JPH071962B2

JPH071962B2 - 車上デ−タ伝送システム

Info

Publication number: JPH071962B2
Application number: JP57112478A
Authority: JP
Inventors: 国夫斉藤; 維史田代; 寛武長
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1982-07-01
Filing date: 1982-07-01
Publication date: 1995-01-11
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: JPS596703A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ループ伝送方式によるデータ伝送システムを
備えた列車において、車両の連結、解放に伴なう伝送路
の機能維持が容易な車上データ伝送システムに関する。

〔従来の技術〕種々の機器を数多く集合して制御動作を行なわせる必要
があるシステムとしては、列車編成された鉄道などの車
両がある。

そして、従来、このようなシステムにおけるデータ伝送
のための伝送路としては、多芯ケーブルや同軸ケーブル
などが用いられていたが、このようなシステムは機能向
上のため年々複雑化しており、単なるケーブルの増設だ
けによる増加信号への対応はコスト、重量、布設スペー
ス、改造等の制約から困難になりつつある。

例えば、複数の車両からなる列車においては、従来から
第１図に示すような構成が採用されている。

第１図において、１は架線、２はレール、３はパンタグ
ラフ、４は車体、５は運転台、６は各種の機器一般、７
は引通し線を示す。

列車内の制御信号はその大部分が運転台５から発せら
れ、夫々専用の引通し線７を通じて各機器６に分配され
るようになっている。

また、このような鉄道車両においては、第２図に示すよ
うに、２〜４両を一つの走行機能単位とするユニット９
に分割し、これらを連結して列車を編成するのが通例で
あり、このときには引通し線７とは別にユニット内配線
８が設けられる。

従って、このような車両内に必要な配線の数は、従来か
らかなりの本数にわたっていたが、近年、車両制御の高
度化と共に、この車両内配線の本数はさらに増加し、現
在では300本以上になることも珍らしくなくなってきて
いる上、今後各機器の状態監視を含むインテリジェント
な列車運転を行なうためには、更に数百以上の信号交換
が必要になるものと見込まれるので、これらを第１図及
び第２図のような従来の方法で行なうようにしたので
は、車両内配線による重量、スペース、布敷コストの増
加が著しくなってしまうという問題点があった。

しかして、配線本数を極力少くし、しかも多くの信号の
伝送を可能にする方法としては、従来から第３図（ａ）
に記すように、複数の伝送ステーションST1〜ST6をルー
プ状の伝送路L₀で結合し、伝送路L₀を介して順次、異な
ったデータの送受信を行なうようにしたデジタル伝送シ
ステム、いわゆるループ伝送システムが知られており、
これを第３図（ｂ）に示すように列車に適用することに
より、従来の引通し線の一部又は全部に置き換える方法
が提案されている。

この第３図（ｂ）において、10はデータ伝送ステーショ
ン、11はループ状になった直列伝送路（ループ伝送路）
であり、その他は第１図及び第２図と同じである。な
お、12は伝送路11におけるデータの伝送方向を示す矢印
である。

各伝送ステーション10は、例えば第４図に示すように、
プロセッサMPU、メモリRAM、ROM、ダイレクトメモリコ
ントローラDMAC、インターフェースPIFなどからなるコ
ンピュータに伝送制御装置DLCを結合して構成されたも
のである。

なお、このDLCは、ループ伝送路11から受信したデータ
の直列−並列変換、エラーチェック、ループ伝送路11に
送信すべきデータの並列−直列変換、データのフレーム
構成（スタートストップビットまたはフラグビットの生
成、エラーチェック用ビットまたはコードの生成などを
含む）などの機能をはたすもので、例えばLSIなどで構
成されたものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このループ伝送路によるディジタル伝送
システム、いわゆるループ伝送システムを列車に適用す
ると、列車の編成替え、例えば複数本の列車の結合、複
数本の列車への分断、車両の増結、切離しなどに際して
データ伝送システムの維持が困難になるという問題点が
ある。

第５図（ａ）、（ｂ）は説明のため、第３図（ｂ）を書
き直したもので、C1〜C6は列車編成のために連結された
車両（第３図（ｂ）では４）、ST1〜ST6は各車両内に設
置されている伝送ステーション（同じく10）、L₀はルー
プ伝送路（同じく11）である。

いま、第５図（ａ）に示すように６両編成の列車があ
り、ループ伝送路L₀によりデータ伝送が行なわれるよう
になっていたとする。そして、次に、それが同図（ｂ）
に示すように、車両C4とC5の間で切離され、前方列車と
後方列車に分割されたとする。

そうすると、ループ伝送路L₀も、これらの車両C4とC5の
間で分断されてしまうため、ループ伝送システムの特質
から伝送動作は不可能になってしまうのである。

また、このことは列車を結合したときも同様で、どのよ
うな場合でも１つの列車内でデータ伝送を要する全ての
車両を通ってループ状の伝送路が形成される必要があ
り、さもなければデータ伝送機能は失われてしまうので
ある。

従って、従来の車上データ伝送システムでは、ループ伝
送方式を採用して実用化するのが困難であるという欠点
があった。

本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、列車
編成の変更に対応してループ伝送路の再構成が自動的に
行なわれ、列車の編成替えによってもデータ伝送機能が
失われることのないようにしたループ伝送方式による車
上データ伝送システムを提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため、本発明は、列車編成された複
数の各車両内に引き通されている往路と復路の対からな
るループ伝送路を２対備えた２重ループ伝送路と、これ
ら２対のループ伝送路の一方の往路に接続された第１の
伝送制御部と、他方の復路に接続された第２の伝送制御
部と、これら第１と第２の伝送制御部間を結合するデー
タ伝送路とを有する伝送ステーションとを用い、この伝
送ステーションを上記各車両内に設置することにより、
列車内でのデータ伝送を逆方向２重ループ伝送方式によ
り行なうようにした上で、各車両の相隣接して連結され
ている少なくとも２両の車両内にそれぞれ設置され、ル
ープ伝送路の各車両内に引き通されている部分の一方の
ループ伝送路の復路に設置した第３の伝送制御部と他方
のループ伝送路の往路に設置した第４の伝送制御部とか
らなる伝送ステーションを設け、第３と第４の伝送制御
部を、少なくとも２両の車両の切離しに応じて、第１の
伝送制御部と第３の伝送制御部を第１の補助伝送路によ
り結合させ、第２の伝送制御部と第４の伝送制御部を第
２の補助伝送路により結合させるようにした点を特徴と
する。

〔作用〕

第３と第４の伝送制御部は、車両の切離しに応じて、第
１の伝送制御部と第３の伝送制御部を第１の補助伝送路
により結合させ、第２の伝送制御部と第４の伝送制御部
を第２の補助伝送路により結合させるように働く。

この結果、２重ループ伝送方式による高い信頼性を充分
に保持したまま、車両の増結、切離しなどに際しても、
データ伝送システムを維持させることができる。

〔実施例〕

本発明による車上データ伝送システムは、上記したよう
に、２重ループ伝送を前提としているものであるので、
まず、本発明について説明する前に、１重ループ伝送方
式による車上データ伝送システムについて、本発明の先
行例（先行技術）として説明する。

第６図（ａ）、（ｂ）は第１の先行例で、図においてST
40、ST41、ST50、ST51は再構成用伝送ステーション、
l₄、l₅は補助伝送路であり、その他は第５図の従来例と
同じである。

第７図は再構成用伝送ステーションST40、ST41、ST50、
ST51の一例で、伝送制御装置DLCが、DLC1に加えてDLC2
の２個設けられ、ペアを構成している各ステーションST
40とST41、及びST50とST51は、これら付加されたDLC2と
補助伝送路l₄、l₅を介して相互に結合され、このうち、
ST40とST50のDLC2はデータ送信用で、ST41とST51のDLC2
はデータ受信用となっているから、結局、ST40とST50で
は、１つのデータ受信系に対して２つのデータ送信系
を、そしてST41とST51では、２つのデータ受信系に対し
て１つのデータ送信系をそれぞれ有するものとなってい
る点で、他のST1〜ST6、つまり第４図の伝送ステーショ
ン10と異なっているだけである。

なお、これに加えて、ST41とST51では車両内の機器６に
対するインターフェースは不要なので、そのためのイン
ターフェースPIPを持っていない点でも、他のステーシ
ョンとは異なった構成となっている。

次に、この第７図の先行例の動作について説明する。

いま、第５図の場合と同じく、車両C4とC5の間で分離
し、前方列車と後方列車に分割しようとしたとする。

そうすると、例えば運転台が設けられている車両C1の伝
送ステーションST1から列車分割指令が出され、それが
データとしてループ伝送路L₀に送出されるので、全ての
ステーションでは分割指令が受信される。そして、ステ
ーションST40、ST41、ST50、ST51では、この分割指令が
DLC1を介してRAMに取り込まれ、ROMに収めてあるプログ
ラムをもとにしてプロセッサMPUで伝送経路が判断さ
れ、その結果、ST40では送信データをDLC2から出力し、
ST41では受信データをDLC2から入力するように動作の切
換えが行なわれる。

なお、以上の動作をフローチャートで示したものが第８
図である。

従って、それまでは、第６図（ａ）に破線で示すように
全体が一つのループ伝送路L₀となっていたデータ伝送路
は、前方列車となる方と、後方列車となる方とに、補助
伝送路l₄、l₅によって分割され、２つの互に独立したル
ープ伝送路により構成されるように切換えられるから、
その後、同図（ｂ）に記すように車両C4とC5の切離した
行なって列車を前方と後方に分割しても、ループ伝送方
式によるデータ伝送機能は正常に動作し、列車の分割に
よりデータ伝送機能が停止するものを完全に防止するこ
とができる。

次に、第６図（ｂ）に示すように、前方列車と後方列車
に独立していた２本の列車を連結して１本の列車に結合
させようとした場合について説明すると、この場合に
も、結合指令がデータとして、前方と後方のそれぞれの
列車のループ伝送路L₀に送出され、これによりST40、ST
41、ST50、ST51が結合動作に切換えられ、第６図（ａ）
に示すように、車両C4とC5が連結されるたのち、それぞ
れのDLC2によるデータの送信と受信を停止させ、補助伝
送路l₄、l₅によるそれぞれのループ伝送路を破線で示す
ように１つのループ伝送路L₀に統合させるようにする。

従って、この場合にも、２つのループ伝送路が１つのル
ープ伝送路に統合されるだけなので、データ伝送機能は
列車の結合前から結合後まで常に正常に保たれ、データ
伝送が途切れたり、不能になったるするのが完全に防止
される。

なお、このとき、一方の列車、例えば前方の列車のST40
にだけ指令を与え、ST40→ST41→ST51→ST50→ST40と流
れるマイナーループML₀を介してST40から特別な連結確
認用のデータを送出し、このデータがST40に戻ってきた
か否かによって車両C4とC5の連結完了を判断し、その
後、このST40からの指令により補助伝送路l₄、l₅を切断
して、１つのループ伝送路に統合させるための動作をST
41、ST50、ST51に行なわせるようにしてもよい。

なお、以上の動作をフローチャートで示したのが第９図
である。

ところで、以上の先行例では、列車の編成替えに伴なう
車両の連結切離し時におけるループ伝送路の再構成手段
として、再構成用ステーションST40、ST41、ST50、ST51
を用いていたが、これに代えてリレーを用いるようにし
てもよい。

第10図はリレーを用いた先行例で、第２図の従来例と同
じくユニット編成された列車についてのものであり、各
ユニットごとの連結、切離しが可能なものである。

この第10図において、Ry21、22、Ry31、32、Ry41、42、
Ry51、52は伝送路切換用のリレー、l₂〜l₅は補助伝送路
であり、その他は第６図の先行例と同じである。なお、
これらのリレーRy21〜は一般的な電磁リレーに限らず電
子リレーなどの無接点形のもの、或いは伝送路が光伝送
方式のものならそれに対応したものを使用するなど、任
意のものを使用すればよい。

車両C2に設けられたリレーRy21、22は伝送ステーション
ST2によって切換制御され、ループ伝送路を他の車両に
向う伝送路に切換えたり、補助伝送路l₂に切換えたりす
る働きをし、その他のリレーRy31〜も同様に、それぞれ
の車両C3〜に設けられている伝送ステーションST3〜に
よって切換制御され、伝送路の切換動作を行なう。

そこで、いま、第６図の場合と同じく、車両C4とC5の切
離しにより、前方列車と後方列車への編成替えを行なう
場合には、これらの車両C4とC5の伝送ステーションST4
とST5に分割指令が与えられ、リレーRy41と42、それに
リレーRy51、52がそれぞれ補助伝送路l₄とl₅の方に切換
えられ、それまで全ての車両C1〜C6にわたって１つのル
ープ伝送路が形成されていてのが、補助伝送路l₄による
前方列車内でのループ伝送路と、補助伝送路l₅による後
方列車内でのループ伝送路の２つのループ伝送路に分割
される。

従って、その後、車両C4とC5を切離し、前方列車と後方
列車に編成替えしてもデータ伝送機能が失われる虞れは
全くない。

また、前方列車の車両C4と後方列車の車両C5を連結する
場合には、これらの車両C4とC5の連結が完了したのち、
ST4とST5によりリレーRy41と42、それにリレーRy51と52
を補助伝送路l₄、l₅から切換えてやれば、それまで前方
列車と後方列車の２つのループ伝送路に独立していたも
のが１つのループ伝送路に統合されるので、このときに
も列車の編成替えの前後でデータ伝送機能が失われる虞
れは全く生じない。

なお、このときには、車両C4とC5の連結完了を確認して
からリレーRy41、42、51、52を切換える必要があるが、
このときの連結完了の確認を、このループ伝送系だけで
行なうのは困難であり、そのためには別に設けた引通し
線を用いるなど、何らかの連結検出手段を用い、それに
よりST及びST5に指令を与えるようにすればよい。

この例では、伝送路の切換がリレーによって直接行なわ
れるため、切換動作時に過度的なデータの喪失を生じる
という難点があるが、ループ伝送路の分割、統合に必要
なハードウエアがリレーだけで済み構成が極めて単純化
できるという利点がある。

次に、第11図は他の先行例で、第６図の例にバイパス方
式ループ伝送システムを適用した場合の再構成用伝送ス
テーションST40、ST41、ST50、ST51を示したものであ
る。

なお、このバイパス方式によるループ伝送システムと
は、第12図に示すように、各伝送ステーションST1〜ST6
のそれぞれに、それらの伝送ステーションをバイパスす
るためのバイパス切換回路BRy1〜BRy6を設けたものであ
る。

一般に、ループ伝送システムでは、そのループ伝送路内
に含まれている伝送ステーションの一つでも故障する
と、ループ伝送路は途切れてしまってデータ伝送が不可
能になってしまう。

そこで、このバイパス方式では、伝送ステーションのい
ずれか、例えばST4に故障が発生したときには、その伝
送ステーションのバイパス切換回路BRy4を第７図に示す
ようにバイパス側に切換え、太線で示すような経路によ
ってループ伝送路が維持されるようにしたものである。

なお、このバイパス切換回路BRy1〜としては有接点形の
電磁リレーや無接点形の電子スイッチ回路、或いは光ス
イッチなど伝送系に応じて任意の方式のものが使用可能
なことはいうまでもない。

さて、第11図の例に戻り、Ry401、Ry402、Ry411、Ry412
は、それぞれがａ、ｂ、NCの３切換位置を有するバイパ
ス制御用のリレーであり、その他は第７図の例と同じで
ある。

そこで、これらのリレーを第13図に示すように、その伝
送ステーションが正常に動作しているときにはａ位置と
NC位置に、そしてその伝送ステーションが故障したとき
にはｂ位置とNC位置にそれぞれ制御してやれば、正常時
には第６図、第７図の例と同じく動作し、故障が発生し
たときにはそのステーションがバイパスされてループ伝
送路を維持するように動作することになる。

従って、この例によれば、伝送ステーションが正常に動
作している間は列車の編成替えに際しての車両の連結、
切離しに対応して自動的にループ伝送路の分割、統合が
行なわれ、常にデータ伝送機能を保つと共に、当該伝送
ステーションが故障したときにもループ伝送路の維持が
可能であるというバイパス方式の利点をも併わせもった
システムを得ることができる。

ところで、ループ伝送方式によるデータ伝送システムに
は、第14図（ａ）に示すように、ループ伝送路を２重に
し、伝送路や伝送ステーションに故障を生じてもデータ
伝送に支障をきたさないようにした、いわゆる逆方向２
重ループ伝送方式のものが知られている。

この第14図（ａ）において、L₁、L₂は２重に設けられた
それぞれのループ伝送路であり、これに応じて各伝送ス
テーションST1〜ST6も２重系となっており、これらを伝
送制御部TC₁₁、TC₁₂〜TC₆₁、TC₆₂で表わしたものである。

そして、この逆方向２重ループ伝送方式を車上データ伝
送システムに適用したのが第14図（ｂ）である。なお、
この第14図（ｂ）では、各車両用のコネクタをCPij（但
し、ijはコネクタの前後の車両番号である）で表わして
ある。

第15図は、第14図（ｂ）に示す車上データ伝送システム
において、列車を分割した場合の先行例で、第14図
（ｂ）における車両C4とC5の間で切離した状態を示す。

この例では、車両C4とC5を切り離す直前に車両C1の伝送
ステーションST1と車両C4の伝送ステーションST4で伝送
路の折り返し（ループバック）を行ない、図の太線で示
すルートでデータ伝送を行なうようにしてループ伝送路
の分割を行なうのである。

このようにすると、列車が分割されたときにはループ伝
送系が１重系となってしまうが、データ伝送機能は完全
にに維持され、列車の編成替えによるデータ伝送機能の
低下や喪失を防ぐことができる。

第16図は、第15図の例において用いられている２重系と
なっている伝送ステーションST4の一例を示したもの
で、他の伝送ステーションST1〜ST6も同じものと考えて
よい。

この第16図から明らかなように、この２重系の伝送ステ
ーションを構成する伝送制御部TC₄₁、TC₄₂は、それぞれ
第４図に示した従来の伝送ステーションにほぼ対応した
ものであり、異なっている点は、これらの伝送制御部TC
₄₁とTC₄₂との間でデータ伝送を可能にするためのインタ
ーフェースPIF12、PIF22が増設されている点だけであ
る。

そして、上述したループバックが行なわれたときには、
第16図に一転鎖線の矢印で示したようなルートでデータ
が流れ、第15図の太線に示す分割ループ伝送系が形成さ
れることになる。

従って、この例によれば、ほとんど付加的な装置を設け
ることなくループ伝送路の分割、統合を行なうことがで
き、構成が簡単で済むという利点が得られる。

本発明は、以上の先行例を踏まえ、それらの利点を活か
し、更に信頼性の向上が得られるようにするため、２重
ループ伝送系を用いた点を特徴とするもので、以下、そ
の実施例について説明する。

第17図（ａ）、（ｂ）は本発明の一実施例で、同図
（ａ）は、第６図の先行例に２重ループ系を適用したも
のであり、同じく（ｂ）は第10図の先行例を２重ループ
系としたものである。

この第17図（ａ）において、一方のループ伝送路L₁の下
側の部分を往路、上側の部分を復路とすれば、他方のル
ープ伝送路L₂の下側は復路、上側は往路になり、そし
て、伝送ステーションST40の上側のＯ点で表わされた伝
送制御部を第１の伝送制御部とし、下側のＯ点で表わさ
れた伝送制御部を第２の伝送制御部とすれば、伝送ステ
ーションST41の下側のＯ点で表わされた伝送制御部は第
３の伝送制御部となり、上側のＯ点で表わされた伝送制
御部は第４の伝送制御部ということになる。そして、更
に、第１の伝送制御部と第３の伝送制御部とを相互に結
合している補助伝送路は第１の補助伝送路で、第２の伝
送制御部と第４の伝送制御部とを相互に結合している補
助伝送路は第２の補助伝送路ということになり、その他
の構成は、第６図の例と同じでり、動作も同じである。

また、第17図（ｂ）の実施例も同様に、第10図の例と同
じである。

なお、この第17図（ｂ）の実施例において、Ry410、41
1、420、421は、それぞれリレーである。

従って、これらの実施例によれば、第６図及び第10図の
例による作用効果に加えて２重ループ系の利点を兼ね備
えたシステムを得ることができる。

ところで、この第17図（ｂ）の実施例では、４個のリレ
ーRy410、411、420、421を用いてループ伝送路の分割、
統合を行なうように構成されているが、これに代えて第
14図（ｂ）に示したコネクタCP₁₂〜CP₅₆、例えばCP₄₅に
よってループ伝送路の分割、統合を行なうようにした本
発明の一実施例を第18図に示す。

この第18図でCPは車両C4のコネクタ部、S1〜S4は第19図
（ａ）、（ｂ）に示すようなプラグＰとジャックＪによ
る切換スイッチである。なお、第19図（ａ）はプラグＰ
がジャックＪから抜き取られ、接点ｂとｃが閉じている
状態を示し、同図（ｂ）はジャックＪにプラグＰが挿入
されて接点ａとｃが閉じている状態を示す。

そして、これら切換スイッチS1〜S4を構成するプラグＰ
を、車両C4が切離されたときには、第19図（ａ）に示す
ようにジャックＪから引抜けば、第18図のように切換ス
イッチS1〜S4が切換わり、２重ループのままでループ伝
送路の分割が行なわれ、車両C4とC5が連結れたときには
プラグＰを、第19図（ｂ）に示すようにジャックＪに挿
入すれば、切換スイッチS1〜S4は接点ａとｃに切換わ
り、２重ループ伝送路の統合が行なわれることになる。
なお、以上の動作を図解して示したのが第20図（ａ）〜
（ｃ）である。

従って、この実施例によれば、車両用のコネクタCPijの
変更だけで済むから構造が簡単になり、ローコスト化が
容易である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、ループ伝送方式
によるデータ伝送システムを列車に適用しても列車の分
割、統合に際してデータ伝送機能が低下したり喪失した
りする虞れをなくすことができるから、従来技術の欠点
を除き、列車の編成替えを任意に行なうことができるル
ープ伝送方式の車上データ伝送システムを容易に提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は車両内の引通し線による車上データ
伝送システムの従来例を示すブロック図、第３図
（ａ）、（ｂ）はループ伝送方式によるデータ伝送シス
テムの概念図とそれを用いた車上データ伝送システムの
従来例を示すブロック図、第４図はその伝送ステーショ
ンの一例を示すブロック図、第５図（ａ）、（ｂ）は従
来例の問題点を示す説明図、第６図（ａ）、（ｂ）は車
上データ伝送システムの先行例を示すブロック図、第７
図は同じく伝送ステーションの先行例を示すブロック
図、第８図及び第９図は同じく動作説明用のフローチャ
ート、第10図は車上データ伝送システムの先行例を示す
ブロック図、第11図は同じく伝送ステーションの一例を
示すブロック図、第12図はバイパス方式によるループ伝
送システムの概念図、第13図は図11の動作説明図、第14
図（ａ）、（ｂ）は逆方向２重ループ伝送方式の一例を
示す概念図とそれを示すブロック図、第15図は逆方向２
重ループ方式による一先行例を示すブロック図、第16図
は同じくその伝送ステーションの一例を示すブロック
図、第17図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ本発明の一実施例
を示すブロック図、第18図は車両コネクタ切換方式によ
る本発明の一実施例を示すブロック図、第19図は
（ａ）、（ｂ）は同じくその切換スイッチの説明図、第
20図（ａ）〜（ｃ）は同じく動作説明図である。 C1〜C6……車両 L₀、L₁、L₂……ループ伝送路 ST1〜ST6……伝送ステーション ST40、ST41、ST51、ST51……再構成用伝送ステーション

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者武長寛茨城県日立市幸町３丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (56)参考文献特開昭57−49303（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−9321（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−119556（ＪＰ，Ａ) 特開昭53−65614（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】列車編成された複数の各車両内に引き通さ
れている往路と復路の対からなるループ伝送路を２対備
えた２重ループ伝送路と、これら２対のループ伝送路の一方の往路に接続された第
１の伝送制御部と、他方の復路に接続された第２の伝送
制御部と、これら第１と第２の伝送制御部間を結合する
データ伝送路とを有する伝送ステーションとを用い、この伝送ステーションを上記各車両内に設置することに
より、列車内でのデータ伝送を逆方向２重ループ伝送方
式により行なうようにした列車用の車上データ伝送シス
テムにおいて、上記各車両の相隣接して連結されている少なくとも２両
の車両内にそれぞれ設置され、上記ループ伝送路の各車
両内に引き通されている部分の一方のループ伝送路の復
路に設置した第３の伝送制御部と他方のループ伝送路の
往路に設置した第４の伝送制御部とからなる伝送ステー
ションを設け、上記第３と第４の伝送制御部を、上記少なくとも２両の
車両の切離しに応じて、上記第１の伝送制御部と上記第
３の伝送制御部を第１の補助伝送路により結合させ、上
記第２の伝送制御部と上記第４の伝送制御部を第２の補
助伝送路により結合させるように構成したことを特徴と
する列車用の車上データ伝送システム。