JPH0633930A - エンジンのクランクシャフト支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】一端から数えて第２番目および第５番目の主軸
受両サイドのクランクピンに付加される慣性力が略逆向
きとなり、慣性力が略相殺されることに着目して、これ
ら主軸受の上半部の支持幅（クランクシャフトに接触す
る幅）を他の主軸受の支持幅に対して小さく設定するこ
とで、重量の低減と機械抵抗の低減とを図る。 【構成】５個のクランクピンＰ１〜Ｐ５と、６個のジャ
ーナル部Ｊ１〜Ｊ６とを備えたクランクシャフト１０
を、対応数の主軸受Ｍ１〜Ｍ６を介してシリンダブロッ
クに回転自在に支持したエンジンのクランクシャフト支
持構造であって、一端から数えて第２番目および第５番
目の各上半部の主軸受Ｍ２，Ｍ５のクランクシャフト１
０に接触する支持幅を他の主軸受Ｍ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ
６の同支持幅に対して小さく設定したことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えばＶ型１０気筒
エンジンや直列５気筒エンジンのように５個のクランク
ピンと、６個のジャーナル部とを備えたクランクシャフ
トを、対応数の主軸受を介してシリンダブロックに回転
自在に支持したようなエンジンのクランクシャフト支持
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのクランクシャフト支持
構造としては、例えば、実開昭６２−５５７２０号公報
および実開昭６２−６８０１６号公報に記載の構造があ
る。すなわち、前者の実開昭６２−５５７２０号公報に
記載の構造は、クランクシャフトのジャーナル部を回転
自在に支持するアッパ軸受メタルとロア軸受メタルとを
設け、これらアッパおよびロアの各軸受メタルに、クラ
ンクシャフトのジャーナル部との間に空隙を形成するオ
イル供給用の溝部をそれぞれ形成している。

【０００３】一方、後者の実開昭６２−６８０１６号公
報に記載の構造は、クランクシャフトのジャーナル部を
回転自在に支持するアッパ軸受メタルとロア軸受メタル
とを設け、上側のアッパ軸受メタルにはクランクシャフ
トのジャーナル部との間に空隙を形成するオイル供給用
の溝部をそれぞれ形成し、下側のロア軸受メタルはこの
ような溝部を形成しない所謂フラットメタルとしてい
る。

【０００４】しかし、上述の何れの従来技術においても
各主軸受（主軸受とはバルクヘッドと、アッパ軸受メタ
ルと、ロア軸受メタルと、ベアリングキャップとからな
る支持部）の支持幅（クランクシャフトに接触する幅）
が図２３に示すようにそれぞれ同等の幅に設定されてい
るため、上記構成を直列５気筒エンジンおよびＶ型１０
気筒エンジンに適用した場合には、過度の重量増加を招
くばかりでなく、機械抵抗の低減を図ることが困難で、
特に一端から数えて第３番目主軸受および第４番目主軸
受に対しては大きな荷重が付勢される関係上、充分な耐
久性の向上を図ることができず、また各主軸受間のメタ
ル温度が不均一になる問題点があった。なお、図２３に
おいて、９１はＶ型１０気筒エンジンの片方側のバンク
におけるシリンダブロック、９２…はバルクヘッド、９
３…はアッパ軸受メタルを示す。

【０００５】以下、上述の問題点について図２４、図２
５を参照してさらに詳述する。図２４はＶ型１０気筒エ
ンジンにおける各クランクピンの位置をクランクシャフ
トの軸端方向から見た状態で示す図、図２５は気筒列方
向から見た状態で示す図で、バンク角がそれぞれ７２度
で各クランクピンが配置されるＶ型１０気筒エンジンに
おいては、図２５に示す第２主軸受の両サイドのクラン
クピンつまりNo１クランクピンとNo２クランクピンとの
相対位置関係は１４４度であり、同様に図２５に示す第
５主軸受の両サイドのクランクピンつまりNo４クランク
ピンとNo５クランクピンとの相対位置関係も１４４度で
あり、これら両サイドのクランクピンに付加される慣性
力が水平対向型エンジンに近似する略逆向きとなり、慣
性力を略相殺する。

【０００６】一方、図２５に示すように一端から数えて
の第３主軸受の両サイドのクランクピンつまりNo２クラ
ンクピンとNo３クランクピンとの相対位置関係は７２度
であり、同様に図２５に示す第４主軸受の両サイドのク
ランクピンつまりNo３クランクピンとNo４クランクピン
との相対位置関係も７２度であり、これら両サイドクラ
ンクピンに付加される慣性力が略同一方向となり、第３
主軸受、第４主軸受には大きな荷重が付勢される。

【０００７】また図２６にエンジン回転数に対する各主
軸受の面圧の関係を、無負荷時の特性を仮想線で、負荷
時の特性を実線でそれぞれ示すように、１気筒分の荷重
のみを受ける両端の第１主軸受、第６主軸受は負荷時の
面圧が低く、第３主軸受、第４主軸受はエンジン回転数
が１１０００rpm 以上になると負荷時の面圧が急上昇す
る。

【０００８】さらに第２主軸受、第５主軸受については
無負荷時の面圧が最も低く、逆に負荷時に面圧は比較的
高いものの、これら主軸受に付勢される荷重は爆発行程
においてピストンが下動する時に主としてロア軸受メタ
ルに付勢されるものである。

【０００９】したがって、従来のエンジンのクランクシ
ャフト支持構造のように、各主軸受の支持幅（クランク
シャフトに接触する幅）をそれぞれ同等の幅に設定する
と、特に第２主軸受、第５主軸受において過度の重量増
加を招き、また機械抵抗の低減を図ることが困難とな
り、加えて第３主軸受、第４主軸受に対しては大きな荷
重が付勢される関係上、充分な耐久性の向上を図ること
が不可能となるうえ、各主軸受間のメタル温度は図１６
に点線で示すように不均一になる問題点があった。

【００１０】図１６の従来のメタル温度分布について付
記すると、軸受メタルNo３，No４は２気筒分の荷重が略
同一方向に作用するため最も高温となり、軸受メタルNo
１，No６は１気筒分の荷重のみが作用するため若干低温
となり、軸受メタルNo２，No５は荷重が略相殺されるこ
とにより最も低温となり、従来構造のクランクシャフト
支持構造では、図１６に点線で示すようにメタル温度が
不均一となる問題点があり、特に高回転時にはおいて第
３、第４主軸部分に温度上昇による焼付きが発生しやす
い問題点があった。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、一端から数えて第２番目およ
び第５番目の主軸受両サイドのクランクピンに付加され
る慣性力が略逆向きとなり、慣性力が略相殺されること
に着目して、これら主軸受の上半部の支持幅（クランク
シャフトに接触する幅）を他の主軸受の支持幅に対して
小さく設定することで、重量の低減と機械抵抗の低減と
を図ることができるエンジンのクランクシャフト支持構
造の提供を目的とする。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）は、一端から数えて第２番目および第５番目の主軸
受に形成されるオイル溝のクランクシャフトに接する幅
を大きく設定することで、機械抵抗の低減と潤滑性向上
との両立を図ることができるエンジンのクランクシャフ
ト支持構造の提供を目的とする。

【００１３】この発明の請求項３記載の発明は、一端か
ら数えて第１、第３、第４および第６番目の各上半部の
主軸受の支持幅（クランクシャフトに接触する幅）に対
して第２および第５番目の各上半部の主軸受の支持幅を
小さく設定するこで、重量の低減と機械抵抗の低減とを
図ることができるエンジンのクランクシャフト支持構造
の提供を目的とする。

【００１４】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、メタル温度の均一化
を図ると共に、特に第３および第４番目の主軸受の耐久
性の向上を図ることができるエンジンのクランクシャフ
ト支持構造の提供を目的とする。

【００１５】この発明の請求項５記載の発明は、一端か
ら数えて第１、第３、第４および第６番目の各上半部の
主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する幅に対し
て第２および第５番目の各上半部の主軸受のオイル溝の
クランクシャフトに接する幅を大きく設定することで、
機械抵抗の低減と潤滑性向上との両立を図ることができ
るエンジンのクランクシャフト支持構造の提供を目的と
する。

【００１６】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、メタル温度の均一化
を図ると共に、特に第３および第４番目の主軸受の耐久
性の向上を図ることができるエンジンのクランクシャフ
ト支持構造の提供を目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明（第１発明）は、５個のクランクピンと、６個の
ジャーナル部とを備えたクランクシャフトを、対応数の
主軸受を介してシリンダブロックに回転自在に支持した
エンジンのクランクシャフト支持構造であって、一端か
ら数えて第２番目および第５番目の各上半部の主軸受の
クランクシャフトに接触する支持幅を他の主軸受の支持
幅に対して小さく設定したエンジンのクランクシャフト
支持構造であることを特徴とする。

【００１８】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）は、５個のクランクピンと、６個のジャーナル部と
を備えたクランクシャフトを、対応数の主軸受を介して
シリンダブロックに回転自在に支持したエンジンのクラ
ンクシャフト支持構造であって、一端から数えて第２番
目および第５番目の各上半部の主軸受に形成されるオイ
ル溝のクランクシャフトに接する幅を、他の主軸受のオ
イル溝のクランクシャフトに接する幅に対して大きく設
定したエンジンのクランクシャフト支持構造であること
を特徴とする。

【００１９】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、一端から数えて第
１、第３、第４および第６番目の各上半部の主軸受のク
ランクシャフトに接触する支持幅に対して第２および第
５番目の各上半部の主軸受の支持幅を小さく設定したエ
ンジンのクランクシャフト支持構造であることを特徴と
する。

【００２０】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、一端から数えて第３
および第４番目の各上半部の主軸受のクランクシャフト
に接する支持幅に対して第１および第６番目の各上半部
の主軸受の支持幅を小さく設定すると共に、一端から数
えて第１および第６番目の各上半部の主軸受のクランク
シャフトに接する支持幅に対して第２および第５番目の
各上半部の主軸受の支持幅を小さく設定したエンジンの
クランクシャフト支持構造であることを特徴とする。

【００２１】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、一端から数えて第
１、第３、第４および第６番目の各上半部の主軸受のオ
イル溝のクランクシャフトに接する幅に対して第２およ
び第５番目の各上半部の主軸受のオイル溝のクランクシ
ャフトに接する幅を大きく設定したエンジンのクランク
シャフト支持構造であることを特徴とする。

【００２２】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、一端から数えて第３
および第４番目の各上半部の主軸受のオイル溝のクラン
クシャフトに接する幅に対して第１および第６番目の各
上半部の主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する
幅を大きく設定すると共に、一端から数えて第１および
第６番目の各上半部の主軸受のオイル溝のクランクシャ
フトに接する幅に対して第２および第５番目の各上半部
の主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する幅を大
きく設定したエンジンのクランクシャフト支持構造であ
ることを特徴とする。

【００２３】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明（第１発
明）によれば、両サイドのクランクピンに付加される慣
性力が略逆向きとなって、慣性力が略相殺される第２お
よび第５番目の上半部の主軸受の上記支持幅を他の主軸
受の支持幅に対して小さく設定したので、重量の低減と
機械抵抗の低減とを図ることができる効果がある。

【００２４】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）によれば、両サイドのクランクピンに付加される慣
性力が略逆向きとなって、慣性力が略相殺される第２お
よび第５番目の上半部の主軸受に形成されるオイル溝の
クランクシャフトに接する幅を、他の主軸受のオイル溝
のクランクシャフトに接する幅に対して大きく設定した
ので、オイル溝幅の大きさにより支持面積の縮小を図っ
て、機械抵抗を低減することができ、しかもオイル溝か
ら供給されるオイルにより潤滑性の向上を図ることがで
きる効果がある。

【００２５】この発明の請求項３記載の発明は、第１、
第３、第４および第６番目の各上半部の主軸受の上記支
持幅に対して第２および第５番目の各上半部の主軸受の
支持幅を小さく設定したので、重量の低減と機械抵抗の
低減とを図ることができる効果がある。

【００２６】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の効果と併せて、大きな荷重が付勢さ
れる第３および第４番目の各上半部の主軸受の上記支持
幅を最も大きく設定したので、メタル温度の均一化を図
ることができると共に、特に第３および第４番目の主軸
受の耐久性の向上を図ることができる効果がある。

【００２７】この発明の請求項５記載の発明は、第１、
第３、第４および第６番目の各上半部の主軸受のオイル
溝のクランクシャフトに接する幅に対して第２および第
５番目の各上半部の主軸受のオイル溝のクランクシャフ
トに接する幅を大きく設定したので、第２、第５の主軸
受のオイル溝幅の大きさにより該主軸受の支持面積の縮
小を図ることができて、機械抵抗を低減することがで
き、しかも第２、第５の主軸受のオイル溝から供給され
るオイルにより潤滑性の向上を図ることができる効果が
ある。

【００２８】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の効果と併せて、大きな荷重が付勢さ
れる第３および第４番目の各上半部の主軸受に形成され
るオイル溝のクランクシャフトに接する幅を最も小さく
設定して、当該主軸受の支持幅を最も大きくしたので、
メタル温度の均一化を図ることができると共に、特に第
３および第４番目の主軸受の耐久性の向上を図ることが
できる効果がある。

【００２９】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はＶ型１０気筒エンジンのクランクシャフ
ト支持構造を示し、図１（図２のＢ−Ｂ線矢視断面に相
当する図）、図２（図１のＡ−Ａ線矢視断面図）、図３
において、Ｖ型１０気筒エンジンのシリンダブロック１
は、５つのシリンダボアを有する一方側バンク２と、５
つのシリンダボアを有する他方側バンク３と、６つのバ
ルクヘッド４，５，６，７，８，９とをそれぞれ一体形
成している。

【００３０】一方、クランクシャフト１０は図３に示す
ように５個のクランクピンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ
５と、６個のジャーナル部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４，Ｊ
５，Ｊ６とを備え、このクランクシャフト１０は６個の
アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６
と、６個のロア軸受メタル１１，１２，１３，１４，１
５，１６と、６個のベアリングキャップ１７…とを用い
て上述のシリンダブロック１に回転自在に支持してい
る。なお、上述の各ベアリングキャップ１７…はそれぞ
れ２本のセットボルト１８，１８を用いてシリンダブロ
ック１にボルトアップされる。また図１における１９は
メインギャラリ、２０，２１はオイル通路である。

【００３１】ここで、上述の第１アッパ軸受メタルＭ１
の支持幅（クランクシャフトに接触する幅のことで、以
下同様）をＷ１、第２アッパ軸受メタルＭ２の支持幅を
Ｗ２、第３アッパ軸受メタルＭ３の支持幅をＷ３、第４
アッパ軸受メタルＭ４の支持幅をＷ４、第５アッパ軸受
メタルＭ５の支持幅をＷ５、第６アッパ軸受メタルＭ６
の支持幅をＷ６とするとき、Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ６＞
Ｗ２，Ｗ５の関係が成立するように、第１、第３、第４
および第６アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ６の
支持幅Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ６に対して第２および第５
アッパ軸受メタルＭ２，Ｍ５の支持幅Ｗ２，Ｗ５が小さ
くなるように設定し、さらにＷ３，Ｗ４＞Ｗ１，Ｗ６＞
Ｗ２，Ｗ５の関係が成立するように、第３および第４の
各アッパ軸受メタルＭ３，Ｍ４の支持幅Ｗ３，Ｗ４に対
して第１および第６の各アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ６の
支持幅Ｗ１，Ｗ６が小さくなるように設定すると共に、
第１および第６の各アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ６の支持
幅Ｗ１，Ｗ６に対して第２および第５の各アッパ軸受メ
タルＭ２，Ｍ５の支持幅Ｗ２，Ｗ５が小さくなるように
設定している。また、これら各アッパ軸受メタルＭ１〜
Ｍ６を支持するバルクヘッド４〜９の支持部も同様に設
定している。

【００３２】すなわち、主軸受両サイドのクランクピン
に付加される慣性力が略逆向きとなり、慣性力が略相殺
される第２アッパ軸受メタルＭ２と第５アッパ軸受メタ
ルＭ５との支持幅Ｗ２，Ｗ５を他のアッパ軸受メタルＭ
１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ６の支持幅Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ６
に対して小さく設定すると共に、主軸受両サイドのクラ
ンクピンに付加される慣性力が略同一方向となり、かつ
２気筒分の荷重を受ける第３アッパ軸受メタルＭ３と第
４アッパ軸受メタルＭ４との支持幅Ｗ３，Ｗ４が最も大
きくなるように設定している。

【００３３】図４乃至図９はエンジン回転数１３０００
rpm 、無負荷での軸受メタルに付勢される荷重の測定結
果を示し、図中の数値は荷重を単位［kg］で示す。また
図４は軸受メタルＭ１，１１に、図５は軸受メタルＭ
２，１２に、図６は軸受メタルＭ３，１３に、図７は軸
受メタルＭ４，１４に、図８は軸受メタルＭ５，１５
に、図９は軸受メタルＭ６，１６にそれぞれ付勢される
荷重の測定結果である。

【００３４】この測定結果からも明らかなように各軸受
メタルの特定部位（メタル直上部位）に対する荷重は図
５および図８に示す第２番目および第５番目の軸受メタ
ルのものが約１４００kgで最も小さく、図６および図７
に示す第３番目および第４番目の軸受メタルのものが約
４３００kgで最も大きい。

【００３５】図１０乃至図１５はエンジン回転数１３０
００rpm 、負荷１００kg／cm² での軸受メタルに付勢さ
れる荷重の測定結果を示し、図中の数値は荷重を単位
［kg］で示す。また図１０は軸受メタルＭ１，１１に、
図１１は軸受メタルＭ２，１２に、図１２は軸受メタル
Ｍ３，１３に、図１３は軸受メタルＭ４，１４に、図１
４は軸受メタルＭ５，１５に、図１５は軸受メタルＭ
６，１６にそれぞれ付勢される荷重の測定結果である。

【００３６】この測定結果からも明らかなように各軸受
メタルの特定部位（メタル直上部位）に対する荷重は図
１１および図１４に示す第２番目および第５番目の軸受
メタルのものが約１５００kgで最も小さく、図１２およ
び図１３に示す第３番目および第４番目の軸受メタルの
ものが約３１００ｋｇで最も大きい。

【００３７】このように両サイドのクランクピンに付加
される慣性力が略逆向き（具体的には相対角度１４４
°）となって、慣性力が略相殺される第２アッパ軸受メ
タルＭ２と第５アッパ軸受メタルＭ５の支持幅Ｗ２，Ｗ
５を他の第１、第３、第４、第６の各アッパ軸受メタル
Ｍ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ６の各支持幅Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４，
Ｗ６に対して小さく設定したので、重量の低減と機械抵
抗の低減とを図ることができる効果がある。

【００３８】加えて、両サイドのクランクピンに付加さ
れる慣性力が略同一方向（具体的には相対角度７２°）
となり、かつ２気筒分の荷重を受ける第３、第４の各ア
ッパ軸受メタルＭ３，Ｍ４の各支持幅Ｗ３，Ｗ４を最も
大きく設定したので、図１６にメタル温度分布を実線で
示すように各軸受メタル間のメタル温度を点線で示す従
来のものと比較して均一化することができると共に、第
３、第４の各アッパ軸受メタルＭ３，Ｍ４の耐久性の向
上を図ることができる効果がある。

【００３９】図１７、図１８はＶ型１０気筒エンジンの
クランクシャフト支持構造の他の実施例を示し、先の実
施例では図２からも明らかなように第２、第５の各アッ
パ軸受メタルＭ２，Ｍ５を、上端部から下端部にかけて
同一断面形状に構成したが、図１７、図１８に示すこの
実施例では上端部が幅狭に、下端部が幅広になる不等断
面形状に構成している。

【００４０】このように構成すると、第２、第５の各ア
ッパ軸受メタルＭ２，Ｍ５の断面形状と、図５、図８、
図１１、図１４に示す同メタルＭ２，Ｍ５に付勢される
荷重の大小の分布とが対応するので、これら各アッパ軸
受メタルＭ２，Ｍ５の充分な耐久性の向上を図ることが
できる効果がある。なお、その他の点については先の実
施例とほぼ同様の作用・効果を奏するので、図１７、図
１８において前図と同一部分には同一番号および同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００４１】図１９、図２０はＶ型１０気筒エンジンの
クランクシャフト支持構造のさらに他の実施例を示し、
第１乃至第６の各アッパ軸受メタルＭ１〜Ｍ６に上述の
オイル通路２１と連通するオイル溝２３…（但しオイル
溝幅が零の場合を含むので図１９、図２０では一部のみ
を示す）を形成し、これらの各オイル溝２３…のオイル
溝幅（オイル溝のクランクシャフトに接する幅のこと
で、以下同様）をメタルＭ１〜Ｍ６に対応してＬ１〜Ｌ
６とする時、Ｌ３，Ｌ４＜Ｌ１，Ｌ６＜Ｌ２，Ｌ５の関
係が成立するように、第３および第４の各アッパ軸受メ
タルＭ３，Ｍ４のオイル溝幅Ｌ３，Ｌ４に対して第１お
よび第６の各アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ６のオイル溝幅
Ｌ１，Ｌ６が大きくなるように設定すると共に、第１お
よび第６の各アッパ軸受メタルＭ１，Ｍ６のオイル溝幅
Ｌ１，Ｌ６に対して第２および第５の各アッパ軸受メタ
ルＭ２，Ｍ５のオイル溝幅Ｌ２，Ｌ５が大きくなるよう
に設定している。

【００４２】すなわち、主軸受両サイドのクランクピン
に付加される慣性力が略逆向きとなり、慣性力が略相殺
される第２アッパ軸受メタルＭ２と第５アッパ軸受メタ
ルＭ５とのオイル溝幅Ｌ２，Ｌ５を他のアッパ軸受メタ
ルＭ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ６のオイル溝幅Ｌ１，Ｌ３，Ｌ
４，Ｌ６に対して大きく設定すると共に、主軸受両サイ
ドのクランクピンに付加される慣性力が略同一方向とな
り、かつ２気筒分の荷重を受ける第３アッパ軸受メタル
Ｍ３と第４アッパ軸受メタルＭ４とのオイル溝幅Ｌ３，
Ｌ４が最も小さくなる（オイル溝幅零を含む）ように設
定している。

【００４３】このように構成すると、上述のオイル溝幅
Ｌ２，Ｌ５の大きさにより第２アッパ軸受メタルＭ２と
第５アッパ軸受メタルＭ５との支持面積を他のアッパ軸
受メタルＭ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ６の支持面積と比較して
縮小することができるので、機械抵抗の低減を図ること
ができ、しかもオイル溝２３から供給されるオイルによ
り潤滑性の向上を図ることができる効果がある。

【００４４】加えて、第３、第４の各アッパ軸受メタル
Ｍ３，Ｍ４のオイル溝２３のオイル溝幅Ｌ３，Ｌ４を最
も小さく設定（溝幅零を含む）したので、メタル温度の
均一化を図ることができると共に、これら第３、第４の
各アッパ軸受メタルＭ３，Ｍ４の耐久性の向上を図るこ
とができる効果がある。

【００４５】なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用・効果を奏するので、図１９、図２０に
おいて前図と同一の部分には同一番号および同一符号を
付して、その詳しい説明を省略する。

【００４６】図２１、図２２はＶ型１０気筒エンジンの
クランクシャフト支持構造のさらに他の実施例を示し、
第２アッパ軸受メタルＭ２と第５アッパ軸受メタルＭ５
とに対応するバルクヘッド５，８に、オイル通路２４，
２４を略Ｖ字状に形成し、これらの各オイル通路２４，
２４にオイルジェット機能をもたせている。このように
構成するとＶ型１０気筒エンジンにおいて第３気筒と、
第８気筒との合計２気筒に相当する部位にのみオイルジ
ェットを別途設けるだけでよいから、エンジン全体のオ
イルジェット構造の簡略化を図ることができる効果があ
る。

【００４７】なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用・効果を奏するので、図２１、図２２に
おいて前図と同一の部分には同一の番号および同一符号
を付して、その詳しい説明を省略する。

【００４８】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の主軸受は、実施例のアッパ軸受メ
タルＭ１〜Ｍ６、ロア軸受メタル１１〜１６、ベアリン
グキャップ１７、バルクヘッド４〜９からなる支持部に
対応し、以下同様に、主軸受の上半部は、アッパ軸受メ
タルＭ１〜Ｍ６およびバルクヘッド４〜９に対応し、エ
ンジンは、Ｖ型１０気筒エンジンに対応するも、この発
明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。例えば上記構成を直列５気筒エンジンに適用しても
よいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のＶ型１０気筒エンジンのクランクシャ
フト支持構造を示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線矢視断面図。

【図３】クランクシャフト支持構造を示す要部の側面
図。

【図４】第１軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図５】第２軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図６】第３軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図７】第４軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図８】第５軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図９】第６軸受メタルに対する無負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１０】第１軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１１】第２軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１２】第３軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１３】第４軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１４】第５軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１５】第６軸受メタルに対する負荷時の荷重分布測
定結果を示す説明図。

【図１６】各軸受メタル間の温度分布を示す特性図。

【図１７】本発明のＶ型１０気筒エンジンのクランクシ
ャフト支持構造の他の実施例を示す側面図。

【図１８】図１７の要部拡大図。

【図１９】本発明のＶ型１０気筒エンジンのクランクシ
ャフト支持構造のさらに他の実施例を示す側面図。

【図２０】図１９の要部拡大図。

【図２１】本発明のＶ型１０気筒エンジンのクランクシ
ャフト支持構造のさらに他の実施例を示す側面図。

【図２２】図２１の要部拡大図。

【図２３】従来のＶ型１０気筒エンジンのクランクシャ
フト支持構造を示す断面図。

【図２４】直列５気筒エンジンおよびＶ型１０気筒エン
ジンにおける各クランクピンの位置をクランクシャフト
軸端方向から見た状態で示す説明図。

【図２５】従来のクランクシャフト支持構造を示す説明
図。

【図２６】各主軸受に対する面圧変化の状態を示す特性
図。

【符号の説明】

１…シリンダブロック ４〜９…バルクヘッド １０…クランクシャフト １１〜１６…ロア軸受メタル １７…ベアリングキャップ ２３…オイル溝 Ｊ１，Ｊ６…ジャーナル部 Ｍ１〜Ｍ６…アッパ軸受メタル Ｐ１〜Ｐ５…クランクピン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立石 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】５個のクランクピンと、６個のジャーナル
   部とを備えたクランクシャフトを、対応数の主軸受を介
   してシリンダブロックに回転自在に支持したエンジンの
   クランクシャフト支持構造であって、一端から数えて第
   ２番目および第５番目の各上半部の主軸受のクランクシ
   ャフトに接触する支持幅を他の主軸受の支持幅に対して
   小さく設定したエンジンのクランクシャフト支持構造。
2. 【請求項２】５個のクランクピンと、６個のジャーナル
   部とを備えたクランクシャフトを、対応数の主軸受を介
   してシリンダブロックに回転自在に支持したエンジンの
   クランクシャフト支持構造であって、一端から数えて第
   ２番目および第５番目の各上半部の主軸受に形成される
   オイル溝のクランクシャフトに接する幅を、他の主軸受
   のオイル溝のクランクシャフトに接する幅に対して大き
   く設定したエンジンのクランクシャフト支持構造。
3. 【請求項３】一端から数えて第１、第３、第４および第
   ６番目の各上半部の主軸受のクランクシャフトに接触す
   る支持幅に対して第２および第５番目の各上半部の主軸
   受の支持幅を小さく設定した請求項１記載のエンジンの
   クランクシャフト支持構造。
4. 【請求項４】一端から数えて第３および第４番目の各上
   半部の主軸受のクランクシャフトに接する支持幅に対し
   て第１および第６番目の各上半部の主軸受の支持幅を小
   さく設定すると共に、一端から数えて第１および第６番
   目の各上半部の主軸受のクランクシャフトに接する支持
   幅に対して第２および第５番目の各上半部の主軸受の支
   持幅を小さく設定した請求項１記載のエンジンのクラン
   クシャフト支持構造。
5. 【請求項５】一端から数えて第１、第３、第４および第
   ６番目の各上半部の主軸受のオイル溝のクランクシャフ
   トに接する幅に対して第２および第５番目の各上半部の
   主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する幅を大き
   く設定した請求項２記載のエンジンのクランクシャフト
   支持構造。
6. 【請求項６】一端から数えて第３および第４番目の各上
   半部の主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する幅
   に対して第１および第６番目の各上半部の主軸受のオイ
   ル溝のクランクシャフトに接する幅を大きく設定すると
   共に、一端から数えて第１および第６番目の各上半部の
   主軸受のオイル溝のクランクシャフトに接する幅に対し
   て第２および第５番目の各上半部の主軸受のオイル溝の
   クランクシャフトに接する幅を大きく設定した請求項２
   記載のエンジンのクランクシャフト支持構造。