JPH0639260B2 - 動力舵取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の動力舵取装置に係り、特に車両の諸状
況に応じて最適な操舵力を与えるようにした動力舵取装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来の動力舵取装置は、ステアリングホイールに連結さ
れたスタブシヤフトとパワーシリンダの出力軸に連係さ
れたウオームシヤフトとの相対変位を２列のプラネツト
ギヤ機構によりバルブスプールの軸方向変位に変換し、
バルブの切換操作を行つている。

この種の動力舵取装置は、例えば、特公昭５４−３４２
１２号公報に開示されているが、この装置のスプールバ
ルブはタイヤと路面間の接地抵抗とステアリングホイー
ルの回転力との間に生ずる力の差をスタブシヤフトとウ
オームシヤフト間に介在された２列のプラネツトギヤ機
構によりスプールバルブのスプール移動変位に変換して
いる。出力軸側のリングギヤはモータで駆動されるロツ
ク機構によりロツクされているため、出力軸が回転しな
いかぎり該リングギヤに噛合つている遊星ギヤは回転し
ない。そのため、前記遊星ギヤと一体結合されたスタブ
シヤフト側の遊星ギヤとの間に捩れが生ずる。この捩れ
はスプールバルブを作動させ、発生する圧油がピストン
の一端に働くことによりピストンを移動させ、これに伴
つてセクタシヤフトにアシストカに必要な回転力を与え
ると同時に、前記出力軸を回転せしめて解消される。ま
たスプールバルブは、出力軸側のリングギヤのロツク機
構を制御することにより、スプールの中立位置を変える
ことができる構造になつている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、スプールバルブのスプール変位量をスタブシヤ
フトからの入力の他に、ウオームシヤフト側のリングギ
ヤへの入力によつて制御しようとすると、ギヤの遊びな
どにより正確にスプールバルブを制御することができな
いという問題があつた。

本発明の目的は、パワーシリンダに供給される圧油の供
給方向および流量を制御するスプールバルブのスプール
に車両の諸状況に応た電磁力による反力を与えて最適な
操舵力を得るようにすることである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の動力舵取装置は、ステアリングホイールに連結
されたスタブシヤフトと出力軸に連結されたウオームシ
ヤフトとの間にトーシヨンバーのそれぞれの端部を固定
し、ステアリングホイールの回転入力に応じたトーシヨ
ンバーの捩れ量を２列のプラネツトギヤ機構によりスプ
ールバルブのスプールの軸方向変位に変換してバルブ切
換動作を行なわせてパワーシリンダに圧油を供給すると
ともに、パワーシリンダのピストンに連係されたウオー
ムシヤフトを、ピストンの摺動に伴つてスタブシヤフト
との相対変位が減少する方向に回転させ、スプールを中
立位置に戻すようにした動力舵取装置において、スプー
ルのそれぞれの端面を電磁力により押圧する押圧力を少
なくとも車両の車速、軸重のそれぞれの信号に基いて制
御する反力機構を設け、スプールバルブに、プラネツト
ギヤ機構と連結ピンを介して係合しスプール内を軸方向
に摺動するピンホルダと、中立位置でピンホルダのそれ
ぞれの端面へ当接しピンホルダとともに一方向又は他方
向へ移動するそれぞれの第１シートと、それぞれの第１
シートとスプールのそれぞれの端面の内面との間に設け
られピンホルダを押圧するそれぞれの第１スプリング
と、スプールのそれぞれの端面を押圧するそれぞれの第
２スプリングとを付設するように構成したものである。

〔作用〕

上記の構成によると、ステアリングホイールの操作によ
るスタブシヤフトとウオームシヤフト間に生ずる相対変
位に基いてスプールバルブのスプールが操作され、バル
ブの切換えが行なわれる。一方、スプールの両端には電
磁力による反力機構が設けられ、車両の諸状況に応じた
信号に基いて反力が与えられる。したがつて、パワーシ
リンダへの油圧が制御され、最適なパワーアシスト力を
車輪操向機構に与える。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

（第１実施例） 第１図は、第３図上のＡ〜Ｄ線に沿つた縦断面を示す。
図において、バルブハウジング１には操舵方向および操
舵角に応じて流入ポート３からの圧油をパワーシリンダ
４に供給する一方、パワーシリンダ４からの油を吐出ポ
ート５を介してタンク（図示せず）に戻すためのスプー
ルバルブ６と、該スプールバルブ６をステアリングホイ
ール１０の操作に基いて切換動作を行なわせるための２
列のプラネツトギヤ機構２０が内装されている。そし
て、前記バルブハウジング１に固定されたギヤケース２
には、パワーシリンダ４と、ウオームシヤフト７および
セクタギヤ８などのパワーアシスト力を得るための機構
が内装されている。

ステアリングホイール１０に連結されるスタブシヤフト
１１には、トーシヨンバー１２の一端がピン１３によつ
て取付けられており、該トーシヨンバー１２の他端は前
記スタブシヤフト１１と同軸心上に配置されたウオーム
シヤフト７の前端部分にピン１５によつて取付けられて
いる。そして、スタブシヤフト１１とウオームシヤフト
７との間には、２列のプラネツトギヤ機構２０が配置さ
れ、この機構により前記スタブシヤフトとウオームシヤ
フトとの相対変位、すなわちトーシヨンバー１２の捩れ
量はスプールバルブを操作するための変位に変換され
る。前記プラネツトギヤ機構２０はサンギヤ２１、ピニ
オンギヤ２２Ａ，２２Ｂおよびリングギヤ２３Ａ，２３
Ｂからなり、サンギヤ２１はスタブシヤフト１１に回転
可能に支承され、該サンギヤ２１にはスタブシヤフトに
支承されたピニオンギヤ２２Ａとウオームシヤフトに支
承されたピニオンギヤ２２Ｂが噛合わされているととも
に、前記ピニオンギヤ２２Ａは回転可能に支承されたリ
ングギヤ２３Ａおよびピニオンギヤ２２Ｂはバルブハウ
ジング１に固定されたリングギヤ２３Ｂに夫々噛合わさ
れている。前記リングギヤ２３Ａのの外周面上には、ス
プールバルブ６のスプール６Ａに連係される連結ピン２
４の一端が係合される凹部２５が形成されている。

また、リングギヤ２３Ａには、ステアリングホイールの
操作力及び操作方向を検出する機構５０が設けられてい
る。この検出機構５０はアーム５１の一端がリングギヤ
２３Ａに枢支され、該アーム５１に形成されたスリツト
５２にポテンシヨメータ５３の軸５３Ａが係合されてお
り、リングギヤ２３Ａの回転をポテンシヨメータ５３に
伝えてステアリングホイールの操作方向を電圧値で検出
している。すなわち、リングギヤ２３Ａの変位は、ポテ
ンシヨメータ５３により電圧に変換され、基準電圧（ス
テアリングホイールの中立位置）と比較されてステアリ
ングホイールの操作力及び操作方向が検出される。更
に、ステアリングホイールの中立位置において、リング
ギヤ２３Ａを回転させ、スプールバルブ６の中立位置を
微調整する中立位置調整機構６０が設けられている。

一方、ギヤケース２にはパワーシリンダ４が配置されて
おり、該パワーシリンダ４のピストン２６の移動によつ
て該ピストンにギヤ結合されたセクタギヤ８を介して車
輪操向機構（図示せず）にパワーアシスト力を与えるよ
うになつている。

前記パワーシリンダ４にはピストン２６を作動させるた
めの油圧室２７，２８が設けられており、該油圧室２７
はギヤケース２の油路２９およびバルブハウジング１の
油路３０を介してスプールバルブ６に接続され、一方油
圧室２８はバルブハウジング１の油路３１を介してスプ
ールバルブ６に接続されている。

前記ピストン２４の内部にはウオームシヤフト７を嵌装
するための貫通孔３２が穿設され、この貫通孔３２の油
圧室２７側の開口はピストンキヤツプ３３で閉塞されて
いる。前記貫通孔３２内にはボール軸受部３４が嵌着さ
れており、該ボール軸受部３４とウオームシヤフト７の
のウオーム溝７Ａとの間にボール３５が移動可能に介在
されている。前記ウオーム溝７Ａはピストンの移動に伴
つてスタブシヤフト１１とウオームシヤフト７との相対
変位する方向、すなわちスプールバルブ６を中立位置に
戻す方向にウオームシヤフトが回転するように形成され
ている。一方、ピストン２６の外周面には、その一部に
ラツクギヤ３６が形成され、このラツクギヤ３６には車
輪操向機構に連係されているセクタシヤフト９のセクタ
ギヤ８が噛合つている。

スプールバルブ６は、第２図に示すように、バルブハウ
ジング１に形成された孔３７に摺動可能に嵌合された中
空のスプール６Ａを有し、該スプール６Ａの内部は、両
端面から所定長の深さを大きな孔径に形成し、中央付近
の孔との間に段差ａが設けられたピンホルダ３８の嵌入
孔３９が穿設されている。前記孔３９はリングギヤ２３
Ａの回転中心に対して直角方向の軸芯を有し、リングギ
ヤの回転変位をスプール６Ａの軸方向変位に変換できる
構造になつている。前記ピンホルダ３８には、スプール
の軸芯に対して直角で、かつ中立位置においてリングギ
ヤ２３Ａの中心を通る中心線をもつ連結ピン貫通孔４０
が穿設されており、該連結ピン貫通孔４０にはスプール
６Ａに形成された開口４１を通してリングギヤ２３Ａの
凹部２５に一端が係合された連結ピン２４の他端が嵌入
されている。そして、スプール６Ａの両端開口部にはス
プールキヤツプ４２Ａ，４２Ｂが固着され、閉塞されて
いる。このスプールキヤツプ４２Ａ，４２Ｂはバルブハ
ウジング１に取付けられたソレノイド４３Ａ，４３Ｂの
アクチユエータ４４Ａ，４４Ｂに取付けられている。前
記ピンホルダ３８は、中立位置において、その両端面が
前記嵌入孔３９の段差ａに面一となるように形成されて
おり、該両端面には周辺が前記段差ａに当接される第１
シート４５Ａ，４５Ｂを介してスプールキヤツプ４２
Ａ，４２Ｂとの間に第１スプリング４６Ａ，４６Ｂが挿
着されており、ピンホルダ３８が一方向へ移動すると、
第１スプリング４６Ａの弾性力によりスプールキヤツプ
４２Ａを介してスプール６Ａが一方向へ移動されるよう
になっている。更に、スプール６Ａは、中立位置におい
て、その両端面が孔３７の開口周辺のバルブハウジング
１の面に一致するように形成されており、該スプール６
Ａの両端面には周辺がバルブハウジング１の面に当接す
る第２シート４７Ａ，４７Ｂを介して第２スプリング４
８Ａ，４８Ｂの押圧力が作用するようになつている。し
たがつて、リングギヤ２３Ａが回転すると、連結ピン２
４を介してピンホルダ３８が一方向へ移動して第１シー
ト４５Ａもともに移動し、このピンホルダの移動によつ
て一方向の第１スプリングの弾性力により一方向の第２
スプリングの弾性力に抗してスプール６Ａが移動され、
バルブ切換動作が行なわれる。このとき、他方の第１お
よび第２スプリングは第１シート４５Ｂを介してスプー
ル６Ａ内の段差ａおよびバルブハウジング１の面に当接
されて一方向へ移動が係止され、その弾性力はスプール
６Ａに作用しない。また、スプールの中立位置において
も、上記同様に夫々の第１および第２シートが段差ａお
よびバルブハウジング１の面に当接されるため、ピンホ
ルダ３８およびスプール６Ａには、弾性力が作用しな
い。

ここで、反力機構はソレノイド４３Ａ，４３Ｂ、スプー
ル６Ａに固着されたスプールキヤツプ４２Ａ，４２Ｂお
よび該ソレノイドとスプールキヤツプとを連結するアク
チユエータ４４Ａ，４４Ｂからなつている。

前記反力機構の制御回路を第４図に示す、ＰＲＯＭは予
じめ特定された入力信号に対して記憶された信号（デー
タ）を出力する。ＰＲＯＭには車速信号、軸重信号、そ
の他の信号が入力され、該入力信号に対して必要な反力
を与えるための信号が出力される。この出力信号はＤ／
Ａコンバータ４９によつてアナログ信号に変換され、積
算・反転回路７０に入力される。積算・反転回路７０に
は、ステアリングホイール１０の操舵力及び操作方向信
号７１が入力されるとともに、特定条件に関連して前記
回路を動作せしめるためにＰＲＯＭの出力をＮＯＴ回路
７２を介して入力している。前記ＮＯＴ回路７２とＰＲ
ＯＭの出力端との間には、出力側断線時、ＰＲＯＭ電源
ＯＦＦ時、車速センサの非動作時にＯＮ動作し、ＮＯＴ
回路７２をＨレベルにするＬＥＤＩが接続されており、
前記条件下では積算・反転回路７０を非動作状態にす
る。

積算・反転回路７０の出力端は、スイツチングトランジ
スタＴ_r1，Ｔ_r2を介してスプール６Ａの両端に設けられ
たソレノイド４３Ａ，４３Ｂに接続されている。前記ト
ランジスタＴ_r1，Ｔ_r2のベースには、ステアリングホイ
ール１０の操作方向信号に基いて該トランジスタＴ_r1，
Ｔ_r2のいずれか一方を導通させるための回路が設けられ
ている。前記回路はコンパレータ７３およびＮＯＴ回路
７４からなり、該コンパレータ７３には可変抵抗ＶＲ_１
で設定されたステアリングホイール１０の中立位置、す
なわち、この中立位置におけるポテンシヨメータ５３に
よる電圧に対応した基準電圧Ｖ_０と、リングギヤ２３Ａ
の回転変位を検出するポテンシヨメータ５３による電圧
Ｖ_１が入力され、該両電圧が比較されてステアリングホ
イールの操作力及び操作方向に対応したＬレベル又はＨ
レベルの信号を出力する。

前記コンパレータ７３の出力端には、例えばソレノイド
４３Ａを制御するトランジスタＴ_r1がＮＯＴ回路７４を
介して接続され、一方、ソレノイド４３Ｂを制御するト
ランジスタＴ_r2が接続されている。したがつて、トラン
ジスタＴ_r1，Ｔ_r2は、前記コンパレータ７３の出力信号
によつていずれか一方が導通され、前記積算・反転回路
７０から一方のソレノイドに駆動電流が供給され、スプ
ール６Ａに反力を与える。なお、ＬＥＤ２は、スプール
６Ａの中立位置調整用の発光ダイオードである。

上記第１実施例の動作を説明する。

ステアリングホイール１０が中立位置にあるときには、
スタブシヤフト１１とウオームシヤフト７間に相対変位
が生じないので、スプール６Ａは中立位置に保持され、
圧油は循環油路を通つてタンクに戻される。いま、ステ
アリングホイールに操作力を加えると、タイヤと路面と
の接地抵抗などの出力軸側の負荷がウオームシヤフト７
にかかるため、該ウオームシヤフトとスタブシヤフト１
１間にはトーシヨンバー１２の捩れが発生し、両者間に
相対変位が生ずる。この相対変位はリングギヤ２３Ａを
回転させ、該リングギヤ２３Ａに係合された連結ピン２
４を介してスプール６Ａを軸方向に変位させ、バルブの
切換えが行なわれる。バルブが切換ると、圧油がパワー
シリンダ４の一方の油圧室に供給され、ピストン２６を
作動する。このピストン２６の作動によつて該ピストン
にギヤ結合されたセクタシヤフト９が回転し、車輪操向
機構に必要なアシスト力を与える。このアシスト力はト
ーシヨンバー１２の捩れが無くなるまで加えられる。す
なわち、スプール６Ａの移動変位量はリングギヤ２３Ａ
の回転変位によつて与えられているため、この回転変位
が生じている間はピストン２６が移動し、アシスト力が
発生する。しかし、ピストンとウオームシヤフトとは、
第３図に示すように、ウオームギヤによつて連結されて
いるため、ウオームシヤフト７はピストンの移動に伴つ
て前記トーシヨンバー１２の捩れが無くなる方向に回転
される。ウオームシヤフトが回転すると、リングギヤ２
３Ａが前記とは逆の方向に回転され、スプール６Ａを中
立位置に戻す。したがつて、出力軸の負荷に見合つたパ
ワーアシスト力を得るに必要な油量がパワーシリンダ４
に供給される。すなわち、前記油量は、車両の諸状況に
応じて制御された反力がスプール６Ａの両端面に加えら
れた状態でのものなので、車輪操向機構には最適なアシ
スト力が与えられる。いま、ステアリングホイール１０
を操作すると、リングギヤ２３Ａに結合されたポテンシ
ヨメータ５３によつて操舵力と操作方向に対応した電圧
Ｖ_１が発生する。該電圧Ｖ_１は積分・反転回路７０およ
びコンパレータ７３に入力される。一方、ＰＲＯＭの出
力端には、車速、軸重などの車両の諸状況における信号
に基づく予じめ定められた反力信号が出力される。該出
力信号はＤ／Ａコンパレータ４９を通してアナログ信号
に変換され、積分・反転回路７０に入力される。従つ
て、Ｄ／Ａコンバータよりの信号α（この信号は車速、
軸重一定の場合は一定である）と前記ポテンシヨメータ
５３に得られる入力信号β（この信号は操舵力によつて
変わる）を積算し、（α×β）をソレノイド４３Ａ，４
３Ｂに供給する。そして、コンパレータ７３では、基準
電圧Ｖ_０と電圧Ｖ_１が比較され、Ｌレベル又はＨレベル
の信号が出力される。コンパレータ７３の出力信号がＨ
レベルであるときには、Ｔ_r2が導通し、又Ｌレベルのと
きには、ＮＯＴ回路７２を介してＴ_r1を導通して夫々選
択されたソレノイドに駆動電流を供給し、スプールに反
力を与えるようになつている。

（第２実施例） 第５図は、第２実施例の反力機構を示す。なお、反力機
構を除く動力舵取装置は、第１実施例と同一構造なの
で、その説明を省略する。

スプールバルブ１００のスプール１０１は中空に形成さ
れており、その軸方向の両端面が閉塞されている。前記
スプール１０１の長さは、バルブハウジング１の孔の長
に略等しく形成され、該スプールの両端面が孔の周辺の
バルブハウジングの面に一致している。スプール１０１
内には、ピンホルダ３８が摺動可能に嵌装されており、
該ピンホルダ３８の軸方向の両端面とスプールの軸方向
の内面との間には第１スプリングシート４５Ａ，４５Ｂ
を介して第１スプリング４６Ａ，４６Ｂが介在され、ピ
ンホルダ３８を両端面から押圧している。一方、スプー
ル１０１の両端面には孔周辺のバルブハウジングの面に
周辺部分が当接する第２スプリングシート１０２Ａ，１
０２Ｂを当接し、該第２シートにソレノイド４３Ａ，４
３Ｂのアクチユエータ４４Ａ，４４Ｂを係合し、かつ第
２シートとソレノイド間に第２スプリング４８Ａ，４８
Ｂを介在させている。第１スプリング４６Ａ，４６Ｂ
は、第２スプリング４８Ａ，４８Ｂの弾性力より大き
く、かつソレノイドの電磁力と第２スプリングの弾性力
の和より小さな弾性力を有する。したがつて、スプール
１０１が中立位置にあるときには、第５図(イ)に示すよ
うに、第１および第２スプリングシートはスプール内の
段差ａおよびバルブハウジングの孔周辺の面に当接され
ており、ピンホルダ３８およびスプール１０１には全く
作用しない。ソレノイドの非通電時には、例えば第５図
(ロ)に示すように、ピンホルダ３８の端面に第１スプリ
ングシート４５Ａを介して第１スプリング４６Ａにより
押圧力が作用し、ピンホルダとスプールは一体（ａ＝
ｃ）となつて移動する。またソレノイドの通電時には第
５図(ハ)に示すように、スプール６Ａの端面に電磁力に
よる反力が作用し、第１スプリングシート４５Ａが段差
ａより離れてスプール端面のみ押圧する。このとき、ス
プールの変位（ｃ_２）はピンホルダ３８の変位（ａ_２）
から第１スプリングシートと段差との間の変位（ｂ_２）
の差となる。一方、他方のソレノイド４３Ｂ側では、ス
プール１０１が孔内に入つてしまうため、第２スプリン
グシート１０２Ｂが孔周辺のバルブハウジングの面に当
接し、ソレノイドの押圧力はスプールに作用しない。

第２実施例の制御回路を第６図に示す。

スプールバルブのスプールには、中立位置以外の位置に
おいて、スプールの移動側にあるソレノイドの電磁力お
よび第２スプリングによる押圧力（反力）が作用する構
造になつているため、両ソレノイド４３Ａ，４３Ｂは、
第５図に示すように、車両の諸状況に応じた最適なパワ
ーアシスト力を得るための反力に必要な駆動電流によつ
て常時励磁されている。

上記第２実施例によれば、ステアリングホイールの操作
方向を判定する回路、および前記判定信号に基いてソレ
ノイドへの駆動電流の制御を行なう積分・反転回路とス
イツチング回路が不要となり、回路構成が単純化され
る。

本発明によれば、第７図に鎖線で示す範囲において、ハ
ンドルの入力トルクに対するパワーシリンダの出力を電
気制御によつて任意に規定することができる。

［発明の効果］ 本発明によれば、圧油制御用のスプールバルブに、車両
の諸状況に応じた電磁力により第２スプリングとともに
反力を作用させるようにし、スプール内の第１スプリン
グの弾性力に抗してピンホルダを摺動させて連結ピンと
スプールとの相対位置を変え、ハンドルの入力トルクと
発生トルクとの関係を任意に制御できるようにしたた
め、動力舵取装置の設計自由度が大きくなり、かつ常に
最適なパワーアシスト力が得られ、操安性の向上が図ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る動力舵取装置のスプ
ールバルブの縦断面図、第２図は第１図の部分拡大図、
第３図は第１図の横断面図、第４図は第１実施例の制御
回路を示す図、第５図(イ)、(ロ)、(ハ)は本発明の第２実
施例に係る動力舵取装置のスプールバルブの縦断面図、
(イ)は中立位置を示す図、(ロ)はソレノイドの非通電状態
におけるスプールの作動図、(ハ)はソレノイドの通電時
におけるスプールの作動図、第６図は第２実施例の制御
回路を示す図、第７図はハンドル入力トルクに対するパ
ワーシリンダの出力特性を示す図である。 １……バルブハウジング、２……ギヤケース、４……パ
ワーシリンダ、６……スプールバルブ、７……ウオーム
シヤフト、９……セクタシヤフト、１１……スタブシヤ
フト、１２……トーシヨンバー、 ……プラネツトギ
ヤ機構、３８……ピンホルダ、４３Ａ，４３Ｂ……ソレ
ノイド。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−43863（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−1536（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−202163（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−105876（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−47657（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−104129（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングホイールに連結されたスタブ
   シヤフトと出力軸に連結されたウオームシヤフトとの間
   にトーシヨンバーのそれぞれの端部を固定し、前記ステ
   アリングホイールの回転入力に応じた前記トーシヨンバ
   ーの捩れ量を２列のプラネツトギヤ機構によりスプール
   バルブのスプールの軸方向変位に変換してバルブ切換動
   作を行なわせてパワーシリンダに圧油を供給するととも
   に、前記パワーシリンダのピストンに連係された前記ウ
   オームシヤフトを、該ピストンの摺動に伴つて前記スタ
   ブシヤフトとの相対変位が減少する方向に回転させ、前
   記スプールを中立位置に戻すようにした動力舵取装置に
   おいて、前記スプールのそれぞれの端面を電磁力により
   押圧する押圧力を少なくとも車両の車速、軸重のそれぞ
   れの信号に基いて制御する反力機構を設け、前記スプー
   ルバルブに、前記プラネツトギヤ機構と連結ピンを介し
   て係合し前記スプール内を軸方向に摺動するピンホルダ
   と、前記中立位置で該ピンホルダのそれぞれの端面と当
   接し該ピンホルダとともに一方向又は他方向へ移動する
   それぞれの第１シートと、それぞれの第１シートと前記
   スプールのそれぞれの端面の内面との間に設けられ前記
   ピンホルダを押圧するそれぞれの第１スプリングと、前
   記スプールのそれぞれの端面を押圧するそれぞれの第２
   スプリングとを付設したことを特徴とする動力舵取装
   置。