JPH06316201A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 カーカス２の外周を覆うベルト３が、３〜８
本のスチール素線を、少なくとも１組の隣合った素線間
に素線径の０．１〜０．２倍の間隙を設けて撚合わせた
スチールコードの複数本をゴム被覆した１本のリボン８
を、クラウン部外面に沿ってタイヤ幅方向にずらしなが
ら巻き付けることで成形される。その補強コードの撚り
ピッチは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされる。そのベルト
の幅方向両端部においてリボンは２層に巻き付けられて
いる。 【効果】 タイヤユニフォミティを向上できる。ベルト
の幅方向両端における周方向の引っ張り剛性をタイヤユ
ニフォミティを低下させることなく向上できる。軽量化
とコスト低減を図ることができると共にコード折れを防
止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はラジアルタイヤに関し、
そのカーカスの外周を覆うベルトを改良するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ラジアルタイヤのカーカスの外周
を覆うベルトを製造するには、まず図６の（１）に示す
ように、多数の補強コード１０１をゴム被覆したシート
１０２を、図中一点鎖線で示すようにコード１０１に対
し傾斜する裁断線に沿って裁断し、次に図６の（２）に
示すように、各裁断片の端部１０４′を重ね合わせて接
着することで帯状プライ１０５とし、この帯状プライ１
０５の両端を重ね合わせて接着することで無端状のベル
トとしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のベルトにあって
は、上記のように複数の裁断片１０４の端部１０４′を
重ね合わせることで成形されるため、その重ね合わせ部
分においては単位幅あたりのコード１０１の密度が２倍
になり、ベルトの曲げ剛性が４倍以上になる。すなわ
ち、曲げ剛性の大きな部分が周方向に間隔をおいて局所
的に存在することになるため、タイヤユニフォミティを
低下させる要因になっていた。

【０００４】また、従来のベルトにあっては、各コード
１０１の自由端がベルトの幅方向両端に位置するため、
その幅方向両端における周方向の引っ張り剛性が小さく
なる。そのため、高速走行時に作用する遠心力によって
ベルトの幅方向両端が径方向外方に持ち上がり、ベルト
とタイヤゴムとのセパレーションが生じ易くなって高速
耐久性が低下するという問題があった。そこで、ベルト
の幅方向両端部を折り返すことで、ベルトの幅方向両端
部における周方向の引っ張り剛性を向上することが行な
われていた。しかし、その折り返し部の幅を均一なもの
にすることは困難なため、やはりタイヤユニフォミティ
を低下させる原因になっていた。

【０００５】また、従来のベルトにあっては、ベルトを
構成する補強コード１０１はタイヤの周方向に対し１０
°〜３０°程度の角度で傾斜して配列されている。その
ため、左上がりのプライと右上がりのプライの少なくと
も２枚を配設し、コード方向の引張剛性を左右均衡させ
ていた（本件明細書において左右方向とはタイヤ回転軸
方向をいい、右上がりとは周方向一方に向かうに従いタ
イヤ回転軸方向一方に向かうことをいい、左上がりとは
周方向一方に向かうに従いタイヤ回転軸方向他方に向か
うことをいう。）。しかも、コードがタイヤ周方向に対
し傾斜しているため、タイヤ回転方向の応力が作用する
と応力方向にコードの傾斜角が変化してカーカスを締め
付ける作用が低下するのでコードの打ち込み密度を大き
くして各コードが分担する応力を小さくする必要があ
り、そこで、従来は単位幅あたりのコード密度を高くす
ると共に補強コードの伸縮性を小さくすることでベルト
の引っ張り剛性の低下を防止していた。しかし、単位幅
あたりのコード密度が大きいとタイヤ重量を増加させる
と共にコストを増大させる。また、単撚り構造の補強コ
ードを用いる場合には、その伸縮性を小さくするため、
その撚りピッチが１０ｍｍを超えるものとしていた。し
かし、補強コードの伸縮性を小さくするとタイヤが石等
を踏んだ場合にコード折れを生じ易くなってしまう。

【０００６】本発明は上記従来技術の問題を解決するこ
とのできるラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のラジアルタイヤ
の特徴とするところは、カーカスとトレッドの間に、３
〜８本のスチール素線を、少なくとも１組の隣合った素
線間に素線径の０．１〜０．２倍の間隙を設けて、撚ピ
ッチ５〜１０ｍｍで撚合わせたスチールコードの複数本
を並列してゴム被覆したリボンをカーカスのクラウン部
外面に沿ってタイヤ幅方向に並ぶように、一方のトレッ
ドの端から２０〜３０ｍｍ入った点より幅方向外側にず
らしながらトレッド端まで螺旋状に巻回し、引き続きず
らし方向を反対にして、他方のトレッド端まで巻回して
ずらし方向を反転して２０〜３０ｍｍ入った点で終端し
てなるベルトを有する点にある。

【０００８】

【作用】本発明の構成によれば、複数のスチールコード
を並列したリボンをカーカスの環状面に螺旋状に隙間な
く巻き付けてベルトが形成されているため、単位幅当た
りのコード密度は周方向に関して均一にできる。

【０００９】また、リボンを巻き付けて構成されたベル
トのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいの
で、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きい従
来構造のベルトのように傾斜方向が反対向きになるベル
トプライを２枚重合して引張剛性を左右均衡させる必要
がなく、コードの方向とタイヤ回転時作用する応力の方
向とが同じなので、カーカスを締め付ける力が有効に作
用するので単位幅当たりのコード密度を小さくして軽量
化とコスト低減を図ることができる。コードの撚ピッチ
を１０ｍｍ以下にして破断伸びを６％以上にして伸縮性
を大きくしてあるので、タイヤが石などを踏んだ際、石
などを包み込むようにベルトが変形してコードが折れる
のを防止すると共に、タイヤを加硫成型する際、グリー
ンタイヤの形状が金型の内面形状と若干相違していても
コードが部分的に伸縮して変形することにより金型の内
面形状と同型に加硫成型される。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図１に断面構成を示すラジアルタイヤ１
は、カーカス２と、このカーカス２の外周を覆うベルト
３とを備えている。そのカーカス２の両端部は、タイヤ
の内側から外側に向かうように巻き上げられてビードコ
ア４とビードフィラー５とを覆っている。そのベルト３
はトレッドゴム６により覆われ、カーカス２の両外側は
サイドウォールゴム７ａ、７ｂにより覆われている。

【００１２】そのラジアルタイヤ１を製造するには、ま
ず、カーカス２を円筒形に成形し、このカーカス２の外
周にビードコア４とビードフィラー５とを取り付け、そ
のカーカス２の両端部を巻き上げてビードコア４とビー
ドフィラー５とを覆い、その両端外周にサイドウォール
ゴム７ａ、７ｂを取り付けることで筒状のカーカス組立
体を得る。また、トレッドのクラウン半径の曲率とほぼ
同じ曲率半径をもったベルト成形ドラム上でベルト３を
成形し、この成形されたベルト３の外周にトレッドゴム
６を取り付けてベルト組立体とし、その成形ドラムの径
を縮小することで、ベルト組立体を成形ドラムから抜き
去る。次に、そのベルト組立体の内部にカーカス組立体
を挿入し、カーカス組立体のビード間隔を狭めながら径
を拡大してトロイダル状にすることでグリーンタイヤと
する。このグリーンタイヤを加硫することでラジアルタ
イヤ１を得る。

【００１３】そのベルト３は、単撚り構造の補強コード
をゴム被覆した１本のリボン８を、成形ドラムの外周の
環状面に隙間なく螺旋状に巻き付けることで成形されて
いる。そのリボン８は、図３に示すように、複数の並列
する単撚り構造の補強コード９をゴム被覆することで形
成されている。図２のベルト展開図に示すように、その
リボン８の一端８ａは、ベルト３の幅方向一端から中央
寄りに入った点に位置され、その位置から幅方向一端に
向かって周方向に対し一定の傾斜角度で螺旋状に隙間な
く巻き付けられ、その幅方向一端に至ったならば、周方
向に対する傾斜角度が逆向きとされて幅方向他端に向か
って螺旋状に隙間なく巻き付けられ、その幅方向他端に
至ったならば、周方向に対する傾斜角度が逆向きとされ
て幅方向中央に向かって螺旋状に巻き付けられ、その幅
方向他端から中央寄りに入った点にリボン８の他端８ｂ
が位置される。これにより、ベルト３の幅方向両端にお
いてリボン８は２層に巻き付けられる。そのリボン８の
各端８ａ、８ｂの位置は、ベルト３の幅方向各端から２
０ｍｍ以上３０ｍｍ以内だけ中央寄りの点に配置するの
が好ましい。２０ｍｍ未満ではベルトの幅方向両端にお
ける周方向の引っ張り剛性が不足し、３０ｍｍを超える
と不必要にベルト剛性が大きくなるためである。また、
リボン１１の周方向に対する傾斜角度は、０°よりも大
きく３°以下が好ましい。３°を超えると周方向の引っ
張り剛性が低下するからである。また、リボン８の幅は
５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。５ｍｍ未満ではリ
ボン８を巻き付ける労力が大きくなり、１０ｍｍを超え
るとベルト３をタイヤのクラウン部の曲面に沿わせるこ
とが困難になるからである。

【００１４】その補強コード９は、図４に示すように、
複数の素線１０を撚り合わせることで形成されている。
この補強コード９の撚りピッチは、５ｍｍ以上１０ｍｍ
以下とされる。撚りピッチが１０ｍｍを超えるとコード
９の伸縮性が小さくなり、タイヤが石等を踏んだ時に折
れ易いためであり、撚りピッチが５ｍｍ未満になると伸
縮性が大きくなり過ぎてカーカスを締め付ける力が小さ
くなるからである。また、補強コード９は任意の横断面
において、相隣接する素線１０の間に少なくとも一か所
の隙間δを有する。その隙間δは、素線１０の外径の平
均０．１倍〜０．２倍が好ましい。これは、素線１０で
囲まれる空間Ｓ内にゴムを充填することで、その空間Ｓ
に水が入り込んでコードを錆び付かせるのを防止するた
めである。そのような隙間δは、図５に示すように、素
線１０を波状にくせ付けして撚り合わせることで形成で
きる。

【００１５】以下の表１に本発明の実施例と比較例のデ
ータを示す。

【００１６】

【表１】

【００１７】上記表１の実施例のラジアルタイヤと比較
例のラジアルタイヤとは、ベルト以外の構成は同一であ
って、そのサイズは１７５／７０Ｒ１３である。

【００１８】実施例のラジアルタイヤ１のベルト３は、
６本の補強コード９をゴム被覆した幅６ｍｍのリボン８
を、上記のように環状面に隙間なく螺旋状に巻き付ける
ことで成形されている。そのベルト幅は１１５ｍｍであ
り、単位幅当たりのコード密度は１１である。巻き付け
開始当初における幅方向一端に向かう巻き回数と巻き付
け終了前の幅方向中央に向かう巻き回数は４回とされて
いる。そのリボン８を構成する補強コード９は、直径
０．２５ｍｍの５本のスチール素線１０を、コード長さ
１０ｃｍあたり１５回撚ることで撚りピッチ約６．７ｍ
ｍとされた単撚り構造である。

【００１９】比較例１のラジアルタイヤは、コード撚ピ
ッチが１５ｍｍである以外は上記実施例と同様である。
比較例２のラジアルタイヤは前述の従来構造のベルトを
２層備え、一方のベルトを構成する補強コードと他方の
ベルトを構成する補強コードは、周方向に対し互いに逆
方向に２０°の角度で傾斜する。そのベルト幅は１１５
ｍｍであり、単位幅当たりのコード密度は７．６であ
る。各補強コードは、直径０．２５ｍｍの５本のスチー
ル素線を、コード長さ１０ｃｍあたり１０回撚ることで
撚りピッチ１０ｍｍとされた単撚り構造である。

【００２０】上記表１のタイヤユニフォミティは、日本
自動車技術協会ＪＡＳＯ／Ｃ／６０７に準拠してラジア
ルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、比較例
タイヤを１００として指数表示した。指数が小さい程タ
イヤユニフォミティに優れる。

【００２１】上記表１より、本発明の実施例によれば比
較例よりもタイヤユニフォミティが優れているのが認め
られる。

【００２２】

【発明の効果】本発明のラジアルタイヤによれば、ベル
トの単位幅あたりのコード密度を周方向に関し均一にで
きるため、タイヤユニフォミティを向上できる。また、
ベルトの幅方向両端における周方向の引っ張り剛性をタ
イヤユニフォミティを低下させることなく向上させるこ
とができる。また、補強コードのタイヤ周方向に対する
傾斜角度を小さくできるため、単位幅あたりのコード密
度を大きくすることなくベルトの周方向の引っ張り剛性
を大きくでき、軽量化とコスト低減を図ることができる
と共に、補強コードの撚りピッチを小さくすることがで
きるので、石等を踏んだ場合のコード折れを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のラジアルタイヤの斜視図

【図２】本発明の実施例のベルトの展開図

【図３】本発明の実施例のリボンの構成説明図

【図４】本発明の実施例の補強コードの構成説明図

【図５】本発明の実施例の補強コードの素線の構成説明
図

【図６】従来のラジアルタイヤのベルトの製法を示す説
明図

【符号の説明】

２ カーカス ３ ベルト ８ リボン ９ 補強コード

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーカスとトレッドの間に、３〜８本の
   スチール素線を、少なくとも１組の隣合った素線間に素
   線径の０．１〜０．２倍の間隙を設けて、撚ピッチ５〜
   １０ｍｍで撚合わせたスチールコードの複数本を並列し
   てゴム被覆したリボンをカーカスのクラウン部外面に沿
   ってタイヤ幅方向に並ぶように、一方のトレッドの端か
   ら２０〜３０ｍｍ入った点より幅方向外側にずらしなが
   らトレッド端まで螺旋状に巻回し、引き続きずらし方向
   を反対にして、他方のトレッド端まで巻回してずらし方
   向を反転して２０〜３０ｍｍ入った点で終端してなるベ
   ルトを有することを特徴とするラジアルタイヤ。