JPH06300053A - Clutch device - Google Patents
Clutch deviceInfo
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- JPH06300053A JPH06300053A JP8590793A JP8590793A JPH06300053A JP H06300053 A JPH06300053 A JP H06300053A JP 8590793 A JP8590793 A JP 8590793A JP 8590793 A JP8590793 A JP 8590793A JP H06300053 A JPH06300053 A JP H06300053A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0656—Details of the tooth structure; Arrangements of teeth
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- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0656—Details of the tooth structure; Arrangements of teeth
- F16D2023/0662—Details relating to special geometry of arrangements of teeth
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンと変速機の間に
設けられるクラッチ装置に関する。更に詳しくは変速機
の同期噛合性能を向上させるためのクラッチ装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch device provided between an engine and a transmission. More specifically, the present invention relates to a clutch device for improving the synchromesh performance of a transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種の変速機の同期噛合性能は、主と
して変速機本体のシンクロサイズである同期容量と、変
速機及びクラッチ装置の各イナーシャウエイトに起因す
るシンクロ負荷とによって決定される。一方、クラッチ
装置はそのクラッチハブが変速機の入力軸にスプライン
嵌合して、この入力軸と常時連結され一体的に回転す
る。2. Description of the Related Art Synchronous meshing performance of a transmission of this type is mainly determined by a synchronous capacity, which is a synchro size of a transmission main body, and a synchro load caused by inertia weights of a transmission and a clutch device. On the other hand, in the clutch device, the clutch hub is spline-fitted to the input shaft of the transmission and is always connected to the input shaft to rotate integrally.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このため、クラッチ装
置が大型化すると、クラッチ装置のイナーシャウエイト
が大きくなってシンクロ負荷が高まり、変速機の同期噛
合性能が悪化するようになる。Therefore, when the clutch device becomes large-sized, the inertia weight of the clutch device becomes large, the synchro load increases, and the synchromesh performance of the transmission deteriorates.
【０００４】本発明の目的は、クラッチハブ内にシンク
ロ機構を設けることにより、クラッチ遮断時のクラッチ
装置のイナーシャウエイトを軽減して変速機の同期噛合
性能を向上し得るクラッチ装置を提供することにある。
本発明の別の目的は、遮断時からクラッチ接続時の上記
シンクロ動作を円滑にするクラッチ装置を提供すること
にある。An object of the present invention is to provide a clutch device which can improve the synchronous engagement performance of a transmission by reducing the inertia weight of the clutch device when the clutch is disengaged by providing a synchronizing mechanism in the clutch hub. is there.
Another object of the present invention is to provide a clutch device that facilitates the above-mentioned synchronizing operation from the time of disengagement to the time of clutch engagement.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１及び図２に基
づいて説明する。本発明のクラッチ装置は、変速機の入
力軸２０にスプライン嵌合しこの入力軸方向に第１外ス
プライン２１ａが形成された第１クラッチハブ２１と、
クラッチプレート２３が取付けられ第１クラッチハブ２
１よりフライホイール側の入力軸２０に回転可能に嵌合
し変速機側の端部に第１外スプライン２１ａと同一ピッ
チで同一方向に第２外スプライン２２ａが形成されかつ
変速機側の端部内周にテーパ面２２ｂが形成された第２
クラッチハブ２２と、外周に環状溝３２が形成され第１
及び第２外スプライン２１ａ，２２ａに摺動可能な内ス
プライン３１ａが形成されたクラッチスリーブ３１と、
第１クラッチハブ２１と第２クラッチハブ２２との間の
入力軸２０に回転可能に嵌合し外周に第２クラッチハブ
２２のテーパ面２２ｂに対向するコーン面２５ａとクラ
ッチスリーブ３１の内スプライン３１ａが噛合する歯２
５ｂが形成されたシンクロナイザリング２５と、クラッ
チプレート２３をフェーシング２７を介してフライホイ
ール１２に圧接するためのプレッシャプレート１９に基
端が固着され先端が環状溝３２に挿入するシフトフォー
ク３３とを備える。The structure of the present invention for achieving the above object will be described with reference to FIGS. 1 and 2 corresponding to the embodiments. The clutch device according to the present invention includes a first clutch hub 21 that is spline-fitted to an input shaft 20 of a transmission and has a first outer spline 21a formed in the input shaft direction.
The clutch plate 23 is attached to the first clutch hub 2
1 is rotatably fitted to the input shaft 20 on the flywheel side, and a second outer spline 22a is formed at an end portion on the transmission side at the same pitch as the first outer spline 21a in the same direction and inside the end portion on the transmission side. Second taper surface 22b is formed on the circumference
The clutch hub 22 and the annular groove 32 are formed on the outer periphery of the first.
And a clutch sleeve 31 having a slidable inner spline 31a formed on the second outer splines 21a, 22a,
An inner spline 31a of the clutch sleeve 31 and a cone surface 25a that rotatably fits on the input shaft 20 between the first clutch hub 21 and the second clutch hub 22 and faces the tapered surface 22b of the second clutch hub 22 on the outer circumference. Tooth 2
A synchronizer ring 25 having 5b formed therein and a shift fork 33 having a base end fixed to a pressure plate 19 for pressing the clutch plate 23 to the flywheel 12 via the facing 27 and a tip inserted into the annular groove 32 are provided. .
【０００６】その特徴ある構成は、クラッチ接続時にク
ラッチスリーブ３１の内スプライン３１ａが第１外スプ
ライン２１ａとシンクロナイザリング２５の歯２５ｂと
第２外スプライン２２ａ（図１）の３者に係合し、クラ
ッチ遮断時にクラッチスリーブ３１の内スプライン３１
ａがプレッシャプレート１９とともに変速機側に移動し
て第１外スプライン２１ａのみに係合するように構成さ
れたことにある。The characteristic structure is that the inner spline 31a of the clutch sleeve 31 engages with the first outer spline 21a, the teeth 25b of the synchronizer ring 25 and the second outer spline 22a (FIG. 1) when the clutch is engaged, Inner spline 31 of clutch sleeve 31 when the clutch is disengaged
It is configured that a moves together with the pressure plate 19 toward the transmission and engages only with the first outer spline 21a.
【０００７】[0007]
【作用】クラッチ装置を操作したクラッチ遮断時にはフ
ライホイール１２とプレッシャプレート１９がクラッチ
プレート２３から離れるため、エンジンの回転トルクは
第２クラッチハブ２２に伝達されない。また同時にシフ
トフォーク３３によりクラッチスリーブ３１の内スプラ
イン３１ａが第２外スプライン２２ａから外れるため、
第２クラッチハブ２２が第１クラッチハブ２１から分離
する。これにより、クラッチプレート２３が取付けられ
た第２クラッチハブ２２は変速機の入力軸２０に対して
フリーとなり、変速機のシンクロ負荷が軽減される。When the clutch device is operated to disengage the clutch, the flywheel 12 and the pressure plate 19 are separated from the clutch plate 23, so that the rotational torque of the engine is not transmitted to the second clutch hub 22. At the same time, the shift fork 33 disengages the inner spline 31a of the clutch sleeve 31 from the second outer spline 22a.
The second clutch hub 22 separates from the first clutch hub 21. As a result, the second clutch hub 22 to which the clutch plate 23 is attached becomes free with respect to the input shaft 20 of the transmission, and the synchro load of the transmission is reduced.
【０００８】遮断したクラッチを接続するときには、図
３に示すようにクラッチスリーブ３１のスプラインチャ
ンファがシンクロナイザリング２５の歯２５ｂに当たっ
てリング２５をフライホイール側に移動させる。これに
よりリング２５のコーン面２５ａがクラッチハブ２２の
テーパ面２２ｂと摩擦接触してクラッチスリーブ３１の
動きを止めて回転の同期作用が行われる。同期作用が完
了すると回転差がなくなりクラッチスリーブ３１はクラ
ッチハブ２２にスムーズに嵌合する。When the disconnected clutch is connected, the spline chamfer of the clutch sleeve 31 contacts the teeth 25b of the synchronizer ring 25 to move the ring 25 to the flywheel side, as shown in FIG. As a result, the cone surface 25a of the ring 25 comes into frictional contact with the tapered surface 22b of the clutch hub 22 to stop the movement of the clutch sleeve 31 and perform a rotation synchronizing action. When the synchronizing action is completed, there is no difference in rotation, and the clutch sleeve 31 fits smoothly into the clutch hub 22.
【０００９】[0009]
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１及び図２に示すように、エンジンの出力
軸１０にはボルト１１によりフライホイール１２が固着
され、このフライホイール１２にはボルト１３によりク
ラッチカバー１４が固着される。クラッチカバー１４に
はレリーズレバー１６を支点Ａで枢支するヨーク１７が
ナット１８により固着され、レバー１６の基端は更にプ
レッシャプレート１９に支点Ｂで枢支される。これによ
りフライホイール１２とクラッチカバー１４とプレッシ
ャプレート１９は一体的に回転する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIGS. 1 and 2, a flywheel 12 is fixed to the output shaft 10 of the engine with bolts 11, and a clutch cover 14 is fixed to the flywheel 12 with bolts 13. A yoke 17 that pivotally supports the release lever 16 at a fulcrum A is fixed to the clutch cover 14 by a nut 18, and the base end of the lever 16 is further pivotally supported at a fulcrum B by a pressure plate 19. As a result, the flywheel 12, the clutch cover 14, and the pressure plate 19 rotate integrally.
【００１０】出力軸１０と同一線上に変速機の入力軸２
０が配置される。この入力軸２０には外スプライン２０
ａが形成され、第１クラッチハブ２１がこのスプライン
２０ａに嵌合し入力軸２０と一体的に回転するようにな
っている。第１クラッチハブ２１には入力軸方向に第１
外スプライン２１ａが形成される。第１クラッチハブ２
１よりフライホイール側の入力軸２０にはカラー２０ｂ
が嵌合し、このカラー２０ｂには更にカラー２０ｃが嵌
合する。カラー２０ｃには第２クラッチハブ２２が回転
可能にかつ入力軸方向に摺動可能に嵌合する。カラー２
０ｂ及び２０ｃは入力軸２０をカバーしかつ第１クラッ
チハブ２１をストップリング２０ｄとともに挟んで固定
する。図１に詳しく示すように、第２クラッチハブ２２
の変速機側の端部には第１外スプライン２１ａと同一ピ
ッチで同一方向に第２外スプライン２２ａが形成され、
また変速機側の端部内周にはテーパ面２２ｂが形成され
る。The input shaft 2 of the transmission is collinear with the output shaft 10.
0 is placed. The input shaft 20 has an outer spline 20.
a is formed, and the first clutch hub 21 is fitted into the spline 20 a and rotates integrally with the input shaft 20. The first clutch hub 21 has a first shaft in the input shaft direction.
The outer spline 21a is formed. First clutch hub 2
A collar 20b is provided on the input shaft 20 on the flywheel side of
And a collar 20c is further fitted to the collar 20b. The second clutch hub 22 is rotatably and slidably fitted in the collar 20c in the input shaft direction. Color 2
Reference numerals 0b and 20c cover the input shaft 20 and sandwich and fix the first clutch hub 21 together with the stop ring 20d. As shown in detail in FIG. 1, the second clutch hub 22
A second outer spline 22a is formed in the same direction as the first outer spline 21a at the transmission-side end of the second outer spline 21a,
Further, a tapered surface 22b is formed on the inner circumference of the end portion on the transmission side.
【００１１】また第１クラッチハブ２１と第２クラッチ
ハブ２２との間の入力軸２０上のカラー２０ｃにはシン
クロナイザリング２５が回転可能に嵌合する。このリン
グ２５の外周には第２クラッチハブ２２のテーパ面２２
ｂに対向するコーン面２５ａとクラッチスリーブ３１の
内スプライン３１ａが噛合する歯２５ｂが形成される。
このコーン面２５ａには湿式摩擦ライニング材２５ｃが
貼着される。A synchronizer ring 25 is rotatably fitted to the collar 20c on the input shaft 20 between the first clutch hub 21 and the second clutch hub 22. On the outer periphery of the ring 25, the tapered surface 22 of the second clutch hub 22 is provided.
A tooth 25b that meshes with the cone surface 25a that faces b and the inner spline 31a of the clutch sleeve 31 is formed.
A wet friction lining material 25c is attached to the cone surface 25a.
【００１２】第２クラッチハブ２２の両側にはクラッチ
プレート２３とリテーニングプレート２４がスタッドピ
ン２６により取付けられる。クラッチプレート２３の両
側にはフェーシング２７が配設され、これらはフライホ
イール１２とプレッシャプレート１９の間に配置され
る。プレッシャプレート１９はクラッチスプリング２８
の弾性力によりクラッチプレート２３をフェーシング２
７を介してフライホイール１２に圧接する。２９はダン
パスプリングである。A clutch plate 23 and a retaining plate 24 are attached to both sides of the second clutch hub 22 by stud pins 26. Facing members 27 are arranged on both sides of the clutch plate 23, and these are arranged between the flywheel 12 and the pressure plate 19. The pressure plate 19 is a clutch spring 28.
Facing the clutch plate 23 by the elastic force of the
Press contact with the flywheel 12 via 7. 29 is a damper spring.
【００１３】第１クラッチハブ２１と第２クラッチハブ
２２にはこれらの外スプライン２１ａ，２１ｂに摺動可
能な内スプライン３１ａが形成されたクラッチスリーブ
３１が嵌合する。クラッチスリーブ３１の外周には環状
溝３２が形成される。この環状溝３２にはシフトフォー
ク３３の先端が挿入して係合し、シフトフォーク３３の
基端はプレッシャプレート１９から延設された支持部１
９ａにボルト３４及びナット３６により固着される。こ
の例では支持部１９ａはシフトフォーク３３の先端が環
状溝３２に挿入するように、変速機側に変位して設けら
れる。図示しないが支持部１９ａ及びシフトフォーク３
３は３本あり、プレッシャプレート１９から１２０度間
隔でその中心方向に突出する。A clutch sleeve 31 having an inner spline 31a slidable on the outer splines 21a and 21b is fitted to the first clutch hub 21 and the second clutch hub 22. An annular groove 32 is formed on the outer circumference of the clutch sleeve 31. The tip of the shift fork 33 is inserted into and engaged with the annular groove 32, and the base end of the shift fork 33 has a support portion 1 extending from the pressure plate 19.
It is fixed to 9a by a bolt 34 and a nut 36. In this example, the support portion 19a is provided so as to be displaced toward the transmission so that the tip of the shift fork 33 is inserted into the annular groove 32. Although not shown, the support portion 19a and the shift fork 3
There are three 3 and they protrude from the pressure plate 19 in the direction of the center thereof at intervals of 120 degrees.
【００１４】この支持部１９ａの変速機側への変位量
は、図２に示すようにクラッチ接続時にはクラッチスリ
ーブ３１の内スプライン３１ａが第１外スプライン２１
ａ、シンクロナイザリング２５の歯２５ｂ及び第２外ス
プライン２２ａ（図１）の３者に係合し、図１に示すよ
うにクラッチ遮断時にはこの内スプライン３１ａがプレ
ッシャプレート１９とともに変速機側に移動して第１外
スプライン２１ａのみに係合するように決められる。こ
のために図１のプレッシャプレート１９の最大変位量を
ｍとし、クラッチスリーブ３１の最大移動量をｎとした
ときに、 ｍ ≧ ｎ …… となるように決められる。第１クラッチハブ２１より変
速機側の入力軸２０には公知のレリーズベアリング３７
及びレリーズベアリングハブ３８が嵌合する。ハブ３８
にはレリーズフォーク３９が当接するように設けられ
る。As shown in FIG. 2, when the clutch is engaged, the inner spline 31a of the clutch sleeve 31 corresponds to the first outer spline 21 when the clutch 19 is engaged.
a, the teeth 25b of the synchronizer ring 25, and the second outer spline 22a (FIG. 1) are engaged with each other. As shown in FIG. 1, when the clutch is disengaged, the inner spline 31a moves to the transmission side together with the pressure plate 19. Is determined to engage only the first outer spline 21a. Therefore, when the maximum displacement amount of the pressure plate 19 in FIG. 1 is m and the maximum displacement amount of the clutch sleeve 31 is n, it is determined that m ≧ n. A known release bearing 37 is provided on the input shaft 20 on the transmission side of the first clutch hub 21.
And the release bearing hub 38 is fitted. Hub 38
The release fork 39 is provided so as to abut.
【００１５】このような構成のクラッチ装置の動作を説
明する。 (a) クラッチ接続時（クラッチ装置非操作時）：図２に
示すように、クラッチ接続時はプレッシャプレート１９
がクラッチプレート２３をフライホイール１２に圧接す
るため、シフトフォーク３３がクラッチスリーブ３１を
フライホイール側に移動する。即ち第２クラッチハブ２
２はクラッチスリーブ３１とスプライン嵌合し、クラッ
チスリーブ３１は第１クラッチハブ２１とスプライン嵌
合し、このクラッチハブ２１も入力軸２０とスプライン
嵌合する。The operation of the clutch device having such a configuration will be described. (a) When the clutch is engaged (when the clutch device is not operated): As shown in FIG. 2, the pressure plate 19 is engaged when the clutch is engaged.
Presses the clutch plate 23 against the flywheel 12, so that the shift fork 33 moves the clutch sleeve 31 to the flywheel side. That is, the second clutch hub 2
2 is spline-fitted with the clutch sleeve 31, the clutch sleeve 31 is spline-fitted with the first clutch hub 21, and this clutch hub 21 is also spline-fitted with the input shaft 20.
【００１６】この結果、クラッチプレート２３がフライ
ホイール１２とプレッシャプレート１９とにより挟まれ
るため、エンジンの回転トルクはフライホイール１２か
らクラッチプレート２３に伝達され、クラッチプレート
２３に接続する第２クラッチハブ２２からクラッチスリ
ーブ３１を介して第１クラッチハブ２１に伝達される。
これによりエンジンの回転トルクは変速機の入力軸２０
に伝達される。As a result, since the clutch plate 23 is sandwiched between the flywheel 12 and the pressure plate 19, the rotational torque of the engine is transmitted from the flywheel 12 to the clutch plate 23 and the second clutch hub 22 connected to the clutch plate 23. Is transmitted to the first clutch hub 21 via the clutch sleeve 31.
As a result, the rotational torque of the engine is reduced by the input shaft 20 of the transmission.
Be transmitted to.
【００１７】(b) クラッチ遮断時（クラッチ装置操作
時）：図示しないクラッチペダルを踏込むと、図２に示
すレリーズフォーク３９がレリーズベアリングハブ３８
をフライホイール側に押しやり、レリーズベアリング３
７を介してレリーズレバー１６の先端をフライホイール
側（図２の矢印Ｃ）に移動させる。レリーズレバー１６
が支点Ａを中心に回転してその基端を図２の矢印Ｄ方向
に変位させる。これにより図１に示すようにプレッシャ
プレート１９がクラッチプレート２３から離れ、フライ
ホイール１２もクラッチプレート１２から離れる。(B) When the clutch is disengaged (when the clutch device is operated): When a clutch pedal (not shown) is depressed, the release fork 39 shown in FIG.
To the flywheel side, release bearing 3
The tip of the release lever 16 is moved to the flywheel side (arrow C in FIG. 2) via 7. Release lever 16
Rotates about the fulcrum A and displaces its base end in the direction of arrow D in FIG. As a result, as shown in FIG. 1, the pressure plate 19 separates from the clutch plate 23, and the flywheel 12 separates from the clutch plate 12.
【００１８】この結果、エンジンの回転トルクは第２ク
ラッチハブ２２に伝達されない。また同時にプレッシャ
プレート１９の移動により、シフトフォーク３３が図１
の二点鎖線に示す位置から実線に示す位置に移動する。
クラッチスリーブ３１の内スプライン３１ａが第２外ス
プライン２２ａ及び歯２５ｂから外れるため、第２クラ
ッチハブ２２が第１クラッチハブ２１から分離する。こ
れにより、クラッチプレート２３が取付けられた第２ク
ラッチハブ２２は変速機の入力軸２０に対してフリーと
なる。ここで、変速機の変速操作を行うとクラッチ装置
のイナーシャウエイトが軽減されているため、変速機の
シンクロ負荷は減少しその変速操作はスムーズに行われ
る。As a result, the rotational torque of the engine is not transmitted to the second clutch hub 22. At the same time, the shift fork 33 is moved as shown in FIG.
Move from the position indicated by the two-dot chain line to the position indicated by the solid line.
The inner spline 31a of the clutch sleeve 31 is disengaged from the second outer spline 22a and the teeth 25b, so that the second clutch hub 22 is separated from the first clutch hub 21. As a result, the second clutch hub 22 to which the clutch plate 23 is attached becomes free with respect to the input shaft 20 of the transmission. Here, when the shift operation of the transmission is performed, the inertia weight of the clutch device is reduced, so that the synchro load of the transmission is reduced and the shift operation is smoothly performed.
【００１９】(c) クラッチ遮断から接続時：図示しない
クラッチペダルを離すと、クラッチスプリング２８の弾
性力により上記(b)と逆方向にレリーズレバー１６が移
動し、プレッシャプレート１９が再びクラッチプレート
２３をフライホイール１２に圧接する。このプレッシャ
プレート１９の移動によりシフトフォーク３３が移動す
るときの状況を図３により説明する。(C) When the clutch is disconnected and connected: When a clutch pedal (not shown) is released, the elastic force of the clutch spring 28 causes the release lever 16 to move in the direction opposite to the above (b), causing the pressure plate 19 to re-engage. Is pressed against the flywheel 12. The situation when the shift fork 33 moves due to the movement of the pressure plate 19 will be described with reference to FIG.
【００２０】図３（ａ）に示すようにシフトフォーク３
３の移動前ではクラッチスリーブ３１の内スプライン３
１ａのチャンファがシンクロナイザリング２５の歯２５
ｂのチャンファに対向する。図３（ｂ）に示すようにシ
フトフォーク３３の移動によりクラッチスリーブ３１の
スプラインチャンファがシンクロナイザリング２５の歯
のチャンファに当たってリング２５をフライホイール側
に移動させると、図１に示すリング２５のコーン面２５
ａがクラッチハブ２２のテーパ面２２ｂと摩擦接触して
クラッチスリーブ３１の動きを止めて回転の同期作用が
行われる。同期作用が完了し回転差がない状態で、更に
スプライン３１ａのチャンファが侵入すると歯２５ｂの
チャンファを滑動して、図３（ｃ）及び図１の二点鎖線
に示すように内スプライン３１ａが歯２５ｂ及び外スプ
ライン２１ａにスムーズに嵌合する。As shown in FIG. 3 (a), the shift fork 3
Before the movement of No. 3, the inner spline 3 of the clutch sleeve 31
The chamfer of 1a is the tooth 25 of the synchronizer ring 25.
Facing champa of b. As shown in FIG. 3B, when the shift fork 33 moves, the spline chamfer of the clutch sleeve 31 hits the chamfer of the teeth of the synchronizer ring 25 to move the ring 25 to the flywheel side. 25
The frictional contact of a with the tapered surface 22b of the clutch hub 22 stops the movement of the clutch sleeve 31, and the rotation synchronizing action is performed. When the chamfer of the spline 31a further invades while the synchronizing action is completed and there is no difference in rotation, the chamfer of the tooth 25b slides, and the inner spline 31a moves toward the tooth as shown by the chain double-dashed line in FIGS. 3C and 1. 25b and the outer spline 21a are fitted smoothly.
【００２１】上記の関係があるため、プレッシャプレ
ート１９がフライホイール側に移動するときには、先ず
クラッチスリーブ３１と第２クラッチハブ２２が結合
し、この結合が完了した時点でプレッシャプレート１９
はクラッチプレート２３をフライホイール１２に圧接す
る。これによりクラッチハブ２２とクラッチスリーブ３
１の不十分なスプライン結合状態でのエンジンの回転ト
ルクの伝達が行われず、各スプラインが損傷することが
ない。Due to the above relationship, when the pressure plate 19 moves to the flywheel side, first, the clutch sleeve 31 and the second clutch hub 22 are engaged, and when the engagement is completed, the pressure plate 19 is completed.
Presses the clutch plate 23 against the flywheel 12. As a result, the clutch hub 22 and the clutch sleeve 3
The rotational torque of the engine is not transmitted in the insufficient spline connection state of 1 and each spline is not damaged.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上述べたように、従来のクラッチ装置
では、クラッチプレートが取付けられるクラッチハブは
変速機の入力軸とスプライン嵌合して常時連結され一体
的に回転するため、クラッチ装置が大型化してそのイナ
ーシャウエイトが大きくなると、変速機の同期噛合性能
が悪化していたものが、本発明によれば、クラッチハブ
内にシンクロ機構を設けて、クラッチ装置の操作時には
変速機とクラッチの連結を切るように構成したので、変
速機の同期噛合性能を向上して、変速操作をスムーズに
行うことができる。As described above, in the conventional clutch device, the clutch hub, to which the clutch plate is attached, is spline-fitted to the input shaft of the transmission and is always connected and integrally rotated. However, according to the present invention, a synchronizing mechanism is provided in the clutch hub to connect the transmission and the clutch when operating the clutch device. Since it is configured to turn off the gear, it is possible to improve the synchronous meshing performance of the transmission and smoothly perform the gear shifting operation.
【００２３】特に、第１クラッチハブと第２クラッチハ
ブの間にシンクロナイザリングを設けることにより、遮
断時からクラッチ接続時により容易にクラッチスリーブ
を第２クラッチハブに嵌合させることができる。In particular, by providing the synchronizer ring between the first clutch hub and the second clutch hub, the clutch sleeve can be fitted into the second clutch hub more easily from when the clutch is disengaged to when the clutch is engaged.
【図１】本発明一実施例のクラッチ装置のクラッチ遮断
時の要部拡大断面図。FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view of a main part of a clutch device according to an embodiment of the present invention when a clutch is disengaged.
【図２】そのクラッチ接続時のクラッチ装置の断面図。FIG. 2 is a sectional view of the clutch device when the clutch is connected.
【図３】そのクラッチ遮断時から接続時におけるクラッ
チスリーブとシンクロナイザリングと第２クラッチハブ
との各スプラインの係合状態を示す図。FIG. 3 is a view showing an engagement state of each spline of a clutch sleeve, a synchronizer ring, and a second clutch hub from when the clutch is disengaged to when the clutch is engaged.
１２ フライホイール １９ プレッシャプレート ２０ 変速機の入力軸 ２１ 第１クラッチハブ ２１ａ 第１外スプライン ２２ 第２クラッチハブ ２２ａ 第２外スプライン ２２ｂ テーパ面 ２３ クラッチプレート ２５ シンクロナイザリング ２５ａ コーン面 ２５ｂ 歯 ２７ フェーシング ３１ クラッチスリーブ ３１ａ 内スプライン ３２ 環状溝 ３３ シフトフォーク 12 Flywheel 19 Pressure Plate 20 Transmission Input Shaft 21 First Clutch Hub 21a First Outer Spline 22 Second Clutch Hub 22a Second Outer Spline 22b Tapered Surface 23 Clutch Plate 25 Synchronizer Ring 25a Cone Surface 25b Teeth 27 Facing 31 Clutch Sleeve 31a Inner spline 32 Annular groove 33 Shift fork
Claims (1)
前記入力軸方向に第１外スプライン(21a)が形成された
第１クラッチハブ(21)と、 クラッチプレート(23)が取付けられ前記第１クラッチハ
ブ(21)よりフライホイール側の前記入力軸(20)に回転可
能に嵌合し前記変速機側の端部に前記第１外スプライン
(21a)と同一ピッチで同一方向に第２外スプライン(22a)
が形成されかつ前記変速機側の端部内周にテーパ面(22
b)が形成された第２クラッチハブ(22)と、 外周に環状溝(32)が形成され前記第１及び第２外スプラ
イン(21a,22a)に摺動可能な内スプライン(31a)が形成さ
れたクラッチスリーブ(31)と、 前記第１クラッチハブ(21)と第２クラッチハブ(22)との
間の入力軸(20)に回転可能に嵌合し外周に前記第２クラ
ッチハブ(22)のテーパ面(22b)に対向するコーン面(25a)
と前記クラッチスリーブ(31)の内スプライン(31a)が噛
合する歯(25b)が形成されたシンクロナイザリング(25)
と、 前記クラッチプレート(23)をフェーシング(27)を介して
フライホイール(12)に圧接するためのプレッシャプレー
ト(19)に基端が固着され先端が前記環状溝(32)に挿入す
るシフトフォーク(33)とを備えたクラッチ装置であっ
て、 前記クラッチスリーブ(31)の内スプライン(31a)がクラ
ッチ接続時に前記第１外スプライン(21a)と前記シンク
ロナイザリング(25)の歯(25b)と前記第２外スプライン
(22a)の３者に係合しクラッチ遮断時に前記プレッシャ
プレート(19)とともに変速機側に移動して前記第１外ス
プライン(21a)のみに係合するように構成されたことを
特徴とするクラッチ装置。1. A first clutch hub (21) having a first outer spline (21a) formed in the input shaft direction (20) of a transmission by spline fitting, and a clutch plate (23) mounted Is rotatably fitted to the input shaft (20) on the flywheel side of the first clutch hub (21), and the first outer spline is attached to the end portion on the transmission side.
Second outer spline (22a) in the same direction and with the same pitch as (21a)
Is formed and a tapered surface (22
b) a second clutch hub (22), and an annular groove (32) formed on the outer periphery of the second clutch hub (22) to form a slidable inner spline (31a) on the first and second outer splines (21a, 22a). Rotatably fitted to the clutch shaft (31) and the input shaft (20) between the first clutch hub (21) and the second clutch hub (22), and the second clutch hub (22) on the outer periphery. ) The cone surface (25a) facing the tapered surface (22b)
And a synchronizer ring (25) having teeth (25b) meshing with the inner spline (31a) of the clutch sleeve (31)
And a shift fork in which the base end is fixed to the pressure plate (19) for pressing the clutch plate (23) to the flywheel (12) via the facing (27) and the front end is inserted into the annular groove (32). (33), wherein the inner spline (31a) of the clutch sleeve (31) has the first outer spline (21a) and the teeth (25b) of the synchronizer ring (25) when the clutch is engaged. The second outer spline
(22a) is engaged, and when the clutch is disengaged, it moves to the transmission side together with the pressure plate (19) and engages only with the first outer spline (21a). Clutch device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8590793A JPH06300053A (en) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | Clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8590793A JPH06300053A (en) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | Clutch device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06300053A true JPH06300053A (en) | 1994-10-25 |
Family
ID=13871911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8590793A Pending JPH06300053A (en) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | Clutch device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06300053A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103089977A (en) * | 2011-10-31 | 2013-05-08 | 现代自动车株式会社 | Input Shaft Damper Of Transmission |
| KR101316386B1 (en) * | 2011-10-31 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | Variable inertia apparatus for input shart of transmission |
-
1993
- 1993-04-13 JP JP8590793A patent/JPH06300053A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103089977A (en) * | 2011-10-31 | 2013-05-08 | 现代自动车株式会社 | Input Shaft Damper Of Transmission |
| KR101316386B1 (en) * | 2011-10-31 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | Variable inertia apparatus for input shart of transmission |
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