JP2000102114A - Creep force generating equipment of electric vehicle - Google Patents
Creep force generating equipment of electric vehicleInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、クリープ走行に求
められるクリープ力を発生させる電気自動車のクリープ
発生装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a creep generator for an electric vehicle which generates a creep force required for creep running.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関を走行の動力源としたAT車
(トルクコンバータと自動変速機とを組み合せた車両)
は、トルクコンバータから発生するストールトルクによ
り、走行位置「D(ドライブ)ポジション」にシフト位
置があるときは、アクセルペダルが踏まれていなくと
も、極低速で走行する特性がある。このストールトルク
による走行をクリープ走行という。2. Description of the Related Art AT vehicles using an internal combustion engine as a driving power source (vehicles in which a torque converter and an automatic transmission are combined).
The characteristic is that when the shift position is at the driving position "D (drive) position" due to stall torque generated from the torque converter, the vehicle travels at an extremely low speed even if the accelerator pedal is not depressed. The running by the stall torque is called creep running.
【0003】このクリープ走行は、ブレーキ操作だけで
容易に車両の速度調整が行なえるので、このクリープ走
行を利用して、極低速での車両操作、例えば車庫入れや
縦列駐車などの車の取り回しが行われている。[0003] In this creep running, the speed of the vehicle can be easily adjusted only by operating the brake. Therefore, the creep running can be used to operate the vehicle at an extremely low speed, for example, to handle a vehicle such as a garage or parallel parking. Is being done.
【0004】これ対して、一般にモータを走行の駆動源
とした電気自動車は、無駄な電力消費を抑えるために、
走行位置にあるとき、アクセルペダルを踏まない限り、
モータにはトルクが発生させない制御が採用され、内燃
機関を用いたAT車のようなクリープ走行が行なえない
ようにしている。[0004] On the other hand, in general, an electric vehicle using a motor as a driving source for traveling is designed to suppress unnecessary power consumption.
When in the running position, unless you depress the accelerator pedal,
A control that does not generate torque is adopted for the motor, so that creep running like an AT car using an internal combustion engine cannot be performed.
【0005】このため、慣れ親しんだ内燃機関のAT車
から電気自動車に乗り換えると、クリープ走行ができな
いので、車庫入れ等といった車の取り回しの際、運転者
に違和感をもたらせる。[0005] For this reason, when switching from an accustomed AT vehicle with an internal combustion engine to an electric vehicle, creeping cannot be performed, so that the driver can feel uncomfortable when handling the vehicle such as putting it in a garage.
【0006】そこで、電気自動車では、特許第2741
739号にも開示されているように極低車速域(車速が
所定速度以下)のとき、すなわち車速がクリープ限界速
度より小さいときにだけ、モータを低出力で作動させて
クリープ力を発生させ、クリープ走行を可能にすること
が行われている。Therefore, in the electric vehicle, Japanese Patent No. 2741 is disclosed.
As disclosed in Japanese Patent No. 739, only when the vehicle speed is in a very low vehicle speed range (the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed), that is, when the vehicle speed is lower than the creep limit speed, the motor is operated at a low output to generate a creep force; It is being done to enable creep running.
【0007】ところで、電気自動車でも、内燃機関を搭
載した車両と同様、複数の変速段、具体的にはL(ロ
ー)とH(ハイ)といった2段の走行段を備える変速機
を搭載して、モータ能力を最大限に活用した走行が行え
るようにしている。具体的には、2段変速(Lギヤ/H
ギヤ)の場合、通常走行のときはHギヤ(ギヤ比の高い
ギヤ)で走行し、走行中、急加速を行うためにLギヤ
(ギヤ比の低いギヤ)に切換えたり、急勾配の登坂走行
を行うために発進当初からLギヤを選択するといったよ
うに走行段を使い分ける。[0007] Incidentally, similarly to a vehicle equipped with an internal combustion engine, an electric vehicle is equipped with a transmission having a plurality of gears, specifically, two gears such as L (low) and H (high). In this way, it is possible to run with maximum use of the motor capacity. Specifically, a two-stage shift (L gear / H
In the case of normal driving, the vehicle travels in the H gear (gear having a high gear ratio), and during traveling, switches to the L gear (gear having a low gear ratio) for rapid acceleration, or runs on a steep slope. For example, the L stage is selected from the beginning to start the vehicle, and the traveling stage is properly used.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
では、クリープ力発生時、走行用モータから一定のモー
タトルク(クリープトルク)を発生させることが行われ
ている。つまり、Lギヤ/Hギヤの走行段をもつ電気自
動車は、Lギヤ、Hギヤの双方共、クリープ走行が行わ
れる。By the way, in an electric vehicle, when a creep force is generated, a constant motor torque (creep torque) is generated from a traveling motor. That is, in the electric vehicle having the traveling stage of the L gear / H gear, the creep traveling is performed in both the L gear and the H gear.
【0009】ところが、クリープ走行は、走行用モータ
が発生するモータトルクが一定なので、Hギヤ/Lギヤ
のギヤ比の差分、シフト位置毎(LギヤあるいはHギ
ヤ)、駆動輪から出力されるクリープ力(駆動力)が異
なる。具体的には、Hギヤはギヤ比が高いので、Hギヤ
で行われるクリープ走行は、Lギヤで行われるクリープ
走行に比べて、小さいクリープ力でクリープ走行が行わ
れるようになる。However, in the creep running, since the motor torque generated by the running motor is constant, the creep output from the driving wheels for each difference in the gear ratio of the H gear / L gear and for each shift position (L gear or H gear). Force (driving force) is different. Specifically, since the gear ratio of the H gear is high, the creep running performed by the H gear is performed with a smaller creep force than the creep running performed by the L gear.
【0010】このため、クリープ走行の際は、走行段毎
にクリープ力が異なるので、運転者に違和感を生じさせ
ることがあった。本発明は上記事情に着目してなされた
もので、その目的とするところは、複数の走行段にかか
わらず、一定のクリープ力が発生できる電気自動車のク
リープ発生装置を提供することにある。[0010] For this reason, during creep running, the creeping force is different for each traveling stage, which may cause the driver to feel uncomfortable. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a creep generator for an electric vehicle that can generate a constant creep force regardless of a plurality of traveling stages.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項1に記載した電気自動車のクリープ力発生装置
は、操作位置検出手段により検出された走行段毎に、ク
リープ力が一定になるよう、前記走行用モータの出力を
変更する制御手段を設けて、走行段にかかわらず、一定
のクリープ力が発生されるようにしたことにある。これ
により、走行段を変更しても、いずれのクリープ走行の
ときにも同じクリープ力が作用するので、走行段による
違和感のないクリープ走行が行える。According to a first aspect of the present invention, there is provided a creep force generating apparatus for an electric vehicle, wherein the creep force is constant at each traveling stage detected by the operating position detecting means. Thus, a control means for changing the output of the traveling motor is provided so that a constant creep force is generated regardless of the traveling stage. As a result, even when the traveling stage is changed, the same creep force acts during any creep traveling, so that creep traveling can be performed without feeling uncomfortable due to the traveling stage.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明を図1および図2に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図1は電気自動
車の概略構成を示し、図中1は例えば後輪2,2(駆動
輪)間に配置された走行用モータ、3は同モータ1の出
力部に連結された複数の走行段、例えば2種類のギヤ比
で定まるLギヤ/Hギヤといった2段の走行段をもつト
ランスミッション(変速機)である。なお、3aはLギ
ヤ/Hギヤの切換えを行うアクチュエータを示す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, the present invention will be described based on one embodiment shown in FIGS. FIG. 1 shows a schematic configuration of an electric vehicle. In the drawing, reference numeral 1 denotes a traveling motor disposed between, for example, rear wheels 2 and 2 (drive wheels); For example, a transmission (transmission) having two traveling stages such as an L gear / H gear determined by two types of gear ratios. Reference numeral 3a denotes an actuator that switches between the L gear and the H gear.
【0013】トランスミッション3の出力部は、例えば
ディファレンシャルギヤ4を介して、それぞれ後輪2,
2に接続されていて、走行用モータ1を動力源として後
輪2,2を駆動できるようにしてある。The output of the transmission 3 is connected to the rear wheels 2 and 2 via a differential gear 4, for example.
2 so that the rear wheels 2 and 2 can be driven using the traveling motor 1 as a power source.
【0014】車体(図示しない)の中央には、バッテリ
5が搭載されている。そして、このバッテリ5の端子
は、走行用モータ1の接続端子から延びている配線6に
接続されていて、バッテリ4の電力を走行用モータ1へ
供給できるようにしてある。A battery 5 is mounted in the center of a vehicle body (not shown). The terminal of the battery 5 is connected to a wiring 6 extending from a connection terminal of the traveling motor 1 so that the electric power of the battery 4 can be supplied to the traveling motor 1.
【0015】前輪7,7間には、発電ユニット8が搭載
されている。発電ユニット8は、エンジン9と、このエ
ンジン9の出力部に連結された発電機10とから構成さ
れていて、エンジン9を駆動源として発電機10が駆動
できるようにしている。A power generation unit 8 is mounted between the front wheels 7,7. The power generation unit 8 includes an engine 9 and a generator 10 connected to an output section of the engine 9 so that the generator 10 can be driven by using the engine 9 as a drive source.
【0016】発電機10の出力端子は、配線6の延出端
に接続されていて、配線6を通じて、発電機10で発電
された電力をバッテリ5、走行用モータ1へ供給できる
ようにしてある。The output terminal of the generator 10 is connected to the extending end of the wiring 6 so that the power generated by the generator 10 can be supplied to the battery 5 and the traveling motor 1 through the wiring 6. .
【0017】一方、11はコントローラ(制御手段に相
当)である。コントローラ11は、例えばマイクロコン
ピュータから構成してある。このコントローラ11に
は、それぞれ走行用モータ1、アクチュエータ3a、バ
ッテリ5に装着されている充電容量センサ5a、エンジ
ン9、ディファレンシャルギヤ4に取付けた車速センサ
12(車速検出手段)、トランスミッション3の変速操
作を行うシフト装置13(変速操作手段に相当)の操作
位置を検出するシフト位置センサ14(操作位置検出手
段に相当)が接続してある。On the other hand, 11 is a controller (corresponding to control means). The controller 11 is composed of, for example, a microcomputer. The controller 11 includes a traveling motor 1, an actuator 3 a, a charge capacity sensor 5 a mounted on the battery 5, an engine 9, a vehicle speed sensor 12 (vehicle speed detecting means) mounted on the differential gear 4, and a shift operation of the transmission 3. Is connected to a shift position sensor 14 (corresponding to an operation position detecting means) for detecting an operation position of a shift device 13 (corresponding to a shift operating means) for performing the operation.
【0018】コントローラ10には、バッテリ5だけの
電力で走行させる機能、バッテリ5の電力が所定値以下
に低下するとエンジン9を始動させて発電機10を作動
させる機能、発電によりバッテリ5を充電しながら走行
用モータ1を駆動させる機能、バッテリ5が所定の電力
量まで充電されると、エンジン9の運転を停止する機能
が設定してあり、バッテリ5の状態に応じて、バッテリ
5の電力だけの走行、発電機10の電力による発電走行
が行われるようにしてある。またコントローラ10に
は、シフト装置12の変速操作にしたがい所定の走行段
に切換えるようアクチュエータ3aを駆動する機能が設
定されていて、HギヤあるいはLギヤへ変速操作して、
アクセルペダルを踏込むことにより、バッテリ5だけの
電力による走行、発電機10の電力による発電走行が行
われるようにしている。The controller 10 has a function of running with only the power of the battery 5, a function of starting the engine 9 and operating the generator 10 when the power of the battery 5 falls below a predetermined value, and a function of charging the battery 5 by power generation. A function of driving the traveling motor 1 while stopping the operation of the engine 9 when the battery 5 is charged to a predetermined amount of power is set. According to the state of the battery 5, only the power of the battery 5 is set. , And the power generation traveling by the electric power of the generator 10 is performed. The controller 10 is provided with a function of driving the actuator 3a so as to switch to a predetermined traveling stage in accordance with a shift operation of the shift device 12, and performs a shift operation to the H gear or the L gear.
When the accelerator pedal is depressed, traveling by electric power of only the battery 5 and electric power generation by electric power of the generator 10 are performed.
【0019】このコントローラ11、上記走行用モータ
1、上記シフト位置センサ14、車速センサ12との組
み合わせから、クリープ力発生装置16を構成してい
る。このクリープ力発生装置16を用いて、クリープ限
界車速以下の極低車速のとき、走行用モータ1を低出力
で作動させてクリープ力を発生させ、クリープ走行が実
行されるようにしている。A combination of the controller 11, the traveling motor 1, the shift position sensor 14, and the vehicle speed sensor 12 constitutes a creep force generator 16. By using the creep force generating device 16, when the vehicle speed is extremely low below the creep limit vehicle speed, the traveling motor 1 is operated at a low output to generate creep force, so that creep traveling is executed.
【0020】そして、このクリープ力発生装置16に、
本発明の要部となる、走行段(Hギヤ/Lギヤ)にかか
わらず、一定のクリープ力が出力されるようにした工夫
が施してある。The creep force generating device 16
The present invention is devised so that a constant creep force is output irrespective of the traveling stage (H gear / L gear).
【0021】これには、走行段のギヤ比の差を考慮し
て、クリープ力発生時、略同一のクリープ力が発生され
るよう、走行段毎に走行用モータ1の出力を変更させる
制御が用いてある。This involves controlling the output of the traveling motor 1 for each traveling stage so that substantially the same creep force is generated when the creep force is generated, taking into account the difference in the gear ratios of the traveling stages. Used.
【0022】例えばLギヤでクリープ力を発生するとき
は、従来のクリープ力発生のために設定してあるモータ
トルク値(クリープトルク)が出力されるように走行用
モータ1を駆動し、Hギヤでクリープ力を発生するとき
は、Hギヤ/Lギヤのギヤ比の差分、上記モータトルク
を高めたモータトルク値が出力されるように走行用モー
タ1を駆動する制御が採用してある。具体的には、クリ
ープ力発生用として、図2中の(a)で示されるような
Lギヤ用モータトルクAのマップ(車速―モータトル
ク)と、図2中の(b)で示されるような、先のLギヤ
用モータトルクAをトランスミッション3のギヤ比の差
分、高めたHギヤ用モータトルクBのマップ(車速―モ
ータトルク)とをコントローラ11に設定しておき、L
ギヤのクリープ走行時は、Lギヤ用モータトルクAが発
生されるよう走行用モータ1を作動させ、Hギヤのクリ
ープ走行時は、Hギヤ用モータトルクBが発生されるよ
う走行モータ1を作動させる制御が用いてある。For example, when the creep force is generated by the L gear, the traveling motor 1 is driven so that the motor torque value (creep torque) set for generating the conventional creep force is output. When the creep force is generated in step (1), control is performed to drive the traveling motor 1 so as to output the difference between the gear ratio of the H gear and the L gear and the motor torque value having the increased motor torque. More specifically, as shown in FIG. 2A, a map (vehicle speed-motor torque) of the L-gear motor torque A for generating the creep force is shown as shown in FIG. The difference between the gear ratio of the transmission 3 for the L-motor torque A and the map of the H-gear motor torque B (vehicle speed-motor torque) are set in the controller 11.
During the creep running of the gear, the running motor 1 is operated so as to generate the motor torque A for the L gear, and during the creep running of the H gear, the running motor 1 is operated so as to generate the motor torque B for the H gear. Control is used.
【0023】この制御により、クリープ走行時、Hギ
ヤ、Lギヤでも、走行段にかかわらず、後輪2,2(駆
動輪)から略同一のクリープ力(駆動力)が出力される
ようにしてある。With this control, substantially the same creep force (drive force) is output from the rear wheels 2, 2 (drive wheels) in the H gear and the L gear during creep running, regardless of the running speed. is there.
【0024】この制御の一例が図2のフローチャートに
示されている。このフローチャートにもとづきクリープ
力の発生について説明すれば、今、電気自動車の車速が
クリープ限界速度より小さく、さらにブレーキペダルの
踏込量が所定値以下となり、例えば通常走行の制御から
クリープ力が発生するクリープ制御へ移ったとする。An example of this control is shown in the flowchart of FIG. Explaining the generation of the creep force based on this flowchart, now, the vehicle speed of the electric vehicle is lower than the creep limit speed, and the depression amount of the brake pedal becomes equal to or less than a predetermined value. Suppose control has been transferred.
【0025】すると、コントローラ11は、クリープモ
ードか否かを判定するステップS1からステップS2へ
進み、シフト装置13がどの操作位置に在るかを判定す
る。このとき、シフト装置13がLギヤに変速操作され
ていれば、ステップS3へ進み、図2(a)に示すマッ
プから車速に対応したLギヤ用モータトルクAの値を読
込む。またシフト装置13がHギヤに変速操作されてい
れば、ステップS4へ進み、図2(b)に示すマップか
ら車速に対応したHギヤ用モータトルクBの値を読込
む。Then, the controller 11 proceeds from step S1 for determining whether or not the mode is the creep mode to step S2, and determines at which operation position the shift device 13 is located. At this time, if the shift device 13 has been shifted to the L gear, the process proceeds to step S3, and the value of the L gear motor torque A corresponding to the vehicle speed is read from the map shown in FIG. If the shift device 13 has been shifted to the H gear, the process proceeds to step S4, and the value of the H gear motor torque B corresponding to the vehicle speed is read from the map shown in FIG.
【0026】ここで、Hギヤ用モータトルク値は、トラ
ンスミッション3のHギヤ/Lギヤにおけるギヤ比の差
分、Lギヤ用モータトルク値を増加した値である。それ
故、ステップS5へ進み、コントローラ11の指令によ
り、走行用モータ1が、読込まれたLギヤ用モータトル
クAのトルク値(クリープトルク)になるように作動し
ても、読込まれたHギヤ用モータトルクBのトルク値
(クリープトルク)になるように作動しても、図2
(c)のマップに示されるように後輪2,2からは、い
ずれも同一のクリープ力Cが出力される。つまり、走行
段にかかわらず、一定のクリープ力が発生される。Here, the H gear motor torque value is a value obtained by increasing the gear ratio difference between the H gear and the L gear of the transmission 3 and the L gear motor torque value. Therefore, the process proceeds to step S5, and even if the traveling motor 1 is operated by the instruction of the controller 11 so as to have the torque value (creep torque) of the read L gear motor torque A, the read H gear Even if it operates so that the torque value (creep torque) of the motor torque B for
As shown in the map of (c), the same creep force C is output from both the rear wheels 2 and 2. That is, a constant creep force is generated regardless of the traveling stage.
【0027】したがって、HギヤあるいはLギヤといっ
た走行段の変更にかかわらず、クリープモード時は、略
一定のクリープ力が作用するようになり、どのような走
行段でも違和感のないクリープ走行が実現できる。Therefore, in the creep mode, a substantially constant creep force is applied regardless of the change of the traveling gear such as the H gear or the L gear, and the creep traveling without any discomfort can be realized at any traveling gear. .
【0028】なお、上述した一実施形態では、一定のク
リープ力を出力するためにHギヤのときのモータトルク
をHギヤ/Lギヤのギヤ比の差分、高めたが、これに限
らず、反対にLギヤのときのモータトルクをHギヤ/L
ギヤのギヤ比の差分、小さくして、一定のクリープ力を
出力させるようにしても構わない。In the above-described embodiment, the motor torque at the time of the H gear is increased by the difference between the gear ratios of the H gear / L gear in order to output a constant creep force. The motor torque at the time of L gear is H gear / L
The difference between the gear ratios of the gears may be reduced to output a constant creep force.
【0029】また上述した一実施形態では、2段変速式
のトランスミッションを用いた例を挙げたが、これに限
らず、それ以上の走行段が設定されたトランスミッショ
ンを用いてもよい。Further, in the above-described embodiment, an example using a two-speed transmission is described. However, the present invention is not limited to this, and a transmission in which a higher traveling speed is set may be used.
【0030】[0030]
【発明の効果】以上説明したように請求項1に記載の発
明によれば、クリープ走行時、走行段毎、クリープ力が
一定になるよう、走行用モータの出力を変更するように
したので、走行段にかかわらず、一定のクリープ力を発
生させることができ、どのような走行段でも違和感のな
いクリープ走行を実現することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the output of the traveling motor is changed during creep traveling so that the creep force is constant at each traveling stage. Irrespective of the traveling stage, a constant creep force can be generated, and creep traveling without discomfort can be realized at any traveling stage.
【図1】本発明の一実施形態に係る電気自動車のクリー
プ力発生装置を説明するための図。FIG. 1 is a view for explaining a creep force generating device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図2】同クリープ力発生装置におけるクリープ力の発
生制御を説明するためのフローチャート。FIG. 2 is a flowchart for explaining generation control of a creep force in the creep force generation device.
1…走行用モータ 5…バッテリ 8…発電ユニット 11…コントローラ(制御手段) 13…シフト装置(変速操作手段) 14…シフト位置センサ(操作位置検出手段)。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Moving motor 5 ... Battery 8 ... Generating unit 11 ... Controller (control means) 13 ... Shift device (shift operation means) 14 ... Shift position sensor (operation position detecting means).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武田 信章 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 Fターム(参考) 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO06 PU01 PU24 PU26 QN03 RB08 RB17 RB21 RE01 SE03 SE08 TB01 TI01 TO23 TO30 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Nobuaki Takeda 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation F-term (reference) 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO06 PU01 PU24 PU26 QN03 RB08 RB17 RB21 RE01 SE03 SE08 TB01 TI01 TO23 TO30
Claims (1)
タを低出力で作動させてクリープ力を発生させる電気自
動車のクリープ力発生装置において、 複数の走行段を有する変速機の変速操作を行う変速操作
手段と、 前記変速操作手段の操作位置を検出する操作位置検出手
段と、 前記操作位置検出手段により検出された走行段毎に、前
記クリープ力が一定になるよう、前記走行用モータの出
力を変更する制御手段とを有することを特徴とする電気
自動車クリープ力発生装置。1. A creep force generator for an electric vehicle that generates a creep force by operating a traveling motor at a low output when a vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed. Speed change operation means; operation position detection means for detecting an operation position of the speed change operation means; and an output of the traveling motor such that the creep force is constant for each traveling stage detected by the operation position detection means. And a control means for changing the creep force of the electric vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10269574A JP2000102114A (en) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | Creep force generating equipment of electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10269574A JP2000102114A (en) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | Creep force generating equipment of electric vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10269574A Pending JP2000102114A (en) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | Creep force generating equipment of electric vehicle |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP2000102114A (en) |
Cited By (2)
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JP2003189420A (en) * | 2001-12-19 | 2003-07-04 | Toyota Motor Corp | Electric automobile |
CN105460004A (en) * | 2014-09-30 | 2016-04-06 | 现代自动车株式会社 | Apparatus and method for controlling creep torque of hybrid electric vehicle |
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1998
- 1998-09-24 JP JP10269574A patent/JP2000102114A/en active Pending
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