JPH0692768B2

JPH0692768B2 - 過給機付きエンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0692768B2
Application number: JP60111555A
Authority: JP
Inventors: 晃高橋; 謙三中尾
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-05-22
Filing date: 1985-05-22
Publication date: 1994-11-16
Anticipated expiration: 2009-11-16
Also published as: JPS61268846A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジン（内燃機関）の制御装置に関し、特
に、過給機をそなえたエンジンの過給圧の制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンによって回転駆動される駆動系の強
度は、第19図に示すように、エンジンの最大トルクT_Qma
xに適合するような強度を確保する必要があり、強度を
向上させることは駆動系を大形化することにより、スペ
ースや重量が大きくなり、特に、自動車用エンジンとし
て好ましくない。

さらに、過給機をそなえたエンジンにおいて、エンジン
の高出力化がはかられている。

また、同様に以下に述べるオクタン価の大きな燃料（プ
レミアムガソリン）とオクタン価の小さな燃料（レギュ
ラーガソリン）とを混合して使用することができるエン
ジンにおいて、エンジンの高出力化がはかられている。

すなわち、ガソリンのオクタン価は、内燃機関における
耐ノック性に強い相関があることがよく知られていて、
オクタン価の高いガソリンほどノックしにくいものであ
る。

第20図は市販のレギュラーガソリンとプレミアムガソリ
ン（レギュラーガソリンよりもオクタン価が高い）とを
使用した場合のある内燃機関における点火時期−出力軸
トルク特性を示したものであり、L_A点はレギュラーガソ
リン使用時のノック限界点、L_B点はプレミアムガソリン
使用時のノック限界点であり、ノック限界点よりも点火
時期を進角させるとノックが発生する。

第20図によると、プレミアムガソリン使用時には点火時
期をL_B点まで進角することができるため、レギュラーガ
ソリン使用時に対し、出力軸トルクを向上することが可
能になる。第21図は第20図のL_A点とL_B点の点火時期を内
燃機関の回転数に対して表わした点火時期特性図であ
る。

このような特性を持つ内燃機関において、レギュラーガ
ソリンとプレミアムガソリンとを混合使用あるいは転換
使用する場合、点火時期とレギュラーガソリンに対する
プレミアムガソリンの混合比とに応じて進角させれば機
関の出力を向上することが可能になる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のエンジンの制御装置で
は、中速トルクが極めて大きくなる場合、最大トルクT_Q
maxに合わせて駆動系容量を決めることは、エンジンに
要求される必要十分なトルクT_QAから見て無駄があると
いう問題点がある。

特に、過給機と混合ガソリンとを組み合わせたものにお
いて、このような問題が顕著に現れる。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、トルクと排気温度によりウエストゲートバルブを開
閉して、排気を、過給機のタービンをバイパスするバイ
パス通路に流すことによって過給圧を制御する過給圧制
御装置において、ウエストゲートバルブの開閉に２段階
の制御特性を有する圧力応動式アクチュエータを使用す
ることにより、高／低２種の過給圧制御特性の範囲で確
実に制御が行なえるようにした過給機付きエンジンの制
御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の過給機付きエンジンの制御装置は、
エンジンの排気通路に介装されたタービンと同タービン
によって駆動される吸気通路に介装された圧縮機からな
る過給機をそなえるとともに、上記排気通路に設けられ
た上記タービンをバイパスするバイパス通路と、同バイ
パス通路を開閉するウエストゲートバルブと、同ウエス
トゲートバルブを開閉駆動する、ケーシングと、同ケー
シングに固定される第１ダイアフラムと、上記ケーシン
グに固定される第２ダイアフラムと、上記第１ダイアフ
ラムと上記第２ダイアフラムの間に形成される第１圧力
室と、上記第２ダイアフラムの上記第１圧力室と反対側
の面と上記ケーシングとの間に形成される第２圧力室
と、上記ケーシングと上記第１ダイアフラムの上記第１
圧力室と反対の面とに固定されて上記ウエストゲートバ
ルブを閉める方向に付勢する第１スプリングと、上記第
１圧力室内で上記ケーシングと上記第２ダイアフラムと
に固定されて上記ウエストゲートバルブをめる方向に付
勢する第２スプリングと、からなる圧力応動式アクチュ
エータを有する上記過給機からの過給圧を調整する過給
圧調整手段と、上記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサと、上記エンジンの最大出力トルクが一
定値を越えないように制限すべく上記エンジン回転数セ
ンサからの検出信号に応じて上記過給圧調整手段に過給
圧制御信号を送出し上記第２圧力室に圧力を導入して上
記過給機からの過給圧を決定する第１の過給圧制御手段
と、上記エンジンの基準点火時期の変位値を決定する基
準点火時期変化量決定手段の出力信号に応じて上記エン
ジンの点火時期を制御する点火時期制御手段と、上記エ
ンジンの排気温度が上昇する遅角側制限値信号を出力す
る遅角制限値決定手段と、上記点火時期制御手段からの
点火時期信号が上記遅角制限値決定手段からの遅角制限
信号よりも大きいときに上記第１の過給圧制御手段から
の過給圧信号に優先させて上記過給圧調整手段へ過給圧
減少信号を送り上記第１圧力室に圧力を導入して上記過
給機からの過給圧を減少させる第２の過給圧制御手段が
設けられたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の過給機付きエンジンの制御装置では、第
１の過給圧制御手段からの過給圧制御信号により、上記
エンジンの出力トルクが制限されるとともに、基準点火
時期変位量決定手段の出力信号に応じて点火時期制御手
段により決定される点火時期信号が、点火時期の遅角制
限値決定手段からの点火時期制限値信号よりも大きい場
合には、第１の過給圧制御手段からの過給圧制御信号に
優先して第２の過給圧制御手段から過給機の開閉駆動機
構へ過給圧減少信号が送られて、過給機からエンジンへ
供給される過給圧が減少される。

そしてこの際、第１圧力室に圧力を導入した場合には第
１スプリングのみが作用し、第２圧力室に圧力を導入し
た場合には第１スプリングと第２スプリングの両方が作
用するので、圧力の導入先を切り換えるだけで、ウエス
トゲートバルブの開放圧力の切り換えが迅速かつ確実に
行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜18図は本発明の一実施例としての過給機付きエン
ジンの制御装置をそなえた車両用複合吸気式エンジンを
示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はその過
給機の制御機構を示す構成図、第３図はその制御手段を
示す電気回路図、第４図はその火花時期制御手段を説明
するための電気回路図、第５図はその作用を説明するた
めのグラフ、第6,7図はいずれもその作用を説明するた
めのフローチャート、第８図はその作用を説明するため
のグラフ、第９〜13図はいずれもその作用を説明するた
めのフローチャート、第14〜18図はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。

さて、本装置は、１次吸気系と２次吸気系とをそなえた
直列４気筒式CISエンジン（複合吸気式エンジン）Ｅに
搭載されるものであるが、第１図に示すごとく、このエ
ンジンＥは、１次吸気系1Aに、エンジン全回転域に亘っ
て作動する１次吸気弁（Ｐ弁）18をそなえるとともに、
２次吸気系1Bに、エンジン低回転域では作動を停止しエ
ンジン高回転域になると作動を開始する２次吸気弁（Ｓ
弁）19をそなえている。

ここで、Ｐ弁18のみが作動する第１運転域（Ｐ領域）な
らびにＰ弁18およびＳ弁19が共に作動する第２運転域
（Ｐ＋Ｓ領域）の例を示すと、第５図にそれぞれ符号P,
P＋Ｓで示すようになる。

なお、第５図中の符号WOTはスロットル全開ライン、WCT
はスロットル全閉ラインを示す。

また、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域とは、切替によるハンチング
を防止するため、実際は一部オーバラップしている。

さらに、特殊な場合として、実際は、エンジン冷却水温
がある値以下のときに、エンジンＥが一旦ある回転数以
上になってＳ弁19が作動を開始することにより、Ｐ＋Ｓ
領域となった後は、たとえエンジン回転数が下がってき
て、Ｓ弁19の作動を停止すべき領域になっても、Ｓ弁19
の作動は停止させない、うなわちＰ＋Ｓ領域を全運動域
にまで拡げることが行なわれる。

そして、本実施例のエンジ動弁系では、Ｐ弁18,S弁19お
よび排気弁15がそれぞれロッカアームを介してカムによ
って開閉駆動されるようになっているが、Ｓ弁19をカム
によって開閉駆動するロッカアームには、弁作動停止機
構が設けられている。

この弁作動停止機構は、ロッカシャフト内の油路および
オイルコントロールバルブ（以下「OCV」という）38を
介装された油路を通じて、オイルポンプからエンジンオ
イル（潤滑油）が供給されうるようになっている。

ここで、OCV38はそのソレノイドがコントローラ29から
のオン信号を受けて励磁状態になると、オイルポンプ側
を開いて、エンジンオイルを供給可能とするが、逆にOC
V38のソレノイドへの信号がオフ信号に切り替わると、
このOCV38はリザーバ側を開いて、油路がリザーバ圧に
なるように構成されている。

なお上記のような弁作動停止機構は、例えば特開昭58−
47131号公報に示すように公知の構造である。

ところで、エンジン運転状態を検出する検出手段DMが設
けられている。

すなわち、第１図に示すごとく、スロットル弁11の開度
（スロットル開度）θを検出するスロットルセンサ20が
設けられており、このスロットルセンサ20としては、ス
ロットル開度に比例した電圧を発生するポテンショメー
タ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ21が設けられるとともに、エンジン回転
数Ｎを例えばイグニッションコイル32の１次側マイナス
端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数セン
サ17が設けられている。

なお、エンジン回転数Ｎは、後述するクランク角度セン
サ27,27′による検出信号から求めるようにしてもよ
い。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ24が設けられており、この
車速センサ24としては、公知のリードスイッチが用いら
れる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ26が設けられて
おり、このクランキングスイッチ26は、セルモータがオ
ンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）とな
るスイッチである。

また、アイドルスイッチ25が設けられており、このアイ
ドルスイッチ25は、スロットル弁11が全閉ストップ位置
にあるとき（エンジンアイドル運転状態時）にオン
（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである。

さらに、エアフローセンサ（カルマン渦流量計）16が設
けられており、このエアフローセンサ16は、吸気通路１
内に配設された柱状体によって発生するカルマン渦の個
数を超音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化
によって検出したりすることにより、吸気通路１の吸入
空気量を検出するもので、エアフローセンサ16からのデ
ィジタル出力はコントローラ29へ入力されるようになっ
ている。なお、エアフローセンサ16からのディジタル出
力はコントローラ29内で例えば1/2分周器にかけられて
から各種の処理に供される。

また、一般にエアフローセンサ16はエンジンＥの低速高
負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわれ
ているが、本実施例では、エアフローセンサ16の下流側
にインタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸法等を適
宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほとん
ど起きなくなったので、エアフローセンサ16による計測
信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられる。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ13,大気圧を検出する大気圧センサ1
4,排気中の酸素濃度を検出するO₂センサ22,エンジンノ
ック状態を検出するノックセンサ23,ディストリビュー
タ33付き光電変換手段によってクランク角度を検出する
クランク角度センサ27,27′，スロットル弁11の基準開
度（この開度は例えばエンジン回転数600rpm前後に対応
する小さい開度として設定されている。）に対応するア
クチュエータ12付きのロッドの位置（基準位置）を検出
するポジションセンサとしてのモータポジションスイッ
チ28などが設けられており、これらのセンサやスイッチ
からの信号はコントローラ29へ入力されるようになって
いる。

なお、モータポジションスイッチ28は、アイドル時にス
ロットル弁11を駆動するための上記ロッドの後端面より
後方に設けられており、該ロッドが最も後退した状態の
近傍でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるように
構成されている。

また、吸気温センサ13,大気圧センサ14,水温センサ21,
スロットルセンサ20,O₂センサ22などは、その検出信号
がアナログ信号であるので、第３図に示すようにレベル
調整器62〜64およびA/Dコンバータ52〜54を介してコン
トローラ29へ入力される。

このコントローラ29は、ノック制御手段M1,過給圧特性
切替制御手段M2,第１の点火時期制御手段M3,標準点火時
期決定手段M4,進角点火時期決定手段M5,基準点火時期変
位量決定手段M6,点火時期（遅角）制限値決定手段M8,第
２の点火時期制御手段M9,第１の過給圧制御手段M10,第
２の過給圧制御手段M11としての各機能をそなえてい
る。

そして、コントローラ29には、第３図に示すように、CP
U29aが設けられていて、クランク角度センサ27からの各
気筒の圧縮上死点前α度で発生する割込信号INT3を波形
整形回路55を介して受けるとともに、クランク角度セン
サ27′からの各気筒の圧縮上死点前β（45＞α＞β＞
０）度で発生する割込信号INT4を波形整形回路56を介し
て受けるようになっており、さらに、エアーフローセン
サ16からのカルマン渦による検出信号をパルス変換器57
を介して割込信号INT5として受けるようになっている。

また、コントローラ29には、CPU29aのクロック29dから
の所定時間幅毎のクロック信号CLOCKを受けて、現在の
時刻を16ビットの信号として保持する16ビットカウンタ
29bが設けられており、この16ビットカウンタ29bと、第
２〜第６のレジスタ68〜72とからの各時刻を表わす16ビ
ット信号を受ける第２〜第６の比較器74〜78が設けられ
ている。

そして、これらの第２〜第６の比較器74〜78では、それ
ぞれ第２〜第６のレジスタ68〜72にセットされている時
刻の信号と、16ビットカウンタ29bから送られてくる現
在の時刻の信号とが一致したことを検出すると、それぞ
れフリップフロップFF2へリセット信号，フリップフロ
ップFF3へリセット信号，フリップフロップFF4へリセッ
ト信号，フリップフロップFF5へセット信号およびフリ
ップフロップFF5へリセット信号を送るように構成され
ている。

すなわち、フリップフロップFF2は、CPU29aからのセッ
ト信号および第２の比較器74からの一致信号（リセット
信号）を受けて、出力のレベルを切替えるようになって
いて、出力がハイレベルのとき、パワートランジスタ30
bがオンとなって、電磁式切替弁34のソレノイドコイル3
4aが励磁され、デューティー制御によるデューアルダイ
アフラム式のウェストゲートバルブ６を制御することが
できる。

また、フリップフロップFF3は、CPU29aからのセット信
号および第３の比較器75からの一致信号（リセット信
号）を受けて、出力のレベルを切替えるようになってい
て、出力がハイレベルのとき、パワートランジスタ30d
がオンとなって、電磁式燃料噴射弁９のソレノイド9aが
励磁される。

そして、フリップフロップFF4は、CPU29aからのセット
信号および第４の比較器76からの一致信号（リセット信
号）を受けて、出力のレベルを切替えるようになってい
て、出力がハイレベルのとき、パワートランジスタ30e
がオンとなって、電磁式燃料噴射弁10のソレノイド10a
が励磁される。

また、フリップフロップFF5は、第５の比較器77からの
一致信号（リセット信号）および第６の比較器78からの
一致信号（セット信号）を受けて、出力のレベルを切替
えるようになっていて、出力がハイレベルからローレベ
ルへ移行したとき、イグニッションコイル32からの高電
圧が点火プラグ80へ供給されて点火が飛ぶようになって
いる。

また、第３図中の符号29cがI/Oバスを示しており、Ｔ′
maxは16ビットカウンタ29bからCPU29aへ送られるオーバ
ーフロー信号を示している。

なお、大気圧センサ14はコントローラ29内に組み込んで
もよい。

コントローラ29は、適宜の入出力インタフェース51〜5
4,CPU29aのほか、RAM65やROM66のごときメモリー（マッ
プを含む）をそなえて構成されており、更にコントロー
ラ29は、上記のセンサ等からの信号を受けてエンジン運
転状態を検出してＳ弁19の作動停止を制御するための制
御信号を弁作動停止機構のOCV38へ出力するＳ弁制御手
段CM1の機能を有している。

かかるOCV制御のための処理フローを示すと第６図のよ
うになる。

この第６図に示すフローは点火割込み信号が入力される
ごとに演算処理が行なわれるが、まずステップa1で、運
転状態が読み込まれ、次のステップa2で、Ｐ領域がどう
か、すなわちＳ弁19の作動を停止させるべきかどうかと
いう判断が行なわれる。

もし、YESであるなら、OCV38をオンにするための制御信
号を出して、OCV38をオンにし（ステップa3）、NOであ
るなら、OCV38をオフにするための制御信号を出して、O
CV38をオフにする（ステップa4）。

OCV38をオンにすると、前述のごとく、Ｓ弁19が停止状
態になり（Ｐ領域となり）、OCV38がオフすると、Ｓ弁1
9が作動状態になる（Ｐ＋Ｓ領域となる）。

ところで、第１図に示すごとく、イグニッションコイル
32が設けられており、このイグニッションコイル32はス
イッチングトランジスタとしてのパワートランジスタ30
aによって１次側電流を断続されるようになっている。
すなわち、本装置は電気制御信号を受けて点火動作を制
御される点火装置IDをそなえていることになる。

なお、このCISエンジンＥの吸気通路１と排気通路２と
の間には、排気再循環通路（EGR通路）が介装されてお
り、このEGR通路には、排気再循環量（EGR量）を制御す
る制御弁（EGR弁）が介装されている。

そして、このEGR弁はシングルダイアフラム式の圧力応
動装置によって開閉駆動される圧力応動型EGR弁として
構成される。

なお、排気を再循環させる（EGRをかける）運転域は、
冷却水温が所定温度（例えば70℃前後）以上であること
を条件として、第５図に符号EGRで示す運転域（この運
転域EGRは第５図に示すようにＰ領域およびＰ＋Ｓ領域
の両方にまたがっている）である。

また、運転域EGR以外の運転域（スロットル弁全閉カッ
ト運転域を含む）では、EGRをかけず、更に水温が上記
所定温度よりも低いときには全運動域に亘ってEGRはか
けない。

さらに、コントローラ29は、Ｐ領域のための点火進角情
報（遅角量）を設定する第１メモリーと、Ｐ＋Ｓ運転域
のための点火進角情報（遅角量）を設定する第２メモリ
ーと、上記のセンサやスイッチからの信号を受けて第１
メモリーまたは第２メモリーからの点火進角情報（遅角
量）を有する制御信号を点火装置IDのパワートランジス
タ30aへ出力する点火時期制御手段CM2との機能を有して
いる。

かかる点火時期制御のための処理フローを示すと第７図
のようになる。

この第７図に示すフローも点火割込み信号が入力される
ごとに演算処理が行なわれるが、まずステップb1で、運
転状態が読み込まれ、次のステップb2で、Ｐ領域かどう
か（Ｓ弁19の停止が指示されたかどうか）が判断され
る。

このようにＰ領域かあるいはＰ＋Ｓ領域であるかを判断
するのは、点火進角がＰ領域とＰ＋Ｓ領域とでは異なる
からであり、この判断によって次のステップb3,b4でそ
れぞれの領域に適した点火進角情報を選択することがで
きる。

すなわち、もしYESであれば（Ｐ領域であれば）、ステ
ップb3で、第１メモリーのマップ（Ｐマップ）から
（θ,N）に基づいて遅角量Ｒを読み出すが、もしNO,す
なわちＰ＋Ｓ領域であれば、ステップb4で、第２メモリ
ーのマップ（Ｐ＋Ｓマップ）から（θ,N）に基づいて遅
角量Ｒを読み出す。

なお、Ｐマップでの点火進角は標準仕様用に設定され、
Ｐ＋Ｓマップでの点火進角はＰマップ内のものよりも進
みぎみに限定されている。

このようにＰ領域とＰ＋Ｓ領域とで点火進角を変えるの
は、Ｐ領域では、バルブオーバラップによる内部EGRの
影響が大であるのに対し、Ｐ＋Ｓ領域では流速やバルブ
配置により発生するスワールで燃焼状態が異なることの
影響の方が大きくなるためで、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域とで
は影響を受ける要因が異なるからである。

ついでステップb5において、以下に詳述する他の運転状
態に基づいて遅角量Ｒを補正し、次のステップb6で、遅
角量Ｒに相当するタイミングで、パワートランジスタ30
aを動作させる。

すなわち、コントローラ29は、クランク角度センサ27,
スロットルセンサ20,回転数センサ17等の信号を入力
し、次のような演算を行なってＰ領域またはＰ＋Ｓ領域
に適した点火信号を算出し、パワートランジスタ30aを
オンオフ制御して点火動作を行なわせる電子進角装置を
構成する。

すなわち、ＰマップおよびＰ＋Ｓマップ（これらのマッ
プはROM66内に書き込まれている）にそれぞれ（θ,A/N,
N）に対応した遅角量Ｒ（最適点火時期情報でもある）
を予め記憶させておき、基準位置信号が与えられるごと
に、そのときのエンジン回転数Ｎとスロットル開度θと
吸入空気量Ａとに対応した遅角量ＲをＰ領域またはＰ＋
Ｓ領域用の各マップから読み出し、その値と基準位置信
号発生時からの角度信号の積算値とが一致したとき点火
信号を送出するようになっている。

この点火信号によってパワートランジスタ30aが動作
し、イグニッションコイル32に高電圧が発生して点火が
行なわれるのである。

なお、このエンジンＥには、ターボチャージャ３をそな
えており、このターボチャージャ３は、エンジンＥの排
気通路２に介装されるタービン４をそなえるとともに、
エンジンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって
回転駆動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分が迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウエストゲートバルブ６が設けらている。
このウエストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっている
が、電磁式切替弁（ソレノイド弁）34（この弁34は弁体
用の図示しない戻しばねをもつ）によって、圧力応動装
置７の一圧力室へ大気圧および過給圧を選択的に供給す
ることで、ウエストゲートバルブ６の開時期等を調整
し、少なくとも２種の過給圧特性を実現できるようにな
っている。

さらに、ソレノイド弁34のソレノイドコイル34aへデュ
ーティ制御による制御信号を送ることにより、この２種
の過給圧特性の間の特性を得ることができる。

すなわち、第２図に示すごとく、このエンジンは過給機
（ターボチャージャ）３をそなえており、このターボチ
ャージャ３は、エンジンの排気通路２に介装されたター
ビン４と、エンジンの吸気通路１に介装されタービン４
によって駆動されるコンプレッサ５とをそなえている。

また、排気通路２には、タービン４の配設部分を迂回す
るようにバイパス通路（迂回用通路）2aが接続されてお
り、このバイパス通路2aには、これを開閉するウエスト
ゲートバルブ６が設けられている。

さらにウエストゲートバルブ６を開閉駆動する開閉駆動
機構としての圧力応動式アクチュエータ７が設けられて
いる。このアクチュエータ７は、そのケーシング内に、
同一径の第１ダイアフラム41と第２ダイアフラム42とを
そなえており、第１ダイアフラム41はウエストゲートバ
ルブ６に第１ロッド40を介して連結され、第２ダイアフ
ラム42は第１ダイアフラム41に離接可能な第２ロッド47
に連結されている。

また、このアクチュエータ７は、設定荷重の大きい第１
リターンスプリング45と設定荷重の小さい第２リターン
スプリング46とをそなえており、第１リターンスプリン
グ45はケーシングと第１ダイアフラム41との間に装填さ
れることにより第１ダイアフラム41および第１ロッド40
を介しウエストゲートバルブ６を閉方向に付勢し、第２
リターンスプリング46はケーシングと第２ダイアフラム
42との間に装填されることにより第２ダイアフラム42を
介し第２ロッド47を第１ダイアフラム41から離隔させる
方向に付勢している。

さらに、アクチュエータ７は、第１圧力室43および第２
圧力室44をそなえており、第１圧力室43は第１ダイアフ
ラム41および第２ダイアフラム42の間に形成され、第２
圧力室44は第２ダイアフラム42を介し第１圧力室43に隣
接して形成されている。

アクチュエータ７は、ウエストゲートバルブ６と共に、
過給圧調整手段を構成する。

ところで、第１圧力室43には、第１制御通路48が接続さ
れるとともに、第２圧力室44には、第２制御通路として
の圧力通路50が接続されている。

第１制御通路48は電磁式切替弁としてのソレノイド弁34
を介し大気通路49と圧力通路50とに接続されている。

なお、大気通路49はコンプレッサ上流側吸気通路部分1a
に連通接続し、圧力通路50はコンプレッサ下流側吸気通
路部分1bに連通接続している。これにより大気通路49を
通じ大気圧が導入され、圧力通路50を通じ吸気通路１に
おけるコンプレッサ下流側圧力が導入される。

また、ソレノイド弁34はコントローラ29からの信号を受
けるソレノイドコイル34aをそなえており、ソレノイド
コイル34aが励磁されると、プランジャ34bがリターンス
プリング34cに抗して吸引されることにより、第１制御
通路48に大気圧が導入される一方、ソレノイドコイル34
aの励磁をやめると、プランジャ34bがリターンスプリン
グ34cに押されることにより、第１制御通路48にコンプ
レッサ下流側圧力が導入されるようになっている。この
ようにして、第１圧力室43内には、第１制御通路48を通
じ大気圧またはコンプレッサ下流側圧力が選択的に導入
され、第２圧力室44には圧力通路50を通じコンプレッサ
下流側圧力が導入される。

したがって、ソレノイドコイル34aを消磁状態にして、
第２圧力室44と同様、第１圧力室43にコンプレッサ下流
側圧力を作用させると、ウエストゲートバルブ６の閉方
向荷重は第１リターンスプリング45によるものだけを考
えればよく、これにより低過給圧特性をもった実質的に
第１ダイアフラム41だけを有するアクチュエータとして
作動する。しかしソレノイドコイル34aを励磁状態にし
て、第１圧力室43に大気圧を作用させると、この場合
は、ウエストゲートバルブ６の閉方向荷重は第１リター
ンスプリング45および第２リターンスプリング46による
双方のものを考えなければならず、これにより高過給圧
特性を得ることができ、その結果過給圧は高く制御され
る。

これにより、このエンジンは高過給圧特性での運転また
は低過給圧特性での運転を選択的に行なうことができ、
さらに、デューティ制御により高過給圧特性と低過給圧
特性との間の過給圧特性での運転を行なうことができ
る。

なお、見方を変えれば、第８図に示すごとく本エンジン
による過給圧−エンジン回転数特性を符号ａやｂで示す
ように設定することができるとも言える。

ここで特性ａは第１圧力室43にコンプレッサ下流側圧力
を導入して第１圧力室43と第２圧力室44とに作用する圧
力を同じにした場合のものを示し、特性ｂは第１圧力室
43に大気圧を導入した場合のものを示す。そして、本エ
ンジンでは、たとえアクチュエータ７が誤作動しても、
第８図に符号ｄで示す範囲におさえることができる。こ
れに対しアクチュエータに作用する圧力をリーク通路を
通じ大気リークする従来のものでは、第８図に符号ｃで
示すように異常に過給圧が上昇するおそれがある。

ところで、ノックセンサ23がエンジンブロック等に取り
付けられており、第４図に示すように、このノックセン
サ23からの信号KSを積分して積分電圧RSを出力するノッ
ク検出回路23aが設けられていて、このノック検出回路2
3aからのノック積分電圧（アナログ電圧）RSはA/D変換
器61を介してコントローラ29へ供給される。

なお、このノックセンサ23のブロック構成は、第３図に
示すように、バンドパスフィルタ58,ノイズレベル検出
器59,比較器60および積分器61とすることができる。

なお、一般にエアフローセンサ16はエンジンの低速高負
荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわれて
いるが、本実施例では、エアフローセンサ16の下流側に
インタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸法等を適宜
調整することにより、上記のような吸気脈動はほとんど
起きなくなったので、エアフローセンサ16による計測信
頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられる。

そして、各センサからの信号がコントローラ29へ入力さ
れるようになっている。このコントローラ29は、ノック
制御手段M1が過給圧特性切替制御手段M2等の機能を有し
ている。

ここで、ノック制御手段M1は、点火の際の遅角量を制御
することによりノック回避のための制御を行なうもの
で、過給圧特性切替制御手段M2は、ノック制御手段M1に
よって遅角することにより高過給圧特性での運転状態で
決まる下限絶対点火時期を下まわったときに、高過給圧
特性での運転状態と低過給圧特性での運転状態との間で
の切替を制御するものである。

ノック制御手段M1について説明する。このノック制御手
段M1は、まずエンジン負荷情報（A/N;Aは吸入空気量情
報,Nはエンジン回転数情報），エンジン回転数情報Ｎか
ら決まる点火時期を記憶する基本点火時期特性マップ
（レギュラガソリン用とプレミアムガソリン用の２種類
用意してもよい）をそなえている。また、ノック制御手
段M1は、かかるマップからのエンジン運転状態に応じた
点火時期情報をノック検出回路23aからのノック量情報
に応じて遅角側へ補正する補正手段をそなえている。

すなわち、ノック制御手段M1へは、各種のセンサから吸
入空気量情報A,エンジン回転数情報N,ノック量情報なら
びに基準信号情報（この情報はクランク角で180゜周期
をもっており、通電開始時期と点火時期とを制御する）
およびクランク角情報（これらの基準信号情報やクラン
ク角情報はディストリビュータ33から取り入れられる）
が入力され、上記補正手段によってノック量に応じ遅角
された点火信号が、イグニッションコイル32付きのパワ
ートランジスタ30aへ供給されるようになっている。こ
れによりパワートランジスタ30aが所定のタイミングで
オンオフし、イグニッションコイル32の一次側電流が断
続される。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エアフローセンサ16,ターボチ
ャージャ３のコンプレッサ5,インタクーラ8,電磁式燃料
噴射弁9,10およびスロットル弁11が設けられ、エンジン
Ｅの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼室側）
から順に、ターボチャージャ３のタービン4,触媒コンバ
ータ31および図示しないマフラーが設けられている。

さらに、車室内には、表示計35が設けられている。

この表示計35としては、針式表示部35aをもつものや、
発光ダイオード（LED）を列状に配設して、これらのLED
が適宜点滅するセグメント式表示部35bをもつものなど
が考えられる。

なお、第１図中の符号36はイグニッションキースイッ
チ、37はバッテリを示す。

また第１図において、バッテリ37から直接コントローラ
29へ接続されるラインはコントローラ29内のバックアッ
プメモリにつながっている。

本発明の実施例としての過給機付きエンジンの制御装置
は上述のごとく構成されているので、第９図に示すよう
に、メインルーチンにおいて、まず、各種運転状態情報
であるノック電圧情報K_N,水温情報T_W,スロットル開度情
報θおよび吸気温情報A_T等が各A/T変換器51〜54を通じ
て、CPU29aの制御により、RAM65の各アドレスに入力さ
れ（ステップA1）、ノック電圧情報K_Nのデータ値に基づ
いてノックリタード量R_Tを算出し、アドレスR_Tに入力す
る（ステップA2）、そして、吸入空気量情報Ａとエンジ
ン回転速度情報Ｎとの比A/Nおよびエンジン回転速度情
報Ｎに応じて点火時期データS_TS（例えば、レギュラー
ガソリン用の点火時期データ）を算出する（ステップA
3、第18図参照）。

ついで、ステップA4において、所定エンジン回転速度情
報Ｎのときの点火時期データS_TSとノックリタード量R_T
を加えて、第１の点火時期制御手段M3および基準点火時
期変位量決定手段M6としての機能により、クランク角度
として算出された点火時期情報S_Aを求める。

吸入空気量情報Ａと、エンジン回転速度情報Ｎとの比A/
Nおよびエンジン回転速度情報Ｎに応じて排温を考慮し
た点火時期設定値（遅角データ）R_Sを算出し、アドレス
R_Sに入力する（ステップA5）。

この点火時期情報S_Aと点火時期設定値R_Sとを比較して
（ステップA6）、S_A＞R_Sのときには遅角制限値決定手段
M8としての機能により、点火時期が遅れ過ぎて、排温が
上がり過ぎる恐れがあるので、ブースト圧を上げないよ
うにデューティ率（またはデューティ率に対応する値）
Ｄを０％に設定する（ステップA8）。

このように、トルクT_Qを制御すべく、第18図に示すよう
に、過給圧を可変に制御するものにおいて、進角側ベー
スマップS_TとノックリタードR_Tで設定される点火時期S_A
またはノックリタード量R_Tが設定値よりリタード側にな
ったら過給圧を優先的に低側に制御して、ノックの発生
を防止する。

すなわち、エンジンＥの排気温度が上昇する遅角量とな
ると（S_A＞R_S）、第１の過給圧制御手段M10からの過給
圧制御信号に優先して、第２の過給圧制御手段M11から
の過給圧減少信号（Ｄ＝０）が、ターボチャージャ３の
開閉駆動機構としての差圧応動式アクチュエータ７へ送
られて、過給圧がエンジンＥへ送られないように制御さ
れて、排気温度の上昇が抑制される。

このようにして、実際の点火時期またはリタード量が吸
入空気量情報Ａおよびエンジン回転速度情報Ｎに応じた
一定値を超えてリタードしたときはロー（Low）側ブー
ストにソレノイドコイル34aを制御する。

そして、S_A≦R_Sのときには、第17図に示すように、エン
ジン回転速度情報Ｎに応じたデューティ率を求めて、デ
ューティ率ＤとしてアドレスＤに設定する（ステップA
7）。

このデューティ率Ｄとターボチャージャ３からの過給圧
（Pmax〜Pmin）との関係は、第16図に示すように、予め
求められており、所定エンジン回転数Ｎにおける過給圧
の特性により、エンジンＥの出力トルクT_Qが求められて
いるので、出力トルクT_Qが、第14,15図に符号C_Pで示す
一定トルクT_QAの直線状特性となるように、第17図で示
すエンジン回転速度Ｎ−デューティ率Ｄ特性が定められ
ているのである。

このようにして、デューティ率Ｄがゼロからデューティ
率の最大値（またはデューティ率最大値に対応する値）
Dmax（＝100％）までの値となるように設定される。

すなわち、第14図に示すように、低過給圧特性曲線Lo
と、この低過給圧特性曲線Loにターボチャージャ３によ
る過給圧制御を行なった場合の最大出力特性（高過給圧
特性曲線）Hiとの間に制御することができる。

排温が高くなり過ぎない場合において、過給圧制御を行
なわない場合には、第15図中に符号「P₁→P₂→P₃→P₄」
で示すように、最大出力がトルクT_QAとなるように制御
されるのに対して、過給圧制御を行なった場合には、同
図中に符号「P₁→P₅→P₃→P₆→P₇」で示すように、最大
出力がトルクT_QAとなるように制御され、この場合、同
図中の斜線で示す領域Z₁および領域Z₂において、エンジ
ン出力の向上をはかることができる。

このとき、第15図中の符号「P₁〜P₅」および「P₆〜P
₇〜」で示すエンジン回転速度Ｎの範囲内においては、
第１の過給圧制御手段M10としての機能により、デュー
ティ率ＤがDmax（＝100％）となって、エンジンＥの出
力トルクT_Qが向上する。

第15図中の符号「P₅〜P₆」で示すエンジン回転速度Ｎの
範囲内においては、第１の過給圧制御手段M10としての
機能により、デューティ率Ｄが（０〜100％）までの間
の適切な値となって、エンジンＥの出力トルクT_Qが一定
値T_QAとなり、駆動系容量内での最大トルクが得られ
る。

ついで、ステップA9において、点火時期情報S_Aを、例え
ば、180゜で割った値とエンジン回転数Ｎの逆数との積
をとることにより、点火時期情報の時間情報への換算値
S_Tを求め、ステップA10において、パワートランジスタ3
0aの通電時間が一定になるように、通電開始時期を制御
すべく、エンジン回転速度情報Ｎに応じた閉角度データ
の時間情報への換算値S_Bを求める。

そして、エンジン回転数Ｎに応じたエンジン回転数Ｎに
応じた燃料噴射基本パルス幅Doを設定してアドレスDoに
入力し（ステップA11）、ついで、リターンされる。

なお、排温を考慮したベース特性R_Sは、吸入空気量情報
Ａとエンジン回転速度情報Ｎとの比A/Nおよびエンジン
回転速度情報Ｎに応じてマッピングしたものを用いても
よく、A/Nが設定値よりも大きいとき（すなわち、高負
荷時）に、エンジン回転速度情報Ｎに応じてマッピング
してもよい。

また、第９図中の２点鎖線で示すように、ステップA3〜
A5をスキップして、ステップA3〜A5の処理を行なわず
に、ステップA6において、ノックリタード量R_Tが設定値
S_Aを超えたかどうか判定して、S_A＞R_Tのときに、ステッ
プA8において、デューティ率Ｄをゼロとしてもよい。

つぎに、メインルーチンとは別に、各割込信号INT1,2〜
５により発生する時間割込ルーチンおよび同期割込ルー
チンについて、第10〜13図に基づき説明する。

第10図に示すように、この時間割込ルーチンは、設定時
間Tmax毎に割込信号INT1が発生した場合に処理（過給圧
制御手段としての機能）が開始して、上述のデューティ
率Ｄを設定時間Tmaxとデューティ率の最大値Dmaxとを用
いて時間に換算して時間換算値ΔT_Dを求め（ステップB
1）、この時間換算値ΔT_Dを現在時刻T_Rに加えて時間換
算値ΔT_Dを求めて（ステップB2,B3）、この時間換算値
ΔT_Dを第２のレジスタ68にセットするとともに（ステッ
プB4）、フリップフロップFF2にセット信号を出力して
（ステップB5）、リターンする。

これにより、フリップフロップFF2は、パワートランジ
スタ30bをオンとして、ソレノイドコイル34aにより電磁
式切替弁34をオンとして、第１圧力室43に供給される吸
気圧を大気圧に近づけるように減少制御して、ウェスト
ゲートバルブ６を閉じる側にデューティ制御する。

次に、各気筒の圧縮上死点前α（45＞α＞０）度で発生
する割込信号INT3を受けて、第11図に示す第１回転同期
時間割込ルーチンの処理（点火時期制御手段としての機
能）が開始する。

この時間割込ルーチンは、上述の換算値S_Tを現在時刻T_R
に加えて（ステップD1,D2）、点火時刻T_SSを算出し、こ
の点火時刻T_SSを第６のレジスタ72にセットして（ステ
ップD3）、点火時刻T_SSにおいて、第６の比較器78から
フリップフロップFF5にリセット信号を送り、これによ
り、点火プラグ80において点火が飛ぶようになってい
る。

また、各気筒の圧縮上死点前β（45＞α＞β＞０）度で
発生する割込信号INT4を受けて、第12図に示す第２回転
同期時間割込ルーチンの処理（点火準備としての機能お
よびエンジン回転数の逆数を求める機能）が開始する。

すなわち、上述の閉角度データの時間情報への換算値S_B
を現在時刻T_Rに加えて点火準備時刻T_SBを算出し（ステ
ップE1,E2）、この点火準備時刻T_SBを第５のレジスタ71
にセットして（ステップE3）、所定時刻となったとき、
第５の比較器77からフリップフロップFF5へセット信号
が送られ、イグニッションコイル32に初期電流が流れる
ようにして、点火のための準備が行なわれる。

そして、各気筒間の上死点の間隔に相当するロータ33a
からのクランク角の180゜毎に発生する１つ前の時刻M_TN
と現在時刻T_Rとから時間間隔ΔT_Nを算出し、これに基づ
きエンジン回転速度情報Ｎの逆数Ｒ_ΔTNを求めてアドレ
スＮに入力する（ステップE4）。

例えば、エンジン回転速度情報Ｎの逆数Ｒ_ΔTNは次のよ
うにして求められる。

まず、この時間間隔ΔT_Nと、１〜３つ前の割込信号INT4
を受けたときの時間間隔ΔT_Nである時間間隔Ｍ_０ΔTN，
時間間隔Ｍ_１ΔTN，および時間間隔Ｍ_２ΔTNとから次式
に基づきエンジン回転数Ｎの逆数Ｒ_ΔTNを求める。

ついで、１つ前の時刻M_TNと、１〜３つ前の時刻である
時間間隔Ｔ_０ΔTH，時間間隔Ｍ_１ΔTNまたは時間間隔Ｍ
_２ΔTNとの各更新が行なわれ、ついでリターンされる。

次に、第13図に示すように、カルマンパルスによる時間
割込ルーチンの処理（燃料噴射制御および吸入空気量の
逆数を求める機能）について説明すると、この時間割込
ルーチンは、カルマンパルスにより発生する割込信号IN
T5を受けて、１パルスに対応するエンジン回転速度情報
Ｎに応じた燃料噴射基本パルスDoと、水温情報T_W,スロ
ットル開度情報θ，吸気温情報A_T等に基づいた燃料補正
データK_Fとを積算して、燃料噴射時間幅D_Fを算出し（ス
テップF1）、この燃料噴射時間幅D_Fを現在時刻T_Rに加え
て燃料噴射時刻T_SFを算出し（ステップF3）、この燃料
噴射時刻T_SFを第3,第４のレジスタ69,70にセットして
（ステップF4）、フリップフロップFF3,FF4がセットさ
れた状態が所定時間D_F後にリセットされるように構成さ
れている（ステップF5〜F9）。

ついで、このカルマンパルスの発生する１つ前の時刻M
_TKと現在時刻T_Rとから時間間隔ΔT_Kを算出し、これに基
づき吸入空気量情報Ａの逆数Ｒ_ΔTKを求めてアドレスＡ
に入力する（ステップF10）。

例えば、吸入空気量の情報Ａの逆数Ｒ_ΔTKは次のように
して求められる。

まず、この時間間隔ΔT_Kと、１〜３つ前のINT5を受けた
ときの時間間隔ΔT_Kである時間間隔Ｍ_０ΔTK，時間間隔
Ｍ_１ΔTKおよび時間間隔Ｔ_２ΔTKとから次式に基づき吸
入空気量Ａの逆数に応じた数Ｒ_ΔTKを求める。

ついで、１つ前の時刻M_TKと、１〜３つ前の時刻である
時間間隔Ｍ_０ΔTK，時間間隔Ｍ_１ΔTKまたは時間間隔Ｍ
_２ΔTKとの各更新が行なわれて、リターンされる。

このようにして、CISエンジンＥにおいては、過給圧制
御が行なわれており、さらに、暖機の後に、高負荷でか
つ所定エンジン回転数〔例えば、1800（rpm）〕以上で
ある場合に、ノックコントロールおよび点火時期学習制
御を行なっているが、点火時期学習制御は、点火時期の
進んだ特性曲線（例えば、プレミアムガソリン用の特性
曲線）および特性曲線Hiよりも遅角側の特性曲線（例え
ば、レギュラーガソリン用の特性曲線）の２種類の点火
時期マップを持つことにより、これらの特性から学習制
御により、２つの特性曲線の間の点火時期に決定される
ようにしてもよい。

このとき、学習値は、ノックコントロールの出力電圧に
応じて徐々に修正され、ノック電圧大のときには遅角側
に、ノック電圧小のときには進角側に修正され、この学
習値は、キーオフしてもバックアップメモリ等の記憶保
持される。

ここで、一方の特性曲線はプレミアムガソリン用の点火
時期特性の点火進角、他方の特性曲線はレギュラーガソ
リン用の点火時期特性の点火進角にそれぞれ相当してお
り、過給圧を標準に固定したとき、点火時期により出力
は増大し、ここで点火時期にエンジン回転速度情報Ｎに
応じた制限値（吸入空気量に応じた制限値でもよい。）
を設ければ、例え、学習値が高出力の特性曲線になって
も、出力トルクを一定値以上にならないようにすること
ができる。

特に、本発明をオートマチックトランスミッション（A/
T）をそなえた自動車に装備すれば、出力軸トルクが一
定値を超えないように、エンジンパラメータを制御し
て、A/Tの耐久信頼性を向上することができ、見方をか
えれば、エンジンからの必要十分な出力トルクに応じて
駆動系容量を小さくすることができる。

なお、上述の基準点火時期変位量決定手段M6は、ノック
検出によりノック発生率を演算し、その演算結果をもと
に基準点火時期を遅角側あるいは進角側へ変位すること
により、使用ガソリンのオクタン価に適合した基準点火
時期を得るものである。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の過給機付きエンジンの制
御装置によれば、次のような効果ないし利点が得られ
る。

（１）トルクと排気温度によりウエストゲートバルブを
開閉して、排気を、過給機のタービンをバイパスするバ
イパス通路に流すことによって過給圧を制御する過給圧
制御装置において、ウエストゲートバルブの開閉に２段
階の制御特性を有する圧力応動式アクチュエータを使用
したことにより、高／低２種の過給圧制御特性の範囲で
確実に制御が行なえる。

（２）上記圧力応動式アクチュエータを、ケーシング
と、同ケーシングに固定される第１ダイアフラムと、上
記ケーシングに固定される第２ダイアフラムと、上記第
１ダイアフラムと上記第２ダイアフラムの間に形成され
る第１圧力室と、上記第２ダイアフラムの上記第１圧力
室と反対側の面と上記ケーシングとの間に形成される第
２圧力室と、上記ケーシングと上記第１ダイアフラムの
上記第１圧力室と反対の面とに固定されてウエストゲー
トバルブを閉める方向に付勢する第１スプリングと、上
記第１圧力室内で上記ケーシングと上記第２ダイアフラ
ムとに固定されて上記ウエストゲートバルブを閉める方
向に付勢する第２スプリングと、から構成したことによ
り、第１圧力室に圧力を導入した場合には第１スプリン
グのみが作用し、第２圧力室に圧力を導入した場合には
第１スプリングと第２スプリングの両方が作用するの
で、圧力の導入先を切り換えるだけで、迅速で確実にウ
エストゲートバルブの開放圧力を切り換えることができ
る。

（３）第１の過給圧制御手段が過給圧調整手段の作動を
制御することによって過給圧を制御して、エンジン最大
出力トルクが一定値を越えないような制御が行なわれる
ため、エンジン出力が必要十分な出力トルクに規制され
るとともに、その出力トルクに応じて駆動系容量を小さ
くすることができる。

（４）上記のような過給圧制御を行なっている場合でも
エンジンの点火時期が排気温度上昇を生じるような遅角
制限値より大きな遅角でもって制御された場合には、上
記のような過給圧制御に優先して第２の過給圧制御手段
が過給圧を減少させるように制御するため、排気温度の
上昇を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜18図は本発明の一実施例としての過給機付きエン
ジンの制御装置をそなえた車両用複合吸気式エンジンを
示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はその過
給機の制御機構を示す構成図、第３図はその制御手段を
示す電気回路図、第４図はその点火時期制御手段を説明
するための電気回路図、第５図はその作用を説明するた
めのグラフ、第6,7図はいずれもその作用を説明するた
めのフローチャート、第８図はその作用を説明するため
のグラフ、第９〜13図はいずれもその作用を説明するた
めのフローチャート、第14〜18図はいずれもその作用を
説明するためのグラフであり、第19〜21図はいずれも従
来のエンジンの制御装置の作用を説明するためのグラフ
である。１……吸気通路、1a……コンプレッサ上流側吸気通路部
分、1b……コンプレッサ下流側吸気通路部分、1A……１
次吸気系、1B……２次吸気系、２……排気通路、2a……
バイパス通路（迂回用通路）、３……ターボチャージ
ャ、４……タービン、５……コンプレッサ、６……ウエ
ストゲートバルブ、７……開閉駆動機構としての圧力応
動装置（アクチュエータ）、８……インタクーラ、9,10
……電磁式燃料噴射弁、9a,10a……ソレノイド、11……
スロットル弁、12……アクチュエータ、13……吸気温セ
ンサ、14……大気圧センサ、15……排気弁、16……エア
フローセンサ（カルマン渦流量計）、17……回転数セン
サ、18……１次吸気弁（Ｐ弁）、19……２次吸気弁（Ｓ
弁）、20……スロットルセンサ、21……水温センサ、22
……O₂センサ、23……ノックセンサ、23a……ノック検
出回路、24……車速センサ、25……アイドルセンサとし
てのアイドルスイッチ、26……クランキングスイッチ、
27,27′……クランク角度センサ、28……モータポジシ
ョンスイッチ、29……コントローラ、29a……CPU、29b
……16ビットカウンタ、29c……I/Oバス、29d……クロ
ック、30a,30b,30d,30e……パワートランジスタ、31…
…触媒コンバータ、32……イグニッションコイル、33…
…ディストリビュータ、33a……ロータ、34……電磁式
切替弁（ソレノイド弁）、34a……ソレノイドコイル、3
4b……プランジャ、34c……リターンスプリング、35…
…表示計、35a……針式表示部、35b……セグメント式表
示部、36……イグニッションキースイッチ、37……バッ
テリ、38……オイルコントロールバルブ（OCV）、40…
…第１ロッド、41……第１ダイアフラム、42……第２ダ
イアフラム、43……第１圧力室、44……第２圧力室、45
……第１リターンスプリング、46……第２リターンスプ
リング、47……第２ロッド、48……第１制御通路、49…
…大気通路、50……圧力通路（第２制御通路）、51〜54
……入出力インターフェイスとしてのA/D変換器、55,56
……波形整形回路、57……パルス変換器、58……バンド
パスフィルタ、59……ノイズレベル検出器、60……比較
器、61……積分器、62〜64……レベル調整器、65……RA
M、66……ROM、68〜72……レジスタ、74〜78……比較
器、80……点火プラグ、CM1……Ｓ弁制御手段、CM2……
点火時期弁制御手段、DM……検出手段、Ｅ……CISエン
ジン、FF2〜FF5……フリップフロップ、ID……点火装
置、M1……ノック判別手段を含むノック制御手段、M2…
…過給圧特性切替制御手段、M3……第１の点火時期制御
手段、M4……標準点火時期決定手段、M5……進角点火時
期決定手段、M6……基準点火時期変位量決定手段、M8…
…点火時期（遅角）制限値決定手段、M9……第２の点火
時期制御手段、M10……第１の過給圧制御手段、M11……
第２の過給圧制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの排気通路に介装されたタービン
と同タービンによって駆動される吸気通路に介装された
圧縮機からなる過給機をそなえるとともに、上記排気通
路に設けられた上記タービンをバイパスするバイパス通
路と、同バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブ
と、同ウエストゲートバルブを開閉駆動する、ケーシン
グと、同ケーシングに固定される第１ダイアフラムと、
上記ケーシングに固定される第２ダイアフラムと、上記
第１ダイアフラムと上記第２ダイアフラムの間に形成さ
れる第１圧力室と、上記第２ダイアフラムの上記第１圧
力室と反対側の面と上記ケーシングとの間に形成される
第２圧力室と、上記ケーシングと上記第１ダイアフラム
の上記第１圧力室と反対の面とに固定されて上記ウエス
トゲートバルブを閉める方向に付勢する第１スプリング
と、上記第１圧力室内で上記ケーシングと上記第２ダイ
アフラムとに固定されて上記ウエストゲートバルブを閉
める方向に付勢する第２スプリングと、からなる圧力応
動式アクチュエータを有する上記過給機からの過給圧を
調整する過給圧調整手段と、上記エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数センサと、上記エンジンの最大出
力トルクが一定値を越えないように制限すべく上記エン
ジン回転数センサからの検出信号に応じて上記過給圧調
整手段に過給圧制御信号を送出し上記第２圧力室に圧力
を導入して上記過給機からの過給圧を決定する第１の過
給圧制御手段と、上記エンジンの基準点火時期の変位値
を決定する基準点火時期変位量決定手段の出力信号に応
じて上記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手
段と、上記エンジンの排気温度が上昇する遅角側制限値
信号を出力する遅角制限値決定手段と、上記点火時期制
御手段からの点火時期信号が上記遅角制限値決定手段か
らの遅角制限信号よりも大きいときに上記第１の過給圧
制御手段からの過給圧信号に優先させて上記過給圧調整
手段へ過給圧減少信号を送り上記第１圧力室に圧力を導
入して上記過給機からの過給圧を減少させる第２の過給
圧制御手段が設けられたことを特徴とする、過給機付き
エンジンの制御装置。