JPH07180594A - 内燃機関の制御方法及び装置 - Google Patents
内燃機関の制御方法及び装置Info
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- JPH07180594A JPH07180594A JP6280731A JP28073194A JPH07180594A JP H07180594 A JPH07180594 A JP H07180594A JP 6280731 A JP6280731 A JP 6280731A JP 28073194 A JP28073194 A JP 28073194A JP H07180594 A JPH07180594 A JP H07180594A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 28
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の制御がジッタ現象等に起因する切
換信号の頻繁な変化の際にも良好に機能し続けるような
手段を提供すること 【構成】切換情報は、前記切換信号に対してヒステリシ
ス特性を有しており、該ヒステリシスは少なくとも１つ
の位置信号を基に形成されるようにする。
換信号の頻繁な変化の際にも良好に機能し続けるような
手段を提供すること 【構成】切換情報は、前記切換信号に対してヒステリシ
ス特性を有しており、該ヒステリシスは少なくとも１つ
の位置信号を基に形成されるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、可動部材の所定の位置
において切換状態を変化させる少なくとも１つのスイッ
チ切換信号と可動部材の位置を表す少なくとも１つの位
置信号を制御ユニットに供給し、前記切換信号から相応
の切換情報を形成する、内燃機関の制御方法及びその装
置に関する。
において切換状態を変化させる少なくとも１つのスイッ
チ切換信号と可動部材の位置を表す少なくとも１つの位
置信号を制御ユニットに供給し、前記切換信号から相応
の切換情報を形成する、内燃機関の制御方法及びその装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばアクセルペダル又は出力調整部材
（スロットル弁、噴射ポンプ）等の可動部材に接続され
たスイッチは内燃機関の制御と関連して用いられる。こ
のスイッチは、少なくとも１つの所定の状況、例えば調
整部材の所定の位置ないし位置領域においてその切換状
態が開放状態から閉成状態に変化するか又は閉成状態か
ら開放状態へ変化する。この切換状態に依存して内燃機
関に対する制御機能（例えばアイドリング制御、エンジ
ンブレーキ状態における（燃料供給）遮断制御、全負荷
時の濃厚化制御等）が選択ないし活性化される。それ故
に例えば調整部材が切換点にあるか又はストッパスイッ
チにおいて調整部材が速い速度でストッパに当接する場
合には、順次連続する開放及び閉成状態ないし切換状態
における“ジッタ”現象が内燃機関の制御機能に悪影響
を及ぼす。
（スロットル弁、噴射ポンプ）等の可動部材に接続され
たスイッチは内燃機関の制御と関連して用いられる。こ
のスイッチは、少なくとも１つの所定の状況、例えば調
整部材の所定の位置ないし位置領域においてその切換状
態が開放状態から閉成状態に変化するか又は閉成状態か
ら開放状態へ変化する。この切換状態に依存して内燃機
関に対する制御機能（例えばアイドリング制御、エンジ
ンブレーキ状態における（燃料供給）遮断制御、全負荷
時の濃厚化制御等）が選択ないし活性化される。それ故
に例えば調整部材が切換点にあるか又はストッパスイッ
チにおいて調整部材が速い速度でストッパに当接する場
合には、順次連続する開放及び閉成状態ないし切換状態
における“ジッタ”現象が内燃機関の制御機能に悪影響
を及ぼす。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、内燃
機関の制御がジッタ等に起因する切換信号の頻繁な変化
の際にも良好に機能し続けるような手段を提供すること
である。
機関の制御がジッタ等に起因する切換信号の頻繁な変化
の際にも良好に機能し続けるような手段を提供すること
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば上記課題
は、切換情報は前記切換信号に対してヒステリシス特性
を有しており、該ヒステリシスは少なくとも１つの位置
信号に基づいて形成されるようにして解決される。
は、切換情報は前記切換信号に対してヒステリシス特性
を有しており、該ヒステリシスは少なくとも１つの位置
信号に基づいて形成されるようにして解決される。
【０００５】本発明による手法は有利には、例えばヨー
ロッパ特許第３７８６２７号（米国特許第５０３１９５
号）に記載されているように、アイドリングスイッチを
有する出力調整部材用の調整装置（可動部材）を用いた
内燃機関のアイドリング制御と関連して適用される。こ
の場合調整部材は機械的な接続を介してアクセルペダル
と接続されており、ドライバによって操作される。この
場合調整装置は少なくとも１つのスイッチを有してお
り、このスイッチは調整装置への調整部材の当接の際に
切換状態が変化する。調整部材の当接の際にはスイッチ
信号の評価によっては、“ドライバがアクセルペダルを
離した”こと“アイドリングが望まれた”こと“アイド
リング制御機能が活性化されるべき”ことが前提とされ
る。アイドリング制御によっては調整部材ないし調整装
置の位置が、閉ループ位置制御の枠内で実際の回転数が
所定の目標回転数に近似されるように制御される。この
場合位置センサは調整部材の位置を検出する。ここでも
例えばアクセルペダルが僅かしか踏み込まれなかった場
合又は調整部材が調整装置へ迅速に戻された場合に、前
記したような不都合が生じる。
ロッパ特許第３７８６２７号（米国特許第５０３１９５
号）に記載されているように、アイドリングスイッチを
有する出力調整部材用の調整装置（可動部材）を用いた
内燃機関のアイドリング制御と関連して適用される。こ
の場合調整部材は機械的な接続を介してアクセルペダル
と接続されており、ドライバによって操作される。この
場合調整装置は少なくとも１つのスイッチを有してお
り、このスイッチは調整装置への調整部材の当接の際に
切換状態が変化する。調整部材の当接の際にはスイッチ
信号の評価によっては、“ドライバがアクセルペダルを
離した”こと“アイドリングが望まれた”こと“アイド
リング制御機能が活性化されるべき”ことが前提とされ
る。アイドリング制御によっては調整部材ないし調整装
置の位置が、閉ループ位置制御の枠内で実際の回転数が
所定の目標回転数に近似されるように制御される。この
場合位置センサは調整部材の位置を検出する。ここでも
例えばアクセルペダルが僅かしか踏み込まれなかった場
合又は調整部材が調整装置へ迅速に戻された場合に、前
記したような不都合が生じる。
【０００６】本発明による手法によれば内燃機関の制御
が改善される。なぜならスイッチから導出される切換信
号が安定化されるからである。それにより切換信号の不
所望のスイッチングが抑圧され、比較的速い速度でのス
イッチの閉成の際の切換頻度が明らかに低減される。
が改善される。なぜならスイッチから導出される切換信
号が安定化されるからである。それにより切換信号の不
所望のスイッチングが抑圧され、比較的速い速度でのス
イッチの閉成の際の切換頻度が明らかに低減される。
【０００７】一般的には本発明による手法によってスイ
ッチの跳ね返りないしチャタリングが効果的に低減さ
れ、それによって切換信号のジッタが回避される。
ッチの跳ね返りないしチャタリングが効果的に低減さ
れ、それによって切換信号のジッタが回避される。
【０００８】本発明の別の有利な実施例は従属請求項に
記載される。
記載される。
【０００９】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
【００１０】図１にはアクセルペダルを離した場合に調
整部材と作用接続される調整装置を有する内燃機関のた
めの制御系の概略的なブロック回路図が示されている。
この場合符号１０で制御ユニットが示されている。この
制御ユニット１０は入力線路１２〜１４を介して測定装
置１６〜１８と接続される。出力線路２０を介して制御
ユニット１０は調整装置２２に接続されている。この調
整装置２２は有利な実施例においてはモータ２４と可動
ストッパ２６からなっている。さらに調整部材２８が設
けられている。この調整部材２８は、有利な実施例にお
いてはここでは図示されていない内燃機関の吸気系内に
配設されたスロットル弁である。この調整部材２８は機
械的な連結体３０を介して、ドライバによって操作され
る操作部材３２（有利にはアクセルペダル）に接続され
ている。さらに連結体３４を介して前記調整部材２８は
第１の位置センサ３６に接続されている。この第１の位
置センサ３６は有利な実施例においてはポテンショメー
タであり、その出力線路３８は制御ユニット１０に接続
される。有利な実施例においては調整装置２２の位置状
態は図中破線で示されている、可動ストッパ２６に接続
された第２の位置センサ４０によって求められる。この
第２の位置センサ４０の出力線路４２も制御ユニット１
０に接続されている。さらに出力線路４４が設けられて
いる。この出力線路４４は、内燃機関のその他の動作特
性量、例えば燃料配量及び／又は点火時期調整等の制御
のために調整部４６に接続されている。またスイッチ５
０が設けられている。このスイッチ５０は調整部材２８
が調整装置２２の可動ストッパ２６に当接した場合にそ
の切換状態を変える。有利には閉成する。このスイッチ
５０の出力線路５２も制御ユニット１０に接続されてい
る。
整部材と作用接続される調整装置を有する内燃機関のた
めの制御系の概略的なブロック回路図が示されている。
この場合符号１０で制御ユニットが示されている。この
制御ユニット１０は入力線路１２〜１４を介して測定装
置１６〜１８と接続される。出力線路２０を介して制御
ユニット１０は調整装置２２に接続されている。この調
整装置２２は有利な実施例においてはモータ２４と可動
ストッパ２６からなっている。さらに調整部材２８が設
けられている。この調整部材２８は、有利な実施例にお
いてはここでは図示されていない内燃機関の吸気系内に
配設されたスロットル弁である。この調整部材２８は機
械的な連結体３０を介して、ドライバによって操作され
る操作部材３２（有利にはアクセルペダル）に接続され
ている。さらに連結体３４を介して前記調整部材２８は
第１の位置センサ３６に接続されている。この第１の位
置センサ３６は有利な実施例においてはポテンショメー
タであり、その出力線路３８は制御ユニット１０に接続
される。有利な実施例においては調整装置２２の位置状
態は図中破線で示されている、可動ストッパ２６に接続
された第２の位置センサ４０によって求められる。この
第２の位置センサ４０の出力線路４２も制御ユニット１
０に接続されている。さらに出力線路４４が設けられて
いる。この出力線路４４は、内燃機関のその他の動作特
性量、例えば燃料配量及び／又は点火時期調整等の制御
のために調整部４６に接続されている。またスイッチ５
０が設けられている。このスイッチ５０は調整部材２８
が調整装置２２の可動ストッパ２６に当接した場合にそ
の切換状態を変える。有利には閉成する。このスイッチ
５０の出力線路５２も制御ユニット１０に接続されてい
る。
【００１１】ドライバはアクセルペダルと機械的な連結
体３０を介して調整部材２８とエンジンの出力とを調整
する。位置センサ３６は、調整部材２８の位置とひいて
はアクセルペダル３２の位置を検出し、測定値Ｕp1を出
力線路３８を介して制御ユニット１０に送出する。制御
ユニット１０にはさらに線路１２〜１４を介して内燃機
関及び／又は車両の動作特性量（例えばエンジン温度、
エンジン回転数、バッテリ電圧、空気流量、付帯負荷の
状態等）が供給される。さらに制御ユニット１０は公知
のようにエンジン回転数と空気流量に基づいて、噴射す
べき燃料量及び／又は調整すべき点火角度を決定する。
この場合相応の信号が線路４４を介して燃料噴射弁ない
し配電器に送出される。
体３０を介して調整部材２８とエンジンの出力とを調整
する。位置センサ３６は、調整部材２８の位置とひいて
はアクセルペダル３２の位置を検出し、測定値Ｕp1を出
力線路３８を介して制御ユニット１０に送出する。制御
ユニット１０にはさらに線路１２〜１４を介して内燃機
関及び／又は車両の動作特性量（例えばエンジン温度、
エンジン回転数、バッテリ電圧、空気流量、付帯負荷の
状態等）が供給される。さらに制御ユニット１０は公知
のようにエンジン回転数と空気流量に基づいて、噴射す
べき燃料量及び／又は調整すべき点火角度を決定する。
この場合相応の信号が線路４４を介して燃料噴射弁ない
し配電器に送出される。
【００１２】アイドリングの場合、すなわちドライバが
アクセルペダルを完全にか又はほぼ完全に離している場
合には、調整部材２８は調整装置２２の可動ストッパ２
６に当接する。これは調整装置と調整部材が相互に作用
結合していることを意味する。このような動作状態では
スイッチ５０が閉成され、相応の切換信号が線路５２を
介して制御ユニット１０に供給される。調整部材２８の
アイドリング調整の制御（例えば内燃機関のアイドリン
グ回転数制御）のためには制御ユニット１０には前記動
作特性量が供給される。この場合エンジン温度、付帯負
荷の状態等に基づいてエンジン回転数の目標調整値が形
成される。この目標調整値はエンジン回転数の実際値と
関係付けられ、これらの２つの値の差が所定の制御スト
ラテジ（手法）に従って調整部材２８ないしストッパ２
６に対する目標値（位置目標値、空気流量目標値又は電
圧目標値）に変換される。この目標値は有利な実施例に
おいては、線路３８を介して供給された調整部材２８の
位置に関する位置信号値と関連付けられる（あるいは別
の有利な実施例においては位置センサ４０の位置信号値
と関連付けられる）。目標位置と実際位置の間の差分に
依存して制御ユニットにより所定の制御ストラテジに従
って調整装置２２に対する制御信号が形成される。この
制御信号は出力線路２０を介して送出され、調整装置は
エンジン回転数が目標回転数に近似するように調整され
る。
アクセルペダルを完全にか又はほぼ完全に離している場
合には、調整部材２８は調整装置２２の可動ストッパ２
６に当接する。これは調整装置と調整部材が相互に作用
結合していることを意味する。このような動作状態では
スイッチ５０が閉成され、相応の切換信号が線路５２を
介して制御ユニット１０に供給される。調整部材２８の
アイドリング調整の制御（例えば内燃機関のアイドリン
グ回転数制御）のためには制御ユニット１０には前記動
作特性量が供給される。この場合エンジン温度、付帯負
荷の状態等に基づいてエンジン回転数の目標調整値が形
成される。この目標調整値はエンジン回転数の実際値と
関係付けられ、これらの２つの値の差が所定の制御スト
ラテジ（手法）に従って調整部材２８ないしストッパ２
６に対する目標値（位置目標値、空気流量目標値又は電
圧目標値）に変換される。この目標値は有利な実施例に
おいては、線路３８を介して供給された調整部材２８の
位置に関する位置信号値と関連付けられる（あるいは別
の有利な実施例においては位置センサ４０の位置信号値
と関連付けられる）。目標位置と実際位置の間の差分に
依存して制御ユニットにより所定の制御ストラテジに従
って調整装置２２に対する制御信号が形成される。この
制御信号は出力線路２０を介して送出され、調整装置は
エンジン回転数が目標回転数に近似するように調整され
る。
【００１３】この場合前記アイドリング制御機能はスイ
ッチ５０の閉成によって活性化される。これはドライバ
のアイドリング希望の意志を表すものである。選択的に
有利な実施例においては位置センサ３６と４０の位置信
号値の比較によってアイドリング希望の意志が検出され
得る。スイッチ５０はこの実施例においては比較結果の
検査のために用いられるか及び／又は障害の際の冗長的
なアイドリング信号に対して用いられる。
ッチ５０の閉成によって活性化される。これはドライバ
のアイドリング希望の意志を表すものである。選択的に
有利な実施例においては位置センサ３６と４０の位置信
号値の比較によってアイドリング希望の意志が検出され
得る。スイッチ５０はこの実施例においては比較結果の
検査のために用いられるか及び／又は障害の際の冗長的
なアイドリング信号に対して用いられる。
【００１４】この場合アイドリングスイッチ５０は、ヒ
ステリシスのない機械的なリミットスイッチで示されて
いる。このスイッチは切換点において調整部材がストッ
パに当接した場合に閉成するか又は他の実施例では開放
される。調整部材２８が比較的速い速度でストッパ２６
に当接した場合にはいわゆる“跳ね返り”によってスイ
ッチ５０の開閉の繰返しないしチャタリング（頻繁なス
イッチング状態）が生じ、ひいては交互の切換信号が線
路５２上に生じ得る。さらに例えばアクセルペダルの軽
い踏み込みの際及び／又は制御の介入によって調整部材
が常にストッパに当接し、それによってスイッチ５０の
絶え間のない開閉が行われる。このような状態は制御機
能（例えばアイドリング回転数制御等）の絶え間のない
活性化及び非活性化を引き起こす。このことはアイドリ
ング時の動作特性の悪化を招き、エンジン回転数の変動
を引き起こす。
ステリシスのない機械的なリミットスイッチで示されて
いる。このスイッチは切換点において調整部材がストッ
パに当接した場合に閉成するか又は他の実施例では開放
される。調整部材２８が比較的速い速度でストッパ２６
に当接した場合にはいわゆる“跳ね返り”によってスイ
ッチ５０の開閉の繰返しないしチャタリング（頻繁なス
イッチング状態）が生じ、ひいては交互の切換信号が線
路５２上に生じ得る。さらに例えばアクセルペダルの軽
い踏み込みの際及び／又は制御の介入によって調整部材
が常にストッパに当接し、それによってスイッチ５０の
絶え間のない開閉が行われる。このような状態は制御機
能（例えばアイドリング回転数制御等）の絶え間のない
活性化及び非活性化を引き起こす。このことはアイドリ
ング時の動作特性の悪化を招き、エンジン回転数の変動
を引き起こす。
【００１５】システム機能の改善のための、頻繁なスイ
ッチング（スイッチの跳ね返り）の低減化は、制御ユニ
ット１０において線路５２からの切換信号と線路３８か
らの信号の適切な評価によって達成される。これは図２
のブロック回路図と図３のフローチャートに基づいて説
明される。
ッチング（スイッチの跳ね返り）の低減化は、制御ユニ
ット１０において線路５２からの切換信号と線路３８か
らの信号の適切な評価によって達成される。これは図２
のブロック回路図と図３のフローチャートに基づいて説
明される。
【００１６】この場合の基本的な考え方は、スイッチ５
０の実質的にヒステリシスのない切換信号に、位置セン
サ３６の位置信号から導出されたヒステリシスをアイド
リング情報のリセットのために重畳させることである。
これによってアイドリング情報による切換頻度が明らか
に低減される。
０の実質的にヒステリシスのない切換信号に、位置セン
サ３６の位置信号から導出されたヒステリシスをアイド
リング情報のリセットのために重畳させることである。
これによってアイドリング情報による切換頻度が明らか
に低減される。
【００１７】図２には制御ユニット１０の詳細が部分的
に示されている。スイッチ５０は線路５２を介してフリ
ップフロップ１０２のセット入力側に接続されている。
フリップフロップ１０２の出力側Ｑは線路１０４を介し
てアイドリング情報の記憶のための記憶素子１０６に接
続されている。このアイドリング情報は制御プログラム
によって評価される。また線路５２は線路１１０を介し
て信号エッジによりトリガされる素子１１１に接続され
ている。この素子１１１の出力線路１１３はサンプルホ
ールド素子１１５に接続されている。さらに素子１１５
には線路１１７を介して記憶素子１１２が接続されてい
る。この記憶素子１１２には線路３８を介して位置セン
サ３６も接続されている。前記素子１１５の出力線路１
１６は結合点１１８に接続されている。この結合点には
線路１２０を介して記憶素子１２２も接続されている。
結合点１１８の出力線路１２４は比較素子１２６に接続
されている。この比較素子１２６にはさらに線路３８も
接続されている。比較素子１２６の出力線路１２８は、
フリップフロップ１０２のリセット入力側に接続されて
いる。
に示されている。スイッチ５０は線路５２を介してフリ
ップフロップ１０２のセット入力側に接続されている。
フリップフロップ１０２の出力側Ｑは線路１０４を介し
てアイドリング情報の記憶のための記憶素子１０６に接
続されている。このアイドリング情報は制御プログラム
によって評価される。また線路５２は線路１１０を介し
て信号エッジによりトリガされる素子１１１に接続され
ている。この素子１１１の出力線路１１３はサンプルホ
ールド素子１１５に接続されている。さらに素子１１５
には線路１１７を介して記憶素子１１２が接続されてい
る。この記憶素子１１２には線路３８を介して位置セン
サ３６も接続されている。前記素子１１５の出力線路１
１６は結合点１１８に接続されている。この結合点には
線路１２０を介して記憶素子１２２も接続されている。
結合点１１８の出力線路１２４は比較素子１２６に接続
されている。この比較素子１２６にはさらに線路３８も
接続されている。比較素子１２６の出力線路１２８は、
フリップフロップ１０２のリセット入力側に接続されて
いる。
【００１８】アイドリングスイッチ５０の閉成の場合に
は、線路５２への信号レベルはハイレベルにセットされ
る。このレベルはフリップフロップ１０２のセットを引
き起こす。それにより出力側Ｑはハイレベルに遷移し、
アイドリング情報が素子１０６においてセットされる。
アイドリングスイッチが再び開放された場合には負のエ
ッジが生ぜしめられ、線路５２上の電位はローレベルに
低下する。この負のエッジによって、線路１１０を介し
てエッジトリガされる素子１１１が活性化される。この
素子１１１は相応のパルスを介して素子１１５を応動さ
せる。
は、線路５２への信号レベルはハイレベルにセットされ
る。このレベルはフリップフロップ１０２のセットを引
き起こす。それにより出力側Ｑはハイレベルに遷移し、
アイドリング情報が素子１０６においてセットされる。
アイドリングスイッチが再び開放された場合には負のエ
ッジが生ぜしめられ、線路５２上の電位はローレベルに
低下する。この負のエッジによって、線路１１０を介し
てエッジトリガされる素子１１１が活性化される。この
素子１１１は相応のパルスを介して素子１１５を応動さ
せる。
【００１９】記憶素子１１２には所定の時点において線
路３８からの瞬時の位置信号値が中間記憶され、各時点
毎に新たに書き換えられる。前記素子１１５の活性化の
際にはちょうど記憶された値が素子１１５から転送さ
れ、固定的に保持されて結合点１１８に供給される。こ
の値は、負のエッジの発生直前に検出された位置信号値
に相応している。この値には結合点１１８においてヒス
テリシス値（例えば所定の位置信号値（例えば１°の調
整部材変位値）に相応する増分値又は電圧値、これらは
記憶素子１２２にファイルされる）が加算され、この２
つの値の和は比較素子１２６に供給される。線路３８か
らの瞬時の位置信号値がヒステリシスの幅だけ高められ
中間記憶された位置信号値よりも大きい場合には前記比
較素子１２６は線路１２８に出力信号を送出する。この
場合にはフリップフロップ１０２はリセットされる。線
路１０４のレベルはローレベルに低下し、素子１０６に
おけるアイドリング情報は消去される。
路３８からの瞬時の位置信号値が中間記憶され、各時点
毎に新たに書き換えられる。前記素子１１５の活性化の
際にはちょうど記憶された値が素子１１５から転送さ
れ、固定的に保持されて結合点１１８に供給される。こ
の値は、負のエッジの発生直前に検出された位置信号値
に相応している。この値には結合点１１８においてヒス
テリシス値（例えば所定の位置信号値（例えば１°の調
整部材変位値）に相応する増分値又は電圧値、これらは
記憶素子１２２にファイルされる）が加算され、この２
つの値の和は比較素子１２６に供給される。線路３８か
らの瞬時の位置信号値がヒステリシスの幅だけ高められ
中間記憶された位置信号値よりも大きい場合には前記比
較素子１２６は線路１２８に出力信号を送出する。この
場合にはフリップフロップ１０２はリセットされる。線
路１０４のレベルはローレベルに低下し、素子１０６に
おけるアイドリング情報は消去される。
【００２０】すなわち調整部材のアイドリング情報は、
アイドリングスイッチ５０の開放直前に、切換信号の負
のエッジによるトリガパルスによって素子１１５に中間
記憶され、所定のヒステリシス幅だけ高められる。アイ
ドリング情報のリセットは、調整部材のアイドリング位
置に基づいて形成される所定のヒステリシスでスイッチ
の切換信号に関連付けてセットに対して行われる。
アイドリングスイッチ５０の開放直前に、切換信号の負
のエッジによるトリガパルスによって素子１１５に中間
記憶され、所定のヒステリシス幅だけ高められる。アイ
ドリング情報のリセットは、調整部材のアイドリング位
置に基づいて形成される所定のヒステリシスでスイッチ
の切換信号に関連付けてセットに対して行われる。
【００２１】実質的にはアイドリング位置はスイッチの
開放の際に求められる。スイッチの閉成の際には調整部
材はアイドリング位置に関して調整装置によって開放さ
れてもよい（ダッシュポット−機能）。過大過ぎる位置
信号値が検出された場合にはアイドリングフェーズの最
後において完全に閉じられた位置調整部材のもとに非許
容的な大きなヒステリシスが生ぜしめられる。
開放の際に求められる。スイッチの閉成の際には調整部
材はアイドリング位置に関して調整装置によって開放さ
れてもよい（ダッシュポット−機能）。過大過ぎる位置
信号値が検出された場合にはアイドリングフェーズの最
後において完全に閉じられた位置調整部材のもとに非許
容的な大きなヒステリシスが生ぜしめられる。
【００２２】さらに有利には、スイッチ開放直前の調整
部材位置が用いられる。それによりアイドリング情報は
適時にリセットされる。
部材位置が用いられる。それによりアイドリング情報は
適時にリセットされる。
【００２３】前記手法は有利には別のスイッチング装
置、例えばアイドリング制御のためのバイパスチャネル
を有する系においてのアクセルペダルスイッチ（アイド
リング−及び／又は全負荷スイッチ）か又はスロットル
弁スイッチ（アイドリング−及び／又は全負荷スイッ
チ）において用いてもよい。前記系では、可動部材（ア
クセルペダル、スロットル弁）の位置に関する少なくと
も１つの連続的な位置情報の存在が前提とされる。
置、例えばアイドリング制御のためのバイパスチャネル
を有する系においてのアクセルペダルスイッチ（アイド
リング−及び／又は全負荷スイッチ）か又はスロットル
弁スイッチ（アイドリング−及び／又は全負荷スイッ
チ）において用いてもよい。前記系では、可動部材（ア
クセルペダル、スロットル弁）の位置に関する少なくと
も１つの連続的な位置情報の存在が前提とされる。
【００２４】この場合連続的な位置情報は有利には、ポ
テンショメータ信号か又は非接触形位置センサの信号の
他に次のような信号であってもよい。すなわちエンジン
への空気供給に対する尺度量と、調整部材又は操作素子
の位置を直接表す信号であってもよい。
テンショメータ信号か又は非接触形位置センサの信号の
他に次のような信号であってもよい。すなわちエンジン
への空気供給に対する尺度量と、調整部材又は操作素子
の位置を直接表す信号であってもよい。
【００２５】さらに有利には、それ自体変化している周
辺条件に当該手法を適合させるために、ヒステリシス幅
がエンジン温度、外気温度、バッテリ電圧等の動作特性
量に依存して設定される。
辺条件に当該手法を適合させるために、ヒステリシス幅
がエンジン温度、外気温度、バッテリ電圧等の動作特性
量に依存して設定される。
【００２６】次に図３に示されているフローチャートに
基づいて本発明の手法をさらに詳細に説明する。図３に
示されているプログラム部分は、問合せステップ２００
におけるアイドリングスイッチ信号の負のエッジの識別
によって開始される。その後で後続のステップ２０２に
おいて直前の検出過程の際に負のエッジの発生前に存在
し記憶された位置信号値ＤＫ（Ｎ−１）が転送される。
それに続くステップ２０４では記憶された値ＤＫ（Ｎ−
１）＋ヒステリシス値Δ（これは動作特性量に依存し得
る）から閾値ＤＫ０が形成される。その後ステップ２０
６において瞬時の位置信号値ＤＫが読み出され、問合せ
ステップ２０８において、検出された瞬時の位置信号値
ＤＫが閾値ＤＫ０よりも大きいか否かが検査される。検
出された瞬時の位置信号値ＤＫが閾値ＤＫ０よりも小さ
い場合にはプログラム部分はステップ２０６に戻され
る。ステップ２０８において検出された位置信号値が求
められた閾値よりも大きいことが識別された場合には、
ステップ２１２におてアイドリング情報がリセットさ
れ、プログラム部分は終了する。
基づいて本発明の手法をさらに詳細に説明する。図３に
示されているプログラム部分は、問合せステップ２００
におけるアイドリングスイッチ信号の負のエッジの識別
によって開始される。その後で後続のステップ２０２に
おいて直前の検出過程の際に負のエッジの発生前に存在
し記憶された位置信号値ＤＫ（Ｎ−１）が転送される。
それに続くステップ２０４では記憶された値ＤＫ（Ｎ−
１）＋ヒステリシス値Δ（これは動作特性量に依存し得
る）から閾値ＤＫ０が形成される。その後ステップ２０
６において瞬時の位置信号値ＤＫが読み出され、問合せ
ステップ２０８において、検出された瞬時の位置信号値
ＤＫが閾値ＤＫ０よりも大きいか否かが検査される。検
出された瞬時の位置信号値ＤＫが閾値ＤＫ０よりも小さ
い場合にはプログラム部分はステップ２０６に戻され
る。ステップ２０８において検出された位置信号値が求
められた閾値よりも大きいことが識別された場合には、
ステップ２１２におてアイドリング情報がリセットさ
れ、プログラム部分は終了する。
【００２７】図３によるプログラム部分の経過期間中に
スイッチの新たな閉成が行われた場合には当該プログラ
ム部分は中断される。このプログラム部分は新たな負の
エッジによって呼び出される。
スイッチの新たな閉成が行われた場合には当該プログラ
ム部分は中断される。このプログラム部分は新たな負の
エッジによって呼び出される。
【００２８】すなわちアイドリング情報のリセットは、
負のエッジの発生と記憶された限界値ＤＫ０を上回った
場合にのみ可能である。このリセットは切換信号のジッ
タやスイッチの反動的な跳ね返りによって引き起こされ
ることはない。
負のエッジの発生と記憶された限界値ＤＫ０を上回った
場合にのみ可能である。このリセットは切換信号のジッ
タやスイッチの反動的な跳ね返りによって引き起こされ
ることはない。
【００２９】図４には本発明による手法を明らかにする
ための特性的な信号経過が示されている。この場合図４
ａ〜ｃの横軸にはそれぞれ時間がプロットされている。
図４ａには位置信号ＤＫが示され、図４ｂにはアイドリ
ングスイッチの切換信号Ｓが示されている。これに対し
て図４ｃにはアイドリング情報ＬＬの経過が示されてい
る。
ための特性的な信号経過が示されている。この場合図４
ａ〜ｃの横軸にはそれぞれ時間がプロットされている。
図４ａには位置信号ＤＫが示され、図４ｂにはアイドリ
ングスイッチの切換信号Ｓが示されている。これに対し
て図４ｃにはアイドリング情報ＬＬの経過が示されてい
る。
【００３０】これらの図は以下の状況に基づいている。
【００３１】ドライバはアクセルペダルを離す。調整部
材は戻されてストッパに当接する。図４ａでは位置信号
ＤＫの相応の経過が示されている。時点ｔ０ではアイド
リングスイッチが閉成する（図４ｂ参照）。それ故にア
イドリング情報は時点ｔ０においてセットされる。調整
部材がストッパに迅速に衝突することによりこの調整部
材は複数回の反動的な跳ね返りを静止位置に落ち着く時
点ｔ１まで生じる。スイッチの開放毎に設定される所定
の限界値ＤＫ０（これは図４ａに破線で示されている）
によって、図４ｂにおける時点ｔ０とｔ１の間の反動的
な跳ね返りにより絶えず生じる切換信号Ｓの変化は、図
４ｃにおいてアイドリング情報の変化を引き起こさな
い。時点ｔ２からは例えばドライバによるアクセルの軽
い踏み込み等に起因してアイドリングスイッチの不所望
の開閉が起こる。位置信号値ＤＫ並びにアイドリング信
号ＬＬの相応の経過は図４ａとｂに示されている。しか
しながら本発明の手法によれば時点ｔ２とｔ３の間でア
イドリング情報の変化は生じない。このアイドリング情
報の変化は位置信号値ＤＫが、破線で示された限界ライ
ンＤＫ０を上回った場合に初めて生じる。図４ｃによれ
ばこの上回りは時点ｔ３において識別され、この時点で
アイドリング情報がリセットされている。
材は戻されてストッパに当接する。図４ａでは位置信号
ＤＫの相応の経過が示されている。時点ｔ０ではアイド
リングスイッチが閉成する（図４ｂ参照）。それ故にア
イドリング情報は時点ｔ０においてセットされる。調整
部材がストッパに迅速に衝突することによりこの調整部
材は複数回の反動的な跳ね返りを静止位置に落ち着く時
点ｔ１まで生じる。スイッチの開放毎に設定される所定
の限界値ＤＫ０（これは図４ａに破線で示されている）
によって、図４ｂにおける時点ｔ０とｔ１の間の反動的
な跳ね返りにより絶えず生じる切換信号Ｓの変化は、図
４ｃにおいてアイドリング情報の変化を引き起こさな
い。時点ｔ２からは例えばドライバによるアクセルの軽
い踏み込み等に起因してアイドリングスイッチの不所望
の開閉が起こる。位置信号値ＤＫ並びにアイドリング信
号ＬＬの相応の経過は図４ａとｂに示されている。しか
しながら本発明の手法によれば時点ｔ２とｔ３の間でア
イドリング情報の変化は生じない。このアイドリング情
報の変化は位置信号値ＤＫが、破線で示された限界ライ
ンＤＫ０を上回った場合に初めて生じる。図４ｃによれ
ばこの上回りは時点ｔ３において識別され、この時点で
アイドリング情報がリセットされている。
【００３２】開放されたスイッチに対する正のレベルで
の図示の配置構成の他に、本発明の手法は逆のレベル配
置構成の適用の際にも類似して行われる。
の図示の配置構成の他に、本発明の手法は逆のレベル配
置構成の適用の際にも類似して行われる。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、スイッチから導出され
る切換信号が安定化され内燃機関の制御が良好に機能す
る。それにより切換信号の不所望のスイッチングが抑圧
され、比較的速い速度でのスイッチの閉成の際の切換頻
度が明らかに低減される。
る切換信号が安定化され内燃機関の制御が良好に機能す
る。それにより切換信号の不所望のスイッチングが抑圧
され、比較的速い速度でのスイッチの閉成の際の切換頻
度が明らかに低減される。
【図１】本発明の実施例による内燃機関用制御系のブロ
ック回路図である。
ック回路図である。
【図２】本発明の実施例の詳細なブロック回路図であ
る。
る。
【図３】本発明による手法のフローチャートである。
【図４】ａ〜ｃは本発明の手法による作用を説明するた
めの信号経過図である。
めの信号経過図である。
１０ 制御ユニット １２，１４ 入力線路 １６ 測定装置 １８ 測定装置 ２０ 出力線路 ２２ 調整装置 ２４ モータ ２６ 可動ストッパ ２８ 調整部材 ３２ アクセルペダル ３６ 位置センサ ４０ 第２の位置センサ ５０ アイドリングスイッチ １０２ フリップフロップ １０６ 記憶素子 １１２ 記憶素子 １１５ サンプルホールド素子 １２２ 記憶素子 １２６ 比較素子
Claims (9)
- 【請求項１】 可動部材の所定の位置において切換状態
を変化させる少なくとも１つのスイッチ切換信号と可動
部材の位置を表す少なくとも１つの位置信号を制御ユニ
ットに供給し、前記切換信号から相応の切換情報を形成
する、内燃機関の制御方法において、 前記切換情報は、前記切換信号に対してヒステリシス特
性を有しており、該ヒステリシス特性は少なくとも１つ
の位置信号に基づいて形成されることを特徴とする、内
燃機関の制御方法。 - 【請求項２】 前記スイッチの開放の際に、当該開放の
直前に生起している位置信号値を記憶する、請求項１記
載の内燃機関の制御方法。 - 【請求項３】 前記記憶された位置信号値を所定のヒス
テリシスの大きさだけ変化させる、請求項１又は２記載
の内燃機関の制御方法。 - 【請求項４】 瞬時の位置信号値が、前記ヒステリシス
の大きさだけ変化させられて記憶された位置信号値を上
回った場合に、スイッチの開放状態が識別される、請求
項１〜３いずれか１項に記載の内燃機関の制御方法。 - 【請求項５】 前記ヒステリシス特性機能は、スイッチ
の閉成ないし開放に依存して活性化される、請求項１〜
４いずれか１項に記載の内燃機関の制御方法。 - 【請求項６】 前記スイッチは、ヒステリシスのない機
械的なスイッチである、請求項１〜５いずれか１項に記
載の内燃機関の制御方法。 - 【請求項７】 前記可動部材は、調整部材、可動ストッ
パ又は操作部材であり、前記スイッチはアイドリングス
イッチ又は全負荷スイッチであり、前記アイドリングス
イッチは、例えば調整部材（スロットル弁）の調整装置
（アイドリング調整器）への当接状態を指示するもので
ある、請求項１〜６いずれか１項に記載の内燃機関の制
御方法。 - 【請求項８】 前記調整部材を介して内燃機関のアイド
ル回転数が制御される、請求項１〜７いずれか１項に記
載の内燃機関の制御方法。 - 【請求項９】 可動部材と、 前記可動部材の所定の位置において切換状態が変化する
スイッチと、 前記可動部材の位置を検出する位置センサと、 少なくともスイッチ切換信号から導出される切換情報と
位置信号に依存して内燃機関を制御する制御ユニットを
有する、内燃機関の制御装置において、 前記切換情報は、切換信号に対してヒステリシス特性を
有しており、該ヒステリシスは位置信号に基づいて形成
されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4339693.3 | 1993-11-22 | ||
| DE4339693A DE4339693A1 (de) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180594A true JPH07180594A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=6503100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6280731A Pending JPH07180594A (ja) | 1993-11-22 | 1994-11-15 | 内燃機関の制御方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07180594A (ja) |
| CN (1) | CN1055522C (ja) |
| DE (1) | DE4339693A1 (ja) |
| FR (1) | FR2712928B1 (ja) |
| IT (1) | IT1275656B1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7637246B2 (en) * | 2006-09-05 | 2009-12-29 | Woodward Governor Company | Compensating for varying fuel and air properties in an ion signal |
| US10495014B2 (en) | 2011-12-29 | 2019-12-03 | Ge Global Sourcing Llc | Systems and methods for displaying test details of an engine control test |
| WO2013101747A1 (en) * | 2011-12-29 | 2013-07-04 | General Electric Company | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine |
| DE102015004118A1 (de) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Antriebseinrichtung |
| USD800739S1 (en) | 2016-02-16 | 2017-10-24 | General Electric Company | Display screen with graphical user interface for displaying test details of an engine control test |
| DE102016219622B4 (de) | 2016-10-10 | 2019-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung einer Prellbewegung eines Pedals |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3510176A1 (de) * | 1984-08-16 | 1986-02-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches fahrpedal fuer ein kraftfahrzeug |
| DE3445983A1 (de) * | 1984-12-17 | 1986-06-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur erfassung einer extremwertposition eines beweglichen teiles |
| JPH0735737B2 (ja) * | 1986-06-24 | 1995-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | スロットル弁の全閉位置検出装置 |
| DE3824631A1 (de) * | 1988-07-20 | 1990-01-25 | Bosch Gmbh Robert | Fehlfunktions-pruefverfahren und -vorrichtung fuer leerlaufregelung |
| US4944269A (en) * | 1989-09-18 | 1990-07-31 | Siemens-Bendix Automotive Electronics L.P. | Accelerating pedal for electronic throttle actuation system |
-
1993
- 1993-11-22 DE DE4339693A patent/DE4339693A1/de not_active Withdrawn
-
1994
- 1994-10-24 FR FR9412681A patent/FR2712928B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-11 IT IT94MI002287A patent/IT1275656B1/it active IP Right Grant
- 1994-11-15 JP JP6280731A patent/JPH07180594A/ja active Pending
- 1994-11-22 CN CN94118956A patent/CN1055522C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITMI942287A1 (it) | 1996-05-11 |
| ITMI942287A0 (it) | 1994-11-11 |
| IT1275656B1 (it) | 1997-10-17 |
| FR2712928A1 (fr) | 1995-06-02 |
| CN1055522C (zh) | 2000-08-16 |
| CN1109138A (zh) | 1995-09-27 |
| FR2712928B1 (fr) | 1999-11-12 |
| DE4339693A1 (de) | 1995-05-24 |
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