JPH06336923A - 排気マニホールド用ヒートインシュレータ - Google Patents
排気マニホールド用ヒートインシュレータInfo
- Publication number
- JPH06336923A JPH06336923A JP12864393A JP12864393A JPH06336923A JP H06336923 A JPH06336923 A JP H06336923A JP 12864393 A JP12864393 A JP 12864393A JP 12864393 A JP12864393 A JP 12864393A JP H06336923 A JPH06336923 A JP H06336923A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust manifold
- heat
- heat insulator
- engine
- insulator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
- F28F2270/00—Thermal insulation; Thermal decoupling
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン始動時の暖機性を向上させつつ、エ
ンジンの高負荷、高回転時における排気マニホールドの
冷却性を向上させる。 【構成】 排気マニホールド４の外面４ａを覆うヒート
インシュレータ５の内面５ａおよび外面５ｂの射出率ε
2 、ε3 を、排気マニホールド４の外面４ａの射出率ε
1 以上とする。
ンジンの高負荷、高回転時における排気マニホールドの
冷却性を向上させる。 【構成】 排気マニホールド４の外面４ａを覆うヒート
インシュレータ５の内面５ａおよび外面５ｂの射出率ε
2 、ε3 を、排気マニホールド４の外面４ａの射出率ε
1 以上とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気マニホ
ールドを覆うヒートインシュレータの構造に関する。
ールドを覆うヒートインシュレータの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載されるエンジンの排気マニ
ホールドは、燃焼ガスが流れることから運転時には著し
く高温となる。エンジンの高負荷、高回転領域では、排
気ガスの温度の上昇を抑えるために、燃量を増量するこ
とが行われているが、この場合は、燃費が悪化するとと
もに、排気ガスの濃度が高くなり有害物質の排出量が増
加するという問題がある。
ホールドは、燃焼ガスが流れることから運転時には著し
く高温となる。エンジンの高負荷、高回転領域では、排
気ガスの温度の上昇を抑えるために、燃量を増量するこ
とが行われているが、この場合は、燃費が悪化するとと
もに、排気ガスの濃度が高くなり有害物質の排出量が増
加するという問題がある。
【０００３】特定の高性能車においては、エンジンの高
負荷、高回転領域における燃料増量を非常に少なくして
おり、排気ガスの温度が９５０℃を超える場合もある。
これらの自動車では、排気マニホールドの冷却性を高め
るため、排気マニホールドにヒートインシュレータ（熱
に対する絶縁物）を装着せず、排気マニホールドに走行
風がよく当るように工夫されている。
負荷、高回転領域における燃料増量を非常に少なくして
おり、排気ガスの温度が９５０℃を超える場合もある。
これらの自動車では、排気マニホールドの冷却性を高め
るため、排気マニホールドにヒートインシュレータ（熱
に対する絶縁物）を装着せず、排気マニホールドに走行
風がよく当るように工夫されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気マ
ニホールドにヒートインシュレータを装着しない場合
は、走行風による冷却性は向上するが、エンジンの始動
時には保温性が悪くなるため暖機時間が長くなるという
問題がある。現在、ガソリンエンジンの排気ガス浄化に
は、触媒装置が用いられているが、この触媒は約４００
℃を超える温度にならないと活性化せず、排気マニホー
ルドの保温性が悪い場合は排気ガスの浄化が十分に行わ
れない。
ニホールドにヒートインシュレータを装着しない場合
は、走行風による冷却性は向上するが、エンジンの始動
時には保温性が悪くなるため暖機時間が長くなるという
問題がある。現在、ガソリンエンジンの排気ガス浄化に
は、触媒装置が用いられているが、この触媒は約４００
℃を超える温度にならないと活性化せず、排気マニホー
ルドの保温性が悪い場合は排気ガスの浄化が十分に行わ
れない。
【０００５】このように、排気マニホールドの冷却性を
高めると、低温始動時の暖機の際における排気ガスの浄
化性能が低下するという相反する問題がある。また、排
気マニホールドにヒートインシュレータを装着しない場
合は、排気マニホールドが放射する熱を受ける部品側に
ヒートインシュレータを取付ける必要があり、ヒートイ
ンシュレータの個数が増加し、コストも上昇するという
問題がある。
高めると、低温始動時の暖機の際における排気ガスの浄
化性能が低下するという相反する問題がある。また、排
気マニホールドにヒートインシュレータを装着しない場
合は、排気マニホールドが放射する熱を受ける部品側に
ヒートインシュレータを取付ける必要があり、ヒートイ
ンシュレータの個数が増加し、コストも上昇するという
問題がある。
【０００６】排気マニホールドの外部への熱の放出を抑
制して、触媒反応を促進させる技術の一例として、実開
昭６３−１７７６１３号公報が知られている。ここで
は、排気管を２重管とし、外管の内表面の射出率を内管
の外表面の射出率よりも小さくし、内管からの輻射エネ
ルギーの外管外部への放出を抑制して、排気ガスの保温
性を向上させている。
制して、触媒反応を促進させる技術の一例として、実開
昭６３−１７７６１３号公報が知られている。ここで
は、排気管を２重管とし、外管の内表面の射出率を内管
の外表面の射出率よりも小さくし、内管からの輻射エネ
ルギーの外管外部への放出を抑制して、排気ガスの保温
性を向上させている。
【０００７】しかし、この場合はエンジン始動時の暖機
性は向上するものの、高負荷、高回転時では逆に排気マ
ニホールドの温度が上昇しすぎ、排気マニホールドへの
熱害の問題が生じるおそれがある。
性は向上するものの、高負荷、高回転時では逆に排気マ
ニホールドの温度が上昇しすぎ、排気マニホールドへの
熱害の問題が生じるおそれがある。
【０００８】本発明は、エンジン始動時の暖機性を向上
させつつ、エンジンの高負荷、高回転時における排気マ
ニホールドの冷却性を向上させることが可能な排気マニ
ホールド用ヒートインシュレータを提供することを目的
とする。
させつつ、エンジンの高負荷、高回転時における排気マ
ニホールドの冷却性を向上させることが可能な排気マニ
ホールド用ヒートインシュレータを提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
の本発明に係る排気マニホールド用ヒートインシュレー
タは、排気マニホールドの外面を間隔をもって覆う金属
板からなる排気マニホールド用ヒートインシュレータに
おいて、該ヒートインシュレータの内面および外面の射
出率を、前記排気マニホールドの外面の射出率以上とし
たものから成る。
の本発明に係る排気マニホールド用ヒートインシュレー
タは、排気マニホールドの外面を間隔をもって覆う金属
板からなる排気マニホールド用ヒートインシュレータに
おいて、該ヒートインシュレータの内面および外面の射
出率を、前記排気マニホールドの外面の射出率以上とし
たものから成る。
【００１０】
【作用】このように構成された排気マニホールド用ヒー
トインシュレータにおいては、排気マニホールドとヒー
トインシュレータとの間の輻射伝熱を利用して、排気マ
ニホールドの保温、冷却が行われる。一般に２つの物体
間の輻射伝熱量は、２物体の温度の４乗の差に比例する
ことから、高温時には多くの熱が流れ、低温時には熱は
少ししか流れないことになる。
トインシュレータにおいては、排気マニホールドとヒー
トインシュレータとの間の輻射伝熱を利用して、排気マ
ニホールドの保温、冷却が行われる。一般に２つの物体
間の輻射伝熱量は、２物体の温度の４乗の差に比例する
ことから、高温時には多くの熱が流れ、低温時には熱は
少ししか流れないことになる。
【００１１】そのため、ヒートインシュレータの内面お
よび外面の射出率を、排気マニホールドの外面の射出率
以上とすることにより、排気ガスの温度の高くなるエン
ジンの高負荷、高回転時には、ヒートインシュレータか
らの熱の放出が大となり、排気ガスの温度が低いエンジ
ンの始動時には排気マニホールドからの熱の放出を小に
抑えることが可能となる。したがって、エンジン始動時
には暖機性が向上し、エンジンの高負荷、高回転時には
排気マニホールドの冷却性が高められる。
よび外面の射出率を、排気マニホールドの外面の射出率
以上とすることにより、排気ガスの温度の高くなるエン
ジンの高負荷、高回転時には、ヒートインシュレータか
らの熱の放出が大となり、排気ガスの温度が低いエンジ
ンの始動時には排気マニホールドからの熱の放出を小に
抑えることが可能となる。したがって、エンジン始動時
には暖機性が向上し、エンジンの高負荷、高回転時には
排気マニホールドの冷却性が高められる。
【００１２】
【実施例】以下に、本発明に係る排気マニホールド用ヒ
ートインシュレータの望ましい実施例を、図面を参照し
て説明する。
ートインシュレータの望ましい実施例を、図面を参照し
て説明する。
【００１３】図１ないし図３は、本発明の一実施例を示
しており、とくに自動車に搭載される直列４気筒エンジ
ンに適用した場合を示している。図１において、１はエ
ンジンを示している。エンジン１のシリンダブロック２
の頂部には、シリンダヘッド３が取付けられている。シ
リンダヘッド３の一方の側面には、耐熱性の高い鋳鉄か
らなる排気マニホールド４が取付けられている。
しており、とくに自動車に搭載される直列４気筒エンジ
ンに適用した場合を示している。図１において、１はエ
ンジンを示している。エンジン１のシリンダブロック２
の頂部には、シリンダヘッド３が取付けられている。シ
リンダヘッド３の一方の側面には、耐熱性の高い鋳鉄か
らなる排気マニホールド４が取付けられている。
【００１４】排気マニホールド４は、各気筒からの燃焼
ガスを集合させ、図示されない排気管に燃焼ガスを送る
機能を有する。排気マニホールド４は、ヒートインシュ
レータ５によって覆われている。ヒートインシュレータ
５は、排気マニホールド４の外面４ａと所定の間隔をも
って配置されている。ヒートインシュレータ５は、熱に
対する絶縁物であり金属板から構成されている。
ガスを集合させ、図示されない排気管に燃焼ガスを送る
機能を有する。排気マニホールド４は、ヒートインシュ
レータ５によって覆われている。ヒートインシュレータ
５は、排気マニホールド４の外面４ａと所定の間隔をも
って配置されている。ヒートインシュレータ５は、熱に
対する絶縁物であり金属板から構成されている。
【００１５】本実施例においては、排気マニホールド４
とヒートインシュレータ５との間の輻射伝熱を利用し
て、排気マニホールド４の保温および冷却が行われる。
排気マニホールド４の外面４ａは、金属酸化面であり、
この外面４ａの射出率ε1 は約０．７５となっている。
ヒートインシュレータ５は、内面５ａおよび外面５ｂの
双方が金属光沢面であり、このままでは射出率は０．１
程度である。本実施例では、ヒートインシュレータ５の
内面５ａおよび外面５ｂに、黒色の耐熱塗料６を塗布す
ることにより、ヒートインシュレータ５の内面５ａおよ
び外面５ｂの双方の射出率ε2 、ε3 を排気マニホール
ド４の外面４ａの射出率ε1 よりも大きくしている。
とヒートインシュレータ５との間の輻射伝熱を利用し
て、排気マニホールド４の保温および冷却が行われる。
排気マニホールド４の外面４ａは、金属酸化面であり、
この外面４ａの射出率ε1 は約０．７５となっている。
ヒートインシュレータ５は、内面５ａおよび外面５ｂの
双方が金属光沢面であり、このままでは射出率は０．１
程度である。本実施例では、ヒートインシュレータ５の
内面５ａおよび外面５ｂに、黒色の耐熱塗料６を塗布す
ることにより、ヒートインシュレータ５の内面５ａおよ
び外面５ｂの双方の射出率ε2 、ε3 を排気マニホール
ド４の外面４ａの射出率ε1 よりも大きくしている。
【００１６】図３は、排気マニホールド４とヒートイン
シュレータ５との間の熱伝達のモデル計算の例を示して
いる。ここで、ＴG ：排気ガス温度、ＴH ：排気マニホ
ールドの温度、ＴL ：ヒートインシュレータの温度、
ｑ：熱流とする。
シュレータ５との間の熱伝達のモデル計算の例を示して
いる。ここで、ＴG ：排気ガス温度、ＴH ：排気マニホ
ールドの温度、ＴL ：ヒートインシュレータの温度、
ｑ：熱流とする。
【００１７】また、モデル計算に際しては、つぎの事項
を仮定とする。 （１）排気マニホールド４およびヒートインシュレータ
５の断面内部の温度勾配は無視する。 （２）排気マニホールド４およびヒートインシュレータ
５は無限平板とし、熱流ｑは定常一次元流れとする。 （３）排気マニホールド４以降の熱流は、輻射のみによ
るものとし、空気の対流等の熱伝導は無視する。
を仮定とする。 （１）排気マニホールド４およびヒートインシュレータ
５の断面内部の温度勾配は無視する。 （２）排気マニホールド４およびヒートインシュレータ
５は無限平板とし、熱流ｑは定常一次元流れとする。 （３）排気マニホールド４以降の熱流は、輻射のみによ
るものとし、空気の対流等の熱伝導は無視する。
【００１８】上述の仮定より、排気ガスＧの排気マニホ
ールド４へ流れる熱量ｑ1 は、つぎの数式で表わされ
る。 ｑ1 ＝α（ＴG −ＴH ） ここで、αは排気ガスＧの排気マニホールド４への熱伝
達率を示す。
ールド４へ流れる熱量ｑ1 は、つぎの数式で表わされ
る。 ｑ1 ＝α（ＴG −ＴH ） ここで、αは排気ガスＧの排気マニホールド４への熱伝
達率を示す。
【００１９】排気マニホールド４からヒートインシュレ
ータ５への輻射伝熱量ｑ2 は、つぎの数式で表わされ
る。 ｑ2 ＝σ（ＴH 4 −ＴL 4 ）・１／（１／ε1 ＋１／ε
2 −１） σ ：ステファンボルツマン常数 ε1 ：排気マニホールドの射出率 ε2 ：ヒートインシュレータ内面の射出率
ータ５への輻射伝熱量ｑ2 は、つぎの数式で表わされ
る。 ｑ2 ＝σ（ＴH 4 −ＴL 4 ）・１／（１／ε1 ＋１／ε
2 −１） σ ：ステファンボルツマン常数 ε1 ：排気マニホールドの射出率 ε2 ：ヒートインシュレータ内面の射出率
【００２０】ヒートインシュレータ５の外面５ｂから放
出される輻射伝熱量ｑ3 は、つぎの数式で表わされる。 ｑ3 ＝ε3 ・σ・ＴL 4 ここで、ε3 はヒートインシュレータ５の外面５ｂの射
出率を示す。
出される輻射伝熱量ｑ3 は、つぎの数式で表わされる。 ｑ3 ＝ε3 ・σ・ＴL 4 ここで、ε3 はヒートインシュレータ５の外面５ｂの射
出率を示す。
【００２１】上述した定常熱流れの仮定より、熱量また
は輻射熱量は、ｑ1 ＝ｑ2 ＝ｑ3 ＝ｑであるので、上記
の各式を連立方程式として解けば、排気マニホールド４
の温度ＴH およびヒートインシュレータ５の温度ＴL が
求められる。表１は、排気ガスＧの温度を９００℃とし
た場合のモデル計算の結果を示している。
は輻射熱量は、ｑ1 ＝ｑ2 ＝ｑ3 ＝ｑであるので、上記
の各式を連立方程式として解けば、排気マニホールド４
の温度ＴH およびヒートインシュレータ５の温度ＴL が
求められる。表１は、排気ガスＧの温度を９００℃とし
た場合のモデル計算の結果を示している。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１に示すように、ヒートインシュレータ
５の内面５ａおよび外面５ｂの双方に黒色の耐熱塗料６
を塗布した場合には、排気マニホールド４からのヒート
インシュレータ５への伝熱量が多くなり、排気マニホー
ルド４の冷却効果が高くなることがわかる。表２は、実
際にエンジンを運転して求めた測定結果を示している。
５の内面５ａおよび外面５ｂの双方に黒色の耐熱塗料６
を塗布した場合には、排気マニホールド４からのヒート
インシュレータ５への伝熱量が多くなり、排気マニホー
ルド４の冷却効果が高くなることがわかる。表２は、実
際にエンジンを運転して求めた測定結果を示している。
【００２４】
【表２】
【００２５】表１に示すモデル計算と表２に示す実験結
果を比較してみると、よく似た結果となっている。この
ことから、排気ガスＧの温度が９００℃くらいの領域で
は、排気系の熱伝導は輻射が支配的であることが確認で
きる。また、インシュレータ５への塗装は、内面５ａお
よび外面５ｂの双方に行わなければ、排気マニホールド
４の冷却効果が非常に小さくなることも確認できる。
果を比較してみると、よく似た結果となっている。この
ことから、排気ガスＧの温度が９００℃くらいの領域で
は、排気系の熱伝導は輻射が支配的であることが確認で
きる。また、インシュレータ５への塗装は、内面５ａお
よび外面５ｂの双方に行わなければ、排気マニホールド
４の冷却効果が非常に小さくなることも確認できる。
【００２６】つぎに、本実施例における作用について説
明する。冷間時におけるエンジン始動直後は、排気ガス
の温度が４００℃以下であるが、排気マニホールド４の
外面４ａの射出率ε1 はインシュレータ５の内面５ａお
よび外面５ｂの射出率ε2 、ε3 よりも小であるので、
排気マニホールド４からの熱の放出が抑制され、エンジ
ン始動時の暖機性の向上が図れる。したがって、触媒が
短時間で活性化し、冷間時における排気ガスＧの浄化性
能が高められる。
明する。冷間時におけるエンジン始動直後は、排気ガス
の温度が４００℃以下であるが、排気マニホールド４の
外面４ａの射出率ε1 はインシュレータ５の内面５ａお
よび外面５ｂの射出率ε2 、ε3 よりも小であるので、
排気マニホールド４からの熱の放出が抑制され、エンジ
ン始動時の暖機性の向上が図れる。したがって、触媒が
短時間で活性化し、冷間時における排気ガスＧの浄化性
能が高められる。
【００２７】エンジンの高負荷、高回転時には排気ガス
の温度が高くなり、排気マニホールド４の温度も著しく
高くなるが、インシュレータ５の内、外面５ａ、５ｂの
射出率ε1 、ε2 は、排気マニホールド４の外面４ａの
射出率ε1 よりも大きいので、インシュレータ５からの
熱の放出が大となり、排気マニホールド４の冷却効果が
高くなる。このように、放熱側の温度が高いほど、輻射
による冷却効果が大きく、高温の排気マニホールド４の
冷却が促進される。
の温度が高くなり、排気マニホールド４の温度も著しく
高くなるが、インシュレータ５の内、外面５ａ、５ｂの
射出率ε1 、ε2 は、排気マニホールド４の外面４ａの
射出率ε1 よりも大きいので、インシュレータ５からの
熱の放出が大となり、排気マニホールド４の冷却効果が
高くなる。このように、放熱側の温度が高いほど、輻射
による冷却効果が大きく、高温の排気マニホールド４の
冷却が促進される。
【００２８】本実施例では、従来のヒートインシュレー
タ５の内面５ａおよび外面５ｂに黒色の耐熱塗料６を塗
布するのみで、従来よりも排気マニホールド４の温度を
約３０°低下させることができる。なお、この冷却効果
は、エンジンの始動時における排気ガスの温度が低い
（約４００℃以下）領域では極めて小さいので、エンジ
ンの暖機性は悪化することはなく、触媒の活性化が遅れ
ることはない。
タ５の内面５ａおよび外面５ｂに黒色の耐熱塗料６を塗
布するのみで、従来よりも排気マニホールド４の温度を
約３０°低下させることができる。なお、この冷却効果
は、エンジンの始動時における排気ガスの温度が低い
（約４００℃以下）領域では極めて小さいので、エンジ
ンの暖機性は悪化することはなく、触媒の活性化が遅れ
ることはない。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、排気マニホールドの外
面を覆うヒートインシュレータの内面および外面の射出
率を、排気マニホールドの外面の射出率以上としたの
で、排気ガスの温度が高くなるエンジンの高負荷、高回
転時には、ヒートインシュレータからの熱の放出を大と
することができ、排気ガスの温度が低いエンジンの始動
時には排気マニホールドからの熱の放出を小に抑えるこ
とができる。
面を覆うヒートインシュレータの内面および外面の射出
率を、排気マニホールドの外面の射出率以上としたの
で、排気ガスの温度が高くなるエンジンの高負荷、高回
転時には、ヒートインシュレータからの熱の放出を大と
することができ、排気ガスの温度が低いエンジンの始動
時には排気マニホールドからの熱の放出を小に抑えるこ
とができる。
【００３０】したがって、エンジン始動時における暖機
性の向上により触媒の活性化を促進することができ、エ
ンジン始動時における排気ガスの浄化性能を高めること
ができる。また、排気ガスの温度が高くなるエンジンの
高負荷、高回転時には、ヒートインシュレータからの放
熱によって排気マニホールドの冷却性を高めることがで
き、過熱による排気マニホールドの損傷を防止すること
ができる。
性の向上により触媒の活性化を促進することができ、エ
ンジン始動時における排気ガスの浄化性能を高めること
ができる。また、排気ガスの温度が高くなるエンジンの
高負荷、高回転時には、ヒートインシュレータからの放
熱によって排気マニホールドの冷却性を高めることがで
き、過熱による排気マニホールドの損傷を防止すること
ができる。
【００３１】自動車の走行直後にエンジンの停止させた
状態、すなわちデッドソーク時には、排気マニホールド
の温度の低下とともに排気マニホールドからの輻射熱が
極端に低下し、かつヒートインシュレータの存在によっ
て対流による熱の拡散を防止することができるので、エ
ンジンルーム内の急激な温度上昇を防止することができ
る。
状態、すなわちデッドソーク時には、排気マニホールド
の温度の低下とともに排気マニホールドからの輻射熱が
極端に低下し、かつヒートインシュレータの存在によっ
て対流による熱の拡散を防止することができるので、エ
ンジンルーム内の急激な温度上昇を防止することができ
る。
【図１】本発明の一実施例に係る排気マニホールド用ヒ
ートインシュレータの取付け状態を示す斜視図である。
ートインシュレータの取付け状態を示す斜視図である。
【図２】図１のヒートインシュレータの部分拡大断面図
である。
である。
【図３】図１の排気マニホールドからヒートインシュレ
ータへの熱の伝達状態を示す模式図である。
ータへの熱の伝達状態を示す模式図である。
１ エンジン ４ 排気マニホールド ４ａ 排気マニホールドの外面 ５ ヒートインシュレータ ５ａ ヒートインシュレータの内面 ５ｂ ヒートインシュレータの外面 ６ 黒色の耐熱塗料 ε1 排気マニホールドの外面の射出率 ε2 ヒートインシュレータの内面の射出率 ε3 ヒートインシュレータの外面の射出率 Ｇ 排気ガス
Claims (1)
- 【請求項１】 排気マニホールドの外面を間隔をもって
覆う金属板からなる排気マニホールド用ヒートインシュ
レータにおいて、該ヒートインシュレータの内面および
外面の射出率を、前記排気マニホールドの外面の射出率
以上としたことを特徴とする排気マニホールド用ヒート
インシュレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12864393A JPH06336923A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 排気マニホールド用ヒートインシュレータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12864393A JPH06336923A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 排気マニホールド用ヒートインシュレータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06336923A true JPH06336923A (ja) | 1994-12-06 |
Family
ID=14989897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12864393A Pending JPH06336923A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 排気マニホールド用ヒートインシュレータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06336923A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2146069A1 (en) | 2008-07-09 | 2010-01-20 | Ibiden Co., Ltd. | Heat-receiving member and exhaust pipe heat-releasing system |
| JP2011117367A (ja) * | 2009-12-03 | 2011-06-16 | Sanwa Packing Kogyo Co Ltd | 遮熱カバー |
| DE112009005163T5 (de) | 2009-08-21 | 2012-07-05 | Ibiden Co.,Ltd. | Isolierung |
| JP2013113269A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Kubota Corp | 作業車の排気装置 |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP12864393A patent/JPH06336923A/ja active Pending
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