JPH06272556A - Engine room fan control device - Google Patents
Engine room fan control deviceInfo
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- JPH06272556A JPH06272556A JP5612793A JP5612793A JPH06272556A JP H06272556 A JPH06272556 A JP H06272556A JP 5612793 A JP5612793 A JP 5612793A JP 5612793 A JP5612793 A JP 5612793A JP H06272556 A JPH06272556 A JP H06272556A
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- room fan
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンルームファン制
御装置に係り、特にエンジン状態に基づき作動制御を行
うエンジンルームファン制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine room fan control device, and more particularly to an engine room fan control device which controls operation based on engine conditions.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの過熱を防止する装置として自
動車には冷却装置が搭載されている。この冷却装置はエ
ンジン内にウォータジャケットを設け、このウォータジ
ャケット内に冷却水を流すことによりエンジンを冷却す
ると共に、エンジンを冷却することにより昇温した水を
ラジエータで冷却し、冷却された冷却水を再びウォータ
ジャケットに送り込む構成とされている。2. Description of the Related Art A cooling device is installed in an automobile as a device for preventing engine overheating. This cooling device is provided with a water jacket in the engine, cooling the engine by flowing cooling water into the water jacket, and cooling the water whose temperature has been raised by cooling the engine with a radiator. Is sent to the water jacket again.
【０００３】また、ラジエータの近傍位置にはエンジン
ルームファンが設けられており、ラジエータに対する流
入空気量を増大したい場合に作動され、ラジエータに強
制的に空気流を導入し冷却効率を向上させる構成とされ
ている。近年、燃費の向上，騒音の低減等を目的とし
て、ファンモータによりエンジンルームファンを作動す
る電動式が一般に採用されている。Further, an engine room fan is provided in the vicinity of the radiator, which is operated when it is desired to increase the amount of air flowing into the radiator and forcibly introduces an air flow into the radiator to improve cooling efficiency. Has been done. In recent years, an electric type in which an engine room fan is operated by a fan motor is generally adopted for the purpose of improving fuel efficiency and reducing noise.
【０００４】上記のように、エンジンルームファンは常
時作動しているものではなく、ラジエータの冷却効率を
向上したい時、即ちエンジンルーム内温度が上昇した時
に作動させるものである。As described above, the engine room fan is not always operating, but is operated when the cooling efficiency of the radiator is desired to be improved, that is, when the engine room temperature rises.
【０００５】このため従来では、エンジンルーム内温度
を測定するためにエンジンルーム内にエンジンルームフ
ァン専用の吸気温センサを設け、この吸気温センサの検
出結果に基づきエンジンルームファンを作動する構成と
されていた（実開昭６０−６５３７９号公報）。Therefore, conventionally, an intake air temperature sensor dedicated to the engine room fan is provided in the engine room to measure the temperature in the engine room, and the engine room fan is operated based on the detection result of the intake air temperature sensor. (Japanese Utility Model Publication No. 60-65379).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかるに従来構成にお
いては、エンジンルームファンをエンジンルーム内温度
に対応させて間欠的に作動させるために、エンジンルー
ムファン専用の吸気温センサが必要であったため、コス
トが上昇してしまうという問題点があった。However, in the conventional configuration, the intake air temperature sensor dedicated to the engine room fan is required in order to operate the engine room fan intermittently according to the temperature in the engine room. There was a problem that was raised.
【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、燃料噴射量制御におて用いる吸入空気量検出手段
の検出結果に基づきエンジンルームファンを作動させる
ことにより、低コストのエンジンルームファン制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and operates the engine room fan based on the detection result of the intake air amount detecting means used in the fuel injection amount control, thereby reducing the cost of the engine room. An object is to provide a fan control device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【０００９】上記課題を解決するために、同図に示すよ
うに本発明では、吸入空気量検出手段(A1)の検出結果に
基づき、機関(A2)へ供給する燃料量を制御する燃料供給
量制御手段(A3)を有するエンジンに搭載されるエンジン
ルームファン制御装置において、上記吸入空気量検出手
段(A1)の検出結果よりエンジンルーム内温度を算出する
温度算出手段(A4)と、上記温度算出手段(A4)の検査結果
に基づきエンジンルームファン(A5)の作動状態を制御す
るエンジンルームファン制御手段(A6)とを設けたことを
特徴とするものである。In order to solve the above problems, according to the present invention, as shown in the figure, the fuel supply amount for controlling the fuel amount supplied to the engine (A2) based on the detection result of the intake air amount detecting means (A1). In an engine room fan control device mounted on an engine having a control means (A3), a temperature calculation means (A4) for calculating the temperature in the engine room from the detection result of the intake air amount detection means (A1), and the temperature calculation The engine room fan control means (A6) for controlling the operating state of the engine room fan (A5) based on the inspection result of the means (A4) is provided.
【００１０】[0010]
【作用】上記構成とされたエンジンルームファン制御装
置では、エンジンの燃料噴射量制御を行うために設けら
れている吸入空気量検出手段(A1)が検出する吸入空気温
度から温度算出手段(A4)はエンジンルーム内温度を算出
し、算出結果に基づきエンジンルームファン制御手段(A
6)はエンジンルームファン(A5)を制御するため、エンジ
ンルームファン専用の吸気温度センサが不要となり、コ
ストダウンを図ることができる。In the engine room fan control device configured as described above, the temperature calculating means (A4) is calculated from the intake air temperature detected by the intake air amount detecting means (A1) provided for controlling the fuel injection amount of the engine. Calculates the temperature in the engine room, and based on the calculation results, the engine room fan control means (A
Since 6) controls the engine room fan (A5), the intake air temperature sensor dedicated to the engine room fan is not required, and the cost can be reduced.
【００１１】[0011]
【実施例】次に本発明の一実施例について図面と共に説
明する。図２は、本発明になるエンジンルームファン制
御装置を搭載してなる内燃機関（エンジン）１１の要部
構成図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a configuration diagram of essential parts of an internal combustion engine (engine) 11 equipped with an engine room fan control device according to the present invention.
【００１２】同図に示すように、エアクリーナ（図示せ
ず）の下流側には吸気温センサ１２及びスロットル弁１
３が配設されている。このスロットル弁１３には、スロ
ットル弁１３の開度を検出するスロットル開度センサ１
４が取り付けられている。このスロットル開度センサ１
４は、スロットル弁１３の開度に応じた電圧信号を生成
するよう構成されている。As shown in the figure, an intake air temperature sensor 12 and a throttle valve 1 are provided downstream of an air cleaner (not shown).
3 are provided. The throttle valve 13 includes a throttle opening sensor 1 for detecting the opening of the throttle valve 13.
4 is attached. This throttle opening sensor 1
4 is configured to generate a voltage signal according to the opening degree of the throttle valve 13.
【００１３】更に、スロットル弁１３の下流側にはサー
ジタンク１６が配設されており、このサージタンク１６
はインテークマニホールド１８，吸気ポート１９及び吸
気弁２０を介してエンジン本体２１の燃焼室２２に連通
されている。また、スロットル弁１３の下流側には吸入
空気量を検出するための吸気圧センサ１７が配設されて
いる。更に、インテークマニホールド１８には、各気筒
に対応するようにインジェクタ２３が取り付けられてい
る。Further, a surge tank 16 is arranged downstream of the throttle valve 13, and the surge tank 16 is provided.
Is communicated with a combustion chamber 22 of an engine body 21 via an intake manifold 18, an intake port 19 and an intake valve 20. Further, an intake pressure sensor 17 for detecting the intake air amount is arranged downstream of the throttle valve 13. Further, an injector 23 is attached to the intake manifold 18 so as to correspond to each cylinder.
【００１４】燃焼室２２は、排気弁２４，排気ポート２
５及びエキゾーストマニホールド２６を介して三元触媒
（図示せず）に連通されている。このエキゾーストマニ
ホールド２６には、排気ガス中の残留酸素濃度を検出す
る酸素センサ（Ｏ2 センサ）２７が取り付けられてい
る。The combustion chamber 22 includes an exhaust valve 24 and an exhaust port 2
5 and an exhaust manifold 26 to communicate with a three-way catalyst (not shown). An oxygen sensor (O 2 sensor) 27 for detecting the residual oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust manifold 26.
【００１５】シリンダブロック２８にはウォータジャケ
ット２９内に吐出するよう配設され冷却水温を検出する
水温センサ３０が取り付けられている。ウォータジャケ
ット２９内には図示しないウォータポンプに付勢された
冷却水が流れるが、この冷却水はシリンダブロック２８
内を流れることによりエンジン本体２１を冷却する。ま
た、エンジン本体２１を冷却することにより昇温された
冷却水はラジエータ６０において冷却され、再びウォー
タジャケット２９内に送り込まれる。The cylinder block 28 is provided with a water temperature sensor 30 which is arranged so as to discharge into the water jacket 29 and detects the cooling water temperature. Cooling water urged by a water pump (not shown) flows into the water jacket 29.
The engine body 21 is cooled by flowing inside. Further, the cooling water whose temperature has been raised by cooling the engine main body 21 is cooled in the radiator 60 and fed again into the water jacket 29.
【００１６】ラジエータ６０に近接した位置には、エン
ジンルームファン６１が配設されている。このエンジン
ルームファン６１はモータ６２により回動されるもので
あり、作動することによりラジエータ６０に対して強制
的に風を送り込む。よって、モータ６２によりエンジン
ルームファン６１を回動させることにより、ラジエータ
６０の冷却効率を向上させることができる。An engine room fan 61 is arranged at a position close to the radiator 60. The engine room fan 61 is rotated by a motor 62, and operates to forcibly blow air into the radiator 60. Therefore, by rotating the engine room fan 61 by the motor 62, the cooling efficiency of the radiator 60 can be improved.
【００１７】また、各シリンダヘッド３１には各々の燃
焼室２２内に突出するように点火プラグ３２が取り付け
られている。点火プラグ３２は、ディストリビュータ３
３及び点火コイルを備えたイグナイタ３４を介してマイ
クロコンピュータ等で構成されたエンジンコントロール
ユニット（以下、ＥＣＵという）３５に接続されてい
る。An ignition plug 32 is attached to each cylinder head 31 so as to project into each combustion chamber 22. The spark plug 32 is the distributor 3
It is connected to an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 35 composed of a microcomputer or the like via an igniter 34 having an ignition coil 3 and an ignition coil.
【００１８】ＥＣＵ３５は、図３に示すように、マイク
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）３８、リード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）３９、ランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）４０、バックアップＲＡＭ（Ｂ−ＲＡ
Ｍ）４１、入出力ポート４２、入力ポート４３、出力ポ
ート４４，４５，６３及びこれらを接続するデータバス
やコントロールバス等のバス４６を備えている。As shown in FIG. 3, the ECU 35 includes a micro processing unit (MPU) 38, a read only memory (ROM) 39, a random access memory (RAM) 40, and a backup RAM (B-RA).
M) 41, an input / output port 42, an input port 43, output ports 44, 45, 63, and a bus 46 such as a data bus or a control bus connecting these.
【００１９】入出力ポート４２には、アナログ−デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器４７及びマルチプレクサ４８が順に
接続されており、このマルチプレクサ４８には、バッフ
ァ４９を介して吸気温センサ１２が、バッファ５０及び
バッファ５１を夫々介して水温センサ３０及びスロット
ル開度センサ１４が、更にバッファ５２を介して吸気圧
センサ１７が夫々接続されている。An analog-digital (A / D) converter 47 and a multiplexer 48 are sequentially connected to the input / output port 42, and the intake air temperature sensor 12 and the buffer 50 are connected to the multiplexer 48 via a buffer 49. The water temperature sensor 30 and the throttle opening sensor 14 are connected via the buffer 51, and the intake pressure sensor 17 is connected via the buffer 52.
【００２０】そして、入出力ポート４２はＡ／Ｄ変換器
４７及びマルチプレクサ４８に接続されて、ＭＰＵ３８
からの制御信号に応じて吸気温センサ１２からの出力、
吸気圧センサ１７からの出力、水温センサ３０からの出
力及びスロットル開度センサ１４からの出力を順次所定
周期でＡ／Ｄ変換するように制御する。入出力ポート４
３には、Ｏ2 センサ２７がバッファ５４及びコンパレー
タ５３を介して接続されると共に、車速センサ３６がバ
ッファ５３及びＡ／Ｄ変換器４７を介して接続されてい
る。The input / output port 42 is connected to the A / D converter 47 and the multiplexer 48, and the MPU 38 is connected.
Output from the intake air temperature sensor 12 according to the control signal from
The output from the intake pressure sensor 17, the output from the water temperature sensor 30, and the output from the throttle opening sensor 14 are controlled so as to be A / D-converted at a predetermined cycle. I / O port 4
3, an O 2 sensor 27 is connected via a buffer 54 and a comparator 53, and a vehicle speed sensor 36 is connected via a buffer 53 and an A / D converter 47.
【００２１】出力ポート４４は駆動回路５６を介してイ
グナイタ３４に接続され、出力ポート４５は駆動回路５
７を介して燃料噴射弁２３に接続されている。更に、出
力ポート６３は駆動回路６４を介してエンジンルームフ
ァン６１を駆動するモータ６２に接続されている。The output port 44 is connected to the igniter 34 via the drive circuit 56, and the output port 45 is connected to the drive circuit 5.
It is connected to the fuel injection valve 23 via 7. Further, the output port 63 is connected to a motor 62 that drives the engine room fan 61 via a drive circuit 64.
【００２２】上記ハードウェア構成のＥＣＵ３５は、燃
料噴射量制御，点火時期制御，及び本発明の特徴となる
エンジンルームファン制御等を実行し、エンジン１１を
最も運転状態に適合した状態で駆動するための最適制御
を実行する。また、前記した吸入空気量検出手段(A1)，
温度算出手段(A4)，及びエンジンルームファン制御手段
(A6)は、ＥＣＵ３５が実行するソフトウェアプログラム
として構成される（図１参照）。The ECU 35 having the above hardware configuration executes fuel injection amount control, ignition timing control, engine room fan control, etc., which is a feature of the present invention, and drives the engine 11 in a state most suitable for the operating state. The optimum control of is executed. Further, the intake air amount detecting means (A1),
Temperature calculation means (A4) and engine room fan control means
(A6) is configured as a software program executed by the ECU 35 (see FIG. 1).
【００２３】続いて、ＥＣＵ３５が実行するエンジンル
ームファン制御について図４及び図５を用いて説明す
る。図４は、ＥＣＵ３５が実行するエンジンルームファ
ン制御のメインルーチンを示しており、図５はエンジン
ルーム内温度検出カウンタ（ＣＴ）のカウントルーチン
を示している。先ず、説明の便宜上、図５を用いてＣＴ
のカウントルーチンについて説明する。Next, engine room fan control executed by the ECU 35 will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 shows a main routine of engine room fan control executed by the ECU 35, and FIG. 5 shows a count routine of the engine room temperature detection counter (CT). First, for convenience of explanation, CT is used with reference to FIG.
The counting routine will be described.
【００２４】同図に示す処理が起動すると、ステップ５
０（以下、ステップをＳと略称する）において、エンジ
ンの推定発生熱量（Ｔ）が所定の閾値（Ｔａ）を超えて
いるかどうかを判断する。このエンジンの推定発生熱量
ＴはＥＣＵ３５が演算することにより求められる値であ
り、具体的には下式により求められる。When the processing shown in FIG.
At 0 (hereinafter, step is abbreviated as S), it is determined whether the estimated heat generation amount (T) of the engine exceeds a predetermined threshold value (Ta). The estimated heat generation amount T of the engine is a value calculated by the ECU 35, and is specifically calculated by the following equation.
【００２５】Ｔ＝ＱＡ×ＴＨＡ×ＴＨＷ×（１／ＦＯＴ
Ｐ）×（１／ＫＳＰＤ） 但し、 ＱＡ………エンジンの吸入空気量（吸気圧センサ１７に
より求められる） ＴＨＡ……吸入空気温度（吸気温センサ１２により求め
られる） ＴＨＷ……エンジン水温（水温センサ３０により求めら
れる） ＦＯＴＰ…排気温度上昇防止増量係数 ＫＳＰＤ…車速（車速センサ３６により求められる） 上式に於いて、エンジンの発生熱量を増大する要因であ
る吸入空気量ＱＡ，吸入空気温度ＴＨＡ，エンジン水温
ＴＨＷの各係数は乗算されるが、エンジンの発生熱量を
減少する要因である排気温度上昇防止増量係数ＦＯＴＰ
及び車速ＫＳＰＤについては除算され、この式によりエ
ンジンの発生熱量Ｔが推定される。T = QA × THA × THW × (1 / FOT
P) × (1 / KSPD) where: QA ... Intake air amount of the engine (obtained by the intake pressure sensor 17) THA ... Intake air temperature (obtained by the intake temperature sensor 12) THW ... Engine water temperature (water temperature FOTP ... Exhaust temperature rise prevention increase coefficient KSPD ... Vehicle speed (obtained by vehicle speed sensor 36) In the above equation, intake air amount QA and intake air temperature THA that are factors that increase the amount of heat generated by the engine , The engine water temperature THW are multiplied by each other, but the exhaust gas temperature rise prevention increase coefficient FOTP which is a factor that reduces the heat generation amount of the engine
And the vehicle speed KSPD are divided, and the heat generation amount T of the engine is estimated by this equation.
【００２６】ここで、上式の各パラメータに注目する
と、(i) エンジンの吸入空気量ＱＡは吸気圧センサ１７
により求められ、(ii)吸入空気温度ＴＨＡは吸気温セン
サ１２により求められ、(iii) エンジン水温ＴＨＷは水
温センサ３０により求められ、(iv)排気温度上昇防止増
量係数ＦＯＴＰはＲＯＭ３９に格納されているマップか
ら読み出されることにより求められ、(v) 車速ＫＳＰＤ
は車速センサ３６により求められるものである。即ち、
エンジンの推定発生熱量Ｔは、ＥＣＵ３５が空燃比制
御，点火時期制御を実行する際に用いる各パラメータに
基づき（利用して）演算できるため、エンジンルームフ
ァン専用の吸気温センサは不要となりコストの低減を図
ることができる。Here, paying attention to each parameter of the above equation, (i) the intake air amount QA of the engine is determined by the intake pressure sensor 17
And (ii) the intake air temperature THA is obtained by the intake air temperature sensor 12, (iii) the engine water temperature THW is obtained by the water temperature sensor 30, and (iv) the exhaust temperature rise prevention increase coefficient FOTP is stored in the ROM 39. (V) Vehicle speed KSPD
Is obtained by the vehicle speed sensor 36. That is,
The estimated heat generation amount T of the engine can be calculated based on (utilizing) each parameter used when the ECU 35 executes the air-fuel ratio control and the ignition timing control, so that the intake air temperature sensor dedicated to the engine room fan is not necessary and the cost is reduced. Can be achieved.
【００２７】一方、前記したようにＳ５０では上記の如
く演算されたエンジンの推定発生熱量Ｔが所定の閾値Ｔ
ａを超えているかどうかを判断するが、この閾値Ｔａは
エンジンルーム内の温度が上昇しラジエータ６０の冷却
効率を上昇させる必要が生じた状態におけるエンジンの
発生熱量に設定されている。即ち、ＥＣＵ３５はエンジ
ンの推定発生熱量Ｔが所定の閾値Ｔａを超えた場合に
は、ラジエータ６０の冷却効率を上昇させる必要が生じ
たと判断する。On the other hand, as described above, in S50, the estimated heat generation amount T of the engine calculated as described above is equal to the predetermined threshold value T.
Whether or not it exceeds a is determined, but this threshold value Ta is set to the amount of heat generated by the engine when the temperature in the engine room rises and it is necessary to increase the cooling efficiency of the radiator 60. That is, the ECU 35 determines that it is necessary to increase the cooling efficiency of the radiator 60 when the estimated heat generation amount T of the engine exceeds the predetermined threshold value Ta.
【００２８】Ｓ５０で肯定判断がされると、処理はＳ５
２に進み、エンジンルーム内温度検出カウンタＣＴをイ
ンクリメントする。また、Ｓ５０で否定判断がされる
と、処理はＳ５４に進み、エンジンルーム内温度検出カ
ウンタＣＴを零にリセットする。If an affirmative decision is made in S50, the process proceeds to S5.
In step 2, the engine room temperature detection counter CT is incremented. If a negative determination is made in S50, the process proceeds to S54, and the engine room temperature detection counter CT is reset to zero.
【００２９】上記のエンジンルーム内温度検出カウンタ
ＣＴのカウントルーチンは、例えば１sec 毎のルーチン
処理として実行される。よって、エンジンの推定発生熱
量Ｔが所定の閾値Ｔａを超えた状態を維持すればエンジ
ンルーム内温度検出カウンタＣＴの値は増大し、エンジ
ンの推定発生熱量Ｔが所定の閾値Ｔａより小さくなった
時点でＣＴ＝０となる。The above-mentioned count routine of the engine room temperature detection counter CT is executed as a routine process, for example, every 1 sec. Therefore, if the state where the estimated heat generation amount T of the engine exceeds the predetermined threshold value Ta is maintained, the value of the engine room temperature detection counter CT increases, and when the estimated heat generation amount T of the engine becomes smaller than the predetermined threshold value Ta. Then CT = 0.
【００３０】続いて、図４に示すＥＣＵ３５が実行する
エンジンルームファン制御のメインルーチンについて説
明する。Next, the main routine of the engine room fan control executed by the ECU 35 shown in FIG. 4 will be described.
【００３１】同図に示す処理が起動すると、先ずＳ４０
で、前記したエンジンルーム内温度検出カウンタＣＴの
カウントルーチンでカウントされたエンジンルーム内温
度検出カウンタＣＴの値、換言すればエンジンが高い発
生熱量を維持している時間が所定時間α以上となったか
どうかが判断される。そして、Ｓ４０で肯定判断された
場合には、処理はＳ５０に進みＥＣＵ３５はモータ６２
を駆動しエンジンルームファン６１を作動させる。When the processing shown in the figure is started, first, S40
Then, the value of the engine room temperature detection counter CT counted by the counting routine of the engine room temperature detection counter CT described above, in other words, whether the time during which the engine maintains a high generated heat amount is the predetermined time α or more. It will be judged. If an affirmative decision is made in S40, the processing advances to S50, in which the ECU 35 sets the motor 62
To drive the engine room fan 61.
【００３２】このように、エンジンの推定発生熱量Ｔが
所定の閾値Ｔａを超えた時点で直ちにエンジンルームフ
ァン６１を作動させるのではなく、エンジンが高い発生
熱量を所定時間α以上維持している場合にエンジンルー
ムファン６１を作動させる構成としたのは、エンジンの
推定発生熱量Ｔが所定の閾値Ｔａを超える状態（超過状
態）は、瞬間的には頻繁に発生するからである。エンジ
ンルームファン６１が作動する時には比較的大きな音が
発生するが、頻繁に発生する超過状態のたび毎にエンジ
ンルームファン６１を作動させる構成とすると、エンジ
ンルームファン６１が発生する音が騒音となり搭乗者に
不快感を与える。As described above, when the engine room fan 61 is not operated immediately when the estimated heat generation amount T of the engine exceeds the predetermined threshold value Ta, but the engine maintains a high heat generation amount for a predetermined time α or more. The reason why the engine room fan 61 is operated is that the state in which the estimated heat generation amount T of the engine exceeds the predetermined threshold value Ta (excess state) frequently occurs instantaneously. A relatively loud sound is generated when the engine room fan 61 operates, but if the engine room fan 61 is configured to be operated each time a frequently occurring excess state occurs, the sound generated by the engine room fan 61 becomes noise. Person feels uncomfortable.
【００３３】しかるに、本実施例の如くエンジンが高い
発生熱量を所定時間α以上維持している場合にのみエン
ジンルームファン６１を作動させる構成とすることによ
り、エンジンルームファン６１が発生する騒音を低減さ
せることができる。However, the noise generated by the engine room fan 61 can be reduced by operating the engine room fan 61 only when the engine maintains a high heat generation amount for a predetermined time α or more as in the present embodiment. Can be made.
【００３４】Ｓ４２では、吸気圧センサ１７により求め
られる吸気管圧力ＰＭが所定値Ａ以上であるかどうかが
判断され、Ｓ４４ではスロットル開度センサ１４により
求められるスロットル開度ＴＡが所定開度Ｂ以上である
かどうかが判断され、Ｓ４６では排気温度上昇防止増量
係数ＦＯＴＰが零でないかどうかが判断され、更にＳ４
８では車速が所定速度Ｃ以上であるかどうかが判断され
る。In S42, it is judged whether or not the intake pipe pressure PM obtained by the intake pressure sensor 17 is a predetermined value A or more, and in S44, the throttle opening TA obtained by the throttle opening sensor 14 is a predetermined opening B or more. Is determined, and in S46, it is determined whether the exhaust temperature increase prevention increase coefficient FOTP is not zero, and further in S4.
At 8, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed C.
【００３５】上記各ステップＳ４２〜Ｓ４８においてい
ずれか一つでも肯定された場合には、処理はＳ５０に進
み、ＥＣＵ３５はモータ６２を駆動しエンジンルームフ
ァン６１を作動させる。一方、各ステップＳ４２〜Ｓ４
８において全て否定判断された場合には、処理はＳ５２
に進み、ＥＣＵ３５はモータ６２に指令を出しエンジン
ルームファン６１を停止させる。If any one of the above steps S42 to S48 is affirmed, the process proceeds to S50, where the ECU 35 drives the motor 62 and operates the engine room fan 61. On the other hand, steps S42 to S4
When all of the negative judgments are made in 8, the processing is S52.
Then, the ECU 35 issues a command to the motor 62 to stop the engine room fan 61.
【００３６】このようにＳ４０の処理に加えＳ４２〜Ｓ
４８の処理を設けたのは、例えば急激にアクセルを踏み
込み急激にエンジン１１の温度が上昇し、即時にラジエ
ータ６０の冷却効率を上昇させたいような場合に対応で
きるようにするためである。従って、各ステップにおけ
る所定値Ａ，所定開度Ｂ，所定速度Ｃは上記のような場
合を判定できるよう大きな値に設定されている。また、
Ｓ４６におけるＦＯＴＰ≠０の判定は、排気温度上昇防
止増量係数ＦＯＴＰが設定されるのはエンジン１１が高
負荷状態である時であるため、ＦＯＴＰ≠０の時には
（即ち、高負荷状態である時）にはエンジン温度も急激
に上昇するであろうと推定し、エンジンルームファン６
１を作動させる構成としたものである。尚、上記のよう
な急激にエンジン１１の温度が上昇することのない通常
走行時においては、Ｓ４０の処理のみでエンジンルーム
ファン制御を実施できることは上記の説明より明らかで
あろう。Thus, in addition to the processing of S40, S42-S
The processing of 48 is provided in order to cope with a case where the temperature of the engine 11 is suddenly increased by suddenly depressing the accelerator and the cooling efficiency of the radiator 60 is desired to be increased immediately. Therefore, the predetermined value A, the predetermined opening B, and the predetermined speed C in each step are set to large values so that the above case can be determined. Also,
The determination of FOTP ≠ 0 in S46 is made when the engine 11 is in a high load state when the exhaust temperature increase prevention increase coefficient FOTP is set, so that when FOTP ≠ 0 (that is, in a high load state). It is estimated that the engine temperature will rise sharply, and the engine room fan 6
1 is configured to operate. It should be apparent from the above description that the engine room fan control can be performed only by the process of S40 during the normal running in which the temperature of the engine 11 does not rise rapidly as described above.
【００３７】[0037]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、エンジンの
燃料噴射量制御を行うために設けられている吸入空気量
検出手段が検出する吸入空気温度から温度算出手段はエ
ンジンルーム内温度を算出し、算出結果に基づきエンジ
ンルームファン制御手段はエンジンルームファンを制御
するため、エンジンルームファン専用の吸気温度センサ
が不要となりコストダウンを図ることができる等の特長
を有する。As described above, according to the present invention, the temperature calculating means calculates the temperature in the engine room from the intake air temperature detected by the intake air amount detecting means provided for controlling the fuel injection amount of the engine. However, since the engine room fan control means controls the engine room fan based on the calculation result, there is a feature that an intake air temperature sensor dedicated to the engine room fan is not required and the cost can be reduced.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例であるエンジンルームファン
制御装置を搭載してなるエンジンの要部構成図である。FIG. 2 is a main part configuration diagram of an engine in which an engine room fan control device according to an embodiment of the present invention is mounted.
【図３】ＥＣＵのハードウェア構成を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a hardware configuration of an ECU.
【図４】ＥＣＵが実行するエンジンルームファン制御の
メインルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a main routine of engine room fan control executed by the ECU.
【図５】エンジンルーム内温度検出カウンタＣＴのカウ
ントルーチンを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a count routine of an engine room temperature detection counter CT.
１１ エンジン １２ 吸気温センサ １３ スロットル弁 １４ スロットル開度センサ １７ 吸気圧センサ ２１ エンジン本体 ２３ インジェクタ ２７ Ｏ2 センサ ２９ ウォータジャケット ３０ 水温センサ ３２ 点火プラグ ３５ ＥＣＵ ３６ 車速センサ ６０ ラジエータ ６１ エンジンルームファン ６２ モータ11 Engine 12 Intake Temperature Sensor 13 Throttle Valve 14 Throttle Opening Sensor 17 Intake Pressure Sensor 21 Engine Body 23 Injector 27 O 2 Sensor 29 Water Jacket 30 Water Temperature Sensor 32 Spark Plug 35 ECU 36 Vehicle Speed Sensor 60 Radiator 61 Engine Room Fan 62 Motor
Claims (1)
き、機関へ供給する燃料量を制御する燃料供給量制御手
段を有するエンジンに搭載させるエンジンルームファン
制御装置において、 上記吸入空気量検出手段の検出結果よりエンジンルーム
内温度を算出する温度算出手段と、 上記温度算出手段の検査結果に基づきエンジンルームフ
ァンの作動状態を制御するエンジンルームファン制御手
段とを設けたことを特徴とするエンジンルームファン制
御装置。1. An engine room fan controller mounted on an engine having a fuel supply amount control means for controlling an amount of fuel supplied to an engine based on a detection result of the intake air amount detection means. An engine room fan characterized by comprising temperature calculation means for calculating the temperature in the engine room from the detection result, and engine room fan control means for controlling the operating state of the engine room fan based on the inspection result of the temperature calculation means. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5612793A JPH06272556A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Engine room fan control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5612793A JPH06272556A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Engine room fan control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06272556A true JPH06272556A (en) | 1994-09-27 |
Family
ID=13018415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5612793A Pending JPH06272556A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Engine room fan control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06272556A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010053755A (en) * | 2008-08-27 | 2010-03-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | Egr control method for internal combustion engine |
-
1993
- 1993-03-16 JP JP5612793A patent/JPH06272556A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010053755A (en) * | 2008-08-27 | 2010-03-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | Egr control method for internal combustion engine |
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