JPH07165098A - 電動後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は停車時あるいは極低速時に操舵力を
規制し走行とともに操舵開始、通常制御復帰させてモー
タ、駆動回路の低コスト化を図ることを目的とする。 【構成】 電動後輪操舵装置に車速から車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段１０４と、車両の後輪を操
舵する電動機を有する操舵手段１０６とを備え、車両の
走行状態に応じて操舵制御手段１１４は後輪操舵に要す
る電動機の通電量を制御し、前記通電量及び車両の走行
状態を入力する駆動力制御手段１１５は車速の低下につ
れて電動機の通電量を制限してその駆動力を低く設定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の操舵装置であっ
て、特に本発明は停車時あるいは極低速時に操舵力を規
制し走行とともに操舵開始、通常制御復帰させてモー
タ、駆動回路の低コスト化を図ることに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来このような分野の技術として特開昭
６２−３４８６０号公報に記載のものがある。この記載
には車両の前後輪の操舵システムの耐久性向上、省エネ
ルギー対策して所定車速以下の車速域では後輪の転舵を
せず操舵負荷の多い領域で操舵を行わせないものがあ
る。これだと、後輪操舵の一つのメリットである小回り
性が犠牲になる。この犠牲を回避するために、特開平１
−２８５４６３号公報に記載のものがある。この記載に
は車速ゼロに加えてハンドル角変化量がない場合に電動
機への通電を徐々に「０」としていく方法について発明
されているものがある。しかし、ハンドル操作により大
舵角にわたって据え切り（停車中にハンドルを切るこ
と）をするとモータに瞬間的に大きな起動電流が流れ、
特にブラシ付きモータを用いるとブラシの寿命のために
は良くないという問題がある。また、特開平２−４８２
７３号公報に記載のものでは、さらに単純化され、車速
あるいは停車状態からの走行距離が所定値以下で転舵角
が小さくされたり、保舵ブレーキをかけるなどして転舵
動作を止めるようにしてある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、最後の
公報に記載のものによると、操舵機構に余力があって極
低速時の負荷では操舵可能であっても、ある車速に落ち
ると強制的に舵角「０」とされたり、固定されてしまう
という問題がある。それによって極低速で取り回しを行
うと小回り性が得られなかったり、また小回り性を得よ
うと車速のしきい値をさらに下げるとその前後で大きく
操舵されたり「０」に戻ったりが繰り返され、結局操舵
ユニットの作動頻度を上げることになって、前述のよう
に、モータに瞬間的に大きな起動電流が繰り返し流れ、
ブラシ付きモータのブラシの寿命のためには良くないと
いう問題がある。

【０００４】したがって、本発明は、上記問題点に鑑
み、低出力の操舵ユニットを用いても極低速時の操舵応
答性を確保しつつ、ユニットの耐久寿命を延ばすことが
でき、低コスト化が図れる電動後輪操舵装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
を示す図である。本発明は、前記問題点を解決するため
に、電動後輪操舵装置にハンドル角と車速を検出する走
行状態検出手段と、車両の後輪を操舵する電動機を有す
る操舵手段とを備え、走行状態検出手段に接続される操
舵制御手段は前記走行状態検出手段によって検出された
ハンドル角と車速に応じて後輪を操舵するのに必要な電
動機の通電量を演算する。この通電量を入力する駆動力
制御手段は、前記操舵手段に対して、車速の低下につれ
て前記電動機の通電量を制限してその駆動力を低く設定
する。

【０００６】

【作用】本発明の電動後輪操舵装置によれば、車両の走
行状態に応じて電動機の通電量を制御し、車速の低下に
つれて前記電動機の通電量を制限してその駆動力を低く
設定することにより、停車時あるいは極低速時に操舵力
を規制し走行とともに操舵開始、通常制御復帰するもの
とすることで、電動機、駆動回路の低コスト化が図れ
る。

【０００７】

【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。図２は本発明の実施例に係る電動後輪操舵装
置を示す図である。本図には、走行状態としてハンドル
角と車速を用い、操舵ユニットにＤＣモータ（電動機）
を用いた実施例が示されている。本図に示される電動後
輪操舵装置は前輪舵角に対して後輪舵角が低い車速で逆
相となり小回り性を発揮し高速走行時には同相となり走
行安定性を向上させるものである。電動後輪操舵装置に
おいて、モータはＥＣＵ１００(Electronic Control Un
it) からの指令電流により正逆方向に回転し、後輪操舵
機構１０１により減速、直線運動に変換される。そして
操舵用リンクによって後輪が左右方向に操舵される。

【０００８】ハンドル１０２に取り付けられたステアリ
ングセンサ１０３はハンドル１０２の操作に応じて２相
のパルスを「１」、「０」の順序で出力し、変化回数が
カウントされることでハンドル角が検出され得る。車速
センサ１０４は車軸の回転速度に応じた周波数のパルス
を出力し、このパルスより車速が得られる。後輪舵角セ
ンサ１０５は操舵用リンクの変位を電気信号に変換する
もので、後輪舵角に応じたアナログ値を出力する。

【０００９】前記ＥＣＵ１００はステアリングセンサ１
０３、車速センサ１０４の信号をもとに目標とする後輪
舵角を演算するとともに、後輪舵角センサ１０５の信号
から実舵角を求め、目標に追従するべくモータの電流指
令値を演算し、内部にもつ駆動回路によってモータへ通
電が行われる。図３は図２のＥＣＵ１００の構成を示す
図である。本図に示すように、ＥＣＵ１００はステアリ
ングセンサ１０３及び車速センサ１０４に接続される波
形整形部１１０及び１１１を備え、ステアリングセンサ
１０３及び車速センサ１０４からのディジタル信号が波
形整形部１１０及び１１１で波形整形される。さらにＥ
ＣＵ１００は後輪舵角センサ１０５に接続されるアナロ
グバッファ部１１２さらにこれに接続されるＡ／Ｄ変換
器１１３（Analog to Digital Converter)を備え、後輪
舵角センサ１０５からのアナログ信号がアナログバッフ
ァ部１１２を介してＡ／Ｄ変換器１１３でディジタル信
号に変換される。

【００１０】さらに、ＥＣＵ１００は波形整形部１１０
及び１１１並びにＡ／Ｄ変換器１１３に接続されこれら
からのディジタル信号を取り込むマイクロコンピュータ
１１４を備える。また、ＥＣＵ１００はマイクロコンピ
ュータ１１４からの電流指令値に応じた電流をモータ１
０６に供給する駆動回路１１５を備える。以下にＥＣＵ
１００のマイクロコンピュータ１１４による後輪の操舵
制御手段、駆動力制御手段について本発明の実施例をフ
ローチャートを用いて説明する。

【００１１】図４はＥＣＵ１００の初期化を示すフロー
チャートである。本図に示すように、イグニションオン
によりステップＳ４０１においてＥＣＵ１００が起動さ
れ、初期化される。ここでは各種変数の初期化が行わ
れ、無限ループに入り割り込み処理待ちとなる。図５は
車速パルス幅Ｗを算出するフローチャートである。本図
に示すように、車速パルスが入るとステップＳ５０１に
おいて前回のパルス割り込みが発生した時刻と今回の割
り込み発生時刻から車速パルス幅Ｗを算出して記憶す
る。

【００１２】図６はモータ１０６への電流指令値を制限
する電流制限値Ｉlim を演算するフローチャートであ
る。本図に示すように、定時毎（例えば５ｍｓ）の割り
込みが入ると定時処理Ａが実行される。ステップＳ６０
１において、前記ステップＳ５０１で記憶された車速パ
ルス幅から車速ｖを算出する。なお、この例では車速セ
ンサ１０４にて車速ｖを求めたが、左右車輪の回転に応
じてパルスが出力される、図示しない、車輪速センサを
用いて演算してもよい。

【００１３】ステップＳ６０２において、ステアリング
センサ１０３の２相パルスを計数してハンドル角θs を
算出する。ステップＳ６０３において、車速ｖとハンド
ル角θs をもとに後輪指令値θr"を次式にて算出する。 θr"＝ｋ（ｖ）・θs 図７はｋ（ｖ）の特性を示す図である。ここで、上記ｋ
（ｖ）は、本図に示すように、車速に基づくマップから
決定される計数であり、低速で後輪が前輪と逆相にな
り、高速で同相に変化するものである。低速で小回り性
を得るために逆相になれば、この式に限ることはない。

【００１４】ステップＳ６０４において、本発明の特徴
である駆動力の制御において、この場合モータの電流指
令値を制限する値Ｉlim が演算される。図８は図６のス
テップＳ６０４における電流制限処理の第１の実施例を
示すフローチャートである。この例では走行状態の検出
として車速が用いられた。まず車速によって制限値を２
通り用意しておき、本図に示すように車速判定処理８Ａ
が行われる。

【００１５】ステップＳ８０１において、車速ｖがしき
い値ｖth以下であるかが判定される。ステップＳ８０２
において、上記ステップが肯定的ならば、低い制限値Ｉ
1 が一時的な変数Ｉlim1に代入される。ステップＳ８０
３において、ステップＳ８０１で車速ｖがｖthより大で
あれば高い制限値Ｉmax がＩlim1に代入される。続いて
長時間、モータ１０６の電流指令値が制限値を越えてい
ると通電を停止させるための長時間判定処理８Ｂが以下
に行われる。モータ１０６の実電流Ｉm をモニターして
いれば、それが制限値を越えているかどうかの判定をし
てもよい。

【００１６】ステップＳ８０４において、後述のステッ
プＳ８１２で決まる最終的な制限値Ｉlim とモータ１０
６の電流指令値Ｉm"（あるいは実電流）が比較され、Ｉ
m"≧Ｉlim であるか、または一度制限値が「０」となっ
ているかすなわちフラグＦ１が「１」となっているか判
断される。ステップＳ８０５において、上記ステップで
の判断が肯定的ならば時間Ｔを計数するカウンタである
Ｔを１だけ増加する。

【００１７】ステップＳ８０６において、時間Ｔがしき
い値Ｔthを越えているかどうかが判定される。ステップ
Ｓ８０７において、上記判定で越えていれば、カウンタ
は時間Ｔをしきい値Ｔthに固定する。ステップＳ８０８
において、一時的な変数Ｉlim2に制限値「０」が代入さ
れる。

【００１８】ステップＳ８０９において、「０」となっ
たことを記憶するためフラグＦ１を「１」とする。ステ
ップＳ８１０において、ステップＳ８０４でＩm"＜Ｉli
m かつＦ１＝０であれば、カウンタはＴ＝０にリセット
される。ステップＳ８１１において、一時的な変数Ｉli
m2には高い制限値Ｉmax が代入される。ここまでで、長
時間制限値を越えていれば、Ｉlim2＝０、制限値内なら
Ｉlim2＝Ｉmax となる。そして、ステップＳ８１２にお
いて、２つの一時的な変数Ｉlim1とＩlim2のうち小さい
方が選択されて最終的な電流の制限値Ｉlim が決定され
る。

【００１９】これに続く８Ｃのブロックは制限値が
「０」になったものから解除する条件の判定が行われ
る。この条件は車速が一担「０」ｋｍ／ｈになった後に
車速が上昇したときとする。ステップＳ８１３におい
て、Ｆ１＝１すなわち前の処理で制限値が「０」となっ
ておりかつｖ＝０かどうか判定する。

【００２０】ステップＳ８１４において、上記判定が肯
定的ならば、今後解除するためのフラグＦ２が「１」に
される。ステップＳ８１５において、Ｆ２＝１かつｖ＞
０かを判定する。ステップＳ８１６〜８１８において、
上記ステップが肯定的ならば、リセット処理が行われ
る。すなわち、ステップＳ８１６において、ステップＳ
８０７でカウンタの時間ＴがＴthとなっていたものを
「０」にし、ステップＳ８１７においてＩlim2「０」で
なくＩmax に入れ換える。そしてステップＳ８１８にお
いてフラグＦ１及びＦ２が「０」に戻される。一度車速
ｖが「０」になっていなければステップＳ８１５でＦ２
＝１でないので制限値は以前のまますなわち「０」とな
る。

【００２１】以上の本図８のフローチャートによる制限
値Ｉlim は後述の図１０（ａ）の車速変化に対し図１０
（ｂ）のようになる。本図８のフローチャートでは制限
値はＩmax 、Ｉ1 、０の３段としたが、２段以上であれ
ば複数段としてもよい。また、制限値の変化はステップ
的なものを示したが、徐々に移行するようにしてもよ
い。車速演算値でなくとも所定時間に入る車速パルス数
で変えてもよい。

【００２２】図９はモータ１０６への電流指令値Ｉm"を
形成するフローチャートである。本図に示すように、別
の定時割り込み（例えば２ｍｓ）が入ると定時処理Ｂが
実行される。ステップＳ７０１において、後輪舵角セン
サ１０５のＡ／Ｄ変換器１１３から得たデータを後輪の
実舵角θr に換算する。またこのθr から公知の微分ア
ルゴリズムを用いて微分値θr'が算出される。

【００２３】ステップＳ７０２において、実舵角θr を
後輪指令値θr"に追従させるに必要なモータ１０６の電
流指令値Ｉmc" が次式により算出される。 Ｉmc" ＝Ｐ・（θr"−θr ）−Ｄ・θr' ここに、Ｐ、Ｄはゲインを表す定数である。そして次の
ブロック７Ａでモータ１０６への電流の制限が行われ
る。

【００２４】ステップＳ７０３において、Ｉmc" の絶対
値｜Ｉmc" ｜と制限値Ｉlim が比較される。ステップＳ
７０４において、｜Ｉmc" ｜≧Ｉlim であれば、本ステ
ップで制限をかける。つまりＩmc" の符号がＩlim に付
けられて最終的な電流指令値Ｉm'となる。ここで、Sign
演算子は正負の符号を返す関数である。一方、ステップ
Ｓ７０５において、電流指令値Ｉmc" が制限値に満たな
い場合はＩmc" がそのまま最終的な電流指令値Ｉm"に代
入される。

【００２５】ステップＳ７０６において、電流指令値Ｉ
m"の大きさに相当するパルスデューティ比をもつＰＷＭ
（パルス幅変調）信号と、Ｉm"の符号を表す１、０の信
号とが駆動回路１１５に出力される。駆動回路１１５は
このＰＷＭ信号と方向信号を受けてモータ１０６への電
源供給方向を定めてスイッチングが行われる。マイクロ
コンピュータ１１４の一連の動作を以下に説明する。

【００２６】図１０はマイクロコンピュータ１１４の動
作を説明するタイムチャートである。本図に示すよう
に、時刻ｔ1 で車速ｖがしきい値ｖth以下になると、Ｉ
lim はＩmax からＩ1 に制限される。時刻ｔ2 では車速
の低下に伴う操舵負荷の増大で電流指令値Ｉmc" が制限
値Ｉlim を越えてしまうので、ここからカウント開始さ
れ、Ｔth経過した時刻ｔ3 では、モータ１０６の無駄な
エネルギー消費や発熱、劣化をさらに抑えるため電流制
限が「０」となりモータ１０６への通電がストップされ
る。

【００２７】走行を開始した時刻Ｔ4 で電流制限が
「０」からＩ1 に変わり、モータ１０６への通電が再び
行われ、使用エネルギーを抑えつつ操舵が再開する。時
刻ｔ4 〜ｔ5 まで、（ｔ1 〜ｔ2 も）供給エネルギーが
低いので、縦列駐車や車庫入れなどの高負荷条件にあっ
てもモータ１０６のブラシへの負担が少なく長寿命を確
保できる。時間Ｔ5 以後は車速がｖth以上になってお
り、Ｉlim はＩmax となる。このとき据え切りのような
大きな負荷からは開放されるので少ない電流で後輪は指
令値に追従するようになる。

【００２８】Ｉmax は旋回によって負荷が大きくなって
も操舵が行えるような値に設定している。図１１はモー
タ１０６への電流制限を決定する第２の実施例を示すフ
ローチャートであり、図１２は車速ｖに基づくマップＭ
ａｐ（ｖ）から決定される電流制限値を示すグラフであ
る。図１１に示すように、ステップＳ９０１において、
図１２から車速ｖに基づき電流制限値が決定される。図
１２に示されるマップＭ（ｖ）は停車時に「０」ないし
「０」に近い値をとり、車速の上昇とともに高くなり、
およそ数ｋｍ／ｈから上はＩmax となるような値が設定
されている。続く９Ａのブロックは長時間電流制限値を
越える指令値（実電流Ｉm でもよい）となったとき、制
限値を徐々に「０」とするロジックを示したものであ
る。

【００２９】ステップＳ９０２において、電流指令値Ｉ
m"が後述する最終的な制限値Ｉlim以上であるか、又は
一度制限が「０」になっていることを示すフラグＦ１が
「１」であるか判定される。ステップＳ９０３におい
て、上記判定が肯定的ならば、時間を計数するカウンタ
の時間Ｔを「１」だけ増加させる。

【００３０】ステップＳ９０４において、さらに時間Ｔ
のしきい値Ｔthを越えているがどうか判定される。ステ
ップＳ９０５において、上記判定で越えていれば、カウ
ンタの時間ＴはＴthに固定される。ステップＳ９０６に
おいて、制限値を下げていく量を示す制限値下降電流量
Ｉdel を所定量だけ増加させる。例えば１ｓｅｃ間で１
０Ａの電流を下げようとすると、処理周期５ｍｓでの制
限値下降電流量Ｉdel の増量は５０ｍＡとなる。

【００３１】ステップＳ９０７において、制限値下降電
流量Ｉdel がＩlim1以上であるか判定される。ステップ
Ｓ９０８において、上記ステップの判定が肯定的なら
ば、制限値下降電流量Ｉdel はＩlim1に固定される。こ
れは後述のステップＳ９１３で最終的な制限値が負の値
になってしまわないようにするためのものである。

【００３２】ステップＳ９０９において、一度制限値が
「０」になるだけの制限値下降電流量Ｉdel （＝Ｉlim
1）に達したことを記憶するフラグＦ１を「１」にす
る。なお、ステップＳ９０７でＩdel ＜Ｉlim1となって
いればステップＳ９０６で増加したＩdel がそのまま次
の処理に渡される。ステップＳ９１０において、ステッ
プＳ９０４で所定時間経過していないＴ＜Ｔthの状態で
あったなら、制限値下降電流量Ｉdel は所定量だけ減少
される。

【００３３】ステップＳ９１１において、制限値下降電
流量Ｉdel が負であるかを判定する。ステップＳ９１２
において、上記ステップの判定が肯定的ならば、制限値
下降電流流Ｉdel が「０」に固定される。ステップＳ９
１３において、最終的な電流の制限値Ｉlim が、 Ｉlim ＝Ｉlim1−Ｉdel として算出される。

【００３４】なお、上記ステッＳ９１１での判定が否定
的ならば、後述のステップＳ９１３に進む。ステップＳ
９１４において、一方、ステップＳ９０２で、指令値Ｉ
m"が制限値Ｉlim1を越えておらず、かつＦ１＝０（制限
値が「０」になっていない、あるいは「０」であっても
後述の９Ｂのブロックで制限値を増加させるための解除
が行われたとき）であれば、カウンタの時間Ｔのリセッ
トが行われる。

【００３５】続く９Ｂのブロックは制限値が「０」にな
ったものから解除する条件の判定を行っている。この条
件は車速が一担「０」ｋｍ／ｈになった後に車速が上昇
したときとする。ステップＳ９１５において、Ｆ１＝１
すなわち、前の処理で制限値が「０」となっており、か
つ車速ｖ＝０かどうかが判定される。

【００３６】ステップＳ９１６において、上記ステップ
での判定が肯定的ならば、今後解除するためのフラグＦ
２を「１」にする。ステップＳ９１７において、ステッ
プＳ９１５での判定が否定的ならばＦ２＝１になってお
り、かつ車速ｖ＞０かどうかが判定される。ステップＳ
９１８、９１９において、前記ステップでの判定が肯定
的ならば、カウンタの時間Ｔのリセット、フラグＦ１、
Ｆ２を「０」に戻す。一度車速ｖが「０」になっていな
ければ、ステップＳ９１７でＦ２＝１でないので制限値
は以前のまま「０」となる。

【００３７】なお、前記ステップＳ９１７での判定が否
定的ならば、前記ステップＳ９１８、Ｓ９１９がバイパ
スされる。図１３は図１１のフローチャートの処理に基
づくＩlim 、θr"、θr 、Ｉmc”、Ｉm"の様子を示すタ
イムチャートである。本図に示すように、車速が低下
し、操舵を行っても実質的なメリットのないｔの区間は
電流制限によって操舵が行われず、モータ１０６への無
駄な電力供給が妨げられる。そして走行を開始するとと
もに操舵角は指令値に追従することが可能となる。

【００３８】以上の電流制限のロジックは電動式後輪操
舵装置に限らず、ソレノイドバルブに通電して油圧シリ
ンダに油圧を送り操舵を行うものにおいても適用でき
る。本発明によって操舵ユニットの耐久性を向上するこ
とができる。また、走行状態として実施例では車速、電
流指令値の大きさといったものを使用して駆動力の元と
なる電流指令値にガードをかけて制御したが、ステアリ
ングの操舵トルクを検出してトルク大のとき駆動力を絞
ったり、直接、操舵用リンクの荷重を計測して同様に駆
動力を制御してもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の走行状態に応じて電動機の通電量を制御し、車速の
低下に連れて前記電動機の通電量を制限してその駆動力
を低く設定するので、停車時あるいは極低速時に操舵力
を規制し走行とともに操舵開始、通常制御復帰するもの
とすることで、電動機、駆動回路の低コスト化が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例に係る電動後輪操舵装置を示す
図である。

【図３】図２のＥＣＵ１００の構成を示す図である。

【図４】ＥＣＵ１００の初期化を示すフローチャートで
ある。

【図５】車速パルス幅Ｗを算出するフローチャートであ
る。

【図６】モータ１０６への電流指令値を制限する電流制
限値Ｉlim を演算するフローチャートである。

【図７】ｋ（ｖ）の特性を示すグラフである。

【図８】図６のステップＳ６０４における電流制限処理
の第１の実施例を示すフローチャートである。

【図９】モータ１０６への電流指令値Ｉm"を形成するフ
ローチャートである。

【図１０】マイクロコンピュータ１１４の動作を説明す
るタイムチャートである。

【図１１】モータ１０６への電流制限を決定する第２の
実施例を示すフローチャートである。

【図１２】車速ｖに基づくマップＭap（ｖ）から決定さ
れる電流制限値を示すグラフである。

【図１３】図１１のフローチャートの処理に基づくＩli
m 、θr"、θr 、Ｉmc" 、Ｉm"の様子を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１００…ＥＣＵ １０１…後輪操舵機構 １０２…ハンドル １０３…ステアリングセンサ １０４…車速センサ １０５…後輪舵角センサ １０６…電動機、操舵手段 １１０、１１１…波形整形部 １１２…アナログバッファ部 １１３…Ａ／Ｄ変換器 １１４…マイクロコンピュータ、操舵制御手段・駆動力
制御手段 １１５…駆動回路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドル角と車速を検出する走行状態検
   出手段と、 車両の後輪を操舵する電動機を有する操舵手段と、 前記走行状態検出手段によって検出されたハンドル角と
   車速に応じて後輪を操舵するのに必要な電動機の通電量
   を演算する操舵制御手段と、 車速の低下につれて前記電動機の通電量を制限してその
   駆動力を低く設定する駆動力制御手段とを備えることを
   特徴とする電動後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力制御手段に入力する走行状態
   検出手段は前記車速の代わりに、前輪の操舵力、前記電
   動機への通電量、操舵用リンクの荷重、操舵用油圧シリ
   ンダの油圧の少なくとも一つを用いることを特徴とする
   請求項１に記載の電動後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力制御手段は車速が所定値以下
   になると高いときに比べ前記通電量の電流制限値を小さ
   く設定するものを１段以上有することを特徴とする請求
   項１に記載の電動後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前記駆動力制御手段は通電量の電流制限
   値を車速の関数とし、低速で小さく停車時に「０」ある
   いは「０」に近い値とすることを特徴とする請求項１に
   記載の電動後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 前記駆動力制御手段は通電量の電流指令
   値あるいは実電流が制限値以上の状態が所定時間継続す
   ると通電量の制限値を「０」にあるいは徐々に「０」に
   近い値とすることを特徴とする請求項１に記載の電動後
   輪操舵装置。