４１８に進ん
でＮＯx 量ΣＮＯＸが零になったか否かが判別される。
ΣＮＯＸ＝０でないときにはステップ４２０に進んで補
正係数Ｋが予め定められた値ＫＫとされる。この値ＫＫ
は混合気の空燃比が１２．５から１３．５程度となる
１．１から１．２程度の値である。次いでステップ４２
１では図７（Ａ）に示すマップから単位時間当りの放出
ＮＯx 量ＮＯＸＤが算出される。次いでステップ４２２
では図７（Ｂ）に示す関係と図７（Ｃ）に示すマップか
らＮＯx 放出率Ｋｆが算出され、次いでステップ４２３
では単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが零とされ
る。次いでステップ４２４ではフィードバック補正係数
ＦＡＦが１．０に固定され、次いでステップ４０８に進
む。On the other hand, in step 402, K> 1.0
If it is determined that, that is, in the operating state where the rich air-fuel mixture should be burned, the routine proceeds to step 413, where the NO x release flag is reset. Next, at step 414, the feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0, and then the routine proceeds to step 415. On the other hand, when the NO x release flag is set, the routine proceeds from step 403 to step 418, where it is judged if the NO x amount ΣNOx has become zero.
When ΣNOX = 0 is not satisfied, the routine proceeds to step 420, where the correction coefficient K is set to a predetermined value KK. This value KK
Is a value of about 1.1 to 1.2 at which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is about 12.5 to 13.5. Then step 42
In No. 1, the released NO x amount NOXD per unit time is calculated from the map shown in FIG. 7 (A). Then in step 422.
Then, the NO x release rate Kf is calculated from the relationship shown in FIG. 7 (B) and the map shown in FIG. 7 (C), and then step 423.
In absorption of NO x amount NOXA per unit time is made zero. Next, at step 424, the feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0, then the routine proceeds to step 408.

【００６３】次いでステップ４１８においてΣＮＯＸ＝
０になったと判断されるとステップ４１９に進んでＮＯ
x 放出フラグがリセットされ、次いでステップ４２０に
進む。従ってＮＯx 放出フラグがセットされた後ΣＮＯ
Ｘ＝０になるまでの間混合気の空燃比がリッチとされ、
ΣＮＯＸ＝０になると混合気の空燃比はリッチからリー
ンに切換えられる。Next, at step 418, ΣNOX =
When it is determined that the value becomes 0, the process proceeds to step 419 and NO
The x- release flag is reset, then proceed to step 420. Therefore, after the NO x release flag is set, ΣNO
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich until X = 0,
When ΣNOX = 0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from rich to lean.

【００６４】[0064]

【発明の効果】自動変速機の出力トルクが一時的に変化
し、それによってトルクショックが発生する頻度を低減
することができる。As described above, the output torque of the automatic transmission temporarily changes, thereby reducing the frequency of occurrence of torque shock.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine.

【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a map of a basic fuel injection time.

【図３】補正係数Ｋを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a correction coefficient K.

【図４】機関から排出される排気ガス中の未燃ＨＣ，Ｃ
Ｏおよび酸素の濃度を概略的に示す線図である。FIG. 4 Unburned HC and C in exhaust gas discharged from the engine
It is a diagram which shows the concentration of O and oxygen roughly.

【図５】ＮＯx の吸放出作用を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining the action of absorbing and releasing NO x .

【図６】ＮＯx 吸収量ＮＯＸＡ等を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a NO x absorption amount NOXA and the like.

【図７】ＮＯx 放出量ＮＯＸＤ等を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a NO x release amount NOXD and the like.

【図８】変速段の領域およびロックアップオン領域を示
す図である。FIG. 8 is a diagram showing a shift speed region and a lock-up on region.

【図９】空燃比制御のタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart of air-fuel ratio control.

【図１０】設定値の切換処理を行うためのフローチャー
トである。FIG. 10 is a flowchart for performing setting value switching processing.

【図１１】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【図１２】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【図１３】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【図１４】空燃比制御のタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart of air-fuel ratio control.

【図１５】ＮＯx 放出フラグを制御するためのフローチ
ャートである。FIG. 15 is a flowchart for controlling a NO x release flag.

【図１６】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【図１７】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【図１８】空燃比制御を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing air-fuel ratio control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１６…排気管 １８…ＮＯx 吸収剤 ２０…自動変速機 ２３…ロックアップ機構16 ... Exhaust pipe 18 ... NO x absorbent 20 ... Automatic transmission 23 ... Lock-up mechanism

フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/18 ＺＡＢ Ｅ 3/24 ＺＡＢ Ｒ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI Technical display location F01N 3/18 ZAB E 3/24 ZAB R F02D 29/00 C

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 自動変速機を具備し、流入する排気ガス
の空燃比がリーンのときにはＮＯx を吸収し、流入する
排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときには吸
収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気通路内
に配置した内燃機関において、リーン混合気が燃焼せし
められているときにＮＯx 吸収剤に吸収されるＮＯx 量
を推定するＮＯx 量推定手段と、ＮＯx 吸収剤に吸収さ
れていると推定されるＮＯx 量が予め定められた第１の
設定値を越えたときに機関において燃焼すべき混合気の
空燃比をリーンからリッチに一時的に切換える第１の空
燃比切換手段と、ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定
されるＮＯx 量が第１の設定値よりも小さい予め定めら
れた第２の設定値よりも大きいときに自動変速機の変速
作用が行われたときには自動変速機の変速作用中に燃焼
すべき混合気の空燃比をリーンからリッチに一時的に切
換える第２の空燃比切換手段とを具備した内燃機関の排
気浄化装置。1. An automatic transmission is provided, which absorbs NO x when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NO x when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or rich. in an internal combustion engine arranged to the NO x absorbent in the engine exhaust passage to the amount of NO x estimating means lean air-fuel mixture to estimate the amount of NO x absorbed in the NO x absorbent when being burned, NO the rich temporarily switching the air-fuel ratio of the mixture to be burned from the lean in the engine when it exceeds the first set value the amount of NO x is a predetermined estimated to be absorbed in the x absorbent No. 1 air-fuel ratio switching means and the automatic transmission when the NO x amount estimated to be absorbed by the NO x absorbent is larger than the second preset value smaller than the first preset value. When the gear shifting action of Exhaust purification system for an internal combustion engine and a second air-fuel ratio switching means for switching the air-fuel ratio of the mixture to be burned during the shifting action of the transmission from the lean temporarily rich. 【請求項２】 ロックアップ機構を具えた自動変速機を
具備し、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃
比又はリッチのときには吸収したＮＯx を放出するＮＯ
x 吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関におい
て、リーン混合気が燃焼せしめられているときにＮＯx
吸収剤に吸収されるＮＯx 量を推定するＮＯx 量推定手
段と、ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定されるＮＯ
x 量が予め定められた第１の設定値を越えたときに機関
において燃焼すべき混合気の空燃比をリーンからリッチ
に一時的に切換える第１の空燃比切換手段と、ＮＯx 吸
収剤に吸収されていると推定されるＮＯx 量が第１の設
定値よりも小さい予め定められた第２の設定値よりも大
きいときにロックアップ機構のオン・オフ切換作用が行
われたときにはロックアップ機構のオン・オフ切換作用
中に燃焼すべき混合気の空燃比をリーンからリッチから
一時的に切換える第２の空燃比切換手段とを具備した内
燃機関の排気浄化装置。2. An automatic transmission having a lock-up mechanism is provided, which absorbs NO x when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or rich. NO releasing absorbed NO x
In an internal combustion engine in which an absorbent is placed in the engine exhaust passage, NO x is generated when a lean air-fuel mixture is burnt.
And the amount of NO x estimating means for estimating the amount of NO x absorbed in the absorbent, is estimated to be absorbed in the NO x absorbent NO
The first air-fuel ratio switching means for temporarily switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine from lean to rich when the x amount exceeds a predetermined first set value, and the NO x absorbent When the NO x amount estimated to be absorbed is smaller than the first set value, which is smaller than the first set value, when the on / off switching action of the lockup mechanism is performed, the lockup is performed. An exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine, comprising: a second air-fuel ratio switching means for temporarily switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned from lean to rich during the on / off switching action of the mechanism. 【請求項３】 自動変速機を具備し、流入する排気ガス
の空燃比がリーンのときにはＮＯx を吸収し、流入する
排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときには吸
収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気通路内
に配置した内燃機関において、リーン混合気が燃焼せし
められているときにＮＯx 吸収剤に吸収されるＮＯx 量
を推定するＮＯx 量推定手段と、ＮＯx 吸収剤に吸収さ
れていると推定されるＮＯx 量が予め定められた設定値
を越えているときに機関の運転状態が予め定められた運
転状態となったときに機関において燃焼すべき混合気の
空燃比を一時的にリッチにする第１の空燃比制御手段
と、機関の運転状態が上記の予め定められた運転状態で
ない場合であってもＮＯx 吸収剤に吸収されていると推
定されるＮＯx 量が予め定められた設定値よりも大きい
ときに自動変速機の変速作用が行われたときには自動変
速機の変速作用中に燃焼すべき混合気の空燃比を一時的
にリッチにする第２の空燃比制御手段とを具備した内燃
機関の排気浄化装置。3. An automatic transmission is provided, which absorbs NO x when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NO x when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. in an internal combustion engine arranged to the NO x absorbent in the engine exhaust passage to the amount of NO x estimating means lean air-fuel mixture to estimate the amount of NO x absorbed in the NO x absorbent when being burned, NO x Mixing that should be burned in the engine when the operating state of the engine reaches a predetermined operating state when the NO x amount estimated to be absorbed by the x absorbent exceeds a predetermined set value First air-fuel ratio control means for temporarily making the air-fuel ratio rich, and it is estimated that the NO x absorbent is absorbed even when the operating state of the engine is not the above-mentioned predetermined operating state. pre-determined amount of NO x is Second air-fuel ratio control means for temporarily enriching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned during the shifting operation of the automatic transmission when the shifting operation of the automatic transmission is performed when the setting value is larger than the set value. An exhaust gas purification device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項４】 ロックアップ機構を具えた自動変速機を
具備し、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃
比又はリッチのときには吸収したＮＯx を放出するＮＯ
x 吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関におい
て、リーン混合気が燃焼せしめられているときにＮＯx
吸収剤に吸収されるＮＯx 量を推定するＮＯx 量推定手
段と、ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定されるＮＯ
x 量が予め定められた設定値を越えているときに機関の
運転状態が予め定められた運転状態となったときに機関
において燃焼すべき混合気の空燃比を一時的にリッチに
する第１の空燃比制御手段と、機関の運転状態が上記の
予め定められた運転状態でない場合であってもＮＯ x 吸
収剤に吸収されていると推定されるＮＯx 量が予め定め
られた設定値よりも大きいときにロックアップ機構のオ
ン・オフ切換作用が行われたときにロックアップ機構の
オン・オフ切換作用中に燃焼すべき混合気の空燃比を一
時的にリッチにする第２の空燃比制御手段とを具備した
内燃機関の排気浄化装置。4. An automatic transmission equipped with a lockup mechanism.
When the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in is lean
NOxIs absorbed and the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel
NO absorbed when ratio or richxReleases NO
xAn internal combustion engine with an absorbent placed in the engine exhaust passage
NO when the lean air-fuel mixture is burningx
NO absorbed by the absorbentxNO to estimate quantityxQuantity estimator
Dan and NOxNO estimated to be absorbed by the absorbent
xWhen the amount exceeds the preset value, the engine
When the operating condition reaches a predetermined operating condition, the engine
Temporarily enriches the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in
The first air-fuel ratio control means and the operating state of the engine are
NO even when not in a predetermined operating state xSucking
NO presumed to be absorbed by the absorbentxAmount is predetermined
The lockup mechanism is turned off when it is larger than the set value.
When the on / off switching action is performed, the lockup mechanism
Set the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned during the on / off switching action.
A second air-fuel ratio control means for making the time rich
Exhaust gas purification device for internal combustion engine.
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