JPH07102784B2 - ハイブリッド駆動車 - Google Patents
ハイブリッド駆動車Info
- Publication number
- JPH07102784B2 JPH07102784B2 JP62037183A JP3718387A JPH07102784B2 JP H07102784 B2 JPH07102784 B2 JP H07102784B2 JP 62037183 A JP62037183 A JP 62037183A JP 3718387 A JP3718387 A JP 3718387A JP H07102784 B2 JPH07102784 B2 JP H07102784B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- engine
- electric motor
- driving force
- charge amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンおよび電動機により駆動させるハイブ
リッド駆動車に関する。
リッド駆動車に関する。
従来の４輪駆動車両では、４輪を駆動する手段として原
動機から前輪駆動軸と後輪駆動軸とをプロペラシャフト
により連結し、センターデフを介して駆動する方式が一
般的になりつつある。
動機から前輪駆動軸と後輪駆動軸とをプロペラシャフト
により連結し、センターデフを介して駆動する方式が一
般的になりつつある。
その新しい制御の１つとして西独のメーカーによる４−
matic方式が発表されている。これは、電子制御により
２輪駆動と４輪駆動との切り換え、４輪駆動のセンター
デフロックさらには後輪のデフロックを行うものであ
る。この場合、４輪それぞれの速度を検出してその速度
が異常に上昇した場合にスリップと判断し、スリップを
低減するようにデフロック等の機構をオン／オフ的に作
動させている。
matic方式が発表されている。これは、電子制御により
２輪駆動と４輪駆動との切り換え、４輪駆動のセンター
デフロックさらには後輪のデフロックを行うものであ
る。この場合、４輪それぞれの速度を検出してその速度
が異常に上昇した場合にスリップと判断し、スリップを
低減するようにデフロック等の機構をオン／オフ的に作
動させている。
また、前輪又は後輪の一方を主駆動輪、他方を補助駆動
輪とし、補助駆動輪を電動機で駆動するハイブリッド駆
動車が提案（実公昭55−138129号公報）されている。こ
れは、アクセルペダルが踏み込まれ且つ車速が設定値以
下であるときに電動機を運転して４輪駆動にするもので
ある。
輪とし、補助駆動輪を電動機で駆動するハイブリッド駆
動車が提案（実公昭55−138129号公報）されている。こ
れは、アクセルペダルが踏み込まれ且つ車速が設定値以
下であるときに電動機を運転して４輪駆動にするもので
ある。
しかしながら、前者の４輪駆動制御方式は、２輪駆動と
４輪駆動との切り換えやデフロック等の機構の作動時
に、オン、オフ的な制御を行うため、ショックが発生し
やすいという問題がある。これは、スリップ等の異常を
検出してからその回復制御を行うためであって、異常状
態の回復時にショックが発生する。すなわち、スリップ
時は、一旦回転の上がったタイヤを正常のスピードに戻
すように制御することになるから、そのときにタイヤの
回転が下がるため慣性モーメントのはき出しによりショ
ックが発生する。
４輪駆動との切り換えやデフロック等の機構の作動時
に、オン、オフ的な制御を行うため、ショックが発生し
やすいという問題がある。これは、スリップ等の異常を
検出してからその回復制御を行うためであって、異常状
態の回復時にショックが発生する。すなわち、スリップ
時は、一旦回転の上がったタイヤを正常のスピードに戻
すように制御することになるから、そのときにタイヤの
回転が下がるため慣性モーメントのはき出しによりショ
ックが発生する。
また、後者のハイブリッド駆動車の方式は、車速が設定
値以下すなわち低速走行中において特にアクセルペダル
を踏み込んだときのみ電動機による駆動力を利用するも
のであり、一時的に４輪駆動するにすぎない。電動機付
車両では、電動機の入力電流を大きくすると、電動機の
出力が大きくなり、車両の駆動力は大きくなる。しか
し、この方式では、駆動力を上げるために入力電力を大
きくすると、その電源としてエンジンに結合した発電機
の出力を使っているため、その分エンジンの負担が重く
なって他方の車輪への駆動力が低下し、エンジンと電動
機によりそれぞれ独立して駆動力を制御することも困難
になる。
値以下すなわち低速走行中において特にアクセルペダル
を踏み込んだときのみ電動機による駆動力を利用するも
のであり、一時的に４輪駆動するにすぎない。電動機付
車両では、電動機の入力電流を大きくすると、電動機の
出力が大きくなり、車両の駆動力は大きくなる。しか
し、この方式では、駆動力を上げるために入力電力を大
きくすると、その電源としてエンジンに結合した発電機
の出力を使っているため、その分エンジンの負担が重く
なって他方の車輪への駆動力が低下し、エンジンと電動
機によりそれぞれ独立して駆動力を制御することも困難
になる。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、エン
ジン及びバッテリーを電源とする電動機により前輪と後
輪を独立に駆動し、バッテリーの過放電を防止しつつ安
定した４輪駆動走行を可能する電動機付車両の駆動力制
御装置を提供することを目的とする。
ジン及びバッテリーを電源とする電動機により前輪と後
輪を独立に駆動し、バッテリーの過放電を防止しつつ安
定した４輪駆動走行を可能する電動機付車両の駆動力制
御装置を提供することを目的とする。
そのために本発明は、エンジンおよびバッテリー電源の
電動機により駆動させるハイブリッド駆動車において、
バッテリーの充電量を検出する手段、運転状況を検出す
る手段、及び運転状況よりエンジンと電動機の駆動力の
配分値を設定すると共に該配分値をバッテリーの充電量
に応じて補正してエンジンと電動機の駆動力を制御する
制御手段を備えたことを特徴とするものである。
電動機により駆動させるハイブリッド駆動車において、
バッテリーの充電量を検出する手段、運転状況を検出す
る手段、及び運転状況よりエンジンと電動機の駆動力の
配分値を設定すると共に該配分値をバッテリーの充電量
に応じて補正してエンジンと電動機の駆動力を制御する
制御手段を備えたことを特徴とするものである。
本発明のハイブリッド駆動車では、運転状況よりエンジ
ンと電動機の駆動力の配分値を設定すると共に該配分値
をバッテリーの充電量に応じて補正するため、バッテリ
ーの充電量が少ない場合には、電動機の配分値を減らし
バッテリーが過放電とならない配分値で電動機が駆動さ
れる。しかも、その分の駆動力をエンジンに配分して全
体の駆動力は変化させないようにすることにより、安定
した４輪駆動による走行が可能になる。
ンと電動機の駆動力の配分値を設定すると共に該配分値
をバッテリーの充電量に応じて補正するため、バッテリ
ーの充電量が少ない場合には、電動機の配分値を減らし
バッテリーが過放電とならない配分値で電動機が駆動さ
れる。しかも、その分の駆動力をエンジンに配分して全
体の駆動力は変化させないようにすることにより、安定
した４輪駆動による走行が可能になる。
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第１図は本発明に係るハイブリッド駆動車の１実施例構
成を示す図、第２図は制御部の構成例を示す図、第３図
はバッテリーの充電量と各検出値との関係を示す図、第
４図は制御部による処理の流れを説明するための図であ
る。図中、１はエンジン、２と６はコントローラ、３は
バッテリー、４は充電量検出装置、５は制御用コンピュ
ータ、７と８は電動機、11は入力インターフェース、12
はCPU、13はROM、14はRAM、15は出力インターフェイス
を示す。
成を示す図、第２図は制御部の構成例を示す図、第３図
はバッテリーの充電量と各検出値との関係を示す図、第
４図は制御部による処理の流れを説明するための図であ
る。図中、１はエンジン、２と６はコントローラ、３は
バッテリー、４は充電量検出装置、５は制御用コンピュ
ータ、７と８は電動機、11は入力インターフェース、12
はCPU、13はROM、14はRAM、15は出力インターフェイス
を示す。
第１図において、エンジン１は前輪、電動機７、８は後
輪を駆動するものであり、バッテリー３は電動機７、８
の電源として使用するものである。充電量検出装置４
は、例えばこのバッテリー３の電圧や電流から、或いは
液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出するも
のであり、その検出信号は制御用コンピュータに出力さ
れる。制御用コンピュータ５は、第２図に示すように例
えばCPU12、ROM13、RAM14、入力インターフェイス11、
出力インターフェイス15で構成し、アクセル開度、車
速、シフトレバーの位置等から車両の駆動力を設定し、
その車両の荷重配分に基づく前輪と後輪の各接地荷重か
ら前輪と後輪のトルク配分値を設定する。そしてバッテ
リーの充電量が少ない場合には電動機への配分値を減ら
し、その分エンジンへの配分値を増やすというように、
充電量に応じてトルク配分値を補正してコントロール装
置２、６にトルク配分値を出力する。エンジンのコント
ロール装置２は、トルク配分値に見合ったスロットル開
度、または燃料噴射量を制御することによりエンジンの
トルクを制御するものであり、モータのコントロール装
置６は、トルク配分値に見合った電流をモータに流すこ
とによりモータのトルクを制御するものである。
輪を駆動するものであり、バッテリー３は電動機７、８
の電源として使用するものである。充電量検出装置４
は、例えばこのバッテリー３の電圧や電流から、或いは
液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出するも
のであり、その検出信号は制御用コンピュータに出力さ
れる。制御用コンピュータ５は、第２図に示すように例
えばCPU12、ROM13、RAM14、入力インターフェイス11、
出力インターフェイス15で構成し、アクセル開度、車
速、シフトレバーの位置等から車両の駆動力を設定し、
その車両の荷重配分に基づく前輪と後輪の各接地荷重か
ら前輪と後輪のトルク配分値を設定する。そしてバッテ
リーの充電量が少ない場合には電動機への配分値を減ら
し、その分エンジンへの配分値を増やすというように、
充電量に応じてトルク配分値を補正してコントロール装
置２、６にトルク配分値を出力する。エンジンのコント
ロール装置２は、トルク配分値に見合ったスロットル開
度、または燃料噴射量を制御することによりエンジンの
トルクを制御するものであり、モータのコントロール装
置６は、トルク配分値に見合った電流をモータに流すこ
とによりモータのトルクを制御するものである。
ところで、バッテリーは、充電量が大きいか小さいかに
より液の比重や濃度、電圧が第３図に示すように変化す
るので、従来の車両でも、バッテリーの充電量を見る手
段として、充放電電流を検出する電流計、バッテリーの
電圧を検出する電圧計、バッテリーの電圧が基準値以下
になると警報表示するバッテリーチャージランプ等を設
け、運転車はこれらの計器によりバッテリーの充電量を
判断して運転している。本発明における上記の充電量検
出装置４も基本的にはこれらと同様にしてバッテリーの
電圧や電流から、或いは液の濃度や比重等からバッテリ
ーの充電量を検出するものである。
より液の比重や濃度、電圧が第３図に示すように変化す
るので、従来の車両でも、バッテリーの充電量を見る手
段として、充放電電流を検出する電流計、バッテリーの
電圧を検出する電圧計、バッテリーの電圧が基準値以下
になると警報表示するバッテリーチャージランプ等を設
け、運転車はこれらの計器によりバッテリーの充電量を
判断して運転している。本発明における上記の充電量検
出装置４も基本的にはこれらと同様にしてバッテリーの
電圧や電流から、或いは液の濃度や比重等からバッテリ
ーの充電量を検出するものである。
上記の構成によりハイブリッド駆動車では、制御用コン
ピュータ５によりバッテリー３の充電量が少ないと判断
した場合には電動機の出力を下げて消費電力を少なくす
るように電動機とエンジンの出力を調整する。つまり、
電動機の出力を小さくすることにより電動機の駆動力は
低下するが、その分エンジンの出力を上げるように制御
することにより車両全体での駆動力が変わらないように
する。
ピュータ５によりバッテリー３の充電量が少ないと判断
した場合には電動機の出力を下げて消費電力を少なくす
るように電動機とエンジンの出力を調整する。つまり、
電動機の出力を小さくすることにより電動機の駆動力は
低下するが、その分エンジンの出力を上げるように制御
することにより車両全体での駆動力が変わらないように
する。
次に、第４図により上記駆動力の配分値制御を行う制御
用コンピュータによる処理の流れを説明する。
用コンピュータによる処理の流れを説明する。
システムをスタートさせると初期設定を行う。
車速、アクセル開度を入力し、これらの値より駆動
力（要求トルク）を設定する。
力（要求トルク）を設定する。
エンジンと電動機（前輪と後輪）のトルク配分値を
設定する。
設定する。
エンジンだけの駆動か否かを調べ、YESの場合には
設定駆動力をそのままエンジンのコントロール装置２に
出力する。
設定駆動力をそのままエンジンのコントロール装置２に
出力する。
NOの場合、すなわちモータを駆動する場合には充電
量検出装置２よりバッテリーの充電量を入力してその大
小を調べる。
量検出装置２よりバッテリーの充電量を入力してその大
小を調べる。
充電量が大、すなわちバッテリーの充電量が充分あ
る場合にはで設定したトルク配分値を各コントロール
装置２、６に出力する。
る場合にはで設定したトルク配分値を各コントロール
装置２、６に出力する。
充電量が小、すなわちバッテリーの充電量が不充分
な場合にはエンジンだけで出力するためにで設定した
駆動力をエンジンのトルク配分値としてエンジンのコン
トロール装置に出力する。
な場合にはエンジンだけで出力するためにで設定した
駆動力をエンジンのトルク配分値としてエンジンのコン
トロール装置に出力する。
充電量が中の場合には電動機のトルクを所定の割合
だけおさえ、その分だけエンジンのトルクを大きくする
ように補正したトルク配分値を各コントロール装置２、
６に出力する。
だけおさえ、その分だけエンジンのトルクを大きくする
ように補正したトルク配分値を各コントロール装置２、
６に出力する。
なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば上記の実施例で
は、前輪をエンジンにより駆動し、後輪を電動機により
駆動する構成を示したが、その逆の構成でも適用できる
ことは勿論である。また、アクセル開度と車速とシフト
レバーの位置から駆動力とその配分値を設定し、バッテ
リーの充電量に応じてその配分値を補正して用いたが、
路面の状態、すなわち路面の摩耗係数を検出して前輪と
後輪の接地荷重からスリップ限界の駆動力を求め、この
駆動力の範囲内にエンジンと電動機への駆動力の配分値
を制限するようにしてもよい。この場合、路面の状態
は、路面センサを用いて検出してもよいが、舗装、砂
利、アスファルト、雨、雪等の状態を運転者が設定入力
するようにしてもよい。
く、種々の変形が可能である。例えば上記の実施例で
は、前輪をエンジンにより駆動し、後輪を電動機により
駆動する構成を示したが、その逆の構成でも適用できる
ことは勿論である。また、アクセル開度と車速とシフト
レバーの位置から駆動力とその配分値を設定し、バッテ
リーの充電量に応じてその配分値を補正して用いたが、
路面の状態、すなわち路面の摩耗係数を検出して前輪と
後輪の接地荷重からスリップ限界の駆動力を求め、この
駆動力の範囲内にエンジンと電動機への駆動力の配分値
を制限するようにしてもよい。この場合、路面の状態
は、路面センサを用いて検出してもよいが、舗装、砂
利、アスファルト、雨、雪等の状態を運転者が設定入力
するようにしてもよい。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、バッ
テリーの充電量を検出し、充電量が少ない場合に電動機
の出力を小さくしてもエンジンでその分の駆動力を補う
ために、車両の駆動力の変化は少なくなる。従って、バ
ッテリーの充電量が変化しても切り替えショックが生じ
ることもなく４輪駆動による安定した走行を続けること
ができる。また、電動機の出力を小さくすることによ
り、バッテリーの消費電力が少なくなり、走行距離、バ
ッテリーの寿命も長くすることができる。
テリーの充電量を検出し、充電量が少ない場合に電動機
の出力を小さくしてもエンジンでその分の駆動力を補う
ために、車両の駆動力の変化は少なくなる。従って、バ
ッテリーの充電量が変化しても切り替えショックが生じ
ることもなく４輪駆動による安定した走行を続けること
ができる。また、電動機の出力を小さくすることによ
り、バッテリーの消費電力が少なくなり、走行距離、バ
ッテリーの寿命も長くすることができる。
第１図は本発明に係るハイブリッド駆動車の１実施例構
成を示す図、第２図は制御部の構成例を示す図、第３図
はバッテリーの充電量と各検出値との関係を示す図、第
４図は制御部による処理の流れを説明するための図であ
る。 １……エンジン、２と６……コントローラ、３……バッ
テリー、４……充電量検出装置、５……制御用コンピュ
ータ、７と８……電動機、11……入力インターフェー
ス、12……CPU、13……ROM、14……RAM、15……出力イ
ンターフェイス。
成を示す図、第２図は制御部の構成例を示す図、第３図
はバッテリーの充電量と各検出値との関係を示す図、第
４図は制御部による処理の流れを説明するための図であ
る。 １……エンジン、２と６……コントローラ、３……バッ
テリー、４……充電量検出装置、５……制御用コンピュ
ータ、７と８……電動機、11……入力インターフェー
ス、12……CPU、13……ROM、14……RAM、15……出力イ
ンターフェイス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 水谷 万司 (56)参考文献 実開 昭55−127624（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンおよびバッテリー電源の電動機に
より駆動させるハイブリッド駆動車において、バッテリ
ーの充電量を検出する手段、運転状況を検出する手段、
及び運転状況よりエンジンと電動機の駆動力の配分値を
設定すると共に該配分値をバッテリーの充電量に応じて
補正してエンジンと電動機の駆動力を制御する制御手段
を備えたことを特徴とするハイブリッド駆動車。 - 【請求項２】運転状況を検出する手段は、アクセル開度
と車速と変速機のシフト位置を検出するものであること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のハイブリッド
駆動車。 - 【請求項３】制御手段は、バッテリーの充電量が少ない
場合にはエンジンのみに駆動力を配分することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載のハイブリッド駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62037183A JPH07102784B2 (ja) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | ハイブリッド駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62037183A JPH07102784B2 (ja) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | ハイブリッド駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63284031A JPS63284031A (ja) | 1988-11-21 |
| JPH07102784B2 true JPH07102784B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=12490473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62037183A Expired - Lifetime JPH07102784B2 (ja) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | ハイブリッド駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102784B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04325736A (ja) * | 1991-04-26 | 1992-11-16 | Hino Motors Ltd | 車両用バッテリの上り防止方法 |
| JP2875067B2 (ja) * | 1991-07-26 | 1999-03-24 | 日野自動車工業株式会社 | 車両の補助駆動装置 |
| JP3171079B2 (ja) * | 1995-07-24 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
-
1987
- 1987-02-20 JP JP62037183A patent/JPH07102784B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63284031A (ja) | 1988-11-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |