JPH0674050A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPH0674050A JPH0674050A JP3247016A JP24701691A JPH0674050A JP H0674050 A JPH0674050 A JP H0674050A JP 3247016 A JP3247016 A JP 3247016A JP 24701691 A JP24701691 A JP 24701691A JP H0674050 A JPH0674050 A JP H0674050A
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- JP
- Japan
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- valve
- intake
- air
- intake air
- passage
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供する。 【構成】 気筒あたり２つの吸気弁開口４ｃをシリンダ
ヘッド外壁４ｇに導出する２つの吸気通路を設け、上記
一方の吸気通路１７ｈに空気噴射弁３５を上記吸気弁開
口４ｃ側に向けて配設する。そして上記空気噴射弁３５
が設けられた側の特定吸気弁１１の開タイミングを他の
一般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁１
１の進角期間中において上記空気噴射弁３５から空気を
噴射する。
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供する。 【構成】 気筒あたり２つの吸気弁開口４ｃをシリンダ
ヘッド外壁４ｇに導出する２つの吸気通路を設け、上記
一方の吸気通路１７ｈに空気噴射弁３５を上記吸気弁開
口４ｃ側に向けて配設する。そして上記空気噴射弁３５
が設けられた側の特定吸気弁１１の開タイミングを他の
一般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁１
１の進角期間中において上記空気噴射弁３５から空気を
噴射する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気制御装
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希薄混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希薄混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費向上には、低吸入空気量
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭59-5767 号公報に開示さ
れているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制御板を
起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を起立さ
せて吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭59-5767 号公報に開示さ
れているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制御板を
起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を起立さ
せて吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジンの特
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、気筒あたり複
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
【０００６】
【作用】本発明に係る吸気制御装置によれば、特定吸気
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のI-I,III-III 線断面図、図２は断面平
面図、図４は動作を説明するためのバルブリフト−クラ
ンク角特性図である。
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のI-I,III-III 線断面図、図２は断面平
面図、図４は動作を説明するためのバルブリフト−クラ
ンク角特性図である。
【０００８】図において、１は水冷式４サイクル並列４
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状態
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状態
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
【０００９】上記シリンダヘッド４のシリンダブロック
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
【００１０】上記２つの排気弁開口４ｄは二叉状の排気
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている。
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている。
【００１１】そして上記吸気通路１７の上記円弧状に屈
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ側
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ側
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
【００１２】上記吸気通路１７の壁面開口１７ａにはバ
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
【００１３】上記スロットル弁３０は、上記バルブボデ
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
【００１４】上記バルブボディ２４の底壁の左側通路１
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
【００１５】上記右側通路１７ｈの上記吸気制御弁２１
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
【００１６】３９は上記補助絞り弁２８，空気噴射弁３
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補助絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補助絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
【００１７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
【００１８】まずエンジン回転数が低中速域にある場
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
【００１９】また右側吸気弁１１′の開タイミング（図
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
【００２０】一方、上記θだけ遅れて左側吸気弁１１が
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で燃焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負荷域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で燃焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負荷域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
【００２１】このように本実施例では、低中速回転域，
低中負荷運転域では、補助絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
低中負荷運転域では、補助絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
【００２２】また本実施例では、低中速運転域等では、
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
【００２３】なお、上記実施例では、補助絞り弁２８，
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状態
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状態
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。
【図１】図２のI-I 線断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係るエンジンの吸気制御装
置の断面平面図である。
置の断面平面図である。
【図３】図２のIII-III 線断面図である。
【図４】上記実施例の動作を説明するためのバルブリフ
ト，ソレノイド開閉特性図である。
ト，ソレノイド開閉特性図である。
１ エンジン ３ａ シリンダボア（気筒） ４ｃ 吸気弁開口 ４ｇ シリンダヘッド外壁 １１′ 右側吸気弁（特定吸気弁） １１ 左側吸気弁（一般吸気弁） １７ 吸気通路 ３５ 空気噴射弁
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１０月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気制御装
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希簿混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希簿混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費向上には、低吸入空気量
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭５９−５７６７号公報に
開示されているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制
御板を起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を
起立さ仕て吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭５９−５７６７号公報に
開示されているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制
御板を起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を
起立さ仕て吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジンの特
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、気筒あたり複
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
【０００６】
【作用】本発明に係る吸気制御装置によれば、特定吸気
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のＩ−Ｉ，ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図
２は断面平面図、図４は動作を説明するためのバルブリ
フト−クランク角特性図である。
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のＩ−Ｉ，ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図
２は断面平面図、図４は動作を説明するためのバルブリ
フト−クランク角特性図である。
【０００８】図において、１は水冷式４サイクル並列４
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状熊
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状熊
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
【０００９】上記シリンダヘッド４のシリンダブロック
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
【００１０】上記２つの排気弁開口４ｄは二叉状の排気
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている
【００１１】そして上記吸気通路１７の上記円弧状に屈
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ測
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ測
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
【００１２】上記吸気通路１７の壁面開口１７ａにはバ
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
【００１３】上記スロットル弁３０は、上記バルブボデ
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
【００１４】上記バルブボディ２４の底壁の左側通路１
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
【００１５】上記右側通路１７ｈの上記吸気制御弁２１
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
【００１６】３９は上記補助絞り弁２８，空気噴射弁３
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補肋絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補肋絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
【００１７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
【００１８】まずエンジン回転数が低中速域にある場
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
【００１９】また右側吸気弁１１′の開タイミング（図
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
【００２０】一方、上記θだけ遅れて左側吸気弁１１が
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で撚焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負前域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で撚焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負前域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
【００２１】このように本実施例では、低中速回転域，
低中負荷運転域では、補肋絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
低中負荷運転域では、補肋絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
【００２２】また本実施例では、低中速運転域等では、
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
【００２３】なお、上記実施例では、補助絞り弁２８，
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状態
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。 ─────────────────────────────────────────────────────
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状態
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年８月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気制御装
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希薄混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
置に関し、詳細にはアイドリング運転時等の低速回転，
低負荷運転域における燃焼室内の残留ガスの掃気を確実
にして希薄混合気燃焼を安定化できるようにした掃気構
造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費向上には、低吸入空気量
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭５９−５７６７号公報に
開示されているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制
御板を起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を
起立させて吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
時にも流速を高めて燃焼室内に例えば縦スワールを発生
させ、希薄混合気燃焼を安定化させることが有効であ
る。このような縦スワールを発生できる吸気制御装置と
して、従来から、例えば特公昭５９−５７６７号公報に
開示されているように、吸気通路の吸気弁開口近傍に制
御板を起伏可能に配置し、低速回転時等に上記制御板を
起立させて吸気通路面積を絞るようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジンの特
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
に低速回転，低負荷運転域における希薄混合気燃焼をよ
り安定化するには、上記スワールの発生によって燃料の
微粒化，混合気分布の均一化を図るだけでなく、これら
の運転域における燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気
することが重要である。しかしながら上述の従来装置で
は、残留ガスのより確実な掃気については特別な考慮は
なされていない。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
たもので、低負荷運転域等において燃焼室内の残留ガス
をより確実に掃気して希薄混合気での燃焼を安定化で
き、その結果低回転，低負荷運転域での燃費を改善でき
るエンジンの吸気制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、気筒あたり複
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
数の吸気弁開口をシリンダヘッド外壁に導出する複数の
吸気通路を設け、少なくとも１つの上記吸気通路に空気
噴射弁を上記吸気弁開口側に向けて配設し、該空気噴射
弁が設けられた側の特定吸気弁の開タイミングを他の一
般吸気弁より進角させ、少なくとも上記特定吸気弁の進
角期間中において上記空気噴射弁から空気を噴射したこ
とを特徴とするエンジンの吸気制御装置である。
【０００６】
【作用】本発明に係る吸気制御装置によれば、特定吸気
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
弁は、上記進角の分だけ他の一般吸気弁より早く開き始
めることから一般吸気弁より排気弁とのオーバーラップ
角度大きくなっている。そして低速回転時等のように吸
気量の少ない場合は、上記特定吸気弁の少なくとも進角
期間中において、つまり排気弁とオーバーラップしてい
る期間に、空気噴射弁により圧縮空気が特定吸気弁用開
口から燃焼室内に噴射供給される。これにより燃焼室内
の残留ガスがより確実に掃気され、上述の希薄混合気燃
焼の安定化に寄与することとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のＩ−Ｉ，ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図
２は断面平面図、図４は動作を説明するためのバルブリ
フト−クランク角特性図である。
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による４バルブ
エンジンの吸気制御装置を説明するための図であり、図
１，図３は図２のＩ−Ｉ，ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図
２は断面平面図、図４は動作を説明するためのバルブリ
フト−クランク角特性図である。
【０００８】図において、１は水冷式４サイクル並列４
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状態
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
気筒４バルブエンジンであり、これはクランクケース２
上にシリンダブロック３，シリンダヘッド４を前傾状態
に積層してヘッドボルトで結合し、該シリンダヘッド４
の上側合面にヘッドカバー５を被せた構造のものであ
る。上記シリンダブロック３に形成された４つのシリン
ダボア３ａ内にはそれぞれピストン７が摺動自在に挿入
されており、該各ピストン７はコンロッド８でクランク
軸（図示せず）に連結されている。
【０００９】上記シリンダヘッド４のシリンダブロック
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
３側の下側合面４ａには燃焼室を構成する燃焼凹部４ｂ
が凹設されている。該燃焼凹部４ｂの中央には点火プラ
グ９が螺挿されており、また該プラグ９の周囲には吸気
弁開口４ｃ，排気弁開口４ｄがそれぞれ２つづつ開口し
ている。この各排気弁開口４ｄには排気弁１０の弁板１
０ａが、吸気弁開口４ｃには吸気弁１１の弁板１１ａが
それぞれ各開口４ｄ，４ｃを開閉可能に配置されてい
る。該排気，吸気弁１０，１１の弁軸はカム軸方向に見
て所定の挟み角をなすように気筒軸方向に斜め上方に延
びており、その上端には排気，吸気リフタ１２，１３が
それぞれ装着されている。該各リフタ１２，１３上に
は、これを駆動する排気，吸気カム軸１４，１５が気筒
軸と直角方向に向けて、かつ相互に平行に配設されてい
る。ここで上記吸気カム軸１５の、図２において右側に
位置する吸気弁１１′に対応するカムノーズ１５ａは左
側の吸気弁１１に対応するカムノーズ１５ｂより図１で
若干時計方向に進んだ位置に形成されており、これによ
り図４のバルブリフトカーブに示すように、右側吸気弁
１１′の開タイミング（カーブＡ参照）は左側吸気弁１
１の開タイミング（カーブＢ参照）より若干進角してい
る。なお、閉タイミングは両弁１１，１１′とも同一で
ある。
【００１０】上記２つの排気弁開口４ｄは二叉状の排気
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている。
通路１６でシリンダヘッド４の前壁４ｆ側に導出されて
おり、該排気通路１６の壁面開口１６ａには排気管（図
示せず）が接続されている。また上記２つの吸気弁開口
４ｃは左側，右側通路１７ｇ，１７ｈからなる吸気通路
１７でシリンダヘッド４の後壁４ｇ側に導出されてい
る。該吸気通路１７は気筒軸方向に見ると、カム軸１５
と略直角方向に延びており、またカム軸方向に見ると、
上記吸気弁開口４ｃからシリンダ後壁４ｇ側に円弧状に
屈曲した後、略直線状に延びている。
【００１１】そして上記吸気通路１７の上記円弧状に屈
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ側
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
曲した屈曲部１７ｂ付近には、弁穴１７ｃがカム軸方向
に貫通形成されている。この弁穴１７ｃは、その軸線が
該吸気通路１７の底壁１７ｄで、かつ上記吸気弁１１の
軸とヘッドボルトとの間の上記屈曲部１７ｂ寄りに位置
するように形成されており、隣接する２つの吸気通路１
７，１７を連通している。この弁穴１７ｃ内には、吸気
通路１７の通路断面積を変化させるための吸気制御弁２
１が回動自在に挿入配設されている。この制御弁２１
は、丸棒に４つの吸気凹部２１ａを切り欠き形成してな
るものである。この吸気凹部２１ａは、全開時に吸気通
路１７の底壁１７ｄ面及び側壁面の一部をなすようにな
っており、また全閉時には吸気通路１７の底壁１７ｄ側
部分を絞り込み、天壁側部分のみを開口させるようにな
っている。
【００１２】上記吸気通路１７の壁面開口１７ａにはバ
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
ルブボディ２４を介してエアクリーナ２０が接続されて
いる。このバルブボディ２４は上記吸気通路１７に連続
する左側，右側通路を有する二股状のもので、その下流
側端部付近には補助絞り弁２８が、上流側端部付近には
スロットル弁３０がそれぞれ配設されている。上記補助
絞り弁２８は、上記バルブボディ２４の下流端部付近に
カム軸方向に挿入配置された４気筒共通の絞り弁軸２８
ｂの、上記各右側通路１７ｈに対応する部分に絞り弁板
２８ａをボルト締め固定してなるものである。これによ
りこの補助絞り弁１７は各吸気通路１７の右側通路１７
ｈのみを開閉するようになっている。
【００１３】上記スロットル弁３０は、上記バルブボデ
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
ィ２４の上流端部付近にカム軸方向に挿入配置されたス
ロットル弁軸３０ｂにスロットル弁板３０ａをボルト締
め固定してなり、各吸気通路１７を開閉するようになっ
ている。
【００１４】上記バルブボディ２４の底壁の左側通路１
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
７ｇに対応する部分には燃料噴射弁２６が装着されてい
る。この燃料噴射弁２６の噴射ノズルは噴射孔２４ａか
ら上記吸気制御弁２１の吸気凹部２１ａ上方を通って左
側吸気弁１１の弁軸付近を指向している。
【００１５】上記右側通路１７ｈの上記吸気制御弁２１
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
より少し上流側部分には空気噴射口１７ｅが形成されて
おり、該噴射口１７ｅ内には空気噴射弁３５の開閉弁３
５ａが位置している。この空気噴射弁３５にはエアポン
プ４０の吐出口が接続されており、ソレノイドで上記開
閉弁３５ａを進退させることにより上記空気噴射口１７
ｅを開閉するようになっている。なお、４１は上記エア
ポンプ４０からの空気圧力を所定値に制御するためのエ
アレギュレータである。
【００１６】３９は上記補助絞り弁２８，空気噴射弁３
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補助絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
５，及び吸気制御弁２１を開閉制御するための制御装置
であり、該制御装置３９は、エンジン回転数検出センサ
３６，スロットル開度検出センサ３７からの検出値に応
じて、制御信号ａ，ｂ，ｃをそれぞれ補助絞り弁用駆動
モータ３８，空気噴射弁３５，吸気制御弁用駆動モータ
４２に出力する。ここで上記制御信号ａ，ｂ，ｃは、低
中速回転域，あるいは低負荷運転域では上記補助絞り弁
２８，吸気制御弁２１を閉じ、かつ上記右側吸気弁１
１′の進角分に相当する期間上記空気噴射弁３５を開く
ように設定されている。
【００１７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
る。本実施例装置では、制御装置３９がエンジン回転
数，スロットル開度に応じた制御信号ａ，ｂ，ｃをそれ
ぞれ駆動モータ３８，空気噴射弁３５，駆動モータ４２
に出力し、これにより各弁は以下のように制御される。
【００１８】まずエンジン回転数が低中速域にある場
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
合、あるいはスロットル開度が比較的小さい低中負荷域
の場合、補助絞り弁２８，及び吸気制御弁２１は全閉位
置に回動される。そのため補助絞り弁２８が右側通路１
７ｈを閉じ、また吸気制御弁２１が各通路１７ｇ，１７
ｈをその底壁１７ｄ側から絞り、天壁側のみを開口させ
る。
【００１９】また右側吸気弁１１′の開タイミング（図
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
４のバルブリフトカーブＡ）は左側吸気弁１１の開タイ
ミング（同図のカーブＢ）よりθだけ進角しており、こ
の進角領域において空気噴射弁３５の開閉弁３５ａが空
気噴射口２４ａを開き、これによりエアポンプ４０から
の圧縮空気が右側吸気弁開口４ｃから燃焼室内に噴射さ
れる。またこのとき排気弁１０はまだ開状態にあり、そ
の結果、図１に矢印で示すように、燃焼室内の残留ガス
は上記圧縮空気で外方に押し出されることとなる。
【００２０】一方、上記θだけ遅れて左側吸気弁１１が
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で燃焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負荷域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
開き始めると、吸気が左側通路１７ｇ側に偏って、かつ
該通路１７ｇの天壁側に偏って高速で燃焼室内に吹き込
まれ、これにより吸気は上記左側の吸気弁開口４ｃ側か
ら反対側に向かう横スワールを発生するとともに、上記
天壁側から下方に向かう縦スワールを発生する。なお、
高速回転域，高負荷域では、補助絞り弁２８，吸気制御
弁２１はいずれも全開となり、吸気の流れは従来の吸気
装置と同様となる。
【００２１】このように本実施例では、低中速回転域，
低中負荷運転域では、補助絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
低中負荷運転域では、補助絞り弁２８で右側通路１７ｈ
を閉じるとともに、開タイミングの進角している期間内
に、該側の吸気弁開口から圧縮空気を燃焼室内に噴射供
給したので、燃焼室内の残留ガスを強制的に押し出すこ
とができ、掃気をより確実にして希薄混合気燃焼をより
安定化でき、燃費を向上できる。
【００２２】また本実施例では、低中速運転域等では、
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
左側通路１７ｇのみが開いており、かつ吸気制御弁２１
で該通路１７ｇの天壁側のみを開けているので、低吸入
空気量時において横スワール，及び縦スワールを発生さ
せることができ、これにより燃料の微粒化，混合気分布
の均一化を図ることができ、この点からも希薄混合気燃
焼を安定化できる効果がある。
【００２３】なお、上記実施例では、補助絞り弁２８，
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
吸気制御弁２１を設けた場合を説明したが、本発明では
この補助絞り弁２８，吸気制御弁２１は必ずしも必要な
いものであり、このような弁を設けない場合にも、一方
の側の吸気弁の開タイミングを進角させるとともに、該
側の吸気弁開口から圧縮空気を噴射することにより、掃
気をより確実にできる効果が得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状熊
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。
気制御装置によれば、少なくとも１つの吸気通路に空気
噴射弁を設け、該側の吸気弁の開タイミングを進角さ
せ、少なくともこの進角期間において圧縮空気を燃焼室
内に噴射供給するようにしたので、低吸入空気量の状熊
で燃焼室内の残留ガスをより確実に掃気でき、希薄混合
気燃焼を安定化でき、燃費を向上できる効果がある。
Claims (1)
- 【請求項１】 気筒あたり複数の吸気弁開口をシリンダ
ヘッド外壁に導出する複数の吸気通路を設け、少なくと
も１つの上記吸気通路に空気噴射弁を上記吸気弁開口側
に向けて配設し、該空気噴射弁が設けられた側の特定吸
気弁の開タイミングを他の一般吸気弁より進角させ、少
なくとも上記特定吸気弁の進角期間中において上記空気
噴射弁から空気を噴射したことを特徴とするエンジンの
吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3247016A JPH0674050A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3247016A JPH0674050A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674050A true JPH0674050A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17157146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3247016A Withdrawn JPH0674050A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674050A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160182A (ja) * | 2012-02-07 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-08-30 JP JP3247016A patent/JPH0674050A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160182A (ja) * | 2012-02-07 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |