JP4240713B2

JP4240713B2 - Vehicle control device

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Publication number: JP4240713B2
Application number: JP2000001958A
Authority: JP
Inventors: 智哉川▲崎▼; 英雄板野; 隆生白井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-01-07
Filing date: 2000-01-07
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2020-01-07
Also published as: JP2001191814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行車速を目標車速に近づける車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンが搭載された車両においては、出力操作装置（例えばアクセルペダル）を操作することによりスロットル開度が制御され、結果的に車速が制御される。これに対して、アクセルペダルを操作することなくエンジン出力を制御し、もって、車両の走行速度を制御するシステム、いわゆるクルーズコントロールシステムが実用化されている。このようなクルーズコントロールシステムを有する車両の一例が、特開平７−３０４３４９号公報に記載されている。この公報に記載された車両には、エンジンおよび自動変速機が搭載されている。そして、車両の実車速（言い換えれば走行車速）と目標車速との偏差に基づいて、実車速を目標車速に一致させるように、スロットルバルブの開度をフィードバック制御することが記載されている。
【０００３】
一方、近年では、複数種類の駆動力源、例えばエンジンと電動機とを搭載した車両、いわゆるハイブリッド車が実用化されている。このようなハイブリッド車においては、車両に対する駆動力の要求状態に応じてエンジンおよび電動機を駆動・停止させることにより、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方の動力を車輪に伝達する制御や、車輪から入力される動力により電動機を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリに充電する制御などをおこなうことにより、燃費の向上、または騒音の低減、または排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００４】
上記のようなハイブリッド車の一例が、特開平１１−３１８００２号公報に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車は、エンジンと発電電動機と蓄電装置と統括管理コントローラとを備えている。エンジンは、車両の推進源としての機能を有し、発電電動機は、エンジンの出力と併せて車両の駆動輪に伝達する補助出力を生成する電動機としての動作と、発電エネルギを生成する発電機としての動作とをおこなうことができる。蓄電装置は、発電電動機に対して電気エネルギを供給するとともに、発電電動機が発電機として動作する際に、電気エネルギを充電する機能を備えている。統括管理コントローラは、エンジンと発電電動機と電源系統とを制御する機能を有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年においては、上記のハイブリッド車に対して、前述したようなクルーズコントロールシステムを適用することが試みられている。しかしながら、エンジンと電動機とでは、その出力特性が異なるとともに、車両の状態に応じて、エンジンおよび電動機の駆動・停止が制御されている。また、クルーズコントロールが解除されて車両が惰力走行する際には、車輪の動力により電動機を発電機として機能させ、車両に対して回生制動力を作用させることができる。このため、前記特開平７−３０４３４９号公報に記載されているクルーズコントロール制御を、特開平１１−３１８００２号公報に記載されているようなハイブリッド車に適用したとしても、クルーズコントロール中に所期の車速制御をおこなうことが困難であるとともに、クルーズコントロールの解除にともない急激な減速が生じる可能性がある。その結果、運転者が違和感を持ったり、ショックを体感するなどの不都合が生じて、ドライバビリティが低下する問題があった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数種類の駆動力源を備えた車両に対して、クルーズコントロールシステムを適用した場合に、運転者が違和感を持ったりショックを体感することを抑制することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源の出力を制御するために操作される出力操作装置と、この出力操作装置とは別に設けられ、かつ、前記駆動力源の出力を制御することにより、車速を制御する車速制御装置とを備え、前記車速制御装置を操作することにより、走行車速を目標車速に近づける制御をおこなう車両の制御装置において、所定の駆動力源の出力のみを車輪に伝達して前記走行車速を前記目標車速に近づけるにあたり、前記所定の駆動力源の出力を制御するために選択される第１の制御内容と、前記所定の駆動力源を含む複数種類の駆動力源の出力を前記車輪に伝達して前記走行車速を前記目標車速に近づけるにあたり、前記複数種類の駆動力源の出力を制御するために選択される第２の制御内容とを設定する駆動力源制御手段を備えており、前記第２の制御内容は、複数種類の駆動力源のうち、前記所定の駆動力源のみの出力を制御するものであり、前記第１の制御内容および前記第２の制御内容は、前記所定の駆動力源に対する出力要求と、この出力要求に応じて各駆動力源の出力を制御するための制御ゲインとの関係を定めるものであり、前記第１の制御内容は、前記出力要求が増加することにともない前記制御ゲインが大きくなる特性を備えており、前記第２の制御内容は、前記出力要求が増加することにともない前記制御ゲインが小さくなる特性を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、所定の駆動力源のみの出力により車速が制御されている場合と、複数種類の駆動力源の出力により車速が制御されている場合とでは、駆動力源の出力を制御するために選択される制御の内容が相違する。したがって、走行車速を目標車速に近づけるために、各駆動力源の出力特性に応じた制御をおこなうことができる。
【００１０】
また、請求項１の発明によれば、第２の制御内容により、複数種類の駆動力源のうちの所定の駆動力源のみの出力が制御される。
【００１２】
さらに、請求項１の発明によれば、所定の駆動力源のみの出力により車速制御がおこなわれる場合は、第１の制御内容が選択される。すると、所定の駆動力源の出力変動が大きい条件下においては、出力要求の変化に対する出力制御の応答性が低い状態に抑制される。これに対して、複数種類の駆動力源の出力により車速制御をおこなう場合は、所定の駆動力源の出力変動が大きい条件下において、その応答性を向上させたとしても、車輪に生じる駆動力が大きく変化することが抑制される。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第２の制御内容は、車速制御の内容毎に、前記出力の増加要求に対応する制御ゲインが異なるものであることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、車速制御の内容毎に、制御ゲインが相違するため、車速制御の応答性が向上する。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記車速制御の内容には、加速走行と定速走行とが含まれており、前記第２の制御内容は、前記加速走行に対応する加速制御パターンと、前記定速走行に対応する定速制御パターンとを有し、前記定速制御パターンの制御ゲインは、前記加速走行制御パターンの制御ゲインよりも小さく設定されており、前記加速走行制御パターンから前記定速走行制御パターンに変更する途中で、前記定速走行制御パターンの制御ゲインよりも大きな制御ゲインに基づいて前記駆動力源の出力を制御することを特徴とするものである。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じるほかに、加速走行状態から定速走行状態に切り換えるときに、走行車速を目標車速に近づけ易くなり、車速制御の応答性が一層向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施形態であるハイブリッド車ＨＶの概略構成図である。図２において、１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。つまり、エンジン１は、燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、その熱エネルギを機械的エネルギに変換する動力装置である。以下の説明においては、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を例示する。
【００２２】
エンジン１は、吸気装置２と排気装置３と燃料噴射量制御装置４と点火時期制御装置５と冷却装置６とを有する公知のものである。吸気装置２の吸気管７には電子スロットルバルブ８が設けられているとともに、電子スロットルバルブ８の開度を電気的に制御するアクチュエータ９が設けられている。つまり、電子スロットルバルブ８は、後述するアクセルペダルの操作以外の条件に基づいて、その開度を制御することができる。
【００２３】
一方、エンジン１の出力側には、モータ・ジェネレータ１０が設けられている。このモータ・ジェネレータ１０は、電動機としての機能と発電機としての機能とを備えたものであり、モータ・ジェネレータ１０としては、例えば３相交流式のモータ・ジェネレータ１０を用いることができる。つまり、モータ・ジェネレータ１０は、電気エネルギを機械的エネルギに変換する機能を有する動力装置である。したがって、エンジン１とモータ・ジェネレータ１０とは、その出力特性が異なる。なお、モータ・ジェネレータ１０の出力側には、差動装置１１を介して車輪１２が接続されている。
【００２４】
図３は、ハイブリッド車ＨＶの制御系統を示すブロック図である。まず、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１３が設けられており、このハイブリッド用電子制御装置１３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。以下、各種の電子制御装置が設けられているが、その構成はほぼ同じである。
【００２５】
このハイブリッド用電子制御装置１３に対して、イグニッションスイッチ１４の信号、エンジン回転数センサ１５の信号、エンジン冷却水温センサ１６の信号、ブレーキペダル１７Ａの操作状態を検出するブレーキスイッチ１７の信号、車速センサ１８の信号、アクセルペダル１７Ａの操作状態を検出するアクセル開度センサ１９の信号、シフトレバー２０の操作ポジションを検出するシフトポジションセンサ（言い換えれば、ニュートラルスタートスイッチ）３０の信号などが入力されている。
【００２６】
シフトレバー２０の操作により選択されるシフトポジションには、非駆動ポジションおよび駆動ポジションがある。非駆動ポジションとは、駆動力源のトルクが車輪に伝達されないポジションを意味しており、駆動ポジションとは、駆動力源のトルクが車輪に伝達されるポジションを意味している。非駆動ポジションとしては、例えばＰ（パーキング）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションが挙げられる。駆動ポジションとしては、例えばＤ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが挙げられる。Ｄポジションは、車両を前進走行させることのできるシフトポジションであり、Ｒポジションは、車両を後進走行させることのできるポジションである。
【００２７】
また、ハイブリッド用電子制御装置１３に対しては、電子スロットルバルブ８の開度を検出するスロットル開度センサ２１の信号、クルーズコントロールスイッチ２２の信号が入力されている。クルーズコントロールスイッチ２２は、メインスイッチ２３とコントロールスイッチ２４とを有している。メインスイッチ２３は主電源用スイッチであり、メインスイッチ２３のオン・オフにより、クルーズコントロール機能を起動・解除することができる。
【００２８】
クルーズコントロール機能が起動されると、車両の実車速（言い換えれば走行車速）を目標車速に近づけるような車速制御をおこなうことができる。この車速制御は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ１０の少なくとも一方の出力を制御することにより達成される。なお、イグニッションスイッチ１４がオフされると、メインスイッチも２３連動してオフされる。前記コントロールスイッチ２４は、セット／コーストスイッチ２５と、リジューム／アクセルスイッチ２６と、キャンセルスイッチ２７とを有している。
【００２９】
また、このキャンセルスイッチ２７とは別のキャンセルスイッチ２８が設けられている。このキャンセルスイッチ２８としては、ブレーキスイッチ１７またはストップランプスイッチ２９と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３０とが例示される。また、ハイブリッド用電子制御装置１３に対して表示装置３１が接続されている。表示装置３１は車室内のインストルメントパネル（図示せず）に配置されており、クルーズコントロールシステムの起動・解除、設定車速（言い換えれば目標車速）、クルーズコントロールシステムの異常などを表示する。
【００３０】
さらに、ハイブリッド用電子制御装置１３には、エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）３２およびモータ・ジェネレータ用電子制御装置（モータ・ジェネレータＥＣＵ）３３が接続されている。ハイブリッド用電子制御装置１３には、駆動力源制御マップが記憶されている。駆動力源制御マップは、車両の走行状態、例えば車速およびアクセル開度に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０の駆動・停止を制御するためのものである。
【００３１】
エンジン用電子制御装置３２には、燃料噴射量制御装置４、点火時期制御装置５、アクチュエータ９が接続されている。また、モータ・ジェネレータ用電子制御装置３３にはインバータ３４が接続されており、インバータ３４にはバッテリ３５が接続されている。そして、インバータ３４には、モータ・ジェネレータ１０が接続されている。つまり、バッテリ３５の電力によりモータ・ジェネレータ１０を駆動することができるとともに、モータ・ジェネレータ１０を発電機として機能させた場合に、その電力をインバータ３４を経由してバッテリ３５に充電することができる。
【００３２】
なお、モータ・ジェネレータ１０を電動機として機能させた場合は、そのトルクをエンジン１に伝達してエンジン１を始動させることができる一方、そのトルクを差動装置１１を介して車輪１２に伝達することもできる。ハイブリッド用電子制御装置１３にはバッテリ用電子制御装置３６が信号通信可能に接続され、バッテリ３５の充電状態を示す信号が、バッテリ用電子制御装置３６に入力されている。
【００３３】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０がこの発明の駆動力源に相当し、エンジン１がこの発明の所定の駆動力源に相当し、アクセルペダル１９Ａがこの発明の出力操作装置に相当し、クルーズコントロールスイッチ２２とキャンセルスイッチ２８とがこの発明の車速制御装置に相当し、モータ・ジェネレータ１０がこの発明の発電機に相当する。
【００３４】
上記構成のハイブリッド車ＨＶにおいては、アクセル開度および車速に基づいて、車両に対する要求駆動力が判断される。この判断結果および前記駆動力源制御マップ、あるいはバッテリ３５の充電量など、各種の条件やデータに基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０の駆動・停止が制御されるとともに、エンジン１の分担するトルクと、モータ・ジェネレータ１０の分担するトルクとの比率が判断される。この判断結果に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０の出力が制御される。
【００３５】
ここで、エンジン１の出力は、電子スロットルバルブ８の開度、または燃料噴射量、または点火時期などにより制御することができる。つまり、電子スロットルバルブ８とアクチュエータ９と燃料噴射量制御装置４と点火時期制御装置５とが、エンジン１の出力制御装置であると言える。これに対して、モータ・ジェネレータ１０のトルクは、バッテリ３５からインバータ３４を介してモータ・ジェネレータ１０に供給される電力の電流値により制御される。すなわち、バッテリ３５およびインバータ３４がモータ・ジェネレータ１０の出力制御装置であると言える。
【００３６】
一方、バッテリ３５の充電量が所定値以下になった場合は、エンジン出力を増加してモータ・ジェネレータ１０を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ３５に充電することができる。また、車両の惰力走行時（言い換えれば減速時）には、車輪１２から入力される動力（言い換えれば運動エネルギ）がエンジン１に入力されて、いわゆるエンジンブレーキ力が発生するとともに、前記動力をモータ・ジェネレータ１０に入力してモータ・ジェネレータ１０を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ３５に充電することにより、車両に対して回生制動力を作用させることもできる。このように、車両の減速時にモータ・ジェネレータ１０を発電機として機能させる制御は、ブレーキペダル１７Ａが踏み込まれている場合、またはブレーキペダル１７Ａが踏み込まれていない場合のいずれにおいても、おこなうことができる。
【００３７】
つぎに、ハイブリッド車ＨＶのクルーズコントロール機能について具体的に説明する。
◇目標車速の記憶（定速走行しようとする車速の設定）制御および定速走行制御について
シフトレバー２０の操作によりＤポジションが選択され、かつ、メインスイッチ２３がオンされてクルーズコントロールが起動している状態において、セット／コーストスイッチ２５をオンし、ついでセット／コーストスイッチ２５をオフすると、セット／コーストスイッチ２５がオフされた時の車速が目標車速として記憶される。そして、車両の走行車速（つまり実車速）が目標車速に近づくように、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０の出力が制御される。
【００３８】
上記のような目標車速の記憶制御（言い換えればセット制御）は、低速リミット≦走行車速≦高速リミットである場合に有効である。ここで、低速リミットとは、目標車速として設定できる速度の下限を意味している。そして、走行車速が低速リミット未満である場合は、目標車速の記憶はおこなわれない。また、クルーズコントロールシステムの起動中に走行車速が低速リミット未満になった場合は、記憶されている車速が消去される。ここで、高速リミットとは、目標車速として設定できる速度の上限を意味しており、走行車速が高速リミット以上では、目標車速をセットすることはできない。
【００３９】
◇クルーズコントロール中の定加速制御について
クルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、リジューム／アクセルスイッチ２６を継続的にオンすると、走行車速を増速させ続け、その後、リジューム／アクセルスイッチ２６をオフした時点の車速が目標車速として記憶される。そして、以後は、走行車速をこの目標車速に近づけるように制御がおこなわれる。なお、加速制御に対応するリジューム／アクセルスイッチ２６の信号は、低速リミット≦走行車速≦高速リミットの場合にのみ有効である。
【００４０】
また、クルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、リジューム／アクセルスイッチ２６を瞬間的にオン・オフする操作を繰り返すと、オン操作の１回ごとに記憶車速を約１．５km／ｈ増速させる機能、いわゆるタップアップ機能を有している。
【００４１】
◇クルーズコントロール中の減速制御について
クルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、セット／コーストスイッチ２５を継続的にオンすると車速が減速され、その後、セット／コーストスイッチ２５をオフされた時点の車速が目標車速として記憶され、以後は、走行車速を目標車速に近づける制御がおこなわれる。なお、セット／コーストスイッチ２５の信号は、低速リミット≦走行車速の場合にのみ有効である。
【００４２】
またクルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、セット／コーストスイッチ２５を瞬間的にオン・オフする操作を繰り返すと、オン操作の１回ごとに記憶車速を約１．５km／ｈ減速させる機能、いわゆるタップダウン機能を有している。
◇キャンセル制御（マニュアルキャンセル制御）について
クルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、下記の条件が成立した場合は、クルーズコントロールが解除される。すなわち、ストップランプスイッチ２９のオンまたはブレーキスイッチ１７のオンが検出された場合、またはシフトポジションセンサ３０によりＤポジションから他のポジションに切り換えられたことが検出された場合、または、コントロールスイッチ２４のキャンセルスイッチ２７がオンされた場合、または、メインスイッチ２３がオフされた場合などである。
【００４３】
◇復帰制御について
クルーズコントロールシステムが起動されている状態で、かつ、車両の走行中に、キャンセルスイッチ２７またはキャンセルスイッチ２８がオンされてクルーズコントロール走行が解除された後に、リジューム／アクセルスイッチ２６をオン操作することにより、クルーズコントロール走行が解除された時点の記憶車速に復帰する制御がおこなわれる。なお、この復帰制御は、低速リミット≦走行車速≦高速リミットの場合に有効である。
【００４４】
ところで、この実施形態においては、走行車速を目標車速に近づけるための要求トルクは、基本的にはモータ・ジェネレータ１０により確保され、モータ・ジェネレータ１０のトルク不足が発生するなどの場合に、要求トルクの一部がエンジン１により負担される。以下、クルーズコントロール制御において、走行車速を目標車速に近づけるための必要トルクを、モータ・ジェネレータ１０およびエンジン１により分担する場合における、エンジン出力の制御を具体的に説明する。
【００４５】
まず、クルーズ要求開度ＭＡn を式（１）により算出し、この算出結果に応じてエンジン１で負担するトルクを求める。さらに、エンジン１で負担するトルクの算出結果に基づいて、電子スロットルバルブ６の目標開度を決定する。
ＭＡn ＝（ＭＡn-1 ＋ＭＡcal ）／２・・・（１）
ここで、n は目標開度の設定回数（具体的には２，３，４・・・）であり、ＭＡcal は目標開度の計算値〔０％≦ＭＡn ≦１００％〕である。ただし、ＭＡ1 （初回目標車速）＝ＭＡset とする。また、ＭＡset ＝ＳＡp ＋ＳＡgrd ・（Ｖn −８０）である。ＳＡp はセット開度ポート取り込み値である。すなわち、セット開度ポート取り込み値とは、目標車速の記憶後に、走行車速を目標車速に対して安定的に近づけるために必要な電子スロットルバルブ６の開度を意味している。ＳＡgrd は、制御ゲイン（後述する）とクルーズ要求開度との関係を示す線図（図示せず）において、特性線の勾配を意味している。
【００４６】
なお、クルーズコントロール制御中であり、かつ、
｜Ｖm −Ｖsk｜＜目標開度更新条件
であり、かつ、
｜Ｖm −Ｖn ｜＜目標開度更新条件
の場合には、目標開度ＭＡn を更新しない。ここで、Ｖm は目標車速を意味しており、Ｖn は現在の走行車速を意味しており、Ｖskはスキップ車速を意味している。スキップ車速とは、現在の走行車速に基づいて所定時間後における車速を予測し、予測された車速を目標車速に近づけるために必要な目標開度を判断するためのものである。また、目標開度更新条件とは、検出データが所定の範囲内で変化したとしても、事実上は目標開度を更新しない条件を意味している。言い換えれば、目標開度更新条件とは制御上の不感帯を意味している。
【００４７】
そして、車速をほぼ一定に維持する定速走行制御時には、式（２）により、目標開度の計算値ＭＡcal が求められる。
ＭＡcal ＝ＭＡn-1 ＋Ｇcon ・（Ｖm −Ｖsk）・・・（２）
ここで、Ｇcon は定速走行制御に用いる制御ゲインを意味しており、Ｖm は目標車速を意味している。なお、定速走行制御に用いる制御ゲインについては後述する。
【００４８】
一方、定加速走行制御時には、式（３）により、目標開度の計算値ＭＡcal が求められる。
ＭＡcal ＝ＭＡn-1 ＋ＧAcc ・Ｄdn・Ｔsk ・・・（３）
ここで、ＧAccは定加速度制御に用いられる制御ゲインを意味しており、Ddnは目標加速度と現在の実加速度との差を意味しており、Ｔ sk はスキップ時間を意味している。このスキップ時間は、スキップ車速を算出する場合に用いている所定時間に相当する。
ここで、Ｄdnは式（４）により求められる。
Ｄdn＝（Ｄt −ΔＶn ）・・・（４）
また、Ｄt は目標加速度である。
【００４９】
さらに、定加速度制御から定速走行制御に移行する場合の目標開度は、式（５）により求められる。
ＭＡcal ＝ＭＡn-1 ＋ＧAcc ・（Ｖm −Ｖsk）・・・（５）
そして、定加速度制御中に下記の条件が成立した場合に、定速走行制御に移行する。まず、目標加速度Ｄt ＞０の場合について説明する。この場合は、ΔＶa ＜０の状態が、制御ルーチンの４周期（５０ms×４）で連続して発生したこと、または、Ｖm ≧Ｖskになったこと、のいずれかの条件が成立した場合に定加速度制御から定速制御に移行する。
【００５０】
つぎに、目標加速度Ｄt ＜０の場合について説明する。この場合は、ΔＶa ＞０の状態が、制御ルーチンの４周期（５０ms×４）で連続して発生したこと、または、Ｖm ≦Ｖskになったこと、のいずれかの条件が成立した場合に定加速度制御から定速制御に移行する。クルーズコントロールシステムの起動中は上記のような演算処理をおこない、クルーズ要求開度ACCPCC＝ＭＡn としている。
【００５１】
図４は定速制御時に選択される定速制御マップの一例であり、図５は定加速制御時に選択される定加速制御マップの一例である。図６は、定加速制御から定速制御に変更する際、つまり過渡的に用いられる移行制御マップの一例である。
【００５２】
図４ないし図６の制御マップにおいては、目標開度、言い換えればクルーズ要求開度［％］と、このクルーズ要求開度を算出するための制御ゲイン［％／km／ｈ］との関係が示されている。まず、図４の定加速制御マップにおいては、クルーズ要求開度の増加にともない、制御ゲインが減少する特性を備えている。
【００５３】
特に、所定のクルーズ要求開度ACCPCC１以下の場合における制御ゲインの減少割合（言い換えれば減少程度、または減少率、または減少勾配）よりも、所定のクルーズ要求開度ACCPCC１を越えた場合におけるゲインの減少割合の方が緩やかに（言い換えれば少なく）なる特性を有している。
【００５４】
また、図５の定加速制御用のマップにおいては、クルーズ要求開度の増加にともない制御ゲインが減少する特性を備えている。特に、第１のクルーズ要求開度ACCPCC２以下の場合における制御ゲインの減少割合よりも、第１のクルーズ要求開度ACCPCC２を越えた場合における制御ゲインの減少割合の方が急激に（言い換えれば多く）なっている。また、第２のクルーズ要求開度ACCPCC２を越え、かつ、第２のクルーズ要求開度ACCPCC２よりも高い第３のクルーズ要求開度ACCPCC３以下の場合における制御ゲインの減少割合よりも、第２のクルーズ要求開度ACCPCC２を越えた場合における制御ゲインの減少割合の方が緩やかになっている。なお、第１のクルーズ要求開度ACCPCC２は、定速制御マップの所定のクルーズ要求開度ACCPCC１よりも高開度である。
【００５５】
さらに、図６に示す移行制御マップにおいては、クルーズ要求開度の増加にともなう制御ゲインの減少割合は、クルーズ要求開度の変化に関わりなくほぼ一定になっている。図４ないし図６の制御マップにおいて、制御ゲインが大きくなるほど、クルーズ要求開度に対する電子スロットルバルブ６の作動応答性、すなわち感度が向上することを意味している。
【００５６】
なお、車両の走行車速を目標車速に近づけるにあたり、モータ・ジェネレータ１０からトルクを出力することができない場合、例えば、インバータ３４のフェールやバッテリ３５の充電量不足が発生している場合がある。この場合は、走行車速を目標車速に近づける必要なトルクを、エンジン１のトルクのみにより確保する制御をおこなうことができる。この場合は、例えば、図７に示すような単独制御マップが用いられる。図７の制御マップにおいては、クルーズ要求開度の増加にともない、制御ゲインが大きくなり、所定のクルーズ要求開度ACCPCC４以上の状態では、制御ゲインがほぼ一定に制御されている。この図７の制御マップがこの発明の第１の制御内容に相当し、図４ないし図６の制御マップがこの発明の第２の制御内容および制御パターンに相当する。
【００５７】
つぎに、クルーズコントロール中に各制御マップを変更する手順を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１のフローチャートは、請求項１ないし請求項３の発明に対応するものである。クルーズコントロール制御が起動され、かつ、目標車速の設定により定速制御をおこなう際には、図４に示す制御マップが選択される（ステップＳ１）。そして、クルーズコントロールスイッチ２２の操作状態に基づいて、定加速度制御を開始するべきか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合はステップＳ１に戻り、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、図５に示す制御マップが選択される（ステップＳ３）。
【００５８】
そして、走行車速が定加速度制御を終了するべき車速に到達したか否かが判断され（ステップＳ４）、ステップＳ４で否定的に判断された場合はステップＳ３に戻る。ステップＳ４で肯定的に判断された場合は図６に示す制御マップが選択される（ステップＳ５）。そして、車両の加速度（具体的には車速）を示す符号が、加速状態（＋）から減速状態（−）に変化したか否かが判断される（ステップＳ６）。ステップＳ６で否定的に判断された場合はステップＳ５に戻り、ステップＳ６で肯定的に判断された場合はステップＳ１に戻る。ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ６がこの発明の駆動力源制御手段に相当する。
【００５９】
図８は、上記制御に対応するタイムチャートの一例を示す図である。すなわち、車速Ｖ１で定速走行制御がおこなわれている状態から、時刻ｔ１で走行車速を目標車速Ｖ２に上昇させる操作がおこなわれると、クルーズ要求開度が増加するとともに、図４の制御マップから図５の制御マップに変更されて、時刻ｔ１以降は定加速度制御がおこなわれ、走行車速が目標車速Ｖ２に向けて上昇する。
【００６０】
その後、時刻ｔ２において走行車速が目標車速Ｖ２に到達すると、図５の制御マップから図６の制御マップに変更される。その後、車速がある程度増加し、かつ、減速し始めることにより、加速度を示す符号が加速状態（＋）から減速状態（−）に変化する時刻ｔ３において、図６の制御マップから図４の制御マップに変更される。そして、時刻ｔ４以降は走行車速がほぼＶ２に制御されている。このように、定加速度制御から定速制御に変更する過渡時に、移行制御マップを用いている。つまり、時刻ｔ２の前後における制御ゲインの急激な減少が抑制されるため、クルーズ要求開度に対する電子スロットルバルブ６の開度の制御応答性が向上する。したがって、走行車速が目標車速を越える現象、いわゆるオーバーシュート現象を可及的に抑制することができる。なお、図８は、目標車速を上昇させる場合の制御、いわゆる加速制御に対応するタイムチャートであるが、目標車速を下降させる制御、いわゆる減速制御の場合にも、移行制御マップを用いることができる。
【００６１】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行車速を目標車速に近づけるために、単一の駆動力源としてエンジン１が駆動されているか、または複数のエンジン１およびモータ・ジェネレータ１０が駆動されているかにより、異なる内容の制御マップが選択される。したがって、各駆動力源の出力特性に応じた制御をおこなうことができ、運転者の違和感やショックが抑制され、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６２】
また、車速を制御するために図７の制御マップが選択された場合は、クルーズ要求開度が少ない場合は、制御ゲインが比較的小さく設定されるため、エンジントルクの変動が抑制されるとともに、クルーズ要求開度が多い場合は、制御ゲインが比較的大きく設定されるため、車速制御の応答性が向上する。これに対して、図５の制御マップが選択された場合は、クルーズ要求開度が少ない場合に、制御ゲインが比較的大きく設定されるため、目標車速の変更初期段階における加速応答性が高められ、ドライバビリティを一層向上することができる。さらに、図４ないし図６に示す制御マップを、車速制御の内容が変わる毎に変更することができ、車速制御の応答性が一層向上する。さらにまた、加速走行状態から定速走行状態に切り換えるときに、移行制御マップを用いているために、走行車速を目標車速に近づけ易くなり、車速制御の応答性が一層向上する。
【００６３】
つぎに、ハイブリッド車ＨＶが定速走行中にアクセル開度が全閉状態となり、かつ、クルーズコントロールのキャンセル信号が発生した場合の制御を説明する。この場合は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ１０から車輪１２に対してトルクが伝達されなくなって車両が惰力走行状態となり、モータ・ジェネレータ１０による発電がおこなわれて回生制動力が発生する。このため、キャンセル信号の発生した時点で、エンジン出力を制御するクルーズ要求開度を零に制御すると、エンジンブレーキ力と回生制動力とが重畳して発生する。その結果、車両全体に作用する制動力が急激に増加して、運転者が違和感を持ったり、ショックを体感する可能性がある。
【００６４】
このような不都合に対処するための制御例が、図９のフローチャートに示されている。すなわち、クルーズコントロール中にキャンセル信号がハイブリッド用電子制御装置１３に入力された場合は、このキャンセル信号が、クルーズコントロールスイッチ２２におけるキャンセルスイッチ２７の操作により発生したものであるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００６５】
このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、キャンセル処理をおこなうとともに（ステップＳ１２）、キャンセル処理がおこなわれてから所定時間後、または所定速度まで減速された時点で、クルーズ要求開度を零に制御し（ステップＳ１３）、クルーズコントロール制御を終了する（ステップＳ１４）。上記ステップＳ１１，Ｓ１２がこの発明の出力制御手段に相当する。
【００６６】
図１０のタイムチャートは、ステップＳ１２ないしステップＳ１３の制御内容に対応するものである。例えば、定速制御中にキャンセル入力がおこなわれた場合は、先ず、実線で示すように、時刻ｔ１でキャンセル信号が入力されてから０．６秒未満の間（図１０において領域Ａ１で示す）は、目標加速度を−１．３km／ｈ／ｓ（タップダウン加速度）とする減速制御をおこなう。
【００６７】
さらに、０．６秒から１秒の範囲（領域Ｂ１）においては、クルーズ要求開度を、電子スロットルバルブ６の開度制御における１回の制御周期ごとに１．８％ずつ下げる。その後は、クルーズ要求開度を急激に零に制御している。このように、クルーズコントロールを解除し、かつ、車両が惰力走行して回生制動力が発生する場合に、エンジントルクを徐々に低減させる制御がおこなわれる。言い換えれば、車両の惰力走行時に、エンジンブレーキ力を徐々に強めることにより、車両に作用する総合的な制動力の急激な増加が抑制され、運転者の違和感やショックを抑制することができ、ドライバビリティが向上する。なお、ステップＳ１１で否定的に判断された場合、具体的には運転者の制動意図があることにより、前記キャンセル信号が発生している場合は、キャンセル制御をおこなうことなくステップＳ１３に進む。具体的には、図１０に破線で示すように、キャンセル信号の発生にともない、クルーズ要求開度を即座に零に制御する。
【００６８】
運転者の制動意図があるか否かは、ブレーキスイッチ１７またはシフトポジションセンサ３０あるいはストップランプスイッチ２９などの制動意図判定装置により判定することができる。例えばブレーキペダル１７Ａが踏み込まれたこと、またはシフトレバー２０によりＰポジションが選択されたこと、ストップランプスイッチ２９がオンされていることなどの条件のうち、少なくとも一つの条件が成立した場合は、運転者の制動意図があるものとして判定される。
【００６９】
図１０に破線で示した特性は、車両の惰力走行時に、モータ・ジェネレータ１０により回生制動力を発生させない場合、またはモータ・ジェネレータが搭載されていない車両（つまり、エンジンのみを駆動力源とする車両）に適用されるトルク低減特性である。つまり、この実施形態は、クルーズコントロールを解除し、かつ、車両が惰力走行する際に、モータ・ジェネレータ１０による回生制動力を生じさせることができるか否かにより、エンジントルクの低減程度を異ならせている、と言い換えることもできる。
【００７０】
上記構成のハイブリッド車ＨＶにおいて、出力操作装置１９Ａの構造や形式としては、運転者の足により操作されるアクセルペダル１９Ａの他に、手動操作されるレバー形式またはボタン形式またはタッチパネル形式またはダイヤル式（回転式）などが例示される。また、この実施形態において、クルーズコントロールスイッチ２２の具体的な構成としては、レバー形式またはボタン形式またはタッチパネル形式またはダイヤル式などが例示される。さらにこの実施形態において、エンジン１の出力（言い換えればトルク）を制御する手法としては、電子スロットルバルブ６の開度を制御するほかに、燃料噴射量制御装置４による燃料噴射量の制御、または点火時期制御装置５による点火時期制御などが挙げられる。
【００７１】
また、図４ないし図６に示す制御マップを相互に変更する方法としては、図４ないし図６の制御マップを予め別個に設定しておき、これらの制御マップを読み替える方法と、基準となる制御マップを演算処理により補正する方法とが例示される。また、この実施形態は、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを、同じ車輪に伝達することができるように構成されたハイブリッド車、またはエンジンのトルクと、モータ・ジェネレータのトルクとが別々の車輪に伝達されるように構成されたハイブリッド車のいずれに対しても適用することができる。さらに、モータ・ジェネレータに電力を供給するシステムを、バッテリに代えてキャパシタまたは燃料電池を用いることもできる。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、所定の駆動力源のみの出力により車速が制御されている場合と、複数種類の駆動力源の出力により車速が制御されている場合とでは、駆動力源の制御に用いられる制御内容が相違する。したがって、走行車速を目標車速に近づけるために、各駆動力源の出力特性に応じた制御をおこなうことができ、運転者の違和感やショックが抑制され、ドライバビリティを向上することができる。
【００７３】
また、請求項１の発明によれば、第２の制御内容により、複数種類の駆動力源のうちの所定の駆動力源のみの出力が制御される。
【００７４】
さらに、請求項１の発明によれば、所定の駆動力源のみの出力により車速制御がおこなわれる場合は、第１の制御内容が選択される。すると、所定の駆動力源の出力変動が大きい条件下においては、出力要求の変化に対する出力制御の応答性が低い状態に抑制される。これに対して、複数種類の駆動力源の出力により車速制御をおこなう場合は、所定の駆動力源の出力変動が大きい条件下において、その応答性を向上させたとしても、車輪に生じる駆動力が大きく変化することが抑制される。したがって、複数種類の駆動力源の出力により車速制御をおこなう場合の加速応答性が向上する。
【００７５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車速制御の内容毎に、制御ゲインが相違するため、車速制御の応答性が向上する。
【００７６】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られるほか、加速走行状態から定速走行状態に切り換えるときに、走行車速を目標車速に近づけ易くなり、車速制御の応答性が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明が適用されたハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示されたハイブリッド車の制御系統を示すブロック図である。
【図４】この発明で用いられる制御マップの一例を示す図である。
【図５】この発明で用いられる制御マップの一例を示す図である。
【図６】この発明で用いられる制御マップの一例を示す図である。
【図７】この発明で用いられる制御マップの一例を示す図である。
【図８】図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。
【図９】ハイブリッド車の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の制御例に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、４…燃料噴射量制御装置、５…点火時期制御装置、６…電子スロットルバルブ、９…アクチュエータ、１０…モータ・ジェネレータ、１９Ａ…アクセルペダル、２２…クルーズコントロールスイッチ、２８…キャンセルスイッチ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that brings a traveling vehicle speed close to a target vehicle speed.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with an engine, the throttle opening is controlled by operating an output operation device (for example, an accelerator pedal), and the vehicle speed is consequently controlled. On the other hand, a system for controlling the engine output without operating the accelerator pedal and thereby controlling the traveling speed of the vehicle, a so-called cruise control system has been put into practical use. An example of a vehicle having such a cruise control system is described in Japanese Patent Laid-Open No. 7-304349. The vehicle described in this publication is equipped with an engine and an automatic transmission. Then, it is described that the throttle valve opening is feedback controlled so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed based on the deviation between the actual vehicle speed of the vehicle (in other words, the traveling vehicle speed) and the target vehicle speed.
[0003]
On the other hand, in recent years, vehicles equipped with a plurality of types of driving force sources, for example, engines and electric motors, so-called hybrid vehicles, have been put into practical use. In such a hybrid vehicle, the engine and the electric motor are driven / stopped in accordance with a request state of the driving force with respect to the vehicle, so that the power of at least one of the engine or the electric motor is transmitted to the wheel or input from the wheel. By controlling the electric motor to function as a generator with the generated power and charging the generated electric energy to the battery, it is possible to improve fuel consumption, reduce noise, or reduce exhaust gas. ing.
[0004]
An example of the hybrid vehicle as described above is described in Japanese Patent Laid-Open No. 11-31802. The hybrid vehicle described in this publication includes an engine, a generator motor, a power storage device, and a general management controller. The engine functions as a vehicle propulsion source, and the generator motor operates as a motor that generates auxiliary output that is transmitted to the drive wheels of the vehicle together with the output of the engine, and as a generator that generates generated energy. Can be performed. The power storage device has a function of supplying electric energy to the generator motor and charging the electric energy when the generator motor operates as a generator. The overall management controller has a function of controlling the engine, the generator motor, and the power supply system.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, in recent years, it has been attempted to apply the cruise control system as described above to the hybrid vehicle. However, the engine and the electric motor have different output characteristics, and the driving and stopping of the engine and the electric motor are controlled according to the state of the vehicle. When the cruise control is released and the vehicle travels by repulsion, the regenerative braking force can be applied to the vehicle by causing the motor to function as a generator by the power of the wheels. For this reason, even if the cruise control described in JP-A-7-304349 is applied to a hybrid vehicle as described in JP-A-11-31802, the desired cruise control It is difficult to perform vehicle speed control, and there is a possibility that sudden deceleration will occur with the cancellation of cruise control. As a result, inconveniences such as the driver feeling uncomfortable or experiencing a shock, there is a problem that drivability is lowered.
[0006]
The present invention has been made against the background described above, and when a cruise control system is applied to a vehicle having a plurality of types of driving force sources, the driver feels uncomfortable or feels a shock. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing the above-described problem.
[0007]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided separately from the output operation device operated to control the output of the driving force source, and the output operation device, and A vehicle speed control device for controlling the vehicle speed by controlling the output, and operating the vehicle speed control device to control the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed. The first control content selected for controlling the output of the predetermined driving force source and the predetermined driving force source are included when only the output is transmitted to the wheels to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed. A second control content selected to control the output of the plurality of types of driving force sources when the output of the plurality of types of driving force sources is transmitted to the wheels to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed; Set A driving force source control meansThe second control content is for controlling the output of only the predetermined driving force source among a plurality of types of driving force sources, and the first control content and the second control content are Determining a relationship between an output request for the predetermined driving force source and a control gain for controlling the output of each driving force source in response to the output request, wherein the first control content is the output The second control content has a characteristic that the control gain decreases as the output request increases as the control gain increases.It is characterized by having.
[0008]
According to the first aspect of the present invention, when the vehicle speed is controlled by the output of only a predetermined driving force source and when the vehicle speed is controlled by the outputs of a plurality of types of driving force sources, The contents of the control selected to control the output are different. Therefore, in order to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed, control according to the output characteristics of each driving force source can be performed.
[0010]
According to the invention of claim 1,According to the second control content, the output of only a predetermined driving force source among a plurality of types of driving force sources is controlled.
[0012]
Furthermore, according to the invention of claim 1,When vehicle speed control is performed by the output of only a predetermined driving force source, the first control content is selected. Then, under the condition that the output fluctuation of the predetermined driving force source is large, the responsiveness of the output control to the change in the output request is suppressed to a low state. On the other hand, when vehicle speed control is performed by the output of a plurality of types of driving force sources, the driving force generated on the wheels even if the responsiveness is improved under conditions where the output fluctuation of the predetermined driving force source is large. Is largely prevented from changing.
[0013]
  ClaimThe invention of claim 2 is the invention of claim 1.In addition to the configuration, the second control content is characterized in that a control gain corresponding to the output increase request is different for each vehicle speed control content.
[0014]
  ClaimAccording to invention of Claim 2, of Claim 1In addition to the same effects as the invention, the control gain differs depending on the content of the vehicle speed control, so the responsiveness of the vehicle speed control is improved.
[0015]
  The invention of claim 3 is the invention of claim 2.In addition to the configuration, the content of the vehicle speed control includes acceleration travel and constant speed travel, and the second control content includes an acceleration control pattern corresponding to the acceleration travel and the constant speed travel. Corresponding constant speed control patterns, and the control gain of the constant speed control pattern is set smaller than the control gain of the acceleration travel control pattern, and the acceleration travel control pattern is changed to the constant speed travel control pattern. In the middle of the change, the output of the driving force source is controlled based on a control gain larger than the control gain of the constant speed traveling control pattern.
[0016]
  ClaimAccording to invention of Claim 3, of Claim 2In addition to the effects similar to the invention, when switching from the acceleration traveling state to the constant speed traveling state, the traveling vehicle speed is easily brought close to the target vehicle speed, and the response of the vehicle speed control is further improved.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle HV which is an embodiment of the present invention. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes an engine. As the engine 1, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be used. That is, the engine 1 is a power device that burns fuel to generate heat energy and converts the heat energy into mechanical energy. In the following description, a case where a gasoline engine is used as the engine 1 is illustrated.
[0022]
The engine 1 is a known engine having an intake device 2, an exhaust device 3, a fuel injection amount control device 4, an ignition timing control device 5, and a cooling device 6. The intake pipe 7 of the intake device 2 is provided with an electronic throttle valve 8 and an actuator 9 for electrically controlling the opening degree of the electronic throttle valve 8. That is, the opening degree of the electronic throttle valve 8 can be controlled based on conditions other than the operation of an accelerator pedal described later.
[0023]
On the other hand, a motor / generator 10 is provided on the output side of the engine 1. The motor / generator 10 has a function as an electric motor and a function as a generator. As the motor / generator 10, for example, a three-phase AC motor / generator 10 can be used. That is, the motor / generator 10 is a power unit having a function of converting electrical energy into mechanical energy. Therefore, the engine 1 and the motor / generator 10 have different output characteristics. A wheel 12 is connected to the output side of the motor / generator 10 via a differential device 11.
[0024]
FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the hybrid vehicle HV. First, a hybrid electronic control unit (HV-ECU) 13 for controlling the entire vehicle is provided. The hybrid electronic control unit 13 includes an arithmetic processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and The microcomputer is composed mainly of an input / output interface. Various electronic control devices are provided below, but the configuration is almost the same.
[0025]
With respect to the hybrid electronic control unit 13, a signal from the ignition switch 14, a signal from the engine speed sensor 15, a signal from the engine coolant temperature sensor 16, a signal from the brake switch 17 for detecting the operation state of the brake pedal 17A, a vehicle speed sensor 18, a signal of an accelerator opening sensor 19 that detects an operation state of the accelerator pedal 17 </ b> A, a signal of a shift position sensor (in other words, a neutral start switch) 30 that detects an operation position of the shift lever 20, and the like are input. .
[0026]
The shift position selected by operating the shift lever 20 includes a non-drive position and a drive position. The non-driving position means a position where the torque of the driving force source is not transmitted to the wheel, and the driving position means a position where the torque of the driving force source is transmitted to the wheel. Examples of the non-driving position include a P (parking) position and an N (neutral) position. Examples of the drive position include a D (drive) position and an R (reverse) position. The D position is a shift position that allows the vehicle to travel forward, and the R position is a position that allows the vehicle to travel backward.
[0027]
The hybrid electronic control device 13 receives a signal from a throttle opening sensor 21 that detects the opening of the electronic throttle valve 8 and a signal from a cruise control switch 22. The cruise control switch 22 has a main switch 23 and a control switch 24. The main switch 23 is a main power switch, and the cruise control function can be activated / released by turning the main switch 23 on / off.
[0028]
When the cruise control function is activated, it is possible to perform vehicle speed control that brings the actual vehicle speed of the vehicle (in other words, the traveling vehicle speed) closer to the target vehicle speed. This vehicle speed control is achieved by controlling the output of at least one of the engine 1 or the motor / generator 10. When the ignition switch 14 is turned off, the main switch is also turned off in conjunction with 23. The control switch 24 includes a set / coast switch 25, a resume / accelerator switch 26, and a cancel switch 27.
[0029]
Further, a cancel switch 28 different from the cancel switch 27 is provided. Examples of the cancel switch 28 include a brake switch 17 or a stop lamp switch 29, and a shift position sensor 30 that detects a shift position. A display device 31 is connected to the hybrid electronic control device 13. The display device 31 is disposed on an instrument panel (not shown) in the passenger compartment, and displays start / release of the cruise control system, a set vehicle speed (in other words, target vehicle speed), an abnormality of the cruise control system, and the like.
[0030]
Further, an engine electronic control device (engine ECU) 32 and a motor / generator electronic control device (motor / generator ECU) 33 are connected to the hybrid electronic control device 13. The hybrid electronic control unit 13 stores a driving force source control map. The driving force source control map is for controlling the driving and stopping of the engine 1 and the motor / generator 10 based on the running state of the vehicle, for example, the vehicle speed and the accelerator opening.
[0031]
A fuel injection amount control device 4, an ignition timing control device 5, and an actuator 9 are connected to the engine electronic control device 32. An inverter 34 is connected to the motor / generator electronic control device 33, and a battery 35 is connected to the inverter 34. The inverter 34 is connected to the motor / generator 10. That is, the motor / generator 10 can be driven by the electric power of the battery 35, and when the motor / generator 10 functions as a generator, the electric power can be charged to the battery 35 via the inverter 34. .
[0032]
When the motor / generator 10 functions as an electric motor, the torque can be transmitted to the engine 1 to start the engine 1, while the torque is transmitted to the wheels 12 via the differential device 11. You can also. A battery electronic control device 36 is connected to the hybrid electronic control device 13 so that signal communication is possible, and a signal indicating the state of charge of the battery 35 is input to the battery electronic control device 36.
[0033]
Here, the correspondence between the configuration of this embodiment and the configuration of the present invention will be described. That is, the engine 1 and the motor / generator 10 correspond to the driving force source of the present invention, the engine 1 corresponds to the predetermined driving force source of the present invention, the accelerator pedal 19A corresponds to the output operation device of the present invention, and the cruise The control switch 22 and the cancel switch 28 correspond to the vehicle speed control device of the present invention, and the motor / generator 10 corresponds to the generator of the present invention.
[0034]
In the hybrid vehicle HV configured as described above, the required driving force for the vehicle is determined based on the accelerator opening and the vehicle speed. The engine 1 and the motor / generator 10 are controlled to be driven / stopped on the basis of the determination result and the driving force source control map or various conditions and data such as the amount of charge of the battery 35. A ratio between the torque and the torque shared by the motor / generator 10 is determined. Based on the determination result, the outputs of the engine 1 and the motor / generator 10 are controlled.
[0035]
Here, the output of the engine 1 can be controlled by the opening of the electronic throttle valve 8, the fuel injection amount, the ignition timing, or the like. That is, it can be said that the electronic throttle valve 8, the actuator 9, the fuel injection amount control device 4, and the ignition timing control device 5 are output control devices for the engine 1. On the other hand, the torque of the motor / generator 10 is controlled by the current value of the electric power supplied from the battery 35 to the motor / generator 10 via the inverter 34. That is, it can be said that the battery 35 and the inverter 34 are output control devices of the motor / generator 10.
[0036]
On the other hand, when the charge amount of the battery 35 becomes a predetermined value or less, the engine output can be increased to cause the motor / generator 10 to function as a generator, and the generated electrical energy can be charged into the battery 35. In addition, when the vehicle is repulsive (in other words, decelerated), power input from the wheels 12 (in other words, kinetic energy) is input to the engine 1 to generate a so-called engine braking force and A regenerative braking force can be applied to the vehicle by inputting the electric energy to the motor / generator 10 to cause the motor / generator 10 to function as a generator and charging the generated electric energy into the battery 35. In this way, the control for causing the motor / generator 10 to function as a generator when the vehicle is decelerated can be performed both when the brake pedal 17A is depressed and when the brake pedal 17A is not depressed. .
[0037]
Next, the cruise control function of the hybrid vehicle HV will be specifically described.
◇ Regarding the control of the target vehicle speed (setting of the vehicle speed to be driven at a constant speed) and the constant speed drive control
When the D position is selected by operating the shift lever 20 and the main switch 23 is turned on and the cruise control is activated, the set / coast switch 25 is turned on, and then the set / coast switch 25 is turned off. The vehicle speed when the set / coast switch 25 is turned off is stored as the target vehicle speed. Then, the outputs of the engine 1 and the motor / generator 10 are controlled so that the traveling vehicle speed of the vehicle (that is, the actual vehicle speed) approaches the target vehicle speed.
[0038]
The storage control (in other words, set control) of the target vehicle speed as described above is effective when the low speed limit ≦ the traveling vehicle speed ≦ the high speed limit. Here, the low speed limit means the lower limit of the speed that can be set as the target vehicle speed. If the traveling vehicle speed is less than the low speed limit, the target vehicle speed is not stored. Further, when the traveling vehicle speed becomes lower than the low speed limit while the cruise control system is activated, the stored vehicle speed is deleted. Here, the high speed limit means the upper limit of the speed that can be set as the target vehicle speed, and the target vehicle speed cannot be set when the traveling vehicle speed is equal to or higher than the high speed limit.
[0039]
◇ About constant acceleration control during cruise control
When the resume / accelerator switch 26 is continuously turned on while the cruise control system is activated and the vehicle is running, the traveling vehicle speed is continuously increased, and then the resume / accelerator switch 26 is turned off. Is stored as the target vehicle speed. Thereafter, control is performed so that the traveling vehicle speed approaches the target vehicle speed. Note that the signal of the resume / accelerator switch 26 corresponding to the acceleration control is effective only when the low speed limit ≦ the traveling vehicle speed ≦ the high speed limit.
[0040]
In addition, if the operation of turning the resume / accelerator switch 26 on and off momentarily is repeated while the cruise control system is activated and the vehicle is running, the stored vehicle speed is reduced by about every time the on operation is performed. It has a function to increase the speed by 1.5 km / h, a so-called tap-up function.
[0041]
◇ Deceleration control during cruise control
When the set / coast switch 25 is continuously turned on while the cruise control system is activated and the vehicle is running, the vehicle speed is decelerated. Thereafter, the vehicle speed at the time when the set / coast switch 25 is turned off is reduced. The vehicle speed is stored as the target vehicle speed, and thereafter, the control for making the traveling vehicle speed close to the target vehicle speed is performed. The signal of the set / coast switch 25 is valid only when the low speed limit ≦ the traveling vehicle speed.
[0042]
In addition, if the operation to turn on / off the set / coast switch 25 momentarily is repeated while the cruise control system is activated and the vehicle is running, the stored vehicle speed is reduced to about 1 for each on operation. .5km / h deceleration function, so-called tap-down function.
◇ Cancellation control (manual cancellation control)
If the following conditions are satisfied while the cruise control system is activated and the vehicle is running, the cruise control is canceled. That is, when it is detected that the stop lamp switch 29 is turned on or the brake switch 17 is turned on, or when the shift position sensor 30 detects that the switch has been switched from the D position to another position, or the control switch 24 is canceled. This is the case when the switch 27 is turned on, or when the main switch 23 is turned off.
[0043]
◇ Return control
By turning on the resume / accelerator switch 26 after the cruise control system is activated and the cancel switch 27 or the cancel switch 28 is turned on and the cruise control drive is released while the vehicle is running. Then, control for returning to the memorized vehicle speed at the time when the cruise control traveling is canceled is performed. This return control is effective when the low speed limit ≦ the traveling vehicle speed ≦ the high speed limit.
[0044]
By the way, in this embodiment, the required torque for bringing the traveling vehicle speed close to the target vehicle speed is basically secured by the motor / generator 10, and the required torque is generated when the motor / generator 10 is short of torque. Is partly borne by the engine 1. Hereinafter, in cruise control control, engine output control when the motor / generator 10 and the engine 1 share the necessary torque for bringing the traveling vehicle speed close to the target vehicle speed will be specifically described.
[0045]
First, the cruise request opening degree MAn is calculated by the equation (1), and the torque borne by the engine 1 is obtained according to the calculation result. Furthermore, the target opening degree of the electronic throttle valve 6 is determined based on the calculation result of the torque borne by the engine 1.
MAn = (MAn-1 + MAcal) / 2 (1)
Here, n is the number of times the target opening is set (specifically 2, 3, 4...), And MAcal is a calculated value of the target opening [0% ≦ MAn ≦ 100%]. However, MA1 (initial target vehicle speed) = MAset. Also, MAset = SAp + SAgrd (Vn-80). SAp is the set opening port intake value. That is, the set opening degree port intake value means the opening degree of the electronic throttle valve 6 necessary to stably bring the traveling vehicle speed close to the target vehicle speed after storing the target vehicle speed. SAgrd means the slope of the characteristic line in a diagram (not shown) showing the relationship between the control gain (described later) and the cruise demand opening.
[0046]
The cruise control is under control, and
｜ Vm −Vsk | <Target opening update condition
And
| Vm -Vn | <Target opening update condition
In this case, the target opening degree MAn is not updated. Here, Vm means the target vehicle speed, Vn means the current traveling vehicle speed, and Vsk means the skip vehicle speed. The skip vehicle speed is for predicting the vehicle speed after a predetermined time based on the current traveling vehicle speed, and for determining the target opening required to bring the predicted vehicle speed close to the target vehicle speed. In addition, the target opening update condition means a condition in which the target opening is not actually updated even if the detection data changes within a predetermined range. In other words, the target opening update condition means a dead zone for control.
[0047]
Then, at the time of constant speed traveling control for maintaining the vehicle speed substantially constant, the calculated value MAcal of the target opening is obtained from the equation (2).
MAcal = MAn-1 + Gcon (Vm-Vsk) (2)
Here, Gcon means a control gain used for constant speed traveling control, and Vm means a target vehicle speed. The control gain used for constant speed traveling control will be described later.
[0048]
On the other hand, at the time of constant acceleration traveling control, the calculated value MAcal of the target opening is obtained from the equation (3).
MAcal = MAn-1 + GAcc / Ddn / Tsk (3)
Here, GAcc means the control gain used for constant acceleration control, Ddn means the difference between the target acceleration and the current actual acceleration,T sk Is skip timeMeans. This skip time corresponds to a predetermined time used when calculating the skip vehicle speed.
Here, Ddn is obtained by equation (4).
Ddn = (Dt−ΔVn) (4)
Dt is a target acceleration.
[0049]
Furthermore, the target opening degree in the case of shifting from constant acceleration control to constant speed traveling control is obtained by equation (5).
MAcal = MAn-1 + GAcc (Vm-Vsk) (5)
Then, when the following condition is satisfied during the constant acceleration control, the process shifts to the constant speed traveling control. First, the case where the target acceleration Dt> 0 will be described. In this case, it is determined when the condition of ΔVa <0 is continuously generated in four cycles (50 ms × 4) of the control routine or Vm ≧ Vsk is satisfied. Transition from acceleration control to constant speed control.
[0050]
Next, the case where the target acceleration Dt <0 will be described. In this case, it is determined when the condition of ΔVa> 0 is continuously generated in four cycles (50 ms × 4) of the control routine or Vm ≦ Vsk is satisfied. Transition from acceleration control to constant speed control. While the cruise control system is being activated, the above-described arithmetic processing is performed, and the cruise request opening degree ACPCCC = MAn.
[0051]
FIG. 4 is an example of a constant speed control map selected during constant speed control, and FIG. 5 is an example of a constant acceleration control map selected during constant acceleration control. FIG. 6 is an example of a transition control map used when changing from constant acceleration control to constant speed control, that is, used transiently.
[0052]
The control maps of FIGS. 4 to 6 show the relationship between the target opening, in other words, the cruise demand opening [%], and the control gain [% / km / h] for calculating this cruise demand opening. Has been. First, the constant acceleration control map of FIG. 4 has a characteristic that the control gain decreases as the cruise demand opening increases.
[0053]
In particular, the gain decrease when the predetermined cruise demand opening ACPCPC1 is exceeded than the rate of decrease of the control gain (in other words, the degree of decrease, the reduction rate, or the decrease slope) when the predetermined cruise demand opening ACPCCC1 or less. It has a characteristic that the ratio is gentler (in other words, less).
[0054]
Further, the constant acceleration control map of FIG. 5 has a characteristic that the control gain decreases as the cruise demand opening increases. In particular, the control gain decrease rate when the first cruise request opening ACPCCC2 is exceeded is sharper (in other words, more) than the control gain decrease rate when the first cruise request opening ACPCCC2 or less. It has become. Further, the second cruise is larger than the rate of decrease in the control gain when the second cruise request opening ACPCCC2 is exceeded and the third cruise request opening ACPCCC3 is less than or equal to the third cruise request opening ACPCCC2. When the required opening degree ACPCCC2 is exceeded, the decreasing rate of the control gain is gentler. The first cruise request opening degree ACPCPC2 is higher than the predetermined cruise request opening degree ACPCPC1 in the constant speed control map.
[0055]
Further, in the transition control map shown in FIG. 6, the rate of decrease in the control gain accompanying the increase in the requested cruise opening is substantially constant regardless of the change in the requested cruise opening. In the control maps of FIGS. 4 to 6, it means that as the control gain increases, the operation response of the electronic throttle valve 6 with respect to the cruise demand opening, that is, the sensitivity is improved.
[0056]
Note that when the motor / generator 10 cannot output torque when the vehicle traveling speed approaches the target vehicle speed, for example, the inverter 34 may fail or the battery 35 may be insufficiently charged. In this case, it is possible to perform control to ensure the necessary torque for bringing the traveling vehicle speed close to the target vehicle speed only by the torque of the engine 1. In this case, for example, a single control map as shown in FIG. 7 is used. In the control map of FIG. 7, the control gain increases with an increase in the cruise request opening, and the control gain is controlled to be substantially constant in a state of a predetermined cruise request opening ACPCCC4 or more. The control map of FIG. 7 corresponds to the first control content of the present invention, and the control maps of FIGS. 4 to 6 correspond to the second control content and control pattern of the present invention.
[0057]
  Next, a procedure for changing each control map during cruise control will be described based on the flowchart of FIG. The flow chart of FIG.Item 3This corresponds to the invention. When the cruise control is activated and the constant speed control is performed by setting the target vehicle speed, the control map shown in FIG. 4 is selected (step S1). Then, based on the operation state of the cruise control switch 22, it is determined whether or not constant acceleration control should be started (step S2). If a negative determination is made in step S2, the process returns to step S1, and if a positive determination is made in step S2, the control map shown in FIG. 5 is selected (step S3).
[0058]
Then, it is determined whether or not the traveling vehicle speed has reached a vehicle speed at which constant acceleration control should be terminated (step S4). If a negative determination is made in step S4, the process returns to step S3. If the determination in step S4 is affirmative, the control map shown in FIG. 6 is selected (step S5). And it is judged whether the code | symbol which shows the acceleration (specifically vehicle speed) of a vehicle changed from the acceleration state (+) to the deceleration state (-) (step S6). If a negative determination is made in step S6, the process returns to step S5. If a positive determination is made in step S6, the process returns to step S1. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S1 to S6 correspond to the driving force source control means of the present invention.
[0059]
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a time chart corresponding to the above control. That is, when the operation for increasing the traveling vehicle speed to the target vehicle speed V2 is performed at the time t1 from the state where the constant speed traveling control is performed at the vehicle speed V1, the cruise required opening increases and the control map of FIG. After changing to the control map of FIG. 5, constant acceleration control is performed after time t1, and the traveling vehicle speed increases toward the target vehicle speed V2.
[0060]
Thereafter, when the traveling vehicle speed reaches the target vehicle speed V2 at time t2, the control map in FIG. 5 is changed to the control map in FIG. After that, when the vehicle speed increases to some extent and begins to decelerate, at time t3 when the sign indicating acceleration changes from the acceleration state (+) to the deceleration state (−), the control map of FIG. 6 to the control map of FIG. Changed to Then, after time t4, the traveling vehicle speed is controlled to approximately V2. As described above, the transition control map is used during the transition from the constant acceleration control to the constant speed control. That is, since the rapid decrease of the control gain before and after time t2 is suppressed, the control response of the opening degree of the electronic throttle valve 6 with respect to the cruise request opening degree is improved. Therefore, a phenomenon in which the traveling vehicle speed exceeds the target vehicle speed, that is, a so-called overshoot phenomenon can be suppressed as much as possible. FIG. 8 is a time chart corresponding to control for increasing the target vehicle speed, so-called acceleration control, but the transition control map can also be used for control for decreasing the target vehicle speed, so-called deceleration control. .
[0061]
As described above, according to this embodiment, in order to bring the traveling vehicle speed of the vehicle closer to the target vehicle speed, the engine 1 is driven as a single driving force source, or a plurality of engines 1 and motor generators 10 are Different control maps are selected depending on whether they are driven. Therefore, control according to the output characteristics of each driving force source can be performed, the driver's uncomfortable feeling and shock can be suppressed, and drivability can be improved.
[0062]
Further, when the control map of FIG. 7 is selected to control the vehicle speed, when the cruise request opening is small, the control gain is set to be relatively small, so that fluctuations in engine torque are suppressed, When the cruise request opening degree is large, the control gain is set to be relatively large, so that the responsiveness of the vehicle speed control is improved. On the other hand, when the control map of FIG. 5 is selected, the control gain is set to be relatively large when the cruise request opening is small, so that the acceleration responsiveness at the initial stage of changing the target vehicle speed is improved. The drivability can be further improved. Furthermore, the control maps shown in FIGS. 4 to 6 can be changed each time the content of the vehicle speed control changes, and the responsiveness of the vehicle speed control is further improved. Furthermore, since the transition control map is used when switching from the acceleration traveling state to the constant speed traveling state, the traveling vehicle speed can be easily brought close to the target vehicle speed, and the responsiveness of the vehicle speed control is further improved.
[0063]
Next, a description will be given of the control when the accelerator opening is fully closed while the hybrid vehicle HV is traveling at a constant speed and a cancel signal for cruise control is generated. In this case, torque is no longer transmitted from the engine 1 and the motor / generator 10 to the wheels 12 so that the vehicle is in a repulsive running state, and electric power is generated by the motor / generator 10 to generate regenerative braking force. For this reason, when the cruise request opening degree for controlling the engine output is controlled to zero at the time when the cancel signal is generated, the engine braking force and the regenerative braking force are generated in a superimposed manner. As a result, the braking force acting on the entire vehicle increases rapidly, and the driver may feel uncomfortable or experience a shock.
[0064]
  A control example for dealing with such inconvenience is shown in the flowchart of FIG.. YouThat is, when a cancel signal is input to the hybrid electronic control device 13 during cruise control, it is determined whether or not the cancel signal is generated by operating the cancel switch 27 in the cruise control switch 22. (Step S11).
[0065]
If the determination in step S11 is affirmative, a cancel process is performed (step S12), and after a predetermined time has elapsed since the cancel process was performed, or when the vehicle is decelerated to a predetermined speed, the cruise request opening is reduced to zero. (Step S13), and the cruise control control is terminated (step S14). Steps S11 and S12 correspond to the output control means of the present invention.
[0066]
The time chart of FIG. 10 corresponds to the control contents of steps S12 to S13. For example, when a cancel input is performed during constant speed control, first, as indicated by a solid line, less than 0.6 seconds after the cancel signal is input at time t1 (indicated by region A1 in FIG. 10). Performs deceleration control with a target acceleration of −1.3 km / h / s (tap down acceleration).
[0067]
Further, in the range from 0.6 second to 1 second (area B1), the cruise request opening is lowered by 1.8% for each control cycle in the opening control of the electronic throttle valve 6. After that, the cruise request opening degree is suddenly controlled to zero. As described above, when the cruise control is canceled and the vehicle travels by repulsive force and regenerative braking force is generated, control for gradually reducing the engine torque is performed. In other words, by gradually increasing the engine braking force during repulsive driving of the vehicle, a sudden increase in the total braking force acting on the vehicle can be suppressed, and the driver's discomfort and shock can be suppressed. Improved drivability. If a negative determination is made in step S11, specifically, if the cancel signal is generated due to the driver's intention to brake, the process proceeds to step S13 without performing cancel control. Specifically, as shown by the broken line in FIG. 10, the cruise request opening is immediately controlled to zero with the generation of the cancel signal.
[0068]
Whether or not the driver intends to brake can be determined by a brake intention determination device such as the brake switch 17, the shift position sensor 30, or the stop lamp switch 29. For example, if at least one of the conditions such as depression of the brake pedal 17A, selection of the P position by the shift lever 20, and the stop lamp switch 29 being turned on is satisfied, It is determined that the person intends to brake.
[0069]
The characteristic indicated by the broken line in FIG. 10 is that when the regenerative braking force is not generated by the motor / generator 10 during repulsive driving of the vehicle, or a vehicle in which the motor / generator is not mounted (that is, only the engine is used as the driving force source). Torque reduction characteristics applied to the vehicle. In other words, in this embodiment, the degree of reduction in engine torque differs depending on whether or not the regenerative braking force by the motor / generator 10 can be generated when the cruise control is canceled and the vehicle travels by repulsion. In other words.
[0070]
In the hybrid vehicle HV configured as described above, the structure and type of the output operation device 19A include, in addition to the accelerator pedal 19A operated by the driver's foot, a manually operated lever type, button type, touch panel type, dial type ( For example, a rotary type). In this embodiment, as a specific configuration of the cruise control switch 22, a lever type, a button type, a touch panel type, a dial type, or the like is exemplified. Furthermore, in this embodiment, as a method for controlling the output (in other words, torque) of the engine 1, in addition to controlling the opening degree of the electronic throttle valve 6, control of the fuel injection amount by the fuel injection amount control device 4, or ignition Examples include ignition timing control by the timing control device 5.
[0071]
In addition, as a method for mutually changing the control maps shown in FIGS. 4 to 6, a method for setting the control maps of FIGS. 4 to 6 separately in advance and re-reading these control maps and a reference control are provided. A method of correcting a map by arithmetic processing is exemplified. In addition, this embodiment is a hybrid vehicle configured to be able to transmit the torque of the engine and the motor / generator to the same wheel, or the torque of the engine and the torque of the motor / generator are transmitted to separate wheels. The present invention can be applied to any hybrid vehicle configured as described above. Further, a system for supplying electric power to the motor / generator can be replaced with a capacitor or a fuel cell.
[0072]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle speed is controlled by the output of only a predetermined driving force source and when the vehicle speed is controlled by the outputs of a plurality of types of driving force sources. The control content used for controlling the driving force source is different. Therefore, in order to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed, control according to the output characteristics of each driving force source can be performed, and the driver's uncomfortable feeling and shock can be suppressed and drivability can be improved.
[0073]
Further, in claim 1According to the invention, the output of only a predetermined driving force source among the plurality of types of driving force sources is controlled by the second control content.It is.
[0074]
Furthermore, according to the invention of claim 1,When vehicle speed control is performed by the output of only a predetermined driving force source, the first control content is selected. Then, under the condition that the output fluctuation of the predetermined driving force source is large, the responsiveness of the output control to the change in the output request is suppressed to a low state. On the other hand, when vehicle speed control is performed by the output of a plurality of types of driving force sources, the driving force generated on the wheels even if the responsiveness is improved under conditions where the output fluctuation of the predetermined driving force source is large. Is largely prevented from changing. Therefore, acceleration response in the case where vehicle speed control is performed by the output of a plurality of types of driving force sources is improved.
[0075]
  ClaimAccording to invention of Claim 2, of Claim 1In addition to the same effects as the invention, since the control gain differs for each content of the vehicle speed control, the responsiveness of the vehicle speed control is improved.
[0076]
  ClaimAccording to invention of Claim 3, of Claim 2In addition to the same effects as the invention, when switching from the acceleration traveling state to the constant speed traveling state, the traveling vehicle speed can be easily brought close to the target vehicle speed, and the responsiveness of the vehicle speed control is further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of control according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the hybrid vehicle shown in FIG.
FIG. 4 is a diagram showing an example of a control map used in the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing an example of a control map used in the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing an example of a control map used in the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing an example of a control map used in the present invention.
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 1;
FIG. 9Hybrid carIt is a flowchart which shows the other example of control.
FIG. 10 is a time chart corresponding to the control example of FIG. 9;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 4 ... Fuel injection amount control apparatus, 5 ... Ignition timing control apparatus, 6 ... Electronic throttle valve, 9 ... Actuator, 10 ... Motor generator, 19A ... Accelerator pedal, 22 ... Cruise control switch, 28 ... Cancel switch .

Claims

An output operation device operated to control the output of the driving force source, a vehicle speed control device that is provided separately from the output operation device and controls the vehicle speed by controlling the output of the driving force source; A vehicle control device that performs control to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed by operating the vehicle speed control device,
The first control content selected to control the output of the predetermined driving force source when the output of only the predetermined driving force source is transmitted to the wheels to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed, and the predetermined Selected to control the outputs of the plurality of types of driving force sources when transmitting the outputs of the plurality of types of driving force sources including the driving force sources to the wheels to bring the traveling vehicle speed closer to the target vehicle speed. Driving force source control means for setting the control content of 2 .
The second control content is to control the output of only the predetermined driving force source among a plurality of types of driving force sources,
The first control content and the second control content define a relationship between an output request for the predetermined driving force source and a control gain for controlling the output of each driving force source according to the output request. The first control content has a characteristic that the control gain increases as the output request increases, and the second control content corresponds to an increase in the output request. control apparatus for a vehicle characterized that you have provided the characteristic that the control gain is reduced.

It said second control contents, each content of the vehicle speed control, the control apparatus for a vehicle according to claim 1 in which the control gain corresponding to the increase request of the output is characterized and this is different.

The contents of pre Symbol vehicle speed control, included accelerated running and the constant speed traveling,
The second control content includes an acceleration control pattern corresponding to the acceleration travel and a constant speed control pattern corresponding to the constant speed travel, and a control gain of the constant speed control pattern is the acceleration travel control pattern. Is set smaller than the control gain of
In the course of changing from the acceleration running control pattern to the cruise control patterns, characterized that you control the output of the drive power source based on the large control gain than a control gain of the constant-speed travel control pattern The vehicle control device according to claim 2.