JPH0633735A - ディーゼルエンジンの排ガス処理装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排ガス処理装置Info
- Publication number
- JPH0633735A JPH0633735A JP4213714A JP21371492A JPH0633735A JP H0633735 A JPH0633735 A JP H0633735A JP 4213714 A JP4213714 A JP 4213714A JP 21371492 A JP21371492 A JP 21371492A JP H0633735 A JPH0633735 A JP H0633735A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- engine
- exhaust
- load
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気温センサを用いずに排気温に応じて各浄
化装置を選択的に機能させ効率良く排ガスを浄化しかつ
長期間の使用に対して高い信頼性を有する。 【構成】 ディーゼルエンジン１０の排気管１２に設け
られたパティキュレートトラップ１３と、この排気管１
２をバイパスして排気管にそれぞれ設けられた第１及び
第２バイパス管１４，１６と、第１バイパス管に設けら
れ排ガス中のホルムアルデヒドを酸化可能な第１酸化触
媒１７ａと、第２バイパス管１６に設けられたＮＯｘ触
媒１９ａと、第１バイパス管に排ガスが流れるように切
換える第１切換弁２１ａと、第２バイパス管に排ガスが
流れるように切換える第２切換弁２２ａと、エンジンの
回転センサ２３と負荷センサ２４の検出出力に応じて第
１又は第２切換弁を切換えるように制御するコントロー
ラ３０とを備える。
化装置を選択的に機能させ効率良く排ガスを浄化しかつ
長期間の使用に対して高い信頼性を有する。 【構成】 ディーゼルエンジン１０の排気管１２に設け
られたパティキュレートトラップ１３と、この排気管１
２をバイパスして排気管にそれぞれ設けられた第１及び
第２バイパス管１４，１６と、第１バイパス管に設けら
れ排ガス中のホルムアルデヒドを酸化可能な第１酸化触
媒１７ａと、第２バイパス管１６に設けられたＮＯｘ触
媒１９ａと、第１バイパス管に排ガスが流れるように切
換える第１切換弁２１ａと、第２バイパス管に排ガスが
流れるように切換える第２切換弁２２ａと、エンジンの
回転センサ２３と負荷センサ２４の検出出力に応じて第
１又は第２切換弁を切換えるように制御するコントロー
ラ３０とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
排ガスに含まれる、パティキュレート、窒素酸化物（以
下、ＮＯｘという）及びホルムアルデヒド臭を低減する
装置に関するものである。
排ガスに含まれる、パティキュレート、窒素酸化物（以
下、ＮＯｘという）及びホルムアルデヒド臭を低減する
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンの排ガスに含
まれるパティキュレートはパティキュレートトラップに
より捕集され、ＮＯｘは銅イオン交換ゼオライト触媒等
の触媒によりＮＯ2が無害のＮ2に転化され、ホルムアル
デヒド臭は白金、ロジウム等の酸化触媒により無害のＨ
2ＯとＣＯ2に転化されている。パティキュレートトラッ
プに捕集されたパティキュレートは６００℃以上の高温
の排ガスにより燃焼し、これによりトラップは再生され
る。換言すれば、排ガスが６００℃に達しない場合に
は、パティキュレートトラップにパティキュレートが捕
集される状態が続く。また銅イオン交換ゼオライト触媒
はこの触媒上で酸素と炭化水素が共存すると、主として
３００〜６００℃の排気温度範囲でＮＯの選択還元が高
効率で触媒的に進行し、エンジンの排ガスを浄化する。
更にホルムアルデヒド臭は主として１００〜３００℃の
排気温度範囲で酸化触媒により酸化される。
まれるパティキュレートはパティキュレートトラップに
より捕集され、ＮＯｘは銅イオン交換ゼオライト触媒等
の触媒によりＮＯ2が無害のＮ2に転化され、ホルムアル
デヒド臭は白金、ロジウム等の酸化触媒により無害のＨ
2ＯとＣＯ2に転化されている。パティキュレートトラッ
プに捕集されたパティキュレートは６００℃以上の高温
の排ガスにより燃焼し、これによりトラップは再生され
る。換言すれば、排ガスが６００℃に達しない場合に
は、パティキュレートトラップにパティキュレートが捕
集される状態が続く。また銅イオン交換ゼオライト触媒
はこの触媒上で酸素と炭化水素が共存すると、主として
３００〜６００℃の排気温度範囲でＮＯの選択還元が高
効率で触媒的に進行し、エンジンの排ガスを浄化する。
更にホルムアルデヒド臭は主として１００〜３００℃の
排気温度範囲で酸化触媒により酸化される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため、上記パティ
キュレートトラップ、ＮＯｘ触媒、酸化触媒を単一の排
気管に配置しても、エンジンの排気温によってそれぞれ
の浄化装置の働き具合が異なるため、的確に排ガスを浄
化できない問題点があった。また排気管に排気温センサ
を設け、このセンサにより各浄化装置を機能させた場
合、この種の排気温センサは６００℃を越える排ガスに
常時晒されるため、長期間使用すると、排気温の検出精
度が劣化し装置全体の信頼性に悪影響を及ぼす不具合が
あった。本発明の目的は、排気温センサを用いずに、排
気温に応じて各浄化装置を選択的に機能させ、効率良く
かつ的確に排ガスを浄化し、かつ長期間の使用に対して
高い信頼性を有するディーゼルエンジンの排ガス処理装
置を提供することにある。
キュレートトラップ、ＮＯｘ触媒、酸化触媒を単一の排
気管に配置しても、エンジンの排気温によってそれぞれ
の浄化装置の働き具合が異なるため、的確に排ガスを浄
化できない問題点があった。また排気管に排気温センサ
を設け、このセンサにより各浄化装置を機能させた場
合、この種の排気温センサは６００℃を越える排ガスに
常時晒されるため、長期間使用すると、排気温の検出精
度が劣化し装置全体の信頼性に悪影響を及ぼす不具合が
あった。本発明の目的は、排気温センサを用いずに、排
気温に応じて各浄化装置を選択的に機能させ、効率良く
かつ的確に排ガスを浄化し、かつ長期間の使用に対して
高い信頼性を有するディーゼルエンジンの排ガス処理装
置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を実施例に対応する図１に基づいて説明
する。本発明の排ガス処理装置は、ディーゼルエンジン
１０の排気管１２に設けられたパティキュレートトラッ
プ１３と、排気管１２にこの排気管１２をバイパスして
それぞれ設けられた第１及び第２バイパス管１４，１６
と、第１バイパス管１４に設けられ排ガス中のホルムア
ルデヒドを酸化可能な第１酸化触媒１７ａと、第２バイ
パス管１６に設けられたＮＯｘ触媒１９ａと、第１バイ
パス管１４に排ガスが流れるように切換える第１切換弁
２１ａと、第２バイパス管１６に排ガスが流れるように
切換える第２切換弁２２ａと、エンジン１０の回転速度
を検出する回転センサ２３と、エンジン１０の負荷を検
出する負荷センサ２４と、回転センサ２３及び負荷セン
サ２４の検出出力に応じて第１又は第２切換弁２１ａ，
２２ａを切換えるように制御するコントローラ３０とを
備えたものである。
の本発明の構成を実施例に対応する図１に基づいて説明
する。本発明の排ガス処理装置は、ディーゼルエンジン
１０の排気管１２に設けられたパティキュレートトラッ
プ１３と、排気管１２にこの排気管１２をバイパスして
それぞれ設けられた第１及び第２バイパス管１４，１６
と、第１バイパス管１４に設けられ排ガス中のホルムア
ルデヒドを酸化可能な第１酸化触媒１７ａと、第２バイ
パス管１６に設けられたＮＯｘ触媒１９ａと、第１バイ
パス管１４に排ガスが流れるように切換える第１切換弁
２１ａと、第２バイパス管１６に排ガスが流れるように
切換える第２切換弁２２ａと、エンジン１０の回転速度
を検出する回転センサ２３と、エンジン１０の負荷を検
出する負荷センサ２４と、回転センサ２３及び負荷セン
サ２４の検出出力に応じて第１又は第２切換弁２１ａ，
２２ａを切換えるように制御するコントローラ３０とを
備えたものである。
【０００５】
【作用】コントローラ３０は、排気温の低いエンジンの
運転状態になると、第１切換弁２１ａのみ切換えて排ガ
スを第１酸化触媒１７ａに通しそこでホルムアルデヒド
臭を除去する。排気温が中位のエンジンの運転状態にな
ると、第２切換弁２２ａのみ切換えて排ガスをＮＯｘ触
媒１９ａに通しそこでＮＯ2を無害のＮ2に転化する。排
気温が高いエンジンの運転状態になると、切換弁２１ａ
及び２２ａを切換えずに排ガスをパティキュレートトラ
ップ１３に通過させる。
運転状態になると、第１切換弁２１ａのみ切換えて排ガ
スを第１酸化触媒１７ａに通しそこでホルムアルデヒド
臭を除去する。排気温が中位のエンジンの運転状態にな
ると、第２切換弁２２ａのみ切換えて排ガスをＮＯｘ触
媒１９ａに通しそこでＮＯ2を無害のＮ2に転化する。排
気温が高いエンジンの運転状態になると、切換弁２１ａ
及び２２ａを切換えずに排ガスをパティキュレートトラ
ップ１３に通過させる。
【０００６】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１に示すように、ディーゼルエンジン１０
の排気マニホルド１１には排気管１２が接続される。こ
の排気管１２の途中にはパティキュレートフィルタ１３
ａを収容したパティキュレートトラップ１３が設けられ
る。このトラップ１３のある排気管１２をバイパスして
それぞれ第１及び第２バイパス管１４，１６が設けられ
る。第１バイパス管１４の分岐口は第２バイパス管１６
の分岐口より、また第１バイパス管１４の合流口は第２
バイパス管１６の合流口よりそれぞれエンジン側に設け
られる。第１バイパス管１４には排ガス中のホルムアル
デヒドを酸化可能な第１酸化触媒１７ａを収容した第１
酸化触媒室１７が設けられ、第２バイパス管１６にはエ
ンジン側より第２酸化触媒１８ａ及びＮＯｘ触媒１９ａ
をそれぞれ収容した第２酸化触媒室１８及びＮＯｘ触媒
室１９が設けられる。第１酸化触媒１７ａはアルミナに
白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を担持さ
せて構成され、第２酸化触媒１８ａはＭｎＯ2により構
成される。またＮＯｘ触媒１９ａは銅イオン交換ゼオラ
イト（Ｃｕ−ＺＳＭ−５）により構成される。この銅イ
オン交換ゼオライトはゼオライトが含んでいるナトリウ
ムイオンを銅イオンに置き換えた物質であって、酸素を
吸込みにくいうえ、吸着してもすぐに放出してしまう性
質を有する。
説明する。図１に示すように、ディーゼルエンジン１０
の排気マニホルド１１には排気管１２が接続される。こ
の排気管１２の途中にはパティキュレートフィルタ１３
ａを収容したパティキュレートトラップ１３が設けられ
る。このトラップ１３のある排気管１２をバイパスして
それぞれ第１及び第２バイパス管１４，１６が設けられ
る。第１バイパス管１４の分岐口は第２バイパス管１６
の分岐口より、また第１バイパス管１４の合流口は第２
バイパス管１６の合流口よりそれぞれエンジン側に設け
られる。第１バイパス管１４には排ガス中のホルムアル
デヒドを酸化可能な第１酸化触媒１７ａを収容した第１
酸化触媒室１７が設けられ、第２バイパス管１６にはエ
ンジン側より第２酸化触媒１８ａ及びＮＯｘ触媒１９ａ
をそれぞれ収容した第２酸化触媒室１８及びＮＯｘ触媒
室１９が設けられる。第１酸化触媒１７ａはアルミナに
白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を担持さ
せて構成され、第２酸化触媒１８ａはＭｎＯ2により構
成される。またＮＯｘ触媒１９ａは銅イオン交換ゼオラ
イト（Ｃｕ−ＺＳＭ−５）により構成される。この銅イ
オン交換ゼオライトはゼオライトが含んでいるナトリウ
ムイオンを銅イオンに置き換えた物質であって、酸素を
吸込みにくいうえ、吸着してもすぐに放出してしまう性
質を有する。
【０００７】第１バイパス管１４の分岐口及び合流口に
はこのバイパス管に排ガスが流れるように切換える第１
切換弁２１ａ及び２１ｂが配設され、第２バイパス管１
６の分岐口及び合流口にはこのバイパス管に排ガスが流
れるように切換える第２切換弁２２ａ及び２２ｂが配設
される。これらの切換弁２１ａ〜２２ｂは電磁弁からな
り、切換弁２１ａ〜２２ｂにはコントローラ３０の制御
出力が接続される。このコントローラ３０の入力にはエ
ンジン１０の回転センサ２３及び負荷センサ２４が接続
される。コントローラ３０はマイクロコンピュータから
なり、そのメモリには図２に示されるエンジン回転速度
に対するエンジン出力軸トルクの関係がエンジン負荷に
応じて記憶される。図２に示すように、エンジンの回転
速度全域にわたってエンジン負荷が２／４以下のときに
は排気温は約１００〜約３００℃（図のＡの部分）であ
り、負荷が２／４から３／４までの間では排気温は約３
００℃〜約６００℃（図のＢの部分）であり、負荷が３
／４から全負荷までの間では排気温は約６００℃以上
（図のＣの部分）であることが判明している。コントロ
ーラ３０は回転センサ２３及び負荷センサ２４の検出出
力に応じて第１切換弁２１ａ，２１ｂ又は第２切換弁２
２ａ，２２ｂを切換えるようになっている。
はこのバイパス管に排ガスが流れるように切換える第１
切換弁２１ａ及び２１ｂが配設され、第２バイパス管１
６の分岐口及び合流口にはこのバイパス管に排ガスが流
れるように切換える第２切換弁２２ａ及び２２ｂが配設
される。これらの切換弁２１ａ〜２２ｂは電磁弁からな
り、切換弁２１ａ〜２２ｂにはコントローラ３０の制御
出力が接続される。このコントローラ３０の入力にはエ
ンジン１０の回転センサ２３及び負荷センサ２４が接続
される。コントローラ３０はマイクロコンピュータから
なり、そのメモリには図２に示されるエンジン回転速度
に対するエンジン出力軸トルクの関係がエンジン負荷に
応じて記憶される。図２に示すように、エンジンの回転
速度全域にわたってエンジン負荷が２／４以下のときに
は排気温は約１００〜約３００℃（図のＡの部分）であ
り、負荷が２／４から３／４までの間では排気温は約３
００℃〜約６００℃（図のＢの部分）であり、負荷が３
／４から全負荷までの間では排気温は約６００℃以上
（図のＣの部分）であることが判明している。コントロ
ーラ３０は回転センサ２３及び負荷センサ２４の検出出
力に応じて第１切換弁２１ａ，２１ｂ又は第２切換弁２
２ａ，２２ｂを切換えるようになっている。
【０００８】このような構成の排ガス処理装置の動作を
説明する。先ず、エンジンの運転状態が図２に示される
Ａの部分にあることをセンサ２３及び２４が検出する
と、コントローラ３０は排気温が約１００〜約３００℃
の範囲にあると判断して切換弁２１ａ，２１ｂを図の破
線に示すように切換え、かつ切換弁２２ａ，２２ｂを切
換えずにおく。この結果、排ガスは第１酸化触媒室１７
を通ってそこで排ガスに含まれていたホルムアルデヒド
が酸化され、無害のＨ 2ＯとＣＯ2となる。ホルムアルデ
ヒド臭が除去された排ガスは大気に排出される。次い
で、エンジンの運転状態が図２に示されるＢの部分にあ
ることをセンサ２３及び２４が検出すると、コントロー
ラ３０は排気温が約３００〜約６００℃の範囲にあると
判断して切換弁２１ａ，２１ｂを切換えずに、切換弁２
２ａ，２２ｂを図の破線に示すように切換える。この結
果、排ガスは第２酸化触媒室１８に入りそこで排ガスに
含まれていたＮＯをＣＯ及びＨＣとともに酸化する。こ
の酸化触媒は他の酸化触媒と比べてＮＯ酸化活性が比較
的高く、ＮＯをＮＯ2に転化する。続いてこの排ガスは
ＮＯｘ触媒室１９に入りそこでＮＯｘ触媒１９ａにより
ＮＯ2を還元処理して無害のＮ2になって大気に排出され
る。次に、エンジンの運転状態が図２に示されるＣの部
分にあることをセンサ２３及び２４が検出すると、コン
トローラ３０は排気温が約６００℃以上にあると判断し
て切換弁２１ａ，２１ｂ及び切換弁２２ａ，２２ｂをを
切換えずにおく。排ガスがパティキュレートトラップ１
３を通りそこで捕集され堆積していたパティキュレート
を燃焼させ、トラップ１３を再生させる。
説明する。先ず、エンジンの運転状態が図２に示される
Ａの部分にあることをセンサ２３及び２４が検出する
と、コントローラ３０は排気温が約１００〜約３００℃
の範囲にあると判断して切換弁２１ａ，２１ｂを図の破
線に示すように切換え、かつ切換弁２２ａ，２２ｂを切
換えずにおく。この結果、排ガスは第１酸化触媒室１７
を通ってそこで排ガスに含まれていたホルムアルデヒド
が酸化され、無害のＨ 2ＯとＣＯ2となる。ホルムアルデ
ヒド臭が除去された排ガスは大気に排出される。次い
で、エンジンの運転状態が図２に示されるＢの部分にあ
ることをセンサ２３及び２４が検出すると、コントロー
ラ３０は排気温が約３００〜約６００℃の範囲にあると
判断して切換弁２１ａ，２１ｂを切換えずに、切換弁２
２ａ，２２ｂを図の破線に示すように切換える。この結
果、排ガスは第２酸化触媒室１８に入りそこで排ガスに
含まれていたＮＯをＣＯ及びＨＣとともに酸化する。こ
の酸化触媒は他の酸化触媒と比べてＮＯ酸化活性が比較
的高く、ＮＯをＮＯ2に転化する。続いてこの排ガスは
ＮＯｘ触媒室１９に入りそこでＮＯｘ触媒１９ａにより
ＮＯ2を還元処理して無害のＮ2になって大気に排出され
る。次に、エンジンの運転状態が図２に示されるＣの部
分にあることをセンサ２３及び２４が検出すると、コン
トローラ３０は排気温が約６００℃以上にあると判断し
て切換弁２１ａ，２１ｂ及び切換弁２２ａ，２２ｂをを
切換えずにおく。排ガスがパティキュレートトラップ１
３を通りそこで捕集され堆積していたパティキュレート
を燃焼させ、トラップ１３を再生させる。
【０００９】図３に本発明の別の実施例を示す。図３に
おいて、図１と同一符号は同一構成部品を示す。この実
施例の特徴ある構成は、パティキュレートトラップ１３
の取付位置よりエンジン側の排気管１２をバイパスして
それぞれ第１及び第２バイパス管１４，１６が設けら
れ、第１バイパス管１４の分岐口及び合流口がともに第
２バイパス管１６の分岐口及び合流口よりエンジン側に
設けられたことにある。この排ガス処理装置の動作は前
記実施例と同様であるので、繰返しの説明を省略する。
この装置によれば、エンジンの全ての運転状態で排ガス
がパティキュレートトラップ１３を通過するので、常時
パティキュレートが捕集され、より一層パティキュレー
トの大気への放出が防止される。
おいて、図１と同一符号は同一構成部品を示す。この実
施例の特徴ある構成は、パティキュレートトラップ１３
の取付位置よりエンジン側の排気管１２をバイパスして
それぞれ第１及び第２バイパス管１４，１６が設けら
れ、第１バイパス管１４の分岐口及び合流口がともに第
２バイパス管１６の分岐口及び合流口よりエンジン側に
設けられたことにある。この排ガス処理装置の動作は前
記実施例と同様であるので、繰返しの説明を省略する。
この装置によれば、エンジンの全ての運転状態で排ガス
がパティキュレートトラップ１３を通過するので、常時
パティキュレートが捕集され、より一層パティキュレー
トの大気への放出が防止される。
【００１０】なお、上記例で示したＮＯｘ触媒に軽油等
の炭化水素系還元剤を噴射して還元作用を促進させるよ
うにしてもよい。また、分岐口の切換弁２１ａ及び２２
ａのみで排ガスが円滑に排出されれば、合流口の切換弁
２１ｂ及び２２ｂは特に設けなくてもよい。
の炭化水素系還元剤を噴射して還元作用を促進させるよ
うにしてもよい。また、分岐口の切換弁２１ａ及び２２
ａのみで排ガスが円滑に排出されれば、合流口の切換弁
２１ｂ及び２２ｂは特に設けなくてもよい。
【００１１】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、各
浄化装置の働きの良い温度に合せて各浄化装置を選択的
に機能させるので、効率良くかつ的確に排ガスを浄化す
ることができる。また排気温センサによらずに排気温を
判断するので、長期間使用しても信頼性が低下せず、耐
久性が高い利点もある。
浄化装置の働きの良い温度に合せて各浄化装置を選択的
に機能させるので、効率良くかつ的確に排ガスを浄化す
ることができる。また排気温センサによらずに排気温を
判断するので、長期間使用しても信頼性が低下せず、耐
久性が高い利点もある。
【図１】本発明の実施例のディーゼルエンジンの排ガス
処理装置の構成図。
処理装置の構成図。
【図２】エンジン回転速度に対するエンジン出力軸トル
クの関係を示す図。
クの関係を示す図。
【図３】本発明の別の実施例のディーゼルエンジンの排
ガス処理装置の構成図。
ガス処理装置の構成図。
１０ ディーゼルエンジン １２ 排気管 １３ パティキュレートトラップ １４ 第１バイパス管 １６ 第２バイパス管 １７ａ 第１酸化触媒 １８ａ 第２酸化触媒 １９ａ ＮＯｘ触媒 ２１ａ，２１ｂ 第１切換弁 ２２ａ，２２ｂ 第２切換弁 ２３ 回転センサ ２４ 負荷センサ ３０ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジン(10)の排気管(12)に
設けられたパティキュレートトラップ(13)と、 前記排気管(12)にこの排気管をバイパスしてそれぞれ設
けられた第１及び第２バイパス管(14,16)と、 前記第１バイパス管(14)に設けられ排ガス中のホルムア
ルデヒドを酸化可能な第１酸化触媒(17a)と、 前記第２バイパス管(16)に設けられたＮＯｘ触媒(19a)
と、 前記第１バイパス管(14)に排ガスが流れるように切換え
る第１切換弁(21a)と、 前記第２バイパス管(16)に排ガスが流れるように切換え
る第２切換弁(22a)と、 前記エンジン(10)の回転速度を検出する回転センサ(23)
と、 前記エンジン(10)の負荷を検出する負荷センサ(24)と、 前記回転センサ(23)及び負荷センサ(24)の検出出力に応
じて前記第１又は第２切換弁(21a,22a)を切換えるよう
に制御するコントローラ(30)とを備えたディーゼルエン
ジンの排ガス処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4213714A JPH0633735A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ディーゼルエンジンの排ガス処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4213714A JPH0633735A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ディーゼルエンジンの排ガス処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0633735A true JPH0633735A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16643777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4213714A Pending JPH0633735A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ディーゼルエンジンの排ガス処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633735A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6877312B2 (en) * | 2002-07-12 | 2005-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control system of internal combustion engine |
| WO2005078250A1 (ja) * | 2004-02-18 | 2005-08-25 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | エンジンの排気浄化装置 |
| US7117667B2 (en) * | 2002-07-11 | 2006-10-10 | Fleetguard, Inc. | NOx adsorber aftertreatment system for internal combustion engines |
| US7225613B2 (en) | 2005-01-26 | 2007-06-05 | Ford Global Technologies, Llc | Diesel engine after treatment device for conversion of nitrogen oxide and particulate matter |
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