JPH07163009A - Braking device - Google Patents
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- JPH07163009A JPH07163009A JP5323458A JP32345893A JPH07163009A JP H07163009 A JPH07163009 A JP H07163009A JP 5323458 A JP5323458 A JP 5323458A JP 32345893 A JP32345893 A JP 32345893A JP H07163009 A JPH07163009 A JP H07163009A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両などの移動体に用
いられ、分巻発電機を用いて発電制動と逆転制動とを行
えるようにした制動装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device which is used in a moving body such as a vehicle and which can perform dynamic braking and reverse braking by using a shunt winding generator.
【０００２】[0002]
【従来技術】車両や搬送装置、あるいはクレーン、リフ
ト等の移動体の速度制御に発電制動装置が広く用いられ
ている。これは移動体の移動により発電機を回転駆動
し、その際発生する発電電流を抵抗器に通して制動力を
得るものである。2. Description of the Related Art A dynamic braking device is widely used for speed control of a vehicle, a transportation device, or a moving body such as a crane or a lift. In this system, the generator is rotated by the movement of the moving body, and the generated current generated at that time is passed through a resistor to obtain a braking force.
【０００３】ここに発電機としては、分巻直流発電機を
用い、制動力は界磁電流を制御することにより制御す
る。例えば現在の車速（Ｖ）と目標とする車速（設定車
速Ｖo）との差（Ｖ−Ｖo ）が正の時には、この差の絶
対値の大きさに応じて増減する界磁電流を供給する。こ
れにより差（Ｖ−Ｖo ）が大きい時には大きな制動力を
得、差が小さい時には小さい制動力を得ることができ
る。A shunt-wound DC generator is used as the generator, and the braking force is controlled by controlling the field current. For example, when the difference between the current vehicle speed (V) and the vehicle speed to the target (set vehicle speed V o) (V-V o ) is positive, supplying the field current to increase or decrease depending on the magnitude of the absolute value of this difference To do. As a result, a large braking force can be obtained when the difference (V−V o ) is large, and a small braking force can be obtained when the difference is small.
【０００４】[0004]
【従来技術の問題点】このように発電機出力電流を制動
用抵抗に通して制動力を得る発電制動は、発電機回転速
度が低くなると、制動力が小さくなるという問題があ
る。例えば自動変速機を有するエンジン駆動のゴルフカ
ーのなどで発電機をエンジンに直結したものでは、変速
機がトップ（高速）側に入っているとエンジン速度すな
わち発電機速度も小さくなる。2. Description of the Related Art The dynamic braking in which the generator output current is passed through the braking resistance to obtain the braking force has a problem that the braking force becomes smaller as the generator rotation speed becomes lower. For example, in an engine-driven golf car having an automatic transmission in which the generator is directly connected to the engine, the engine speed, that is, the generator speed also decreases when the transmission is on the top (high speed) side.
【０００５】このような車両では、例えば降坂時に一定
車速まではこの発電制動により減速できるが、それ以下
の車速では制動力が小さくて減速できなくなる。In such a vehicle, for example, the vehicle can be decelerated by this dynamic braking up to a constant vehicle speed when descending a slope, but at a vehicle speed lower than that, the braking force is too small to be decelerated.
【０００６】[0006]
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、発電制動用の発電機を利用して低速でも十
分な制動力を発生させることができるようにした制動装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a braking device capable of generating a sufficient braking force even at a low speed by using a generator for dynamic braking. The purpose is to
【０００７】[0007]
【発明の構成】本発明によればこの目的は、分巻発電機
の界磁電流により発電制動力を制御可能とした制動装置
において、前記発電機を発電制動機として用いる発電制
動回路と、前記発電機を逆転制動機として用いる逆転制
動回路と、これら発電制動回路および逆転制動回路のい
ずれかを選択する切換えスイッチと、車速が所定車速以
上で前記発電制動回路をまた所定車速以下で前記逆転制
動回路をそれぞれ選択する制御回路とを備えることを特
徴とする制動装置、により達成される。According to the present invention, an object of the present invention is to provide a braking device capable of controlling a dynamic braking force by a field current of a shunt generator, and a dynamic braking circuit using the generator as a dynamic braking device. A reverse braking circuit that uses a generator as a reverse braking device, a changeover switch that selects one of the dynamic braking circuit and the reverse braking circuit, and the reverse braking when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed And a control circuit for selecting each of the circuits.
【０００８】[0008]
【実施例】図１は本発明の一実施例の概念図であり、こ
の実施例はゴルフカーなどの車両に適用したものであ
る。図２はその主回路を示す図、図３は制動回路の動作
機能を示すブロック図、図４は通常走行時のタイミング
図、図５は非常停止時のタイミング図、図６は運転席用
操作盤を示す図、図７は補助席用操作盤を示す図であ
る。FIG. 1 is a conceptual diagram of one embodiment of the present invention, which is applied to a vehicle such as a golf car. 2 is a diagram showing the main circuit thereof, FIG. 3 is a block diagram showing the operating functions of the braking circuit, FIG. 4 is a timing diagram during normal running, FIG. 5 is a timing diagram during emergency stop, and FIG. 6 is a driver seat operation. FIG. 7 is a diagram showing a panel, and FIG. 7 is a diagram showing an auxiliary seat operation panel.
【０００９】図１において、符号１０は車体中央付近に
搭載されたエンジン、１２は左右一対の駆動後輪、１４
は両後輪１２、１２間に配設された駆動ケースである。
この駆動ケース１４の入力軸の一端には、エンジン１０
のクランク軸回転がＶベルト式自動変速機１６を介して
伝えられる。なおこの駆動ケース１４の入力軸の他端に
は電磁ブレーキ１８が取付けられている。In FIG. 1, reference numeral 10 is an engine mounted near the center of the vehicle body, 12 is a pair of left and right driving rear wheels, and 14 is a rear wheel.
Is a drive case arranged between the two rear wheels 12, 12.
At one end of the input shaft of the drive case 14, the engine 10
Crankshaft rotation is transmitted via the V-belt type automatic transmission 16. An electromagnetic brake 18 is attached to the other end of the input shaft of the drive case 14.
【００１０】２０は発電制動用の直流分巻発電機（ダイ
ナモ）であり、駆動ケース１４の入力軸によりベルト駆
動される。この発電機２０は図２に示すように主回路２
２に接続され、発電制動と逆転制動との切換えが可能に
なっている。この主回路２２については後記する。Reference numeral 20 denotes a DC shunt winding generator (dynamo) for dynamic braking, which is belt driven by an input shaft of the drive case 14. This generator 20 has a main circuit 2 as shown in FIG.
2 is connected to enable switching between dynamic braking and reverse braking. The main circuit 22 will be described later.
【００１１】エンジン１０には気化器２４が接続され、
気化器２４のスロットル弁２６は電磁クラッチ２８を介
してステップモータ３０により開閉制御される。このス
テップモータ３０は、図示しない速度制御系により車速
Ｖを設定車速に一致させるように制御される。なおこの
スロットル弁２６は、クラッチ３２を介して手動の速度
制御系（図示せず）によっても選択的に制御可能となっ
ている。A carburetor 24 is connected to the engine 10,
The throttle valve 26 of the carburetor 24 is controlled to open / close by a step motor 30 via an electromagnetic clutch 28. The step motor 30 is controlled by a speed control system (not shown) so that the vehicle speed V matches the set vehicle speed. The throttle valve 26 can be selectively controlled by a manual speed control system (not shown) via the clutch 32.
【００１２】次に主回路２２を図２に基づいて説明す
る。この主回路２２は切換スイッチ３４により、発電制
動と逆転制動のいずれかに切換え可能となっている。す
なわち発電制動回路３６は、電機子２０ａと、これに切
換スイッチ３４を介して直列接続された制動抵抗３８
と、電池４０に直列接続された界磁コイル２０ｂおよび
ＮＰＮトランジスタ４２とで形成される。なお電機子電
流すなわち発電出力電流ＩｃはＣＴ（カレント・トラン
ス、変流器）４４で検出可能となっている。４６は界磁
コイル２０ｂに並列接続されたフライホイールダイオー
ドである。Next, the main circuit 22 will be described with reference to FIG. The main circuit 22 can be switched between dynamic braking and reverse braking by a changeover switch 34. That is, the dynamic braking circuit 36 includes an armature 20a and a braking resistor 38 serially connected to the armature 20a via the changeover switch 34.
And the field coil 20b and the NPN transistor 42 connected in series to the battery 40. The armature current, that is, the generated output current Ic can be detected by the CT (current transformer, current transformer) 44. Reference numeral 46 is a flywheel diode connected in parallel to the field coil 20b.
【００１３】逆転制動回路４８は、電機子２０ａおよび
電池４０に切換スイッチ３４を介して直列接続されたＮ
ＰＮトランジスタ５０と、前記界磁コイル２０ｂ、ＮＰ
Ｎトランジスタ４２等で形成される。前記電池４０には
リレー励磁コイル３４ＡとＮＰＮトランジスタ５２との
直列回路が並列接続され、このコイル３４Ａの励磁時に
は切換スイッチ３４は図２の実線で示す端子ａの位置に
切替わって逆転制動回路４８が作動する。The reverse braking circuit 48 is connected to the armature 20a and the battery 40 in series via the changeover switch 34.
PN transistor 50, the field coil 20b, NP
It is formed by the N-transistor 42 and the like. A series circuit of a relay exciting coil 34A and an NPN transistor 52 is connected in parallel to the battery 40. When the coil 34A is excited, the changeover switch 34 is switched to the position of the terminal a shown by the solid line in FIG. Works.
【００１４】１８Ａは前記電磁ブレーキ１８の励磁コイ
ルであり、ＮＰＮトランジスタ５４を介して電池４０に
接続されている。なお５６、５８はそれぞれコイル３４
Ａ、１８Ａに並列接続されたフライホイールダイオード
である。Reference numeral 18A denotes an exciting coil of the electromagnetic brake 18, which is connected to the battery 40 via an NPN transistor 54. 56 and 58 are coils 34, respectively.
A flywheel diode connected in parallel to A and 18A.
【００１５】従ってこの主回路２２は、トランジスタ５
２のベースに入力されるコントロール信号ＣがＨレベル
になると、切換スイッチ３４が実線で示す逆転制動位置
ａになる。この状態でトランジスタ４２、５０にそれぞ
れ同期する界磁信号Ｆ、Ｒのデューティ比に応じた逆転
方向のトルクが発生する。すなわち逆転制動力が発生す
る。Therefore, the main circuit 22 includes the transistor 5
When the control signal C input to the base of 2 becomes the H level, the changeover switch 34 becomes the reverse braking position a shown by the solid line. In this state, torque in the reverse rotation direction is generated according to the duty ratios of the field signals F and R synchronized with the transistors 42 and 50, respectively. That is, the reverse braking force is generated.
【００１６】コントロール信号ＣがＬレベルになると、
切換スイッチ３４は仮想線で示す発電制動位置ｂにな
る。この状態では、トランジスタ４２の界磁信号Ｆのデ
ューティ比に基づいて界磁電流が流れ電機子２６ａの発
電電流は抵抗３８に流れる。すなわち発電制動となる。
なお電機子２０ａの電流ＩｃはＣＴ４４で検出され、後
記制御回路６０に負帰還される。When the control signal C becomes L level,
The changeover switch 34 is in the dynamic braking position b shown by a virtual line. In this state, the field current flows based on the duty ratio of the field signal F of the transistor 42, and the generated current of the armature 26a flows through the resistor 38. That is, power generation braking is performed.
The current Ic of the armature 20a is detected by CT44 and is negatively fed back to the control circuit 60 described later.
【００１７】次に信号Ｃ、Ｆ、Ｒおよびトランジスタ５
４をオン・オフするブレーキ信号Ｂを出力する制御回路
６０を図３に基づいて説明する。制御回路６０はＣＰＵ
６２を持ち、このＣＰＵ６２はＰ４、Ｐ５などの入力ポ
ートと、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ６などの出力ポートとを
持つ。入力ポートＰ５には発進停止信号ＳＳ１、ＳＳ２
がインターフェース（ＩＦ）６４を介して入力される。
これらの信号ＳＳ１、ＳＳ２はそれぞれ操作盤６６、６
８から運転者あるいは同乗者により入力される。Then the signals C, F, R and the transistor 5
The control circuit 60 for outputting the brake signal B for turning on / off the No. 4 will be described with reference to FIG. The control circuit 60 is a CPU
The CPU 62 has input ports such as P4 and P5 and output ports such as P1, P2, P3 and P6. Start stop signals SS1 and SS2 are applied to the input port P5.
Are input via the interface (IF) 64.
These signals SS1 and SS2 are input to the operation panels 66 and 6 respectively.
Input from 8 by the driver or passenger.
【００１８】すなわち運転席側の操作盤６６には図６に
示すように、発進停止スイッチ６６Ａと、緊急停止スイ
ッチ６６Ｂと、メインキースイッチ６６Ｃと、チョーク
レバー６６Ｄと、走行表示灯６６Ｅとが設けられてい
る。補助席側の操作盤６８には図７の（Ａ）、（Ｂ）に
示すように発進停止スイッチ６８Ａが設けられている。That is, as shown in FIG. 6, the operation panel 66 on the driver side is provided with a start stop switch 66A, an emergency stop switch 66B, a main key switch 66C, a choke lever 66D, and a traveling indicator light 66E. Has been. The operation panel 68 on the auxiliary seat side is provided with a start / stop switch 68A as shown in FIGS.
【００１９】なお緊急停止スイッチ６６Ｂと発進停止ス
イッチ６８Ａには開閉可能なカバーが設けられ、不用意
にこれらスイッチ６６Ｂ、６８Ａを操作するのを防止し
ている。発進停止スイッチ６６Ａ、６８Ａを一度押すと
信号ＳＳ１、ＳＳ２は図４に示すようにＨレベルとな
り、この信号の立上がりが発進信号としてＣＰＵ６２に
読込まれる。スイッチ６６Ａ、６８Ａをもう一度押すと
信号ＳＳ１、ＳＳ２はＬレベルとなり、この信号の立上
がりが停止信号となる。The emergency stop switch 66B and the start stop switch 68A are provided with covers that can be opened and closed to prevent the switches 66B and 68A from being operated carelessly. When the start stop switches 66A and 68A are pressed once, the signals SS1 and SS2 become H level as shown in FIG. 4, and the rising edge of these signals is read into the CPU 62 as a start signal. When the switches 66A and 68A are pressed again, the signals SS1 and SS2 become L level, and the rising edge of these signals becomes a stop signal.
【００２０】ポート４には現在車速Ｖを示す信号がイン
ターフェース７０を介して読込まれる。ＣＰＵ６２には
指令車速Ｖc も図示しないポートから入力され、ＣＰＵ
６２は両者の差（Ｖ−Ｖc ）に基づいてモータ３０を介
し前記スロットル弁２６の開度を制御する。この指令車
速Ｖc は運転者が指令するものであってもよいし、路面
に設けた発信機から信号を受信して求めてもよい。A signal indicating the current vehicle speed V is read into the port 4 through the interface 70. The command vehicle speed V c is also input to the CPU 62 from a port not shown, and the CPU
Reference numeral 62 controls the opening of the throttle valve 26 via the motor 30 based on the difference (V- Vc ) between the two. The command vehicle speed V c may be a command from the driver or may be calculated by receiving a signal from a transmitter provided on the road surface.
【００２１】ＣＰＵ６２のポートＰ3 は現在車速Ｖが低
速の設定車速Ｖ1 以下の時にＨレベルとなるコントロー
ル信号Ｃを出力し、このコントロール信号Ｃはインター
フェース７２を介して前記トランジスタ５２のベースに
送られる。すなわち車速Ｖが設定車速Ｖ1 以上ではトラ
ンジスタ５２はオフ、したがってコイル３４Ａは非励磁
となり、切換スイッチ３４は接点ｂ側に接続される。こ
のため発電制動回路３６が作動可能になる。反対に車速
Ｖが設定車速Ｖ1 以下なら切換スイッチ３４は接点ａ側
に接続され、逆転制動回路４８が作動可能になる。The port P 3 of the CPU 62 outputs a control signal C which becomes H level when the current vehicle speed V is lower than the low set vehicle speed V 1 , and the control signal C is sent to the base of the transistor 52 through the interface 72. To be That is, when the vehicle speed V is equal to or higher than the set vehicle speed V 1 , the transistor 52 is turned off, so that the coil 34A is de-energized and the changeover switch 34 is connected to the contact b side. Therefore, the dynamic braking circuit 36 becomes operable. On the contrary, if the vehicle speed V is less than the set vehicle speed V 1, the changeover switch 34 is connected to the contact a side, and the reverse rotation braking circuit 48 becomes operable.
【００２２】ポートＰ１には現在車速Ｖと指令車速ＶC
との差（Ｖ−Ｖc ）＝ｅに基づいて周波数が変化する電
流指令パルス信号Ｐ１が出力される。例えばこの信号
は、この差ｅが正の時に、差ｅの大小に応じて周波数が
増減する。この信号Ｐ１がＦ／Ｖ変換器７４により周波
数に応じた電圧ＶP1（図４参照）に変換されアナログス
イッチ７６に入力される。At the port P1, the current vehicle speed V and the command vehicle speed V C
The current command pulse signal P1 whose frequency changes based on the difference (V−V c ) = e from is output. For example, when the difference e is positive, the frequency of this signal increases or decreases according to the magnitude of the difference e. This signal P1 is converted into a voltage V P1 (see FIG. 4) according to the frequency by the F / V converter 74 and input to the analog switch 76.
【００２３】アナログスイッチ７６は後記する緊急停止
信号ＥＳに基づいて、出力信号をＶ P1から後記する信号
ＶESに切換えるものである。通常走行時には信号ＶP1が
アナログスイッチ７０の出力信号とされ、これが目標と
する制動電流指令値ＩCOとなる。The analog switch 76 is an emergency stop which will be described later.
The output signal is set to V based on the signal ES. P1Signal to be described later
VESTo switch to. Signal V during normal drivingP1But
This is the output signal of the analog switch 70, and this is the target.
Braking current command value ICOBecomes
【００２４】この指令値ＩCOは、前記ＣＴ４４で検出し
た界磁電流の現在値ＩC と比較器７８で比較され、この
差（ＩCO−ＩC ）の大小に対応する電圧信号をＰＷＭ回
路８０に送る。ＰＷＭ回路８０は入力される電圧信号に
対応してパルス幅すなわちデューティ比が変化するパル
ス信号Ｆを出力する。この信号Ｆは界磁電流ＩF を制御
するトランジスタ４２のベースに送られ、界磁電流ＩF
を制御する。This command value I CO is compared with the current value I C of the field current detected by the CT 44 by the comparator 78, and the voltage signal corresponding to the magnitude of this difference (I CO -I C ) is sent to the PWM circuit. Send to 80. The PWM circuit 80 outputs the pulse signal F whose pulse width, that is, the duty ratio, changes corresponding to the input voltage signal. The signal F is sent to the base of a transistor 42 for controlling the field current I F, the field current I F
To control.
【００２５】ポートＰ２には車速Ｖが低速の設定車速Ｖ
1 （例えば３ｋｍ／ｈ）以下の時にＨレベルとなる信号
Ｐ２を出力する。この信号Ｐ２がＨレベルになる時は直
前には前記ポートＰ３の出力もＨレベルになり、切換え
スイッチ３４は、接点ａ側すなわち逆転制動回路４８側
に接続される。信号Ｐ２がＨレベルになるとアンドゲー
ト８２が開き、前記界磁電流信号Ｆがこのゲート８２を
通って逆転制動電流信号Ｒとなって前記トランジスタ５
０のベースに送られる。At the port P2, the vehicle speed V is a low set vehicle speed V
When it is 1 (for example, 3 km / h) or less, a signal P2 that becomes H level is output. Immediately before the signal P2 goes high, the output of the port P3 also goes high, and the changeover switch 34 is connected to the contact a side, that is, the reverse braking circuit 48 side. When the signal P2 becomes H level, the AND gate 82 opens, and the field current signal F passes through this gate 82 to become the reverse braking current signal R and become the transistor 5
Sent to base 0.
【００２６】このため電機子２０ａと界磁コイル２０ｂ
とに電池４０から電流が供給され、発電機２０は逆転方
向のトルクを発生する。すなわち逆転制動力が発生す
る。この発電制動力は、ＣＰＵ６２がポートＰ１に出力
する信号に基づき信号Ｆ、Ｒのデューティ比を変化され
ることにより制御される。Therefore, the armature 20a and the field coil 20b
Current is supplied from the battery 40 to the generator 20, and the generator 20 generates torque in the reverse rotation direction. That is, the reverse braking force is generated. The dynamic braking force is controlled by changing the duty ratio of the signals F and R based on the signal output from the CPU 62 to the port P1.
【００２７】また操作盤６６の緊急停止スイッチ６６Ｂ
を押した時には、図５に示す緊急停止信号ＥＳがインタ
ーフェース８４を介して前記アナログスイッチ７６と電
流指令発生部８６とに送られる。電流指令発生部８６は
信号ＥＳに基づいて電圧が漸増する電流指令信号ＶESを
出力する。この信号ＶESは後輪１２がロックせずかつ最
短時間で停止するように設定される。またアナログスイ
ッチ７６は、信号ＥＳに基づいて入力端を信号ＶP1から
ＶES側に切換え、信号ＶESを出力する。すなわちＣＰＵ
６２を介さずに独立の電流指令発生部８６の出力を用い
る。An emergency stop switch 66B of the operation panel 66
When is pressed, the emergency stop signal ES shown in FIG. 5 is sent to the analog switch 76 and the current command generator 86 via the interface 84. The current command generator 86 outputs a current command signal V ES whose voltage gradually increases based on the signal ES. This signal V ES is set so that the rear wheels 12 do not lock and stop in the shortest time. Further, the analog switch 76 switches the input end from the signal V P1 to the V ES side based on the signal ES and outputs the signal V ES . Ie CPU
The output of the independent current command generator 86 is used without going through 62.
【００２８】この緊急停止時には、まず車速Ｖが設定車
速Ｖ1 に低下するまでの間は発電制動が作用し、Ｖ＜Ｖ
1 になると逆転制動が作用する。このように制動時に発
電制動から逆転制動に切換わるのは前記の通常走行時と
同じであるが、この緊急停止時にはデューティ比を決め
るための界磁電流指令値ＩCOが図５にＶESで示すように
非常に大きな値に設定され、強い制動力を発生させるも
のである。At the time of this emergency stop, first, the dynamic braking acts until the vehicle speed V decreases to the set vehicle speed V 1 , and V <V
When it becomes 1 , reverse braking acts. The switching from the power generation braking to the reverse braking during braking is the same as in the above-described normal running, but during this emergency stop, the field current command value I CO for determining the duty ratio is V ES in FIG. As shown, it is set to a very large value and generates a strong braking force.
【００２９】この実施例は停止直前に電磁ブレーキ１８
をかけて停止をより確実にしている。すなわち現在車速
Ｖを比較部８８において設定車速Ｖ2 と比較し、Ｖ≦Ｖ
2 になるとＨレベルに変化する信号ＤをＮＡＮＤ回路９
０に出力する。なお設定車速Ｖ2 は前記Ｖ1 より低速で
あり、例えば１．５ｋｍ／ｈ程度に設定される。In this embodiment, the electromagnetic brake 18 is provided immediately before the stop.
I am putting more effort to make the stop more reliable. That is, the current vehicle speed V is compared with the set vehicle speed V 2 in the comparison unit 88, and V ≦ V
When it becomes 2 , the NAND circuit 9 outputs the signal D that changes to H level.
Output to 0. The set vehicle speed V 2 is lower than the above V 1 , and is set to, for example, about 1.5 km / h.
【００３０】このＮＡＤＡ回路９０には緊急停止信号Ｅ
Ｓも入力される。したがってＮＡＤＡ回路９０の出力
は、緊急停止信号ＥＳが押されかつ車速ＶがＶ≦Ｖ2 と
なった時にＬレベルとなる。このＮＡＤＡ回路の出力は
ＣＰＵ６２のポートＰ６の信号と共にＡＮＤ回路９２に
入力される。このポートＰ６は車速Ｖが電磁ブレーキ１
８をかけても衝撃が少ない車速Ｖ2 以下になるとＬレベ
ルに変化する信号Ｐ６（図４、５）を出力する。An emergency stop signal E is sent to the NADA circuit 90.
S is also input. Therefore, the output of the NADA circuit 90 becomes L level when the emergency stop signal ES is pressed and the vehicle speed V becomes V ≦ V 2 . The output of this NADA circuit is input to the AND circuit 92 together with the signal of the port P6 of the CPU 62. The vehicle speed V of this port P6 is electromagnetic brake 1
When the vehicle speed is less than V 2 where the impact is small even when 8 is applied, a signal P6 (FIGS. 4 and 5) that changes to the L level is output.
【００３１】このためＡＮＤ回路９２の出力すなわち電
磁ブレーキ信号Ｂは、緊急停止信号ＥＳがオフで、かつ
Ｖ＞Ｖ2 でポートＰ６の信号Ｐ６がＨレベルの時だけＨ
レベルとなり、それ以外ではＬレベルになる。トランジ
スタ５４はこの信号ＢがＨレベルの時にオンとなり、電
磁ブレーキ１８のコイルを励磁してその制動を解除す
る。従ってＣＰＵに故障が発生してポートＰ６の出力が
Ｌレベルになったり、緊急停止スイッチ６６Ｂが押され
て車速ＶがＶ2 以下になると信号ＢはＬレベルになり、
電磁ブレーキ１８は制動する。この時逆転制動は電磁ブ
レーキ１８の制動開始と同時または僅かに遅れて解除さ
れる。Therefore, the output of the AND circuit 92, that is, the electromagnetic brake signal B is at H level only when the emergency stop signal ES is off, V> V 2 and the signal P6 of the port P6 is at H level.
It becomes the level, and otherwise it becomes the L level. The transistor 54 is turned on when the signal B is at the H level, and excites the coil of the electromagnetic brake 18 to release the braking. Therefore, when a failure occurs in the CPU and the output of the port P6 becomes L level, or when the emergency stop switch 66B is pressed and the vehicle speed V becomes V 2 or less, the signal B becomes L level,
The electromagnetic brake 18 brakes. At this time, the reverse braking is released at the same time as the braking of the electromagnetic brake 18 is started or with a slight delay.
【００３２】[0032]
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、分巻発
電機を発電制動と逆転制動とに切換える切換スイッチを
設け、この切換スイッチを所定車速以上では発電制動側
に所定車速以下では逆転制動側に切換えるようにしたも
のであるから、発電制動用の発電機を用いて低速時にも
十分に大きな制動力を得ることができる。As described above, the invention of claim 1 is provided with a changeover switch for changing over the shunt winding generator between the dynamic braking and the reverse braking, and when the changeover switch is above a predetermined vehicle speed, the changeover switch is on the side of the dynamic braking below the predetermined vehicle speed. Since it is configured to switch to the reverse rotation braking side, a sufficiently large braking force can be obtained even at low speed by using the generator for dynamic braking.
【図１】本発明の一実施例の概念図FIG. 1 is a conceptual diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】その主回路を示す図FIG. 2 is a diagram showing its main circuit.
【図３】制御回路の機能ブロック図FIG. 3 is a functional block diagram of a control circuit
【図４】通常走行時のタイミング図[Fig. 4] Timing chart during normal driving
【図５】緊急停止時のタイミング図[Fig. 5] Timing diagram for emergency stop
【図６】運転席用操作盤を示す図FIG. 6 is a diagram showing a driver's seat operation panel.
【図７】補助席用操作盤を示す図FIG. 7 is a diagram showing an operation panel for an auxiliary seat
２０ 発電機 ２２ 主回路 ３４ 切換スイッチ ３６ 発電制動回路 ４０ 電池 ４８ 逆転制動回路 ６０ 制御回路 20 Generator 22 Main Circuit 34 Changeover Switch 36 Dynamic Braking Circuit 40 Battery 48 Reverse Rotating Braking Circuit 60 Control Circuit
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｐ 3/10 Ｃ 9178−5Ｈ Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location H02P 3/10 C 9178-5H
Claims (1)
を制御可能とした制動装置において、前記発電機を発電
制動機として用いる発電制動回路と、前記発電機を逆転
制動機として用いる逆転制動回路と、これら発電制動回
路および逆転制動回路のいずれかを選択する切換えスイ
ッチと、車速が所定車速以上で前記発電制動回路をまた
所定車速以下で前記逆転制動回路をそれぞれ選択する制
御回路とを備えることを特徴とする制動装置。1. A braking device capable of controlling a dynamic braking force by a field current of a shunt winding generator, and a dynamic braking circuit using the generator as a dynamic braking device, and a reverse rotation using the generator as a reverse braking device. A braking circuit, a changeover switch for selecting one of the dynamic braking circuit and the reverse braking circuit, and a control circuit for selecting the dynamic braking circuit when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed and the reverse rotation braking circuit when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. A braking device comprising.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5323458A JPH07163009A (en) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | Braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5323458A JPH07163009A (en) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | Braking device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07163009A true JPH07163009A (en) | 1995-06-23 |
Family
ID=18154906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5323458A Pending JPH07163009A (en) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | Braking device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07163009A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6213571B1 (en) | 1998-10-28 | 2001-04-10 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for an electric vehicle and a method therefor |
| JP2005137055A (en) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Honda Motor Co Ltd | Electric vehicle |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP5323458A patent/JPH07163009A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6213571B1 (en) | 1998-10-28 | 2001-04-10 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus for an electric vehicle and a method therefor |
| JP2005137055A (en) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Honda Motor Co Ltd | Electric vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040324 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040507 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041109 |