JPH07119816A

JPH07119816A - 電子制御式自動変速機のリニアソレノイド端子間ショートの検出方法

Info

Publication number: JPH07119816A
Application number: JP26892793A
Authority: JP
Inventors: 弘文 ▲富▼田; Hirofumi Tomita; Hiroshi Suzuki; 浩志鈴木; Shinichi Matsui; 真一松井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-10-27
Filing date: 1993-10-27
Publication date: 1995-05-12

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】フェールセーフ制御を行い得る電子制御式自
動変速機のリニアソレノイド端子間ショートの検出方法
を提供する。【構成】リニアソレノイドの端子間電気量の目標値と
実際の電気量の計測値との偏差をサンプリングし、今回
のバッテリー電圧値が前回のバッテリー電圧値の最大値
以上か否かを判断し（Ｓ５）、その結果、肯定である場
合にはバッテリー電圧値の最大値として記憶し（Ｓ
６）、今回のバッテリー電圧値が前回のバッテリー電圧
値の最小値以下か否かを判断し（Ｓ７）、その結果、肯
定である場合にはバッテリー電圧値の最小値として記憶
し（Ｓ８）、今回記憶されたバッテリー電圧値の最大値
と最小値の差が所定値より大きいか否かを判断し（Ｓ
９）、その結果、否定である場合には前記サンプリング
を所定回数実行し、各サンプリングの総和を求め、該総
和と基準値との比較結果に基づき、リニアソレノイドの
端子間ショートか否かを判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御式自動変速機
のリニアソレノイド端子間ショートの検出方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御式自動変速機のリニアソ
レノイドの端子間ショートの検出を行う場合には、例え
ば、リニアソレノイドの端子間の電気量の目標値と、実
際の電気量の計測値との偏差を一定時間サンプリング
し、各サンプリングの総和と基準値を比較し、リニアソ
レノイドの端子間ショートと判定するようにしていた
（例えば、特開平２−１８０３５７号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記したように、電子
制御式自動変速機のリニアソレノイドの端子間の電気量
の目標値と、実際の電気量の計測値との偏差によって、
リニアソレノイドの端子間ショート検出を行っている
が、車輛に装備されるワイパーやエアコンなどの使用に
より、バッテリー電圧が大きく変動した場合、リニアソ
レノイドの端子間の電気量の偏差が、基準値よりも大き
くなり、実際には、リニアソレノイドは正常に動作して
いるにもかかわらず、端子間ショートと誤検出してしま
うといった問題があった。

【０００４】本発明は、このような問題を解決するため
に、車輛に装備される電気的負荷の駆動に伴う正常なバ
ッテリー電圧の大きな変動によっても、リニアソレノイ
ドの端子間のショートを誤検出することがなく、ソレノ
イドの端子間のショート故障を的確に検出し、そのフェ
ールセーフ制御を行い得る電子制御式自動変速機のリニ
アソレノイド端子間ショートの検出方法を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、電子制御装置によりフィードバック制御
を行うリニアソレノイドを具備する電子制御式自動変速
機のリニアソレノイド端子間ショートの検出方法におい
て、前記リニアソレノイドの端子間電気量の目標値と実
際の電気量の計測値との偏差をサンプリングし、今回の
バッテリー電圧値が前回のバッテリー電圧値の最大値以
上か否かを判断し、その結果、肯定である場合には今回
のバッテリー電圧値をバッテリー電圧値の最大値として
記憶し、今回のバッテリー電圧値が前回のバッテリー電
圧値の最小値以下か否かを判断し、その結果、肯定であ
る場合には今回のバッテリー電圧値をバッテリー電圧値
の最小値として記憶し、今回記憶されたバッテリー電圧
値の最大値と今回記憶されたバッテリー電圧値の最小値
の差が所定値より大きいか否かを判断し、その結果、否
定である場合には、前記サンプリングを所定回数実行
し、各サンプリングの総和を求め、該総和と基準値とを
比較し、該比較結果に基づき、リニアソレノイドの端子
間ショートか否かを判定するようにしたものである。

【０００６】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記したよう
に、電子制御式自動変速機の油圧制御を行うリニアソレ
ノイド端子間ショートの検出に当り、バッテリー電圧の
変動をモニタすることにより、バッテリー電圧急変動に
よる誤検出をなくすことができ、ソレノイド端子間のシ
ョート故障を的確に検出し、そのフェールセーフ制御を
行うことができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明が適用される電子
制御式自動変速機の全体構成図、図２はその変速機の電
源回路及びリニアソレノイドのインタフェース回路図、
図３は正常状態におけるリニアソレノイドのモニタ電圧
特性図、図４はそのリニアソレノイドの端子間ショート
時のモニタ電圧特性図、図５はバッテリー電圧の大きな
変動が生じる場合のバッテリー電圧を示す図である。

【０００８】図１において、１はスロットル開度を検出
するスロットルポジションセンサ（以下、スロットルセ
ンサという）、２は車速センサ、３は電子制御装置であ
り、該電子制御装置３は、インタフェース回路４，５，
１８、マイクロコンピュータ６、第１のシフトソレノイ
ド駆動回路７、第２のシフトソレノイド駆動回路８、ロ
ックアップソレノイド駆動回路９、油圧制御用ソレノイ
ド駆動回路１０、油圧制御用ソレノイドのモニタ回路１
１、故障警告装置駆動回路１６から構成されている。ま
た、１２は第１のシフトソレノイド、１３は第２のシフ
トソレノイド、１４はロックアップソレノイド、１５は
油圧制御用ソレノイド、１７は故障警告装置、１９は車
輛に装備される各種の電気的装置（電気的負荷）に電力
を供給するバッテリーであり、それぞれ電子制御装置３
に接続されている。

【０００９】また、図２において、油圧制御用ソレノイ
ド１５の駆動回路１０は、バッテリー電圧Ｂ、スイッチ
ング用ＰＮＰトランジスタＴr₁、過電流保護用ＰＮＰト
ランジスタＴr₂、マイクロコンピュータ６からの信号を
受けるＮＰＮトランジスタＴ _r3、コンデンサＣ₁〜
Ｃ₃、抵抗Ｒ₁，Ｒ₃〜Ｒ₈、フライホイールダイオー
ドＤ₁、負論理ＮＯＴ回路ＮＯＴから構成されている。

【００１０】また、モニタ回路１１は、抵抗Ｒ₂（抵抗
Ｒ₂₁と抵抗Ｒ₂₂の合成抵抗），Ｒ₉，Ｒ₁₀、コンデンサ
Ｃ₄，Ｃ₅、ダイオードＤ₂，Ｄ₃から構成されてい
る。更に、マイクロコンピュータ６にはバッテリー１９
が抵抗Ｒ₃₁，Ｒ₃₂からなるインタフェース回路１８を介
して接続されている。次に、この回路の動作について説
明する。

【００１１】まず、マイクロコンピュータ６からＬｏｗ
レベルの指令信号が出力されると、その信号は負論理Ｎ
ＯＴ回路によりＨｉｇｈレベル信号に反転され、ＮＰＮ
トランジスタＴ_r3のベース電位が上がり、該トランジス
タＴ_r3はオンする。すると、スイッチング用ＰＮＰトラ
ンジスタＴ_r1のベース電位は下がり、該トランジスタＴ
_r1がオンすることにより、バッテリー電圧Ｂより抵抗Ｒ
₁を通じて油圧制御用ソレノイド１５に通電される。そ
の通電状態は抵抗Ｒ₂によりモニタされ、その情報はマ
イクロコンピュータ６へ読み込まれる。

【００１２】一方、マイクロコンピュータ６からＨｉｇ
ｈレベルの指令信号が出力されると、その信号は負論理
ＮＯＴ回路によりＬｏｗレベル信号に反転され、ＮＰＮ
トランジスタＴ_r3のベース電位が下がり、該トランジス
タＴ_r3はオフする。すると、スイッチング用ＰＮＰトラ
ンジスタＴ_r1のベース電位は上がり、該トランジスタＴ
_r1がオフすることにより、油圧制御用ソレノイド１５は
消勢される。その通電状態は抵抗Ｒ₂によりモニタさ
れ、その情報はマイクロコンピュータ６へ読み込まれ
る。

【００１３】このような回路構成においては、油圧制御
用ソレノイド１５の端子間のショートを検出することは
難しい。その理由は、前記したようにソレノイドの種々
の外的要因によるバラツキを補正するために、電流のフ
ィードバック制御を行っているためである。つまり該油
圧制御用ソレノイド１５の抵抗値は一般に２〜５Ωであ
るが、端子間のショートにより、これが０Ωになったと
しても、電子制御装置３において、外的要因のバラツキ
との区別ができず、通常の電流フィードバック制御を行
ってしまうためである。

【００１４】この点について図２を用いて更に詳細に説
明する。この図において、Ｂはバッテリー電圧であり、
９〜１６Ｖの範囲で変動する。Ｒ₁及びＲ₂は油圧制御
用ソレノイド１５に直列に接続されている抵抗であり、
Ｒ₁は過電流保護用抵抗で０．２２Ω±５％、Ｒ₂は電
流フィードバック用のモニタ電流を検出するための抵抗
で０．９Ω±１％（１．８Ωの並列回路）である。

【００１５】また、油圧制御用ソレノイド１５自体の抵
抗のバラツキは、製品間のバラツキと環境温度のバラツ
キを考慮すると、２〜５Ωの範囲である。そして、この
油圧制御用ソレノイド１５の使用電流範囲は０．３〜１
Ａであり、上記のすべてのバラツキを考慮して、電流を
一定に調整する能力を有する必要がある。また、電流の
調整は、マイクロコンピュータ６による３００ＨｚのＰ
ＷＭ（パルス幅変調）制御により行っている。ここで上
記条件を満足させるためのＰＷＭのデューティ範囲の最
小値、最大値は以下のようになる。

【００１６】ＰＷＭのデューティ範囲の最小値Ｄmin
は、〔 0.3Ａ／｛16Ｖ／２＋(0.22 ＋0.9)×0.95Ω｝〕×100 ＝ 5.7％その最大値Ｄmax は、〔１Ａ／｛９Ｖ／５＋(0.22 ＋0.9)×1.05Ω｝〕×100 ＝68.6％したがって、デューティの可変範囲としては、最低限
５．７〜最大６８．６％となり、実際には余裕をみて３
〜７５％と設定する。

【００１７】ここで、油圧制御用ソレノイド１５の端子
間がショートした場合を考慮すると、ＰＷＭのデューテ
ィ範囲の最小値Ｄmin は、〔 0.3Ａ／｛16Ｖ／(0.22 ＋0.9)×0.95Ω〕×100 ＝ 2.0％その最大値Ｄmax は、〔１Ａ／｛９Ｖ／(0.22 ＋0.9)×1.05Ω〕×100 ＝13.1％であり、デューティの可変範囲は２．０〜１３．１％と
なり、これは、上記通常のデューティ可変範囲に略包含
されている。

【００１８】したがって、油圧制御用ソレノイド１５の
端子間がショートした場合にも、通常の電流フィードバ
ック制御により電流が調整されることになり、マイクロ
コンピュータ６は、そのモニタされた平均電流値からは
端子間ショート故障を検出することが困難である。この
ように、油圧制御用ソレノイド１５の端子間のショート
が発生しても、それを的確に検出することができず、フ
ェールセーフ等の適切な処理に難がある。

【００１９】また、上記電子制御式自動変速機のシステ
ムにおいては、スロットルセンサ１及び車速センサ２よ
りの信号に基づき、Ｔ／Ｍ内の油圧回路に取り付けられ
た２つの変速制御用シフトソレノイド１２，１３と、ロ
ックアップ（Ｌ−ｕｐ）ソレノイド１４及び油圧回路の
基本となるライン圧を制御する油圧制御用ソレノイド１
５を電子制御装置３によって制御しているが、ここで、
シフトソレノイド１２，１３及びロックアップソレノイ
ド１４は、オン・オフ式のソレノイドであり、油圧制御
用ソレノイド１５は、通電電流に対して油圧が比例的に
変化するリニア式のソレノイドである。

【００２０】油圧制御用ソレノイド１５は、スロットル
センサ１からのスロットル開度情報に基づき、電子制御
装置３により出力される電流値１〜０．３Ａの間で、ス
ロットル圧を０．５−４．５ｋｇ／ｃｍ²まで制御する
ことにより、スロットル圧と比例関係にあるライン圧を
制御している。この油圧制御用ソレノイド１５の駆動回
路１０及びモニタ回路１１は図２に示すようであり、前
記のような外的要因によるバラツキ（バッテリー電圧の
バラツキ、ソレノイドの抵抗値のバラツキ等）を補正す
るため、電流フィードバック制御を構成している。した
がって、油圧制御用ソレノイド１５の＋−両端子は２本
とも電子制御装置３に接続される。

【００２１】そこで、この油圧制御用ソレノイド１５の
＋−両端子がショート故障すると、該ソレノイド１５に
流れる電流はゼロとなり、スロットル圧は５ｋｇ／ｃｍ
²となって、ライン圧は通常の最大圧力よりも更に高い
圧力となる。その状態を放置すれば、自動変速機の変速
制御は、この高いライン圧にて行われるため、変速時に
非常に大きなショックが発生するし、また、Ｔ／Ｍ内部
に高い油圧による２次故障が発生する可能性もあるた
め、この端子間ショート故障を確実に検出し、フェール
セーフ制御及び故障警告をする必要がある。

【００２２】ここでは、油圧制御用ソレノイド（リニア
ソレノイド）１５の＋−両端子がショート故障した場
合、その時のモニタ電圧のリップル特性の違いに注目
し、リップルの大きさを検出することにより、端子間シ
ョート故障を検出することができることはもとより、バ
ッテリー電圧の大きな変動に対するリニアソレノイド１
５の＋−両端子のショート故障検出への影響をなくすよ
うにしようというものである。

【００２３】以下、その点について図３に示す通常のリ
ニアソレノイド１５への通電状態のモニタ電圧と、図４
に示すリニアソレノイド１５の＋−両端子間のショート
状態でのモニタ電圧とを比較するとともに、図５にバッ
テリー電圧の大きな変動を示す電圧とを示している。な
お、ここでは、油圧制御用ソレノイドのモニタ回路１１
の出力側のａ点の電圧がモニタされ、点線は目標値を、
実線は計測値を示している。

【００２４】通常状態においては、図３に示されるよう
に、目標となる電流値に対応した電圧値、ここでは、
０．９Ａ×０．９Ω＝０．８１Ｖと、実際に入力される
電圧との差の絶対値をサンプリングし、ある回数合計し
て総和を求め、その総和が、ある基準値よりも大きい場
合、リニアソレノイド１５の端子間ショート故障と判断
することにより、ショート故障を的確に検出することが
できる。

【００２５】すなわち、通常状態のリップルは、図３に
示すように、リニアソレノイド１５のインダクタンスに
より、約１０ｍＶであるのに対して、ショート故障時の
リップルは、リニアソレノイド１５のインダクタンスが
なくなり、鋸歯状波（３００Ｈｚ）となり約６０ｍＶに
達する。この実施例においては、サンプリング時間は４
ｍｓ毎であり、合計する回数（サンプリング数）は４０
０回、また、その合計のＡ／Ｄ値が１０００以上の場合
を端子間ショート故障としている。

【００２６】ここで、Ａ／Ｄ値とは、マイクロコンピュ
ータ６内部にて、５Ｖを基準にして１０ビット（１０２
４）のＡ／Ｄ変換を行った結果であり、Ａ／Ｄ値の合計
１０００とは４．８８Ｖを示す。以下、本発明の実施例
を示すリニアソレノイドの端子間ショート時の故障検出
手順を図６及び図７を用いて説明する。

【００２７】まず、目標となるＡ／Ｄ値が安定であるか
否かを判断する（ステップＳ１）。その結果、Ａ／Ｄ値
が安定である場合には、目標のＡ／Ｄ値が基準値９Ｅ
（０．８５Ａ）以上であるか否かを判断する（ステップ
Ｓ２）。その結果、Ａ／Ｄ値が基準値以上である場合に
は、モニタ（サンプリング）Ａ／Ｄ値と目標のＡ／Ｄ値
との差を求める（ステップＳ３）。

【００２８】次いで、ノイズを除去するために、Ａ／Ｄ
値の差が１５以上か否かを判断する（ステップＳ４）。
次に、バッテリー電圧値が予め設定されたバッテリー電
圧の最大値より大きいか否かを判断する（ステップＳ
５）。その結果、バッテリー電圧値が予め設定されたバ
ッテリー電圧の最大値より大きい場合には、今回のバッ
テリー電圧値をバッテリー電圧の最大値として記憶する
（ステップＳ６）。

【００２９】次に、バッテリー電圧値が予め設定された
バッテリー電圧の最小値より小さいか否かを判断する
（ステップＳ７）。その結果、バッテリー電圧値が予め
設定されたバッテリー電圧の最小値より小さい場合に
は、今回のバッテリー電圧値をバッテリー電圧の最小値
として記憶する（ステップＳ８）。

【００３０】次に、（バッテリー電圧の最大値）−（バ
ッテリー電圧の最小値）の値が１３以上か否かを判断す
る（ステップＳ９）。その結果、（バッテリー電圧の最
大値）−（バッテリー電圧の最小値）の値が１３以上で
ない場合は、Ａ／Ｄの入力回数が４５回未満か否かを判
断する。つまり、０．２秒の待機時間を持つようにする
（ステップＳ１０）。

【００３１】その結果、Ａ／Ｄの入力回数が４５回未満
でない場合には、Ａ／Ｄ値の差の和＝前回までの差の和
＋今回のＡ／Ｄ値の差とする（ステップＳ１１）。次い
で、Ａ／Ｄの入力回数４００回を加えたか否かを判断す
る（ステップＳ１２）。その結果、Ａ／Ｄの入力回数４
００回を加えた場合には、Ａ／Ｄ値の差の和が基準値１
２００未満か否かを判断する（ステップＳ１３）。

【００３２】その結果、Ａ／Ｄ値の差の和が基準値１２
００未満でない場合には、リニアソレノイド端子間ショ
ート故障として検出フラグをセットする（ステップＳ１
４）。今回の目標のＡ／Ｄ値を比較データとして記憶す
る（ステップＳ１５）。前記ステップＳ１３において、
Ａ／Ｄ値の差の和が基準値１２００未満である場合に
は、Ａ／Ｄ値の差の和のデータ及びＡ／Ｄ入力回数をク
リアする（ステップＳ１６）し、前記ステップＳ１５へ
移行する。

【００３３】このように、ステップＳ５〜Ｓ９におい
て、バッテリー電圧の変動状態をチェックして、ソレノ
イドの端子間の誤検出を防止する。図８は本発明の具体
的な自動変速機の油圧制御装置への第１の適用例を示す
図である。図に示すように、リニアソレノイドバルブ２
３によって微調整された油圧が、オリフィスコントロー
ルバルブ３１のバルブ位置の調整用として供給される。
すなわち、ソレノイドモジュレータバルブ２９は、プラ
イマリレギュレータバルブ(図示なし）で調整された油
圧を受け、該油圧を各ソレノイド用に調整する。該ソレ
ノイドモジュレータバルブ２９で調整された油圧は、リ
ニアソレノイドバルブ２３のポートａに供給される。該
リニアソレノイドバルブ２３は、図示しない制御装置か
ら送られる信号によってリニアに制御され、上記ポート
ａに供給された油圧を調圧してポートｂに送る。

【００３４】続いて、上記ポートｂからの油圧はソレノ
イドリレーバルブ２６のポートｂ₁に供給される。該ソ
レノイドリレーバルブ２６は、右半位置と左半位置の２
位置をとることが可能となっていて、右半位置において
は上記ポートｂ₁がポートｃと接続され、オリフィスコ
ントロールバルブ３１のバルブの一端のポートｅに油圧
を供給する。一方、左半位置の場合には、上記ポートｂ
₁がポートｄと接続され、上記ソレノイドリレーバルブ
２６で微調整された油圧がロックアップ作動装置に供給
され、ロックアップのオン・オフ制御のために使用され
る。

【００３５】上記オリフィスコントロールバルブ３１
は、リニアソレノイドバルブ２３で微調整され、ポート
ｅに供給された油圧及びスプリング３２の付勢力のバラ
ンスによってバルブ位置が調整されるようになってい
る。そして、マニュアルバルブ２２からの油圧は、ポー
トｆを介して該オリフィスコントロールバルブ３１に供
給され、左半位置においてはポートｇを介して、右半位
置においてはポートｇ, ｈを介して、フォワードクラッ
チＣ₁に送られる。

【００３６】したがって、上記リニアソレノイドバルブ
２３から油圧が供給されるに伴い、オリフィスコントロ
ールバルブ３１のバルブが徐々に下降すると、最初は少
量の油がポートｇを介して、後に大量の油がポートｇ,
ｈを介して、フォワードクラッチＣ₁に送られることに
なるため、シフトの切り替えの際のショックが小さくな
る。

【００３７】なお、マニュアルバルブ２２からの油は、
オリフィスコントロールバルブ３１を介する他、絞り３
４及びチェック弁３５付き絞り３６を介して、フォワー
ドクラッチＣ₁に接続されている。該チェック弁３５付
き絞り３６の作用により、フォワードクラッチＣ₁への
ドレーン時の油量を供給時よりも多くすることができ
る。

【００３８】ところで、ソレノイドリレーバルブ２６
は、上述したように、リニアソレノイドバルブ２３から
の油圧をオリフィスコントロールバルブ３１のバルブ位
置調整用として、又はロックアップ作動装置の制御用と
して分配するものであるが、該分配のために右半位置と
左半位置の２位置をとるようになっている。そのため、
ソレノイドリレーバルブ２６の一端のポートｉに、１−
２シフトバルブ２７のポートｉ₁からセカンドコースト
ブレーキＢ₁係合油圧が、またソレノイドリレーバルブ
２６の他端のポートｊに、１−２シフトバルブ２７のポ
ートｊ₁からセカンドブレーキＢ₂係合油圧が供給され
るようになっている。そして更に、上記ポートｉ側のバ
ルブ端面にはスプリング３３が配設されていて、バルブ
を下方に付勢している。

【００３９】ここで、Ｄ, ２ｎｄ, Ｌレンジの１速にお
いては、上記セカンドコーストブレーキＢ₁及びセカン
ドブレーキＢ₂のいずれも係合されないため、ポート
ｉ, ｊとも油圧の供給はなく、上記ソレノイドリレーバ
ルブ２６はスプリング３３の付勢力のみによって右半位
置に置かれる。次に、Ｄ, ２ｎｄ, Ｌレンジの２速以上
となると、セカンドブレーキＢ₂が係合されてポートｊ
に油圧が供給され、２ｎｄ, Ｌレンジの２速では、セカ
ンドブレーキＢ₂だけでなくセカンドコーストブレーキ
Ｂ₁も係合され、ポートｉにも油圧が供給される。とこ
ろで、ポートｉ, ｊとも油圧が供給される時には、両油
圧はいずれもマニュアルバルブ２２から、１−２シフト
バルブ２７又は２−３シフトバルブ２８を介して供給さ
れ、同圧であるので、ソレノイドリレーバルブ２６の両
端面は同じ力で押圧されることになる。したがって、上
記ソレノイドリレーバルブ２６はスプリング３３の付勢
力のみで右半位置をとる。

【００４０】すなわち、Ｎ, Ｒ, Ｐの各レンジからＤ,
２ｎｄ, Ｌレンジの１速にシフトした場合には、上記ソ
レノイドリレーバルブ２６は常に右半位置をとり、リニ
アソレノイドバルブ２３の油圧を、オリフィスコントロ
ールバルブ３１に供給して、シフトのショックを少なく
することができる。また、Ｄ, ２ｎｄ, Ｌレンジの２速
以上となると、ロックアップ機構を作動させることが必
要となるため、上記ソレノイドリレーバルブ２６は左半
位置となり、リニアソレノイドバルブ２３の油圧をロッ
クアップコントロールバルブ２４とロックアップリレー
バルブ２５に供給する。なお、２ｎｄレンジの２速発進
時等にはロックアップを解除する必要があるが、上述し
たように、２ｎｄ, Ｌレンジの２速ではスプリング３３
の付勢力のみで、ソレノイドリレーバルブ２６が右半位
置をとるため、リニアソレノイドバルブ２３の油圧は、
ロックアップコントロールバルブ２４と、ロックアップ
リレーバルブ２５のいずれにも供給されない。

【００４１】本発明は、このように構成された油圧制御
システムにおいて、上記したリニアソレノイドバルブ２
３のソレノイドに電子制御装置３を接続して駆動する。
それにより、バッテリーの大きな電圧変動を考慮して、
上記したリニアソレノイドバルブ２３のソレノイドの端
子間のショート故障の検出を確実に行うことができる。
なお、図８において、２０はトルクコンバータ、２１は
ロックアップクラッチである。

【００４２】図９は本発明の具体的な自動変速機の油圧
制御装置への第２の適用例を示す図である。この図に示
すように、オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀は、
３−４シフトバルブ５５のポートａから油の供給を受
け、オーバドライブブレーキＢ₀は、３−４シフトバル
ブ５５のポートｂから油の供給を受けるようになってい
る。そして、該３−４シフトバルブ５５は、ソレノイド
バルブ５７のオン・オフによって２位置をとり、プライ
マリレギュレータバルブ５２で調圧された油圧の供給を
ポートｃで受けて、上記ポートａとポートｂとに選択的
に供給する。すなわち、１速，２速，３速の時には、上
記ソレノイドバルブ５７はオンの状態にあり、ドレーン
されてポートｄの油圧は除去され、上記３−４シフトバ
ルブ５５は右半位置に置かれる。

【００４３】したがって、プライマリレギュレータバル
ブ５２からの油圧は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ₀に送られることになる。そして、４速になるとソ
レノイドバルブ５７はオフとなり、ポートｄに油圧が供
給されて、上記３−４シフトバルブ５５は左半位置に置
かれて、プライマリレギュレータバルブ５２からの油圧
は、オーバドライブブレーキＢ₀に送られる。

【００４４】逆に、４−３シフトダウンの時には、オー
バドライブブレーキＢ₀に送られていたプライマリレギ
ュレータバルブ５２からの油圧は、３−４シフトバルブ
５５の切り替えによって、オーバドライブダイレクトク
ラッチＣ₀に供給されるようになる。また、ポートａか
ら延びるオーバドライブダイレクトクラッチＣ₀の係合
用油路には、絞り６１、逆止弁付き絞り６２が配設され
ていて、それらよりオーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ₀側には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀用
アキュムレータ５４が分岐接続される。該オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ₀用アキュムレータ５４は、オ
ーバドライブダイレクトクラッチＣ₀への急激な油の供
給を防止するためのものであり、油はポートｅを介して
該オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀用アキュムレ
ータ５４の上室に入り、ピストン６３をスプリング６４
に抗して押し下げる。そして、一定の圧力が得られた時
に、初めてオーバドライブダイレクトクラッチＣ₀への
係合が行われるようになっている。

【００４５】一方、ポートｂから延びるオーバドライブ
ブレーキＢ₀の係合用油路には、絞り６５、逆止弁付き
絞り６６が配設されていて、それらよりオーバドライブ
ブレーキＢ₀側には、オーバドライブブレーキＢ₀用ア
キュムレータ５６が分岐接続される。該オーバドライブ
ブレーキＢ₀用アキュムレータ５６は、オーバドライブ
ブレーキＢ₀への急激な油の供給を防止するためのもの
であり、この油はポートｆを介して該オーバドライブブ
レーキＢ₀用アキュムレータ５６の下室に入り、ピスト
ン６７をスプリング６８に抗して押し上げる。そして、
一定の圧力が得られた時に、初めてオーバドライブブレ
ーキＢ₀への係合が行われるようになっている。

【００４６】ここで、上記各アキュムレータ５４, ５６
には、ピストン６３, ６７の背圧側にポートｇ, ｈが設
けられている。そして、該ポートｇは、カットオフバル
ブ６０のポートｉと接続されており、該カットオフバル
ブ６０の位置によって油圧の供給・停止が行われる。ま
た、ポートｈは、アキュムレータコントロールバルブ５
８のポートｊと接続されており、該アキュムレータコン
トロールバルブ５８の位置によって油圧の供給・停止が
行われる。そして、これらポートｇ，ｈへ供給される油
圧は、上記アキュムレータ５４, ５６に対して背圧を与
えることによりアキュムレータ５４, ５６の作動に対す
る抵抗となって、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
₀及びオーバドライブブレーキＢ₀の係脱を早くするよ
うに作用する。

【００４７】該背圧のコントロールは、以下のように行
われる。ソレノイドモジュレータバルブ５９で調圧され
た油圧は、アキュムレータコントロールバルブ５８のポ
ートｋに供給され、該アキュムレータコントロールバル
ブ５８は、通常左半位置にあるため、ポートｊを介して
オーバドライブブレーキＢ₀用アキュムレータ５６の背
圧側ポートｈに供給されるとともに、ポートｊを介して
カットオフバルブ６０のポートｌに供給される。

【００４８】ところで、上記カットオフバルブ６０は車
両の加減速状態に応じた油圧、例えば、スロットルバル
ブ５３からの油圧の供給により２位置をとるようになっ
ている。すなわち、アクセルがオンになると、該スロッ
トルバルブ５３のポートｍから上記カットオフバルブ６
０のポートｎ, ｐに油圧が供給され、該カットオフバル
ブ６０は右半位置をとる。

【００４９】そして、この時ポートｌとポートｉとが遮
断されるので、上記オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ₀用アキュムレータ５４のポートｇに与えられていた
背圧がなくなり、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
₀の係合が遅くなる。すなわち、アクセルがオンの状態
での４−３シフトダウン、例えば４−３キックダウンの
場合には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀の係
合が遅くなり、シフトダウン時のショックが低減され
る。

【００５０】また、アクセルがオフになると、上記スロ
ットルバルブ５３のポートｍから、上記カットオフバル
ブ６０のポートｎ, ｐへの油圧の供給が停止されて該ポ
ートｎ, ｐの油が排出される。したがって、該カットオ
フバルブ６０は左半位置をとり、ポートｌとポートｉと
が連通されるので、上記オーバドライブダイレクトクラ
ッチＣ₀用アキュムレータ５４のポートｇに背圧が与え
られ、その結果、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
₀の係合が早くなる。すなわち、アクセルがオフの状態
での４−３シフトダウン、例えば４−３マニュアルダウ
ンの場合には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀
の係合が早くなり、シフトダウン時のレスポンスが良好
になる。

【００５１】上述したように、アクセルのオン・オフに
よってカットオフバルブ６０が切り替えられ、それに伴
って上記オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀用アキ
ュムレータ５４に加えられる背圧の供給がコントロール
されて、走行条件に併せたシフトダウン制御が行われる
が、自然にスピードを低下させつつ４速から３速にシフ
トダウンする４−３コーストダウンの時には、キックダ
ウンの時と同様にそのショックを低減させることが望ま
しい。そこで、上記４−３コーストダウンの時には、上
記オーバドライブダイレクトクラッチＣ₀用アキュムレ
ータ５４の背圧が除去される。

【００５２】そのために、４−３コーストダウンの時に
作動するリニアソレノイドバルブ５１が、上記アキュム
レータコントロールバルブ５８の制御用として用いられ
る。すなわち、該アキュムレータコントロールバルブ５
８のポートｑにリニアソレノイドバルブ５１のポートｒ
が接続されていて、リニアソレノイドバルブ５１が作動
して上記ポートｑに油圧が供給されるとアキュムレータ
コントロールバルブ５８は右半位置に移動し、ポートｋ
とポートｊとが遮断される。その結果、ポートｊ側に形
成されていた背圧を強制的に除去することができる。

【００５３】なお、上記カットオフバルブ６０には、ポ
ートｎとポートｐが一つの油路から分岐して設けられて
いるが、これは該カットオフバルブ６０にスナップアク
ションを与えるためのものである。該スナップアクショ
ンを形成するために、スプール弁のランド６９の受圧面
積をランド７０の受圧面積より大きくしてある。したが
って、アクセルのオンに伴い、最初はポートｎ及びポー
トｐから油が供給される。その時、ポートｎから供給さ
れる油はランド６９を下に押すが、ポートｐから供給さ
れる油は、ランド６９と７０を加圧してその受圧面積の
差からスプール弁を上方に付勢するので、スプール弁が
下降する速度は遅い。そして、下降の途中において、ポ
ートｐからの油の供給が停止すると、上記スプール弁を
上方に付勢する力はなくなり、ポートｎから供給される
油が専らランド６９を下に押すので、スプール弁の下降
速度が速くなる。

【００５４】また、反対にスプール弁が上昇する時も、
同様にスナップアクションが与えられ、上昇後半に速度
が増すようになっている。このように、下降時、上昇時
に確実な切り替え動作が得られるため、上記オーバドラ
イブダイレクトクラッチＣ₀用アキュムレータ５４に対
する背圧の供給・停止が迅速になる。

【００５５】本発明は、このように構成された油圧制御
システムにおいて、上記したリニアソレノイドバルブ５
１のソレノイドに、電子制御装置３を接続して駆動す
る。それにより、バッテリーの大きな電圧変動を考慮し
た、リニアソレノイドバルブ５１のソレノイドの端子間
のショート故障の検出を確実に行うことができる。その
結果、ショート故障が検出された時には、シフトレバー
操作でマニュアル変速走行のできるモード（いわゆるエ
マージェンシーモード）に移行し、フェールセーフ制御
を行うと共に、運転席のインパネに取り付けられた故障
警告装置17を作動し、ドライバーに故障を知らせ、修理
の必要性を警告することができる。

【００５６】また、このショート故障が発生したことを
電子制御装置３のメモリ内に記憶しておくことにより、
ディーラー等においてそれをダイアグノーシステスタ等
で読み出すことにより、故障箇所を速やかに探索するこ
とができ、サービス性の向上を図ることができる。な
お、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される電子制御式自動変速機の全
体構成図である。

【図２】本発明が適用される電子制御式自動変速機の電
源回路及びリニアソレノイドのインタフェース回路図で
ある。

【図３】本発明の実施例を示す正常状態におけるリニア
ソレノイドのモニタ電圧特性図である。

【図４】本発明の実施例を示すリニアソレノイドの端子
間ショート時のモニタ電圧特性図である。

【図５】本発明の実施例を示すバッテリー電圧の大きな
変動が生じる場合のバッテリー電圧を示す図である。

【図６】本発明の実施例を示すリニアソレノイドの端子
間ショート時の故障検出フローチャート（その１）であ
る。

【図７】本発明の実施例を示すリニアソレノイドの端子
間ショート時の故障検出フローチャート（その２）であ
る。

【図８】本発明の具体的な自動変速機の油圧制御装置へ
の第１の適用例を示す図である。

【図９】本発明の具体的な自動変速機の油圧制御装置へ
の第２の適用例を示す図である。

【符号の説明】

１スロットルセンサ２車速センサ３電子制御装置４，５，１８インタフェース回路６マイクロコンピュータ７第１のシフトソレノイド駆動回路８第２のシフトソレノイド駆動回路９ロックアップソレノイド駆動回路１０油圧制御用ソレノイド駆動回路１１油圧制御用ソレノイドのモニタ回路１２第１のシフトソレノイド１３第２のシフトソレノイド１４ロックアップソレノイド１５油圧制御用ソレノイド１６故障警告装置駆動回路１７故障警告装置１９バッテリー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電子制御装置によりフィードバック制御
を行うリニアソレノイドを具備する電子制御式自動変速
機のリニアソレノイド端子間ショートの検出方法におい
て、前記リニアソレノイドの端子間電気量の目標値と実
際の電気量の計測値との偏差をサンプリングし、今回の
バッテリー電圧値が前回のバッテリー電圧値の最大値以
上か否かを判断し、その結果、肯定である場合には今回
のバッテリー電圧値をバッテリー電圧値の最大値として
記憶し、今回のバッテリー電圧値が前回のバッテリー電
圧値の最小値以下か否かを判断し、その結果、肯定であ
る場合には今回のバッテリー電圧値をバッテリー電圧値
の最小値として記憶し、今回記憶されたバッテリー電圧
値の最大値と今回記憶されたバッテリー電圧値の最小値
の差が所定値より大きいか否かを判断し、その結果、否
定である場合には、前記サンプリングを所定回数実行
し、各サンプリングの総和を求め、該総和と基準値とを
比較し、該比較結果に基づき、リニアソレノイドの端子
間ショートか否かを判定することを特徴とする電子制御
式自動変速機のリニアソレノイド端子間ショートの検出
方法。
【請求項２】前記端子間ショートか否かの判定は安定
状態に移行後行われることを特徴とする請求項１記載の
電子制御式自動変速機のリニアソレノイド端子間ショー
トの検出方法。
【請求項３】前記今回記憶されたバッテリー電圧値の
最大値と今回記憶されたバッテリー電圧値の最小値の差
が所定値より大きい時には判定を行わないことを特徴と
する請求項１記載の電子制御式自動変速機のリニアソレ
ノイド端子間ショートの検出方法。
【請求項４】前記偏差が設定値を超える時には判定を
行わないことを特徴とする請求項１記載の電子制御式自
動変速機のリニアソレノイド端子間ショートの検出方
法。