JPH0638303A - Hybrid vehicle - Google Patents

Hybrid vehicle

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Publication number
JPH0638303A
JPH0638303A JP18804692A JP18804692A JPH0638303A JP H0638303 A JPH0638303 A JP H0638303A JP 18804692 A JP18804692 A JP 18804692A JP 18804692 A JP18804692 A JP 18804692A JP H0638303 A JPH0638303 A JP H0638303A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
engine
oil pump
oil
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP18804692A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kozo Yamaguchi
幸蔵 山口
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
Yoshika Kawaguchi
美嘉 河口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP18804692A priority Critical patent/JPH0638303A/en
Publication of JPH0638303A publication Critical patent/JPH0638303A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0476—Electric machines and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Motor Or Generator Cooling System (AREA)

Abstract

PURPOSE:To realize cost reduction by reducing the capacity of oil pump and a motor for operating the oil pump. CONSTITUTION:The hybrid vehicle travels while driving an engine 11 or a first motor 12. A first oil pump 17 operable through rotation of the engine 11 operates in high rotation region and feeds oil at least for the purpose of engaging a friction engaging element. A second motor 92 being driven independently from the first motor 12 is also provided and a second oil pump 93 operable through rotation of the second motor 92 feeds oil at least for the purpose of cooling the first motor 12. First oil pump 17 having low delivery per single rotation can be used because rotation is transmitted to the first oil pump 17 from the engine 11 having high r.p.m.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンが発生したエンジントル
クとモータが発生したモータトルクを併用したハイブリ
ッド型車両が提供されている。この種のハイブリッド型
車両は各種提供されていて、エンジンで発電機を駆動し
て電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモ
ータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ
（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参
照）と、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転
させるパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭
５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５３３，０１
１号明細書参照）。該パラレル型のものは、更にエンジ
ンの駆動系とモータの駆動系を連結した一系統式のもの
と、前輪と後輪をそれぞれエンジンとモータによって独
立して駆動する二系統式のものに分類される。一系統式
のものの場合、エンジン、モータ及びトランスミッショ
ンが順に直列に連結され、エンジンとモータ間、及びモ
ータとトランスミッション間がいずれもクラッチ、ワン
ウェイクラッチ等のクラッチ機構によって連結されてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a hybrid vehicle in which an engine torque generated by an engine and a motor torque generated by a motor are used together. Various kinds of hybrid vehicles of this kind are provided, and a series (series) type vehicle in which a generator drives an engine to generate electric energy, a motor is rotated by the electric energy, and the rotation is transmitted to drive wheels is provided. (See Japanese Patent Laid-Open No. 62-104403) and parallel type in which driving wheels are directly rotated by an engine and a motor (Japanese Laid-Open Patent Publication No. 59-63901, US Pat. 533,01
No. 1 specification). The parallel type is further classified into a one-system type in which an engine drive system and a motor drive system are connected, and a two-system type in which front wheels and rear wheels are independently driven by an engine and a motor. It In the case of the one-system type, the engine, the motor and the transmission are sequentially connected in series, and the engine and the motor and the motor and the transmission are all connected by a clutch mechanism such as a clutch and a one-way clutch.

【０００３】そして、前記構成のハイブリッド型車両
は、モータ駆動モードにおいてはモータのみを駆動して
モータトルクを発生し、エンジン駆動モードにおいては
エンジンのみを駆動してエンジントルクを発生し、エン
ジン・モータ駆動モードにおいてはエンジンとモータを
併用して駆動してエンジントルク及びモータトルクを発
生するようになっているが、前記モータが駆動されると
ステータコイルが発熱するため、オイルポンプ用のモー
タが別に設けられる。そして、該モータを駆動してオイ
ルポンプを作動させ、ステータコイルに油を供給して冷
却するようになっている（特開平３−１５００５０号公
報参照）。In the hybrid type vehicle having the above structure, only the motor is driven to generate the motor torque in the motor drive mode, and only the engine is driven to generate the engine torque in the engine drive mode. In the drive mode, the engine and the motor are driven together to generate the engine torque and the motor torque. However, when the motor is driven, the stator coil generates heat. It is provided. Then, the motor is driven to operate an oil pump to supply oil to the stator coil to cool it (see Japanese Patent Laid-Open No. 3-150050).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、エンジンの駆動系
とモータの駆動系を連結した一系統式のものの場合、エ
ンジントルクとモータトルクの合計がトランスミッショ
ンに伝達されるので、トランスミッションのトルク容量
を大きくする必要があり、ハイブリッド型車両が大型化
されてしまう。したがって、エンジントルク及びモータ
トルクの各レベルを下げる必要がある。However, in the above-mentioned conventional hybrid type vehicle, in the case of the one system type in which the drive system of the engine and the drive system of the motor are connected, the total of the engine torque and the motor torque is transmitted to the transmission. Therefore, it is necessary to increase the torque capacity of the transmission, resulting in an increase in size of the hybrid vehicle. Therefore, it is necessary to reduce each level of engine torque and motor torque.

【０００５】さらに、モータと駆動輪間にトランスミッ
ションが配設されているため、モータを使用しているに
もかかわらず、ギヤノイズによる騒音が発生するだけで
なく、トランスミッションのシフト動作に伴う変速ショ
ックが発生してしまう。また、通常、トランスミッショ
ンのギヤ比は、トランスミッションに入力されるトルク
に対応して駆動輪に伝達するトルクが適正な値になるよ
うに設定される。ところが、従来のハイブリッド型車両
の駆動装置においては、エンジントルクとモータトルク
の値が異なり、そのいずれもがトランスミッションに入
力されるため、いずれか一方のトルクに対応してトラン
スミッションのギヤ比を設定すると、他方のトルクを適
切な値にトルク変換することができなくなり、エンジン
又はモータの効率が低下してしまうだけでなく、モータ
駆動モードからエンジン駆動モードに切り替える際にシ
ョックが発生してしまう。Further, since the transmission is arranged between the motor and the drive wheels, not only the noise due to gear noise is generated, but also the gear shift shock due to the shift operation of the transmission is generated even though the motor is used. Will occur. In addition, the gear ratio of the transmission is usually set such that the torque transmitted to the drive wheels has an appropriate value corresponding to the torque input to the transmission. However, in the conventional hybrid vehicle drive device, the values of the engine torque and the motor torque are different, and both of them are input to the transmission. Therefore, when the gear ratio of the transmission is set corresponding to either one of the torques, The torque of the other torque cannot be converted into an appropriate value, which not only reduces the efficiency of the engine or the motor, but also causes a shock when switching from the motor drive mode to the engine drive mode.

【０００６】そこで、トルク伝達系におけるモータの上
流側にトランスミッションを配設し、モータトルクを直
接駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド型車両が考
えられる。この場合、モータと駆動輪間にトランスミッ
ションが配設されないので、トランスミッションのトル
ク容量を小さくして小型化することができ、モータ駆動
モードでギヤノイズによる騒音が発生することがなく、
エンジンやモータを効率の高い領域で駆動することがで
きる。Therefore, a hybrid type vehicle in which a transmission is arranged on the upstream side of the motor in the torque transmission system and the motor torque is directly transmitted to the drive wheels can be considered. In this case, since the transmission is not arranged between the motor and the drive wheels, the torque capacity of the transmission can be reduced and downsized, and noise due to gear noise does not occur in the motor drive mode.
It is possible to drive the engine and the motor in a highly efficient area.

【０００７】ところが、この場合、トルク変換が行われ
ることなくモータトルクが直接駆動輪に伝達されるた
め、モータ駆動モード時においては、大きなモータトル
クを発生する必要があり、その分ステータコイルにおけ
る発熱量が多くなる。ところで、エンジンとトランスミ
ッション間には、エンジン駆動モードとモータ駆動モー
ドの切替えを行う際にエンジントルクの伝達を断続する
ためのクラッチが設けられるとともに、トランスミッシ
ョンの変速機構を作動させるためのクラッチ、ブレーキ
等が設けられるが、それら摩擦係合要素を係脱する油圧
サーボに対して油を供給する必要がある。また、前記ト
ランスミッションを構成するプラネタリギヤユニット、
摩擦係合要素等を潤滑し、冷却するために油を供給する
必要がある。さらに、前述したように、モータのステー
タコイルを冷却するためにも油を供給する必要がある。However, in this case, since the motor torque is directly transmitted to the drive wheels without torque conversion, it is necessary to generate a large motor torque in the motor drive mode. The amount increases. By the way, between the engine and the transmission, there is provided a clutch for interrupting the transmission of the engine torque when switching between the engine drive mode and the motor drive mode, and a clutch, a brake, etc. for operating the transmission transmission mechanism. However, it is necessary to supply oil to the hydraulic servo that disengages the friction engagement elements. Also, a planetary gear unit that constitutes the transmission,
It is necessary to supply oil to lubricate and cool the friction engaging elements and the like. Further, as described above, it is necessary to supply oil to cool the stator coil of the motor.

【０００８】これらの油を、前記モータ（以下、「第１
モータ」という。）とは別に設けられたオイルポンプ用
のモータ（以下、「第２モータ」という。）によって供
給すると、オイルポンプ及び第２モータを大容量のもの
にする必要があり、ハイブリッド型車両の寸法が大きく
なるだけでなく、コストが高くなってしまう。すなわ
ち、前記摩擦係合要素を係脱するための油の場合は、流
量は少なくてよいが高い圧力が必要となる。一方、第１
モータのステータコイルを冷却するための油の場合は、
圧力は低くてよいが多くの流量が必要となる。These oils are transferred to the motor (hereinafter referred to as "first
A motor. ) And an oil pump motor (hereinafter referred to as “second motor”) provided separately, it is necessary to make the oil pump and the second motor large in capacity, and the size of the hybrid vehicle is Not only will it be large, but the cost will be high. That is, in the case of oil for engaging and disengaging the friction engagement element, the flow rate may be small, but high pressure is required. On the other hand, the first
In the case of oil for cooling the motor stator coil,
The pressure can be low, but high flow rates are required.

【０００９】したがって、この二つの条件を満たすため
のオイルポンプは高圧で多量の油を供給することができ
るものでなくてはならず、このようなオイルポンプを作
動させる第２モータは非常に大きな電力を消費すること
になる。また、オイルポンプ及び第２モータの寸法が大
きくなってしまう。本発明は、前記従来のハイブリッド
型車両の問題点を解決して、オイルポンプ及び該オイル
ポンプを作動させるための第２モータを小容量のものに
することができ、コストを低くすることができるハイブ
リッド型車両を提供することを目的とする。Therefore, the oil pump for satisfying these two conditions must be able to supply a large amount of oil at high pressure, and the second motor for operating such an oil pump is very large. It consumes power. In addition, the dimensions of the oil pump and the second motor become large. According to the present invention, the problems of the conventional hybrid vehicle can be solved, and the oil pump and the second motor for operating the oil pump can have a small capacity, and the cost can be reduced. An object is to provide a hybrid vehicle.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジントルクを発生す
るエンジンと、エンジンの回転を受け、該回転を選択的
に変速して出力するトランスミッションと、該トランス
ミッションの出力軸上に配設され、モータトルクを発生
する第１モータと、前記エンジンの回転を受けて作動す
る第１オイルポンプと、前記第１モータとは独立して駆
動される第２モータと、該第２モータの回転を受けて作
動する第２オイルポンプを有する。Therefore, in a hybrid vehicle of the present invention, an engine that generates engine torque, a transmission that receives rotation of the engine and selectively shifts and outputs the rotation, and A first motor that is arranged on the output shaft of the transmission and that generates a motor torque, a first oil pump that operates by receiving the rotation of the engine, and a second motor that is driven independently of the first motor. And a second oil pump that operates by receiving rotation of the second motor.

【００１１】前記第１オイルポンプが吐出した油は、少
なくとも摩擦係合要素の係合用として供給され、前記第
２オイルポンプが吐出した油は、少なくとも前記第１モ
ータの冷却用として供給される。The oil discharged by the first oil pump is supplied at least for engaging the friction engagement element, and the oil discharged by the second oil pump is supplied at least for cooling the first motor.

【００１２】[0012]

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジントルクを発生するエンジンと、エンジンの回転
を受け、該回転を選択的に変速して出力するトランスミ
ッションと、該トランスミッションの出力軸上に配設さ
れ、モータトルクを発生する第１モータとを有する。ハ
イブリッド型車両は、エンジンのみを駆動するエンジン
駆動モードと、第１モータのみを駆動するモータ駆動モ
ードと、エンジンと第１モータを併用して駆動するエン
ジン・モータ駆動モードで走行することができる。According to the present invention, the engine that generates the engine torque as described above, the transmission that receives the rotation of the engine and selectively shifts and outputs the rotation, and the output shaft of the transmission A first motor disposed above and generating a motor torque. The hybrid vehicle can travel in an engine drive mode in which only the engine is driven, a motor drive mode in which only the first motor is driven, and an engine / motor drive mode in which both the engine and the first motor are driven.

【００１３】そして、前記エンジンの回転を受けて作動
する第１オイルポンプが配設される。該第１オイルポン
プは回転の高い領域で作動し、吐出された油は少なくと
も摩擦係合要素の係合用として供給される。また、前記
第１モータとは独立して駆動される第２モータが配設さ
れ、該第２モータの回転を受けて作動する第２オイルポ
ンプが配設され、該第２オイルポンプが吐出した油は、
少なくとも前記第１モータの冷却用として供給される。A first oil pump is provided which operates by receiving the rotation of the engine. The first oil pump operates in a high rotation region, and the discharged oil is supplied at least for engaging the friction engagement element. Further, a second motor that is driven independently of the first motor is provided, a second oil pump that operates by receiving rotation of the second motor is provided, and the second oil pump discharges. Oil is
It is supplied for cooling at least the first motor.

【００１４】前記第１オイルポンプはエンジン駆動モー
ド及びエンジン・モータ駆動モードで作動し、第２オイ
ルポンプはモータ駆動モード及びエンジン・モータ駆動
モードで作動する。そして、前記第１オイルポンプは、
主として高速走行時に回転数の高いエンジンから回転が
伝達されるため、回転数の高い領域で作動することを前
提に作動条件の設定を行うことができる。すなわち、前
記第１オイルポンプは、高速走行時における回転数が高
い領域で高圧の油を吐出するように設定することができ
る。したがって、１回転当たりの吐出量が少ない小容量
のものを使用することができ、コストを低減することが
できる。The first oil pump operates in an engine drive mode and an engine / motor drive mode, and the second oil pump operates in a motor drive mode and an engine / motor drive mode. And, the first oil pump is
Since the rotation is mainly transmitted from the engine having a high rotation speed during high-speed traveling, the operating condition can be set on the assumption that the engine operates in a high rotation speed region. That is, the first oil pump can be set to discharge high-pressure oil in a region where the rotational speed is high during high speed traveling. Therefore, it is possible to use a small-capacity one having a small discharge amount per one rotation, and it is possible to reduce the cost.

【００１５】また、第１オイルポンプによるエンジント
ルクの損失量が極めて少なくなるため、燃費や動力性能
が向上する。一方、第２オイルポンプは、高圧を発生す
る必要がなく、第１モータを冷却するのに必要な流量を
吐出する。Further, since the amount of engine torque lost by the first oil pump is extremely small, fuel economy and power performance are improved. On the other hand, the second oil pump does not need to generate high pressure, and discharges the flow rate required to cool the first motor.

【００１６】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すハ
イブリッド型車両に搭載されるオイルポンプ系を示す
図、図２は本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図３は本発明の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモード切替えマップを示す図である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. 1 is a diagram showing an oil pump system mounted on a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an embodiment of the present invention. It is a figure which shows the mode switching map in the hybrid type vehicle shown.

【００１７】図において、１２は図示しない制御装置に
よって選択的に駆動される第１モータ、１４はディファ
レンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルクコ
ンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したエンジントル
クを選択的にトランスミッション３８に伝達する第１ク
ラッチであり、エンジン駆動モード時及びエンジン・モ
ータ駆動モード時に係合され、モータ駆動モード時に解
放される。また、３３はシンプルプラネタリ型のプラネ
タリギヤユニットであり、プラネタリギヤユニット３３
は、リングギヤＲ、ピニオンＰ、サンギヤＳ及び前記ピ
ニオンＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１
は前記サンギヤＳを選択的に固定する第１ブレーキ、Ｆ
１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネタリギ
ヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイ
クラッチＦ１によってトランスミッション３８が構成さ
れる。In the figure, 12 is a first motor that is selectively driven by a control device (not shown), 14 is a differential device, 31 is a torque converter as a fluid transmission device, and C1 is the engine torque generated by the engine 11. Is a first clutch that is transmitted to the transmission 38, is engaged in the engine drive mode and the engine / motor drive mode, and is disengaged in the motor drive mode. 33 is a planetary gear unit of a simple planetary type.
Is composed of a ring gear R, a pinion P, a sun gear S, and a carrier CR supporting the pinion P. Also, B1
Is a first brake for selectively fixing the sun gear S, F
Reference numeral 1 is a first one-way clutch. The planetary gear unit 33, the first brake B1 and the first one-way clutch F1 form a transmission 38.

【００１８】また、４１は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース４１内に前記第１モータ１２、ディファレ
ンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッ
チＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２
は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、
差動させられた回転を左右の図示しない駆動輪に伝達す
るための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、
４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタ
リギヤユニット３３の入力軸、４８はトランスミッショ
ン３８及び第１モータ１２の出力軸である。そして、前
記入力軸４７がキャリヤＣＲに、出力軸４８がリングギ
ヤＲに固定され、入力軸４７から入力された回転はトラ
ンスミッション３８で変速され、出力軸４８から出力さ
れる。Reference numeral 41 denotes a drive device case, and the drive device case 41 accommodates the first motor 12, the differential device 14, the torque converter 31, the first clutch C1 and the transmission 38. 42
Is decelerated by the differential device 14,
It is a drive shaft for transmitting the differentiated rotation to left and right drive wheels (not shown). 45 is the output shaft of the engine 11,
46 is an output shaft of the torque converter 31, 47 is an input shaft of the planetary gear unit 33, and 48 is an output shaft of the transmission 38 and the first motor 12. The input shaft 47 is fixed to the carrier CR and the output shaft 48 is fixed to the ring gear R, and the rotation input from the input shaft 47 is changed in speed by the transmission 38 and output from the output shaft 48.

【００１９】前記第１モータ１２は、駆動装置ケース４
１に固定されたステータ２１及び出力軸４８に連結され
たロータ２２から成っている。前記ステータ２１は、ス
テータ鉄心２３にステータコイル２４を巻装して形成さ
れる。そして、該ステータコイル２４に駆動電流を流す
ことによってロータ２２は回転する。そして、前記エン
ジン１１又は第１モータ１２の回転は、前記出力軸４８
に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。The first motor 12 is a drive unit case 4
It is composed of a stator 21 fixed to 1 and a rotor 22 connected to an output shaft 48. The stator 21 is formed by winding a stator coil 24 around a stator iron core 23. The rotor 22 rotates by supplying a drive current to the stator coil 24. The rotation of the engine 11 or the first motor 12 is controlled by the output shaft 48.
Is transmitted to the counter drive gear 52 fixed to.

【００２０】前記出力軸４８と平行にカウンタドライブ
シャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシ
ャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。
該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギ
ヤ５２と噛合（しごう）しており、該カウンタドライブ
ギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該
出力ギヤ５５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大
歯車５６に伝達される。前記出力ギヤ５５の歯数に対し
て出力大歯車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び
出力大歯車５６は最終減速機を構成する。該最終減速機
によって減速された前記出力大歯車５６の回転は、ディ
ファレンシャル装置１４に伝達され、差動させられて左
右の駆動軸４２に伝達される。A counter drive shaft 53 is arranged in parallel with the output shaft 48, and a counter driven gear 54 is provided on the counter drive shaft 53.
The counter driven gear 54 meshes with the counter drive gear 52 and transmits the rotation of the counter drive gear 52 to the output gear 55. Then, the rotation of the output gear 55 is transmitted to the output large gear 56 that meshes with the output gear 55. The output gear 55 has a large number of teeth with respect to the number of teeth of the output gear 55, and the output gear 55 and the output large gear 56 constitute a final reduction gear. The rotation of the output large gear 56 that has been decelerated by the final reduction gear is transmitted to the differential device 14 and differentially transmitted to the left and right drive shafts 42.

【００２１】前記構成のハイブリッド型車両において
は、三つのモードで走行することができる。すなわち、
エンジン駆動モードにおいては、前記第１モータ１２に
駆動電流を供給せず、エンジン１１が駆動されてエンジ
ントルクを発生する。そして、エンジン１１の回転は出
力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さ
らに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達され
る。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸
４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタ
リギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。The hybrid type vehicle having the above structure can be driven in three modes. That is,
In the engine drive mode, the drive current is not supplied to the first motor 12 and the engine 11 is driven to generate the engine torque. Then, the rotation of the engine 11 is transmitted to the torque converter 31 via the output shaft 45, and further transmitted to the first clutch C1 via the output shaft 46. When the first clutch C1 is engaged, the rotation transmitted to the output shaft 46 is transmitted to the carrier CR of the planetary gear unit 33 via the input shaft 47.

【００２２】前記プラネタリギヤユニット３３において
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま出力軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リ
ングギヤＲから増速された回転が出力され、出力軸４８
を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。In the planetary gear unit 33, when the first brake B1 is released, the first one-way clutch F1 is locked by the rotation input to the carrier CR to be in the direct connection state. Therefore, the input shaft 47
Is transmitted to the output shaft 48 as it is. Also, the first
When the brake B1 is engaged, the sun gear S is fixed, the increased rotation is output from the ring gear R, and the output shaft 48
Is transmitted to the counter drive gear 52 via.

【００２３】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１のみによってハイブリ
ッド型車両を走行させることができる。The rotation transmitted to the counter drive gear 52 as described above is applied to the counter driven gear 5
4 is transmitted to the counter drive shaft 53 via
The final reduction gear composed of the output gear 55 and the output large gear 56 reduces the speed and transmits it to the differential device 14. At this time, the hybrid vehicle can be driven only by the engine 11.

【００２４】次に、モータ駆動モードにおいては、前記
エンジン１１を停止させるか、又は第１クラッチＣ１を
解放し、駆動電流が供給されて第１モータ１２が駆動さ
れ、モータトルクを発生する。そして、第１モータ１２
の回転は出力軸４８に伝達され、同様にカウンタドライ
ブギヤ５２に伝達される。この時、第１モータ１２のみ
によってハイブリッド型車両を走行させることができ
る。Next, in the motor drive mode, the engine 11 is stopped or the first clutch C1 is released, a drive current is supplied to drive the first motor 12, and a motor torque is generated. Then, the first motor 12
Is transmitted to the output shaft 48 and is similarly transmitted to the counter drive gear 52. At this time, the hybrid vehicle can be driven only by the first motor 12.

【００２５】また、エンジン・モータ駆動モードにおい
ては、前記エンジン１１が駆動され、第１クラッチＣ１
が係合されるとともに第１モータ１２が駆動され、エン
ジントルク及びモータトルクが発生し、両トルクによっ
てハイブリッド型車両を走行させることができる。な
お、前記エンジン１１を駆動し、第１クラッチＣ１を係
合することによって、第１モータ１２において回生電流
を発生させることもできる。In the engine / motor drive mode, the engine 11 is driven and the first clutch C1
Is engaged and the first motor 12 is driven, engine torque and motor torque are generated, and the hybrid vehicle can be driven by both torques. It is also possible to generate a regenerative current in the first motor 12 by driving the engine 11 and engaging the first clutch C1.

【００２６】このように、前記構成のハイブリッド型車
両は、エンジン駆動モード、モータ駆動モード及びエン
ジン・モータ駆動モードが切り替えられ、車速ｖが低
く、かつ、負荷（アクセル開度Θ）が小さい場合にはモ
ータ駆動モードで、車速ｖが高い場合にはエンジン駆動
モードで、また、車速ｖが低く、かつ、負荷が大きい場
合にはエンジン・モータ駆動モードで走行する。As described above, the hybrid type vehicle having the above-mentioned structure is switched between the engine drive mode, the motor drive mode and the engine / motor drive mode, the vehicle speed v is low, and the load (accelerator opening Θ) is small. Runs in the engine drive mode when the vehicle speed v is high, and in the engine-motor drive mode when the vehicle speed v is low and the load is large.

【００２７】そのため、前記ハイブリッド型車両は、ハ
イブリッド型車両の全体の制御を行うために図示しない
ＣＰＵを有しており、該ＣＰＵには、ＲＡＭ、ＲＯＭ等
のメモリが含まれる。そして、該ＣＰＵは、図示しない
アクセルペダルのアクセル踏込量に対応したアクセル開
度Θ及び前記出力軸４８の回転数を車速ｖとして検出
し、前記ＲＯＭ内に格納された図３に示すモード切替え
マップを参照してモードを選択する。Therefore, the hybrid vehicle has a CPU (not shown) for controlling the entire hybrid vehicle, and the CPU includes memories such as RAM and ROM. Then, the CPU detects the accelerator opening Θ corresponding to the accelerator pedal depression amount of an accelerator pedal (not shown) and the rotation speed of the output shaft 48 as the vehicle speed v, and stores the mode switching map shown in FIG. 3 stored in the ROM. Select the mode by referring to.

【００２８】図３に示すように、車速ｖが切替車速ｖ1
より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ1 より
小さい領域Ａではモータ駆動モードで、車速ｖが切替車
速ｖ 1 より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ
1 以上の領域Ｃではエンジン・モータ駆動モードで、車
速ｖが切替車速ｖ1 以上の領域Ｂではエンジン駆動モー
ドでハイブリッド型車両が走行する。As shown in FIG. 3, the vehicle speed v is the switching vehicle speed v.1
Lower, accelerator opening Θ switched accelerator opening Θ1Than
In the small area A, the motor drive mode is used and the vehicle speed v is the switching vehicle.
Speed v 1Lower, accelerator opening Θ switched accelerator opening Θ
1In the above area C, in the engine / motor drive mode,
Speed v is switching vehicle speed v1In the above area B, the engine drive mode is
A hybrid vehicle runs on the road.

【００２９】ところで、前記エンジン１１とトランスミ
ッション３８間には、エンジン駆動モードとモータ駆動
モードの切替えを行う際にエンジントルクの伝達を断続
するための第１クラッチＣ１が設けられる。該第１クラ
ッチＣ１は、図示しない油圧サーボによって係脱され、
係合時に該油圧サーボに油を供給する必要がある。ま
た、トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット
３３を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入
力軸４７に回転自在に支持され、ピニオンＰがサンギヤ
Ｓ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。ま
た、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェ
イクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳ
と駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板か
ら成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦で係合させら
れるようになっている。A first clutch C1 is provided between the engine 11 and the transmission 38 for connecting and disconnecting the engine torque when the engine drive mode and the motor drive mode are switched. The first clutch C1 is disengaged by a hydraulic servo (not shown),
It is necessary to supply oil to the hydraulic servo at the time of engagement. Further, the transmission 38 has a planetary gear unit 33, the sun gear S is rotatably supported by the input shaft 47 via a bearing, and the pinion P meshes with the sun gear S and the ring gear R. A first one-way clutch F1 is arranged between the sun gear S and the carrier CR. Furthermore, Sun Gear S
The first brakes B1 made of thin plates alternately arranged are arranged between the drive device case 41 and the drive device case 41 so as to be engaged by friction.

【００３０】そして、トランスミッション３８から出力
された回転は、カウンタドライブギヤ５２、カウンタド
リブンギヤ５４、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６を介
してディファレンシャル装置１４に伝達され、該ディフ
ァレンシャル装置１４内の左右のサイドギヤ及びピニオ
ンによって差動させられるようになっている。このよう
に、これら動力伝達手段においては、各部材が相対的に
摺動（しゅうどう）して作動するようになっていて、摺
動時に摩擦熱が発生するため、各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に油
を供給し、潤滑するとともに冷却するようにしている。
また、前記第１ブレーキＢ１も図示しない油圧サーボに
よって係脱され、係合時に該油圧サーボに油を供給する
必要がある。The rotation output from the transmission 38 is transmitted to the differential device 14 via the counter drive gear 52, the counter driven gear 54, the output gear 55 and the output gear 56, and the left and right side gears in the differential device 14 are transmitted. And, it is designed to be differentiated by a pinion. As described above, in these power transmission means, the respective members are operated by sliding relative to each other, and frictional heat is generated at the time of sliding. 1
Oil is supplied to the sliding parts of the brake B1, the sliding parts of the bearings, etc. to lubricate and cool them.
Further, the first brake B1 is also disengaged by a hydraulic servo (not shown), and it is necessary to supply oil to the hydraulic servo when engaged.

【００３１】さらに、前記ハイブリッド型車両は、低速
走行時においてモータ駆動モードになり、高負荷走行時
にエンジン・モータ駆動モードになって、いずれもステ
ータコイル２４に大きな駆動電流が供給され、ステータ
コイル２４の発熱量が多くなってしまう。また、モータ
トルクはトランスミッション３８を介することなく直接
出力軸４８に出力されるため、発生するモータトルクを
その分大きくしなければならない。したがって、ステー
タコイル２４の発熱量が多くなってしまう。Further, the hybrid vehicle is in the motor drive mode during low speed running and in the engine / motor drive mode during high load running, both of which are supplied with a large drive current to the stator coil 24, and the stator coil 24 is driven. Will generate a large amount of heat. Further, since the motor torque is directly output to the output shaft 48 without passing through the transmission 38, the generated motor torque must be increased accordingly. Therefore, the amount of heat generated by the stator coil 24 increases.

【００３２】そこで、前記第１クラッチＣ１や第１ブレ
ーキＢ１の油圧サーボに対して油を供給するため、ま
た、トランスミッション３８、ディファレンシャル装置
１４等の潤滑や冷却のために第１オイルポンプ１７が配
設される。該第１オイルポンプ１７は、オイルフィルタ
９８を介してオイル溜（だ）まり９７から油を吸引して
吐出し、図示しない油路を介して第１クラッチＣ１の油
圧サーボに供給するとともに、入力軸４７の軸心に形成
された油路４７ａに供給する。該油路４７ａに供給され
た油は、遠心力でトランスミッション３８、ディファレ
ンシャル装置１４等の各ギヤの噛合部分、第１ブレーキ
Ｂ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に供給され
て、それらを潤滑し、冷却する。Therefore, in order to supply oil to the hydraulic servos of the first clutch C1 and the first brake B1, and to lubricate and cool the transmission 38, the differential device 14, etc., the first oil pump 17 is arranged. Set up. The first oil pump 17 sucks and discharges oil from an oil reservoir 97 through an oil filter 98, supplies the oil to a hydraulic servo of a first clutch C1 through an oil passage (not shown), and inputs the oil. The oil is supplied to an oil passage 47a formed at the axis of the shaft 47. The oil supplied to the oil passage 47a is supplied by centrifugal force to the meshing portion of each gear of the transmission 38, the differential device 14, etc., the sliding portion of the first brake B1, the sliding portion of the bearing, etc. Lubricate and cool.

【００３３】前記第１オイルポンプ１７は、前記トルク
コンバータ３１と第１クラッチＣ１間を区画する区画壁
内に収容され、エンジン駆動モード時及びエンジン・モ
ータ駆動モード時においてエンジン１１が回転すること
によって作動する。そして、前記第１オイルポンプ１７
は、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合
する場合、流量は少なくてよいが高い圧力が必要とな
る。そこで、歯車式ポンプ、ベーンポンプ等の小容量で
高圧型のものが使用される。The first oil pump 17 is housed in a partition wall that partitions the torque converter 31 and the first clutch C1, and the engine 11 rotates in the engine drive mode and the engine / motor drive mode. Operate. Then, the first oil pump 17
When engaging the first clutch C1 and the first brake B1, the flow rate may be small, but a high pressure is required. Therefore, small capacity, high pressure type pumps such as gear pumps and vane pumps are used.

【００３４】また、前記第１モータ１２のステータコイ
ル２４を冷却するために、第２オイルポンプ９３が配設
される。該第２オイルポンプ９３は、モータ駆動モード
及びエンジン・モータ駆動モードにおいて第２モータ９
２が回転することによって作動する。該第２オイルポン
プ９３は、駆動装置ケース４１とは別体で形成され、オ
イルフィルタ９４を介して駆動装置ケース４１内のオイ
ル溜まり９７から油を吸引して吐出し、オイルクーラ９
５に供給する。該オイルクーラ９５に供給された油は、
油路９６を介して油室２５ａ，２５ｂに供給される。該
油室２５ａ，２５ｂに供給された油は第２オイルポンプ
９３の吐出圧によって駆動装置ケース４１内に吐出され
てステータコイル２４にかかり、ステータコイル２４を
冷却する。落下した油は、トランスミッション３８、デ
ィファレンシャル装置１４等の各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等にも
供給されて、それらを潤滑し、冷却する。A second oil pump 93 is provided to cool the stator coil 24 of the first motor 12. The second oil pump 93 operates in the motor drive mode and the engine / motor drive mode.
It operates by rotating the two. The second oil pump 93 is formed separately from the drive unit case 41, and sucks and discharges oil from an oil sump 97 in the drive unit case 41 via an oil filter 94 to discharge the oil cooler 9
Supply to 5. The oil supplied to the oil cooler 95 is
The oil is supplied to the oil chambers 25a and 25b via the oil passage 96. The oil supplied to the oil chambers 25a and 25b is discharged into the drive unit case 41 by the discharge pressure of the second oil pump 93 and is applied to the stator coil 24 to cool the stator coil 24. The oil that has fallen is the first mesh of the gears of the transmission 38, the differential device 14, etc.
It is also supplied to the sliding portion of the brake B1, the sliding portion of the bearing, etc. to lubricate and cool them.

【００３５】前記第２オイルポンプ９３は、ステータコ
イル２４を冷却する場合、圧力は低くてよいが多くの流
量が必要となる。そこで、遠心式ポンプなどの大容量で
低圧型のものが使用される。この場合、前記第１オイル
ポンプ１７及び第２オイルポンプ９３は、いずれも同じ
オイル溜まり９７から油を吸引するようになっている。
したがって、従来の自動変速機のオイル溜まり９７がそ
のまま利用される。When cooling the stator coil 24, the second oil pump 93 may have a low pressure but a large flow rate is required. Therefore, a large capacity, low pressure type such as a centrifugal pump is used. In this case, the first oil pump 17 and the second oil pump 93 both suck oil from the same oil sump 97.
Therefore, the oil sump 97 of the conventional automatic transmission is used as it is.

【００３６】また、前記第１オイルポンプ１７はオイル
フィルタ９８を介して、第２オイルポンプ９３はオイル
フィルタ９４を介して油を吸引するようになっていて、
油の吸入口をそれぞれ独立させている。したがって、一
方のポンプだけを作動させて油を吸引した場合でも他方
のポンプが空気を吸い上げることがなくなる。また、油
の吸入口を共通のものにする場合には、各吸入口に一方
向弁を配設し、油が逆流しないようにすればよい。The first oil pump 17 sucks oil through the oil filter 98 and the second oil pump 93 sucks oil through the oil filter 94.
The oil inlets are independent. Therefore, even if only one pump is operated to suck oil, the other pump will not suck up air. If the oil intake ports are common, a one-way valve may be provided at each intake port to prevent the oil from flowing backward.

【００３７】ところで、前記第１オイルポンプ１７はエ
ンジン駆動モード及びエンジン・モータ駆動モードで作
動し、第２オイルポンプ９３はモータ駆動モード及びエ
ンジン・モータ駆動モードで作動する。そして、前記第
１オイルポンプ１７は、主として高速走行時に回転数の
高いエンジン１１から回転が伝達されるため、回転数の
高い領域で作動することを前提に作動条件の設定を行う
ことができる。すなわち、前記第１オイルポンプ１７
は、高速走行時における回転数が高い領域で高圧（３〜
１５〔ｋｇ／ｃｍ2 〕程度）の油を吐出するように設定
することができる。したがって、１回転当たりの吐出量
が少ない小容量のものを使用することができ、コストを
低減することができる。The first oil pump 17 operates in the engine drive mode and the engine / motor drive mode, and the second oil pump 93 operates in the motor drive mode and the engine / motor drive mode. Since the rotation of the first oil pump 17 is mainly transmitted from the engine 11 having a high rotational speed during high-speed traveling, the operating conditions can be set on the assumption that the first oil pump 17 operates in a high rotational speed region. That is, the first oil pump 17
Is a high pressure (3 ~
It can be set to discharge about 15 [kg / cm 2 ] of oil. Therefore, it is possible to use a small-capacity one having a small discharge amount per one rotation, and it is possible to reduce the cost.

【００３８】また、第１オイルポンプ１７によるエンジ
ントルクの損失量が極めて少なくなるため、燃費や動力
性能が向上する。一方、第２オイルポンプ９３は、高圧
を発生する必要がなく（１〜３〔ｋｇ／ｃｍ2 〕程
度）、第１モータ１２のステータコイル２４を冷却する
のに必要な流量を吐出するため、必要なときに作動させ
ればよい。Further, since the amount of engine torque lost by the first oil pump 17 is extremely small, fuel economy and power performance are improved. On the other hand, the second oil pump 93 does not need to generate high pressure (about 1 to 3 [kg / cm 2 ]) and discharges the flow rate required to cool the stator coil 24 of the first motor 12, It can be activated when needed.

【００３９】すなわち、前記ＣＰＵは、第１モータ１２
が停止した後、設定時間が経過したか否かを判断し、第
１モータ１２が停止した後設定時間が経過するまでは第
２オイルポンプ９３を停止させないようにする。そし
て、図示しないコイル温度センサによって検出されたス
テータコイル温度Ｔc が設定値Ｔ1 以上か否かを判断
し、設定値Ｔ1 以上の場合は第２オイルポンプ９３を始
動してステータコイル２４の冷却を開始する。また、ス
テータコイル温度Ｔc が設定値Ｔ2 以上か否かも判断
し、ステータコイル温度Ｔc が設定値Ｔ 2 以上である場
合は異常が発生していると判断して警報ランプを点灯さ
せる。That is, the CPU uses the first motor 12
After stopping, determine whether the set time has elapsed and
1 After the motor 12 has stopped, the
2 Do not stop the oil pump 93. That
The coil temperature sensor (not shown)
Theta coil temperature TcIs the set value T1Judge whether or not
And set value T1In the above case, start the second oil pump 93.
The stator coil 24 is moved to start cooling the stator coil 24. In addition,
Theta coil temperature TcIs the set value T2Determine whether or not
And the stator coil temperature TcIs the set value T 2When it's over
If it is abnormal, the alarm lamp is turned on.
Let

【００４０】図４は本発明の実施例における第２オイル
ポンプの動作を示すフローチャートである。 ステップＳ１ 第１モータ１２（図２）が停止した後、
設定時間が経過したか否かを判断する。第１モータ１２
が停止した後しばらくはステータコイル２４が余熱を有
しており、停止後直ちに第２オイルポンプ９３を停止さ
せると、ステータコイル温度ＴC の上昇によってステー
タコイル２４の絶縁材が劣化する可能性がある。そこ
で、設定時間が経過するまでは第２オイルポンプ９３を
停止させないようにしている。前記設定時間は、ステー
タコイル２４の熱容量によって設定される。設定時間が
経過した場合はステップＳ２に、経過していない場合は
ステップＳ３に進む。 ステップＳ２ ステータコイル温度Ｔc が設定値Ｔ1 以
上か否かを判断する。設定値Ｔ1 以上の場合はステップ
Ｓ４に、設定値Ｔ1 より低い場合はステップＳ３に進
む。 ステップＳ３ 第２オイルポンプ９３を停止し、ステッ
プＳ１に戻る。 ステップＳ４ 第２オイルポンプ９３を始動する。 ステップＳ５ ステータコイル温度Ｔc が設定値Ｔ2 以
上か否かを判断する。ステータコイル温度Ｔc が設定値
Ｔ2 以上である場合は異常が発生していると判断するこ
とができる。なお、第２オイルポンプ９３を数分作動さ
せてから判断するようにしてもよい。設定値Ｔ2 以上の
場合はステップＳ６に進み、設定値Ｔ2 より低い場合は
ステップＳ１に戻る。 ステップＳ６ 第２オイルポンプ９３が故障したと判断
して警報ランプを点灯させる。 ステップＳ７ 図３の切替えマップにおける切替車速ｖ
1 及び切替アクセル開度Θ1 に関係なく、エンジン１１
を始動する。FIG. 4 is a flow chart showing the operation of the second oil pump in the embodiment of the present invention. Step S1 After the first motor 12 (FIG. 2) has stopped,
It is determined whether the set time has elapsed. First motor 12
The stator coil 24 has residual heat for a while after the stop, and if the second oil pump 93 is stopped immediately after the stop, the stator coil temperature T C may rise and the insulating material of the stator coil 24 may deteriorate. is there. Therefore, the second oil pump 93 is not stopped until the set time has elapsed. The set time is set by the heat capacity of the stator coil 24. If the set time has elapsed, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S3. Step S2 stator coil temperature T c is determined whether the set value above T 1. The set value above T 1 in the case the step S4, if lower than the set value T 1, the process proceeds to step S3. Step S3 Stop the second oil pump 93, and return to step S1. Step S4 The second oil pump 93 is started. Step S5 stator coil temperature T c is determined whether the set value T 2 or more. If the stator coil temperature T c is the set value T 2 or more it can be determined that abnormality has occurred. The determination may be made after the second oil pump 93 is operated for several minutes. If it is greater than or equal to the set value T 2 , the process proceeds to step S6, and if it is less than the set value T 2 , the process returns to step S1. Step S6: It is determined that the second oil pump 93 has failed, and the alarm lamp is turned on. Step S7: Switching vehicle speed v in the switching map of FIG.
1 and engine 11 regardless of switching accelerator opening Θ 1.
To start.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両に搭
載されるオイルポンプ系を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an oil pump system mounted on a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両にお
けるモード切替えマップを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a mode switching map in a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention.

【図４】本発明の実施例における第２オイルポンプの動
作を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the second oil pump in the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１ エンジン １２ 第１モータ １７ 第１オイルポンプ ３８ トランスミッション ４５，４６，４８ 出力軸 ９２ 第２モータ ９３ 第２オイルポンプ Ｃ１ 第１クラッチ Ｂ１ 第１ブレーキ 11 Engine 12 1st Motor 17 1st Oil Pump 38 Transmission 45, 46, 48 Output Shaft 92 2nd Motor 93 2nd Oil Pump C1 1st Clutch B1 1st Brake

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 （ａ）エンジントルクを発生するエンジ
ンと、 （ｂ）エンジンの回転を受け、該回転を選択的に変速し
て出力するトランスミッションと、 （ｃ）該トランスミッションの出力軸上に配設され、モ
ータトルクを発生する第１モータと、 （ｄ）前記エンジンの回転を受けて作動する第１オイル
ポンプと、 （ｅ）前記第１モータとは独立して駆動される第２モー
タと、 （ｆ）該第２モータの回転を受けて作動する第２オイル
ポンプを有し、 （ｇ）前記第１オイルポンプが吐出した油は、少なくと
も摩擦係合要素の係合用として供給され、 （ｈ）前記第２オイルポンプが吐出した油は、少なくと
も前記第１モータの冷却用として供給されることを特徴
とするハイブリッド型車両。1. An engine for generating (a) engine torque, (b) a transmission that receives rotation of the engine and selectively shifts and outputs the rotation, and (c) is arranged on an output shaft of the transmission. A first motor that is provided and that generates a motor torque; (d) a first oil pump that operates by receiving rotation of the engine; and (e) a second motor that is driven independently of the first motor. (F) a second oil pump that operates by receiving the rotation of the second motor, and (g) the oil discharged from the first oil pump is supplied at least for engagement with the friction engagement element, h) A hybrid vehicle in which the oil discharged from the second oil pump is supplied at least for cooling the first motor.
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