JPH0626378A - Air intake amount control device for engine - Google Patents
Air intake amount control device for engineInfo
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- JPH0626378A JPH0626378A JP18095792A JP18095792A JPH0626378A JP H0626378 A JPH0626378 A JP H0626378A JP 18095792 A JP18095792 A JP 18095792A JP 18095792 A JP18095792 A JP 18095792A JP H0626378 A JPH0626378 A JP H0626378A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気量
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine intake air amount control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、燃料噴射式ガソリンエンジンに
おいては、吸気通路にエアフローセンサが介設され、該
エアフローセンサによって検出される吸入空気量に対応
する噴射パルス幅で燃料噴射弁から燃料が噴射され、空
燃比が目標値に保持されるようになっているが、かかる
エアフローセンサとしては、従来よりホットワイヤ式エ
アフローセンサ等の質量流量計測エアフローセンサが多
用されている。2. Description of the Related Art Generally, in a fuel injection type gasoline engine, an air flow sensor is provided in an intake passage, and fuel is injected from a fuel injection valve with an injection pulse width corresponding to an intake air amount detected by the air flow sensor. Although the air-fuel ratio is maintained at a target value, a mass flow rate measurement airflow sensor such as a hot wire type airflow sensor has been widely used as such an airflow sensor.
【０００３】そして、ホットワイヤ式エアフローセンサ
においては、普通、その温度に応じて電気抵抗値が変化
するホットワイヤ(抵抗体)がエアの流れ中に配置され、
かかるホットワイヤの温度が一定値に保持されるよう
に、すなわち抵抗値が一定値に保持されるように通電さ
れ、その電流値からホットワイヤまわりのエア流速が演
算され、このエア流速と通路断面積とから吸入空気量が
演算されるようになっている。すなわち、ホットワイヤ
からエア中への放熱速度はエア流速によって決まり、他
方ホットワイヤでの発熱速度はホットワイヤの電流値に
よって決まるが、上記の放熱速度と発熱速度とはつり合
う(等しい)ので、電流値からエア流速を求めることがで
きるわけである。In a hot wire type air flow sensor, a hot wire (resistor) whose electric resistance value changes according to its temperature is usually arranged in the air flow,
The hot wire is energized so that the temperature of the hot wire is maintained at a constant value, that is, the resistance value is maintained at a constant value, and the air flow rate around the hot wire is calculated from the current value. The intake air amount is calculated from the area. That is, the heat dissipation rate from the hot wire into the air is determined by the air flow rate, while the heat generation rate in the hot wire is determined by the current value of the hot wire, but since the heat dissipation rate and the heat generation rate above are balanced (equal), the current The air flow velocity can be calculated from the value.
【０００４】しかしながら、かかるホットワイヤ式エア
フローセンサにおいては、ホットワイヤまわりのエア流
速がその流れ方向とは無関係に検出され、したがって流
れ方向には関係なくエアの流れはすべて吸入空気量とし
てカウントされることになり、例えば吸気通路内をエア
が逆流した場合、この逆流分も吸入空気量としてカウン
トされてしまう。However, in such a hot wire type air flow sensor, the air flow velocity around the hot wire is detected irrespective of the flow direction thereof, and therefore the air flow is all counted as the intake air amount regardless of the flow direction. This means that, for example, when the air flows backward in the intake passage, the amount of the backward flow is also counted as the intake air amount.
【０００５】そして、一般に、エンジンにおいては、吸
気弁の開閉に伴って吸気脈動が発生するが、かかる吸気
脈動がエアフローセンサに波及すると、エアフローセン
サはこの吸気脈動により逆流するエアの流量をも吸入空
気量としてカウントしてしまい、エアフローセンサによ
って検出される吸入空気量は、実際の吸入空気量より多
くなってしまうことになる。しかしながら、一般にスロ
ットル弁まわりの吸気通路には、かかる燃焼室側の吸気
脈動の上流側への波及を抑制する効果、いわゆるフィル
タ効果が生じるので、かかる燃焼室側の吸気脈動は、そ
のままエアフローセンサに波及するわけではない。そし
て、かかるフィルタ効果は、スロットル弁の下流側と上
流側との間に、ある程度の圧力差がないと十分には生じ
ない。このため、スロットル開度が大きく吸気負圧の小
さい領域では、かかるフィルタ効果が十分には得られ
ず、したがって燃焼室側の吸気脈動がエアフローセンサ
に強く波及し、エアフローセンサによって検出される吸
入空気量が実際の吸入空気量よりもかなり多くなってし
まう。Generally, in an engine, intake pulsation is generated as the intake valve is opened and closed. When the intake pulsation propagates to the air flow sensor, the air flow sensor also inhales the flow rate of air flowing backward due to the intake pulsation. It is counted as the air amount, and the intake air amount detected by the air flow sensor becomes larger than the actual intake air amount. However, generally, in the intake passage around the throttle valve, an effect of suppressing the spread of the intake chamber pulsation on the combustion chamber side to the upstream side, that is, a so-called filter effect occurs, so the intake chamber pulsation on the combustion chamber side is directly applied to the air flow sensor. It does not spread. And, such a filter effect does not sufficiently occur unless there is a certain pressure difference between the downstream side and the upstream side of the throttle valve. Therefore, in a region where the throttle opening is large and the intake negative pressure is small, such a filter effect is not sufficiently obtained, so that the intake chamber pulsation on the combustion chamber side strongly spreads to the intake air detected by the air flow sensor. The amount becomes much larger than the actual intake air amount.
【０００６】そこで、エアフローセンサによる吸入空気
量検出値に、運転状態に応じて所定の上限ガードをか
け、エアフローセンサ検出値が上限ガード値を超える場
合でも、空燃比制御に用いる吸入空気量は上限ガード値
にとどめるようにしたエンジンの吸入空気量制御装置が
提案されている。そして、かかる吸入空気量制御装置に
おいては、通常大気圧が低いときにはその分だけ吸入空
気量が減少するので、かかる上流ガード値には、大気圧
補正が施されるようになっている。Therefore, a predetermined upper limit guard is applied to the intake air amount detection value by the air flow sensor according to the operating condition, and even if the air flow sensor detection value exceeds the upper limit guard value, the intake air amount used for the air-fuel ratio control is the upper limit. There has been proposed an engine intake air amount control device that keeps a guard value. Further, in such an intake air amount control device, when the atmospheric pressure is usually low, the intake air amount is reduced accordingly, so that the upstream guard value is subjected to atmospheric pressure correction.
【０００７】そして、かかる上限ガード値の大気圧補正
を行うには大気圧を検出する必要があるが、大気圧セン
サはかなり高価であり、かかる大気圧センサを設けると
大幅なコストアップを招いてしまう。そこで、かかる大
気圧センサを設けずに、既設のエアフローセンサと回転
数センサとスロットルセンサとによって、夫々検出され
る吸入空気量とエンジン回転数とスロットル開度とに基
づいて、大気圧を推算する大気圧推算手段(コントロー
ルユニット)を設けたエンジンの吸入空気量制御装置が
提案されている(例えば、特開昭６４−１００３３５号
公報、特開平１−１５９４４６号公報参照)。Although it is necessary to detect the atmospheric pressure in order to correct the atmospheric pressure of the upper limit guard value, the atmospheric pressure sensor is considerably expensive, and the provision of such an atmospheric pressure sensor causes a significant increase in cost. I will end up. Therefore, without providing the atmospheric pressure sensor, the atmospheric pressure is estimated based on the intake air amount, the engine speed, and the throttle opening, which are respectively detected by the existing air flow sensor, the rotation speed sensor, and the throttle sensor. An intake air amount control device for an engine provided with atmospheric pressure estimation means (control unit) has been proposed (see, for example, Japanese Patent Laid-Open Nos. 64-100335 and 1-159446).
【０００８】このような大気圧推算手段においては、普
通、スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータと
する、標準大気状態(例えば、０℃、１気圧)における標
準充填効率をマップ化して予めコントロールユニット内
に記憶しておき、運転時には上記マップを用いてスロッ
トル開及びエンジン回転数から標準充填効率ＣＥを求め
る一方、エアフローセンサによって検出される吸入空気
量とエンジン回転数とに基づいて実充填効率ＣＥ０を求
め、これらの標準充填効率ＣＥと実充填効率ＣＥ０のず
れから大気圧を推算するようにしている。なお、この場
合、大気圧の推算の精度を高めるために、エンジンの運
転状態が、例えば標準大気圧下では、図４中の領域Ａで
示すような所定の領域に入っている場合にのみ行なわれ
る。In such an atmospheric pressure estimating means, normally, the standard charging efficiency in a standard atmospheric condition (for example, 0 ° C., 1 atmospheric pressure), which uses the throttle opening and the engine speed as parameters, is mapped and controlled in advance. It is stored in the unit, and the standard filling efficiency CE is calculated from the throttle opening and the engine speed using the above map during operation, while the actual filling efficiency is calculated based on the intake air amount detected by the air flow sensor and the engine speed. CE0 is obtained, and the atmospheric pressure is estimated from the difference between the standard filling efficiency CE and the actual filling efficiency CE0. In this case, in order to improve the accuracy of the estimation of the atmospheric pressure, it is performed only when the operating state of the engine is within a predetermined region such as the region A in FIG. 4 under the standard atmospheric pressure. Be done.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】そして、かかる大気圧
推算手段においては、エアフローセンサによって検出さ
れる吸入空気量が正確であることが必須条件であるが、
前記したとおりホットワイヤ式エアフローセンサでは、
スロットル弁の上流側と下流側との間の圧力差が小さい
ときには吸気脈動の影響によりエアフローセンサ検出値
の精度が低下する。このため、大気圧が低い状態、例え
ば高地走行時等においては、全体的に上記圧力差が小さ
くなりエアフローセンサの検出精度が低下するので、こ
れに伴って大気圧推算値の精度も低下してしまうといっ
た問題がある。そして、このような精度の低い大気圧推
算値に基づいて、前記したような上限ガード値の補正を
行った場合、空燃比制御が大幅に乱れ、例えば高回転時
に空燃比が極端にリーン化したような場合には、エンジ
ンダメージが発生するおそれすらある。In such an atmospheric pressure estimating means, it is essential that the intake air amount detected by the air flow sensor is accurate.
As mentioned above, in the hot wire type air flow sensor,
When the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the throttle valve is small, the accuracy of the air flow sensor detection value decreases due to the influence of intake pulsation. For this reason, when the atmospheric pressure is low, for example, when traveling at high altitudes, the pressure difference becomes small as a whole and the detection accuracy of the air flow sensor decreases, so that the accuracy of the atmospheric pressure estimated value also decreases. There is a problem that it will end up. Then, based on such a low accuracy atmospheric pressure estimated value, when the upper limit guard value is corrected as described above, the air-fuel ratio control is significantly disturbed, and, for example, the air-fuel ratio becomes extremely lean at the time of high rotation. In such a case, engine damage may even occur.
【００１０】そこで、一般的には、大気圧を推算する運
転領域を、高地でも十分な精度を確保するため、図４中
の領域Ｂで示すように非常に狭い領域に限定している
が、このようにすると、走行中大気圧を推算(更新)でき
る機会(頻度)が少なくなり、走行環境に即応した大気圧
を得ることができなくなるといった問題がある。本発明
は、上記従来の問題点を解決するためになされたもので
あって、大気の状態にかかわりなく広い運転領域で大気
圧を正確に推算することができ、かつ大気圧推算値を吸
入空気量の上限ガードに利用した場合でもエンジンダメ
ージを発生させないエンジンの吸入空気量制御装置を提
供することを目的とする。Therefore, in general, the operating region for estimating the atmospheric pressure is limited to a very narrow region as shown by a region B in FIG. 4 in order to secure sufficient accuracy even at high altitudes. In this case, the chance (frequency) of estimating (updating) the atmospheric pressure during traveling decreases, and it becomes impossible to obtain the atmospheric pressure that immediately corresponds to the traveling environment. The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is capable of accurately estimating the atmospheric pressure in a wide operating region regardless of the state of the atmosphere, and estimating the atmospheric pressure as intake air. An object is to provide an intake air amount control device for an engine that does not cause engine damage even when used as an upper limit guard for the amount.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、基準となる大気
状態における吸気の基準充填効率をスロットル開度とエ
ンジン回転数とに対してあらわした充填効率マップを記
憶するマップ記憶手段Ａと、吸入空気量を検出する質量
式の吸入空気量検出手段Ｂと、運転時に上記充填効率マ
ップを用いてスロットル開度とエンジン回転数とに基づ
いて得られた基準充填効率と、吸入空気量検出手段によ
って検出された吸入空気量に基づいて得られた実充填効
率とのずれから大気圧を推算する大気圧推算手段Ｃとが
設けられたエンジンの吸入空気量制御装置において、吸
入空気量検出手段Ｂによって検出された吸入空気量に平
均化処理を施して吸入空気量平均化処理値を求める吸入
空気量平均化手段Ｄと、該吸入空気量平均化手段Ｄによ
って求められた吸入空気量平均化処理値と、吸入空気量
検出手段Ｂによって検出された吸入空気量とを比較する
吸入空気量比較手段Ｅと、該吸入空気量比較手段Ｅによ
る比較の結果において、吸入空気量平均化処理値と吸入
空気量との間のずれが大きいときには、大気圧推算手段
Ｃに対して大気圧の推算を禁止する大気圧推算禁止手段
Ｆとが設けられていることを特徴とするエンジンの吸入
空気量制御装置を提供する。In order to achieve the above object, as shown in FIG. 1, the first aspect of the present invention is to set the reference charging efficiency of intake air in a reference atmospheric condition to the throttle opening and the engine speed. A map storage unit A for storing a charging efficiency map represented for the above, a mass type intake air amount detecting unit B for detecting an intake air amount, and a throttle opening and an engine speed by using the above charging efficiency map. Atmospheric pressure estimating means C for estimating the atmospheric pressure from the difference between the reference charging efficiency obtained based on the above and the actual charging efficiency obtained based on the intake air amount detected by the intake air amount detecting means is provided. In the intake air amount control device for the engine, the intake air amount averaging means D for averaging the intake air amount detected by the intake air amount detecting means B to obtain the intake air amount averaging value An intake air amount comparing means E for comparing the intake air amount averaging processing value obtained by the intake air amount averaging means D with an intake air amount detected by the intake air amount detecting means B; When the difference between the intake air amount averaging process value and the intake air amount is large as a result of the comparison by the amount comparison means E, the atmospheric pressure estimation prohibiting means for prohibiting the atmospheric pressure estimation means C from estimating the atmospheric pressure. An intake air amount control device for an engine, characterized in that F and F are provided.
【００１２】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの吸入空気量制御装置において、大気圧推算手段Ｃ
が、所定のスロットル開度領域においてのみ大気圧を推
算するようになっていることを特徴とするエンジンの吸
入空気量制御装置を提供する。A second invention is an atmospheric pressure estimating means C in the intake air amount control device for an engine according to the first invention.
The present invention provides an intake air amount control device for an engine, wherein the atmospheric pressure is estimated only in a predetermined throttle opening region.
【００１３】第３の発明は、基準となる大気状態におけ
る吸気の基準充填効率をスロットル開度とエンジン回転
数とに対してあらわした充填効率マップを記憶するマッ
プ記憶手段Ａと、吸入空気量を検出する質量式の吸入空
気量検出手段Ｂと、運転時に上記充填効率マップを用い
てスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて得られ
た基準充填効率と、吸入空気量検出手段Ｂによって検出
された吸入空気量に基づいて得られた実充填効率とのず
れから大気圧を推算する大気圧推算手段Ｃとが設けられ
たエンジンの吸入空気量制御装置において、吸入空気量
検出手段Ｂによって検出された吸入空気量に平均化処理
を施して吸入空気量平均化処理値を求める吸入空気量平
均化手段Ｄと、該吸入空気量平均化手段Ｄによって求め
られた吸入空気量平均化処理値と、吸入空気量検出手段
Ｂによって検出された吸入空気量とを比較する吸入空気
量比較手段Ｅと、該吸入空気量比較手段Ｅによる比較の
結果において、吸入空気量平均化処理値と吸入空気量と
の間のずれが大きいときには、大気圧推算手段Ｃに対し
て大気圧の推算を禁止する大気圧推算禁止手段Ｆと、吸
入空気量検出手段Ｂによって検出される吸入空気量の上
限値を設定する吸入空気量上限値設定手段Ｇと、大気圧
推算手段Ｃによって推算された大気圧に基づいて、上記
の吸入空気量の上限値を補正する吸入空気量上限値補正
手段Ｈと、所定の高回転領域では、吸入空気量上限値補
正手段Ｈによる吸入空気量の上限値の補正を禁止する吸
入空気量上限値補正禁止手段Ｉとが設けられていること
を特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置を提供す
る。A third aspect of the present invention is a map storage means A for storing a filling efficiency map showing a reference charging efficiency of intake air in a reference atmospheric condition with respect to a throttle opening and an engine speed, and an intake air amount. The mass type intake air amount detecting means B for detecting, the reference charging efficiency obtained based on the throttle opening and the engine speed by using the above charging efficiency map during operation, and the intake air amount detecting means B are detected. In the intake air amount control device of the engine, which is provided with the atmospheric pressure estimating means C for estimating the atmospheric pressure from the deviation from the actual charging efficiency obtained based on the intake air amount, the intake air amount detecting means B detects Intake air amount averaging means D for averaging the intake air amount to obtain an intake air amount averaging value, and intake air amount obtained by the intake air amount averaging means D Intake air amount comparison means E for comparing the equalization process value with the intake air amount detected by the intake air amount detection means B, and the intake air amount averaging process in the comparison result by the intake air amount comparison means E When the difference between the value and the intake air amount is large, the atmospheric pressure estimation prohibiting unit F for prohibiting the atmospheric pressure estimation unit C from estimating the atmospheric pressure, and the intake air amount detected by the intake air amount detecting unit B Intake air amount upper limit value setting means G for setting the upper limit value of the intake air amount, and intake air amount upper limit value correction means H for correcting the upper limit value of the intake air amount based on the atmospheric pressure estimated by the atmospheric pressure estimation means C. And an intake air amount upper limit correction prohibiting means I for prohibiting the correction of the upper limit value of the intake air amount by the intake air amount upper limit correction means H in a predetermined high rotation region. Intake air volume To provide a control device.
【００１４】第４の発明は、第３の発明にかかるエンジ
ンの吸入空気量制御装置において、大気圧推算手段Ｃ
が、所定のスロットル開度領域においてのみ大気圧を推
算するようになっていることを特徴とするエンジンの吸
入空気量制御装置を提供する。A fourth aspect of the invention is an atmospheric pressure estimating means C in the engine intake air amount control device according to the third aspect of the invention.
The present invention provides an intake air amount control device for an engine, wherein the atmospheric pressure is estimated only in a predetermined throttle opening region.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、燃料噴射式ガソリンエンジンＣＥ
は、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼室
３内に混合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮
して点火プラグ５で着火・燃焼させ、排気弁６が開かれ
たときに燃焼ガスを排気ポート７を介して排気通路８に
排出するようになっている。なお、排気通路８には、上
流側から順に、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出す
るＯ2センサ９と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ
１０とが設けられている。また、点火プラグ５へは、デ
ィストリビュータ１１と点火制御装置１２とによって、
コントロールユニット１３によって設定される所定のタ
イミングで高電圧の点火用電力が供給されるようになっ
ている。なお、ディストリビュータ１１ではクランク角
(エンジン回転数)を検出できるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, the fuel injection type gasoline engine CE
Sucks the air-fuel mixture into the combustion chamber 3 from the intake port 2 when the intake valve 1 is opened, compresses the air-fuel mixture with the piston 4, ignites and burns it with the spark plug 5, and opens the exhaust valve 6. When burned, the combustion gas is discharged to the exhaust passage 8 via the exhaust port 7. The exhaust passage 8 is provided with an O 2 sensor 9 for detecting the oxygen concentration (air-fuel ratio) in the exhaust gas and a catalytic converter 10 for purifying the exhaust gas in order from the upstream side. Further, to the spark plug 5, the distributor 11 and the ignition control device 12
High-voltage ignition power is supplied at a predetermined timing set by the control unit 13. In addition, the distributor 11 crank angle
(Engine speed) can be detected.
【００１６】そして、エンジンＣＥ(燃焼室３)に燃料燃
焼用のエアを供給するために、下流端が吸気ポート２と
連通する吸気通路１４が設けられ、この吸気通路１４に
は、上流側から順に、吸入空気量を検出するホットワイ
ヤ式エアフローセンサ１５(質量式エアフローセンサ)
と、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み量に対応して
開閉されるスロットル弁１６と、エアの流れを安定させ
るサージタンク１７とが設けられている。そして、吸気
ポート２近傍において、吸気通路１４内に燃料を噴射す
る燃料噴射弁１８が、噴射口が吸気ポート２方向に向く
ようにして設けられている。ここで、燃料噴射弁１８の
燃料噴射量(噴射パルス幅)及び噴射タイミングは、後で
説明するように、コントロールユニット１３によって、
エアフローセンサ１５で検出される吸入空気量に応じて
設定されるようになっている。なお、エアフローセンサ
１５は、請求項１,３に記載された「吸入空気量検出手
段」に相当する。In order to supply air for fuel combustion to the engine CE (combustion chamber 3), an intake passage 14 having a downstream end communicating with the intake port 2 is provided, and the intake passage 14 is provided from the upstream side. Hot wire type air flow sensor 15 (mass type air flow sensor) that detects the intake air amount in order
A throttle valve 16 that is opened and closed according to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), and a surge tank 17 that stabilizes the flow of air are provided. A fuel injection valve 18 for injecting fuel into the intake passage 14 is provided in the vicinity of the intake port 2 with its injection port facing the intake port 2 direction. Here, the fuel injection amount (injection pulse width) and the injection timing of the fuel injection valve 18 are set by the control unit 13 as described later.
It is set according to the amount of intake air detected by the air flow sensor 15. The air flow sensor 15 corresponds to the "intake air amount detecting means" described in claims 1 and 3.
【００１７】また、スロットル弁１６より上流側の吸気
通路１４内のエアを、スロットル弁１６をバイパスして
サージタンク１７に案内するバイパス吸気通路１９が設
けられ、このバイパス吸気通路１９は途中で、第１分岐
バイパス吸気通路１９aと第２分岐バイパス吸気通路１
９bとに分岐した後、再び１つのバイパス吸気通路１９
に集合されている。そして、第１分岐バイパス吸気通路
１９aにはＩＳＣバルブ２０が介設され、第２分岐バイ
パス吸気通路１９bにはエアバルブ２１が介設されてい
る。ここで、ＩＳＣバルブ２０は、コントロールユニッ
ト１３からの信号に従って開閉され、エアコンコンプレ
ッサ駆動時等、アイドル回転数を高める必要があるとき
に開かれるようになっている。さらに、スロットル弁１
６をバイパスするアイドルアジャスト通路２２が設けら
れ、このアイドルアジャスト通路２２には、アイドル回
転数を調整するためのアイドルアジャストスクリュ２３
が介設されている。A bypass intake passage 19 for guiding the air in the intake passage 14 upstream of the throttle valve 16 to the surge tank 17 by bypassing the throttle valve 16 is provided. First branch bypass intake passage 19a and second branch bypass intake passage 1
After branching to 9b, one bypass intake passage 19 is again provided.
Are gathered in. An ISC valve 20 is provided in the first branch bypass intake passage 19a and an air valve 21 is provided in the second branch bypass intake passage 19b. Here, the ISC valve 20 is opened / closed according to a signal from the control unit 13, and is opened when the idle speed needs to be increased, such as when driving the air conditioner compressor. In addition, throttle valve 1
6 is provided with an idle adjust passage 22. The idle adjust passage 22 has an idle adjust screw 23 for adjusting the idle speed.
Is installed.
【００１８】コントロールユニット１３は、請求項１〜
４に記載された「マップ記憶手段」と「大気圧推算手段」と
「吸入空気量平均化手段」と「吸入空気量比較手段」と「大
気圧推算禁止手段」と「吸入空気量上限値設定手段」と「吸
入空気量上限値補正手段」と「吸入空気量上限値補正禁止
手段」とを含む、マイクロコンピュータで構成されたエ
ンジンＣＥの総合的な制御装置であって、Ｏ2センサ９
によって検出される排気ガス中の酸素濃度(空燃比)、デ
ィストリビュータ１１から出力されるクランク角信号
(エンジン回転数)、エアフローセンサ１５によって検出
される吸入空気量、水温センサ２４によって検出される
エンジン水温、スロットルセンサ２５によって検出され
るスロットル開度等を入力情報として、所定の各種制御
を行うようになっているが、以下では、本発明にかか
る、大気圧の推算と該大気圧推算値の吸入空気量上限ガ
ード値への利用とを含む吸入空気量制御についてのみ、
図３に示すフローチャートに従って、適宜図２を参照し
つつ、制御方法を説明する。The control unit 13 is defined in claims 1 to 1.
4. "Map storage means", "atmospheric pressure estimation means", "intake air amount averaging means", "intake air amount comparison means", "atmospheric pressure estimation prohibition means", and "intake air amount upper limit value setting" means "and" intake air amount upper limit value correcting means "and a" intake air amount upper limit value correction inhibiting means ", a total control device of the engine CE which is a microcomputer, O 2 sensor 9
Concentration (air-fuel ratio) in exhaust gas detected by the crank angle signal output from the distributor 11
(Engine speed), intake air amount detected by the air flow sensor 15, engine water temperature detected by the water temperature sensor 24, throttle opening detected by the throttle sensor 25, etc. are used as input information to perform various predetermined controls. However, in the following, only the intake air amount control including the estimation of the atmospheric pressure and the use of the estimated atmospheric pressure value for the intake air amount upper limit guard value according to the present invention,
The control method will be described according to the flowchart shown in FIG. 3 and with reference to FIG. 2 as appropriate.
【００１９】制御が開始されると、まずステップ＃１で
吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎe、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン水温ＴＨＷ等の各種制御情報が入力され
る。次に、ステップ＃２で、エンジンＣＥの運転状態
が、大気圧を推算することが可能な領域(予測ゾーン)に
入っているか否かが比較・判定される。この予測ゾーン
は、例えば図４中の領域Ａで示すように、標準大気状態
(例えば、０℃、７６０mmＨg)において大気圧を正確に
推算できるような運転領域であって、スロットル開度Ｔ
ＶＯとエンジン回転数Ｎeとをパラメータとして設定さ
れている。When the control is started, first, at step # 1, the intake air amount Q, the engine speed Ne, and the throttle opening T.
Various control information such as VO and engine water temperature THW is input. Next, in step # 2, it is compared and determined whether or not the operating state of the engine CE is within a region (prediction zone) in which the atmospheric pressure can be estimated. This prediction zone is, for example, as shown by a region A in FIG.
(For example, at 0 ° C. and 760 mmHg), the operating range is such that the atmospheric pressure can be accurately estimated, and the throttle opening T
VO and engine speed Ne are set as parameters.
【００２０】ステップ＃２で、エンジンＣＥの運転状態
が、予測ゾーンに入っていないと判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、どのようにしても正確に大気圧を推算することは
無理なので、以下の全ステップ(ステップ＃３〜ステッ
プ＃１４)をスキップしてステップ＃１に復帰する。他
方、予測ゾーンに入っていると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、大気圧の推算を行うために、まずステップ＃３
で、吸入空気量Ｑのなまし処理(平均化処理)が行なわ
れ、吸入空気量なまし値ＱＡＶＥ(吸入空気量平均化処
理値)が演算される。このなまし処理は、例えば、次の
式１に示すように、前回のなまし処理値ＱＡＶＥ'に、
所定のなまし係数Ｋ(１未満の正数)を用いて今回の吸入
空気量Ｑを反映させるといった普通のなまし処理であ
る。If it is determined in step # 2 that the operating state of the engine CE is not within the prediction zone (N
O), since it is impossible to accurately estimate the atmospheric pressure in any way, all the following steps (steps # 3 to # 14) are skipped and the process returns to step # 1. On the other hand, if it is determined that the vehicle is in the prediction zone (YE
S), first, in order to estimate the atmospheric pressure, step # 3
Then, the smoothing process (averaging process) of the intake air amount Q is performed, and the intake air amount smoothing value QAVE (intake air amount averaging process value) is calculated. This smoothing process is performed, for example, as shown in the following Expression 1, with respect to the previous smoothing process value QAVE ′,
This is a normal smoothing process in which the current intake air amount Q is reflected by using a predetermined smoothing coefficient K (a positive number less than 1).
【数１】 ＱＡＶＥ＝Ｋ・Ｑ＋(１−Ｋ)・ＱＡＶＥ'…………………………式１ エアフローセンサ１５によって検出される吸入空気量Ｑ
には、通常、吸気脈動等に起因する振動ないしノイズが
含まれているが、このなまし処理によって演算されるな
まし処理値ＱＡＶＥは、かかる振動ないしノイズが除去
された平均的な吸入空気量である。[Equation 1] QAVE = K · Q + (1−K) · QAVE '………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ；
Usually contains vibration or noise due to intake pulsation, etc., but the smoothing processing value QAVE calculated by this smoothing processing is the average intake air amount from which such vibration or noise is removed. Is.
【００２１】ステップ＃４では、吸入空気量Ｑと吸入空
気量なまし値ＱＡＶＥの比(Ｑ／ＱＡＶＥ)が演算され
る。続いて、ステップ＃５で、上記の比Ｑ／ＱＡＶＥが
所定の脈動限界判定値より大きいか否かが比較・判定さ
れる。In step # 4, the ratio (Q / QAVE) between the intake air amount Q and the intake air amount smoothing value QAVE is calculated. Then, in step # 5, it is compared / determined whether or not the ratio Q / QAVE is larger than a predetermined pulsation limit determination value.
【００２２】前記したとおり、大気圧の推算を行う上に
おいては、吸入空気量Ｑの正確な値を必要とするが、ス
ロットル弁１６の上流側と下流側との間の差圧が小さく
なると、吸気ポート側の吸気脈動がエアフローセンサ１
５に波及し、エアフローセンサ１５の検出精度を低下さ
せてしまう。ここで、上記差圧は、吸気ブーストと大気
圧とによって決定されるので、結局吸入空気量Ｑを正確
に検出できるか否かはエンジンＣＥの運転状態と環境と
によることになる。したがって、従来の大気圧推算方法
のように推算を行う運転領域を固定してしまうと、正確
に大気圧を推算できる領域で大気圧の推算が行われなか
ったり、逆に正確に大気圧の推算を行うことができない
領域で大気圧の推算を行ってしまうなどといった不具合
が生じることになる。As described above, in estimating the atmospheric pressure, an accurate value of the intake air amount Q is required, but when the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the throttle valve 16 becomes small, Intake pulsation on the intake port side is the air flow sensor 1
5, and the detection accuracy of the air flow sensor 15 is reduced. Since the differential pressure is determined by the intake boost and the atmospheric pressure, whether or not the intake air amount Q can be accurately detected depends on the operating state of the engine CE and the environment. Therefore, if the operating range where the estimation is performed is fixed like the conventional atmospheric pressure estimation method, the atmospheric pressure cannot be estimated in the area where the atmospheric pressure can be accurately estimated, or conversely, the atmospheric pressure can be estimated accurately. This causes a problem such as estimating the atmospheric pressure in a region where it cannot be performed.
【００２３】そこで、本実施例では、Ｑ／ＱＡＶＥに基
づいて、エアフローセンサ１５が吸入空気量Ｑを正確に
検出できる状態にあるか否かを判定するようにしてい
る。すなわち、エアフローセンサ１５が吸気脈動の影響
を受けていない場合はＱ／ＱＡＶＥがほぼ１となるが、
エアフローセンサ１５が吸気脈動の影響を受け、したが
って吸入空気量検出値の精度が以下するような状態にお
いてはＱ／ＱＡＶＥは１より大きくなる。ここで、Ｑ／
ＱＡＶＥは、吸気脈動の影響が大きいときほど大きくな
るので、このＱ／ＱＡＶＥが所定の脈動限界判定値より
大きいときには、エアフローセンサ１５の検出値が正確
ではないものと判定して、大気圧の推算を禁止するよう
にしている。かかる大気圧推算方法によれば、大気圧を
正確に推算できる領域では必ず大気圧の推算が行なわ
れ、かつ大気圧を正確に推算することができない領域で
は、絶対に大気圧の推算が行なわれない。したがって、
大気圧を推算する領域が最大限に広げられ、大気圧の推
算の頻度が多くなり、大気圧の推算値の精度が高められ
る。Therefore, in this embodiment, it is determined based on Q / QAVE whether or not the air flow sensor 15 is in a state in which the intake air amount Q can be accurately detected. That is, when the air flow sensor 15 is not affected by the intake pulsation, Q / QAVE becomes almost 1, but
Q / QAVE becomes larger than 1 in a state where the air flow sensor 15 is affected by the intake pulsation and therefore the accuracy of the detected value of the intake air amount is below. Where Q /
Since the QAVE increases as the influence of the intake pulsation increases, when the Q / QAVE is larger than the predetermined pulsation limit determination value, it is determined that the detection value of the air flow sensor 15 is not accurate, and the atmospheric pressure is estimated. I'm trying to ban. According to such an atmospheric pressure estimation method, the atmospheric pressure is always estimated in the area where the atmospheric pressure can be accurately estimated, and the atmospheric pressure is absolutely estimated in the area where the atmospheric pressure cannot be accurately estimated. Absent. Therefore,
The area for estimating the atmospheric pressure is expanded to the maximum, the frequency of estimating the atmospheric pressure is increased, and the accuracy of the estimated value of the atmospheric pressure is improved.
【００２４】ステップ＃５で、Ｑ／ＱＡＶＥが所定の脈
動限界判定値より大きいと判定された場合は(ＹＥＳ)、
大気圧を正確に推算することができないので、以下の全
ステップ(ステップ＃６〜ステップ＃１４)をスキップし
てステップ＃１に復帰する。他方、Ｑ／ＱＡＶＥが所定
の脈動限界判定値以下であると判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、以下のステップ＃６〜ステップ＃１０で大気圧の
推算が行なわれる。When it is determined in step # 5 that Q / QAVE is larger than the predetermined pulsation limit determination value (YES),
Since the atmospheric pressure cannot be accurately estimated, all the following steps (step # 6 to step # 14) are skipped and the process returns to step # 1. On the other hand, when it is determined that Q / QAVE is less than or equal to the predetermined pulsation limit determination value (N
O), the atmospheric pressure is estimated in steps # 6 to # 10 below.
【００２５】ステップ＃６では、例えば次の式２で示す
ように、吸入空気量なまし値ＱＡＶＥとエンジン回転数
Ｎeとに基づいて、実際の吸気充填効率ＣＥ０(以下、こ
れを実充填効率ＣＥ０という)が演算される。In step # 6, the actual intake charging efficiency CE0 (hereinafter, referred to as the actual charging efficiency CE0) is calculated based on the intake air amount smoothing value QAVE and the engine speed Ne, as shown in the following equation 2. Is calculated.
【数２】 ＣＥ０＝Ｋa・(ＱＡＶＥ／Ｎe)……………………………………式２ なお、式２中のＫaは、エンジン水温ＴＨＷ、気温等を
考慮した所定の換算係数である。[Equation 2] CE0 = Ka · (QAVE / Ne) ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ................................................................................................................ It is a coefficient.
【００２６】ステップ＃７では、ベースＣＥマップか
ら、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎeとに基
づいて、エンジンＣＥが基準となる大気状態下(例え
ば、０℃、７６０mmＨg)で運転されているとすれば得ら
れる吸気充填効率ＣＥ(以下、これを基準充填効率ＣＥ
という)が読み取られる。なお、ベースＣＥマップは、
大気圧及び気温が一定であれば充填効率はスロットル開
度とエンジン回転数とによって定まるといった原理に基
づいて作成された、スロットル開度とエンジン回転数と
をパラメータとする普通のマップである。In step # 7, based on the base CE map, the engine CE is operated under the standard atmospheric condition (eg, 0 ° C., 760 mmHg) based on the throttle opening TVO and the engine speed Ne. The intake charging efficiency CE obtained by doing
Is read). The base CE map is
It is a normal map that is created based on the principle that the charging efficiency is determined by the throttle opening and the engine speed if the atmospheric pressure and the air temperature are constant, and that has the throttle opening and the engine speed as parameters.
【００２７】ステップ＃８では、基準充填効率ＣＥと実
充填効率ＣＥ０の比ＣＥ／ＣＥ０が演算され、続いてス
テップ＃９でＣＥ／ＣＥ０に基づいて大気圧が推算され
る。この大気圧の推算方法は、一般に用いられている普
通の大気圧推算方法であるので、詳しい説明は省略する
が、大気が基準状態にある場合は実充填効率ＣＥ０は基
準充填効率ＣＥに一致し、その他の場合には大気圧と上
記比ＣＥ／ＣＥ０との間には一定の関数関係があるとい
った原理に基づいて、ＣＥ／ＣＥ０から大気圧を演算す
るようになっている。ステップ＃１０では、大気圧推算
値の更新が行なわれる。すなわち、ステップ＃９で演算
された最新の大気圧推算値が、各種制御で実際に用いら
れる大気圧とされる。At step # 8, the ratio CE / CE0 between the standard charging efficiency CE and the actual charging efficiency CE0 is calculated, and then at step # 9, the atmospheric pressure is estimated based on CE / CE0. Since this atmospheric pressure estimation method is a generally used ordinary atmospheric pressure estimation method, detailed description thereof will be omitted. However, when the atmosphere is in the standard state, the actual charging efficiency CE0 is equal to the standard charging efficiency CE. In other cases, the atmospheric pressure is calculated from CE / CE0 based on the principle that there is a constant functional relationship between the atmospheric pressure and the ratio CE / CE0. At step # 10, the estimated atmospheric pressure value is updated. That is, the latest atmospheric pressure estimated value calculated in step # 9 is set as the atmospheric pressure actually used in various controls.
【００２８】この後、ステップ＃１１〜ステップ＃１４
で、上記の大気圧推算値を用いて、吸入空気量に上限ガ
ードがかけられる。前記したとおり、エアフローセンサ
１５に燃焼室側の吸気脈動が波及すると、エアフローセ
ンサ１５の検出値が実際の吸入空気量よりも大きくなる
ので、エンジンＣＥの運転状態に応じて、理論的にこれ
以上の吸入空気量はありえない上限値(以下、これをＱ
ＡＭＡＸガード値という)を設定し、エアフローセンサ
検出値に上限ガードをかけるようにしている。しかしな
がら、かかるＱＡＭＡＸガード値は大気圧に応じて変化
するので、基本的にはかかるＱＡＭＡＸガード値を大気
圧推算値に基づいて補正する一方、高回転時には上記補
正を禁止するようにしている。Thereafter, step # 11 to step # 14
Then, using the above atmospheric pressure estimated value, an upper limit guard is applied to the intake air amount. As described above, when intake air pulsation on the combustion chamber side spreads to the air flow sensor 15, the detected value of the air flow sensor 15 becomes larger than the actual intake air amount, so theoretically no more than this depending on the operating state of the engine CE. The upper limit of the intake air amount is
AMAX guard value) is set, and the upper limit guard is applied to the air flow sensor detection value. However, since the QAMAX guard value changes according to the atmospheric pressure, basically, the QAMAX guard value is corrected based on the atmospheric pressure estimated value, while the correction is prohibited at the time of high rotation.
【００２９】具体的には、ステップ＃１１でエンジン回
転数Ｎeが、所定の限界回転数を超えているか否かが比
較・判定される。本実施例では、エンジン回転数Ｎeが
限界回転数以下の場合は、ＱＡＭＡＸガード値を大気圧
推算値で補正する一方、限界回転数を超える場合は、大
気圧推算値による補正を禁止して基準となる大気圧下に
おけるＱＡＭＡＸガード値(ベースＱＡＭＡＸガード値)
を用いるようにしている。Specifically, in step # 11, it is compared / determined whether the engine speed Ne exceeds a predetermined limit speed. In this embodiment, when the engine speed Ne is equal to or lower than the limit speed, the QAMAX guard value is corrected by the atmospheric pressure estimated value, while when the engine speed Ne exceeds the limit speed, the correction based on the atmospheric pressure estimated value is prohibited. QAMAX guard value under atmospheric pressure (base QAMAX guard value)
I am trying to use.
【００３０】すなわち、ＱＡＭＡＸガード値を大気圧推
算値で補正した場合、もし大気圧推算値にマイナス誤差
があれば、高負荷時等において上限ガードがかけられた
ときには、空燃比制御等で実際に用いられる吸入空気量
は実際の吸入空気量より少なくなる。そして、このよう
な場合には、かかる少なめに見積もられた吸入空気量に
応じて燃料噴射量が決定されるので、混合気が過リーン
となるが、エンジン高回転時に混合気が過リーンとなる
と、エンジンダメージ等の不具合が発生するおそれがあ
る。そこで、本実施例では、所定の高回転時にはＱＡＭ
ＡＸガード値に対する大気圧補正を禁止して、エンジン
ダメージ等の不具合が発生しないようにしている。That is, when the QAMAX guard value is corrected by the atmospheric pressure estimated value, if there is a negative error in the atmospheric pressure estimated value, when the upper limit guard is applied during high load etc., the air-fuel ratio control is actually performed. The amount of intake air used is less than the actual amount of intake air. Then, in such a case, the fuel injection amount is determined according to the intake air amount estimated to be such a small amount, so the air-fuel mixture becomes over-lean, but the air-fuel mixture becomes over-lean at high engine speed. If this happens, problems such as engine damage may occur. Therefore, in this embodiment, QAM is performed at a predetermined high rotation speed.
Atmospheric pressure correction for the AX guard value is prohibited to prevent problems such as engine damage.
【００３１】ステップ＃１１で、エンジン回転数Ｎeが
所定の限界回転数以下であると判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、ステップ＃１２でＱＡＭＡＸガード値に対して大
気圧推算値に基づいて大気圧補正が施され、他方限界回
転数を超えていればステップ＃１３でかかる大気圧補正
が禁止されて、ベースとなるＱＡＭＡＸガード値がその
まま用いられる。続いて、ステップ＃１４で、吸入空気
量に対して実際に上限ガード(ＱＡＭＡＸガード)がかけ
られた後、ステップ＃１に復帰する。このような上限ガ
ードによって吸入空気量がより正確に求められる。以
上、本実施例によれば、広い運転領域にわたって大気圧
を正確に推算することができるとともに、かかる大気圧
推算値に基づいてＱＡＭＡＸガード値に大気圧を施す場
合において、万一大気圧推算値にマイナス誤差が生じて
いる場合でも、エンジンダメージ等の不具合の発生を防
止することができる。If it is determined in step # 11 that the engine speed Ne is less than or equal to the predetermined limit speed (N
O), in step # 12, the atmospheric pressure correction is performed on the QAMAX guard value based on the estimated atmospheric pressure value. On the other hand, if the limit speed is exceeded, the atmospheric pressure correction in step # 13 is prohibited, and the base pressure is corrected. The QAMAX guard value that becomes is used as it is. Subsequently, in step # 14, the upper limit guard (QAMAX guard) is actually applied to the intake air amount, and then the process returns to step # 1. With such an upper limit guard, the intake air amount can be obtained more accurately. As described above, according to the present embodiment, the atmospheric pressure can be accurately estimated over a wide operating range, and in the case where the atmospheric pressure is applied to the QAMAX guard value based on the atmospheric pressure estimated value, the atmospheric pressure estimated value should be obtained. Even if a minus error occurs in the engine, it is possible to prevent the occurrence of troubles such as engine damage.
【００３２】[0032]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジンの
運転状態に応じて、吸入空気量と吸入空気量平均化処理
値との間のずれから、吸入空気量検出手段の検出精度が
低下する領域が判定され、かかる検出精度が低下する領
域では、吸入空気量検出値に基づく大気圧の推算が禁止
される。したがって、吸入空気量検出値の精度が高く大
気圧の正確な推算が可能な領域では確実に大気圧の推算
が行なわれ、かつ大気圧の正確な推算が困難な領域では
確実に大気圧の推算が禁止される。このため、大気圧の
推算を行うことができる領域が可及的に広げられ、かつ
大気圧の推算精度が高められる。According to the first aspect of the invention, the detection accuracy of the intake air amount detecting means can be improved from the deviation between the intake air amount and the intake air amount averaging processing value according to the operating state of the engine. A region where the pressure decreases is determined, and in such a region where the detection accuracy decreases, the estimation of the atmospheric pressure based on the intake air amount detection value is prohibited. Therefore, it is possible to reliably estimate the atmospheric pressure in a region where the intake air amount detection value is high and the atmospheric pressure can be estimated accurately, and to estimate the atmospheric pressure in a region where accurate estimation of the atmospheric pressure is difficult. Is prohibited. Therefore, the area where the atmospheric pressure can be estimated is expanded as much as possible, and the atmospheric pressure estimation accuracy is improved.
【００３３】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、大気圧を推
算する領域がスロットル開度に応じて制限されるので、
大気圧の推算精度が一層高められる。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since the area for estimating atmospheric pressure is limited according to the throttle opening,
The accuracy of atmospheric pressure estimation is further enhanced.
【００３４】第３の発明によれば、エンジンの運転状態
に応じて、吸入空気量と吸入空気量平均化処理値との間
のずれから、吸入空気量検出手段の検出精度が低下する
領域が判定され、かかる検出精度が低下する領域では、
吸入空気量検出値に基づく大気圧の推算が禁止される。
したがって、吸入空気量検出値の精度が高く大気圧の正
確な推算が可能な領域では確実に大気圧の推算が行なわ
れ、かつ大気圧の正確な推算が困難な領域では確実に大
気圧の推算が禁止される。このため、大気圧の推算を行
うことができる領域が可及的に広げられ、かつ大気圧の
推算精度が高められる。また、所定の高回転領域では、
大気圧推算値による吸入空気量上限値の補正が禁止され
るので、万一大気圧推算値に誤差が生じている場合で
も、高回転時における混合気の過リーン化が防止されエ
ンジンダメージ等の不具合が生じない。According to the third aspect of the present invention, there is a region where the detection accuracy of the intake air amount detecting means decreases due to the difference between the intake air amount and the intake air amount averaging processing value according to the operating state of the engine. In the area where the judgment is made and the detection accuracy decreases
Estimation of atmospheric pressure based on the detected intake air amount is prohibited.
Therefore, it is possible to reliably estimate the atmospheric pressure in a region where the intake air amount detection value is high and the atmospheric pressure can be estimated accurately, and to estimate the atmospheric pressure in a region where accurate estimation of the atmospheric pressure is difficult. Is prohibited. Therefore, the area where the atmospheric pressure can be estimated is expanded as much as possible, and the atmospheric pressure estimation accuracy is improved. Moreover, in a predetermined high rotation area,
Since correction of the intake air amount upper limit value by the atmospheric pressure estimated value is prohibited, even if there is an error in the atmospheric pressure estimated value, over leaning of the air-fuel mixture at high rotation speed is prevented and engine damage etc. No trouble occurs.
【００３５】第４の発明によれば、基本的には第３の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、大気圧を推
算する領域がスロットル開度に応じて制限されるので、
大気圧の推算精度が一層高められる。According to the fourth invention, basically, the same action and effect as those of the third invention can be obtained. Furthermore, since the area for estimating atmospheric pressure is limited according to the throttle opening,
The accuracy of atmospheric pressure estimation is further enhanced.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】 本発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】 本発明にかかる吸入空気量制御装置を備えた
エンジンのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an engine including an intake air amount control device according to the present invention.
【図３】 吸入空気量制御の制御方法を示すフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control method of intake air amount control.
【図４】 大気圧の推算を行うべき領域を、スロットル
開度とエンジン回転数とに対してあらわした図である。FIG. 4 is a diagram showing a region where an atmospheric pressure should be estimated with respect to a throttle opening and an engine speed.
【符号の説明】 ＣＥ…エンジン １１…ディストリビュータ １３…コントロールユニット １４…吸気通路 １５…エアフローセンサ １６…スロットル弁 ２５…スロットルセンサ[Explanation of reference symbols] CE ... Engine 11 ... Distributor 13 ... Control unit 14 ... Intake passage 15 ... Air flow sensor 16 ... Throttle valve 25 ... Throttle sensor
Claims (4)
充填効率をスロットル開度とエンジン回転数とに対して
あらわした充填効率マップを記憶するマップ記憶手段
と、吸入空気量を検出する質量式の吸入空気量検出手段
と、運転時に上記充填効率マップを用いてスロットル開
度とエンジン回転数とに基づいて得られた基準充填効率
と、吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量
に基づいて得られた実充填効率とのずれから大気圧を推
算する大気圧推算手段とが設けられたエンジンの吸入空
気量制御装置において、 吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量に平
均化処理を施して吸入空気量平均化処理値を求める吸入
空気量平均化手段と、 該吸入空気量平均化手段によって求められた吸入空気量
平均化処理値と、吸入空気量検出手段によって検出され
た吸入空気量とを比較する吸入空気量比較手段と、 該吸入空気量比較手段による比較の結果において、吸入
空気量平均化処理値と吸入空気量との間のずれが大きい
ときには、大気圧推算手段に対して大気圧の推算を禁止
する大気圧推算禁止手段とが設けられていることを特徴
とするエンジンの吸入空気量制御装置。1. A map storage means for storing a charging efficiency map, which represents a reference charging efficiency of intake air in a standard atmospheric state with respect to a throttle opening and an engine speed, and a mass formula for detecting an intake air amount. Based on the intake air amount detection means, the reference charging efficiency obtained based on the throttle opening and the engine speed by using the filling efficiency map during operation, and the intake air amount detected by the intake air amount detection means. In the intake air amount control device for the engine, which is provided with the atmospheric pressure estimation means for estimating the atmospheric pressure from the deviation from the obtained actual charging efficiency, the intake air amount detected by the intake air amount detection means is subjected to an averaging process. An intake air amount averaging means for obtaining an intake air amount averaging value, an intake air amount averaging value obtained by the intake air amount averaging means, and an intake air amount In the intake air amount comparison means for comparing the intake air amount detected by the output means and the comparison result by the intake air amount comparison means, the deviation between the intake air amount averaging process value and the intake air amount is large. An intake air amount control device for an engine, characterized in that at least an atmospheric pressure estimation inhibiting means for inhibiting the atmospheric pressure estimation from the atmospheric pressure estimation means is provided.
気量制御装置において、 大気圧推算手段が、所定のス
ロットル開度領域においてのみ大気圧を推算するように
なっていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制御
装置。2. The engine intake air amount control device according to claim 1, wherein the atmospheric pressure estimation means estimates the atmospheric pressure only in a predetermined throttle opening region. Engine intake air amount control device.
充填効率をスロットル開度とエンジン回転数とに対して
あらわした充填効率マップを記憶するマップ記憶手段
と、吸入空気量を検出する質量式の吸入空気量検出手段
と、運転時に上記充填効率マップを用いてスロットル開
度とエンジン回転数とに基づいて得られた基準充填効率
と、吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量
に基づいて得られた実充填効率とのずれから大気圧を推
算する大気圧推算手段とが設けられたエンジンの吸入空
気量制御装置において、 吸入空気量検出手段によって検出された吸入空気量に平
均化処理を施して吸入空気量平均化処理値を求める吸入
空気量平均化手段と、 該吸入空気量平均化手段によって求められた吸入空気量
平均化処理値と、吸入空気量検出手段によって検出され
た吸入空気量とを比較する吸入空気量比較手段と、 該吸入空気量比較手段による比較の結果において、吸入
空気量平均化処理値と吸入空気量との間のずれが大きい
ときには、大気圧推算手段に対して大気圧の推算を禁止
する大気圧推算禁止手段と、 吸入空気量検出手段によって検出される吸入空気量の上
限値を設定する吸入空気量上限値設定手段と、 大気圧推算手段によって推算された大気圧に基づいて、
上記の吸入空気量の上限値を補正する吸入空気量上限値
補正手段と、 所定の高回転領域では、吸入空気量上限値補正手段によ
る吸入空気量の上限値の補正を禁止する吸入空気量上限
値補正禁止手段とが設けられていることを特徴とするエ
ンジンの吸入空気量制御装置。3. A map storage means for storing a charging efficiency map showing a reference charging efficiency of intake air in a standard atmospheric condition with respect to a throttle opening and an engine speed, and a mass formula for detecting an intake air amount. Based on the intake air amount detection means, the reference charging efficiency obtained based on the throttle opening and the engine speed by using the filling efficiency map during operation, and the intake air amount detected by the intake air amount detection means. In the intake air amount control device for the engine, which is provided with the atmospheric pressure estimation means for estimating the atmospheric pressure from the deviation from the obtained actual charging efficiency, the intake air amount detected by the intake air amount detection means is subjected to an averaging process. An intake air amount averaging means for obtaining an intake air amount averaging value, an intake air amount averaging value obtained by the intake air amount averaging means, and an intake air amount The intake air amount comparison means for comparing the intake air amount detected by the output means and the comparison result by the intake air amount comparison means show a large difference between the intake air amount averaging process value and the intake air amount. At times, atmospheric pressure estimation prohibiting means for prohibiting atmospheric pressure estimation means from atmospheric pressure estimation means, and intake air amount upper limit value setting means for setting an upper limit value of the intake air amount detected by the intake air amount detecting means, Based on the atmospheric pressure estimated by the atmospheric pressure estimation means,
An intake air amount upper limit correction means for correcting the upper limit value of the intake air amount, and an intake air amount upper limit for prohibiting correction of the upper limit value of the intake air amount by the intake air amount upper limit correction means in a predetermined high rotation range. An intake air amount control device for an engine, comprising: a value correction prohibiting means.
気量制御装置において、 大気圧推算手段が、所定のス
ロットル開度領域においてのみ大気圧を推算するように
なっていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制御
装置。4. The intake air amount control device for an engine according to claim 3, wherein the atmospheric pressure estimating means estimates the atmospheric pressure only in a predetermined throttle opening range. Engine intake air amount control device.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100354084B1 (en) * | 1999-11-01 | 2002-09-26 | 기아자동차주식회사 | Method for feedback controlling air-fuel ratio using oxygen sensor for a vehicle |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP04180957A patent/JP3105082B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100354084B1 (en) * | 1999-11-01 | 2002-09-26 | 기아자동차주식회사 | Method for feedback controlling air-fuel ratio using oxygen sensor for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3105082B2 (en) | 2000-10-30 |
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