JPH06248912A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 潤滑オイル不足に基づく弁軸等の焼け付きを
防ぎつつ、エンジンの回転限界を高める。 【構成】 アツパシ−ト１１と容器体１９とを嵌合させ
ることにより環状の空気圧室構成体１８を形成し、該空
気圧室構成体１８の中央空間２６に、アツパシ−ト１１
と弁軸７とを結合するコッタ１２を臨ませるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動弁装置に
関するものである。

【０００２】

【従来技術】エンジンの動弁装置には、特開平２−２８
３８０６号公報に示すように、機関弁の弁軸にシ−ト部
材を取付け、該シ−ト部材とシリンダヘッドとの間に空
気圧室構成体を設けたものがある。このものは、具体的
には、シ−ト部材を空気圧室構成体の上部として利用
し、そのシ−ト部材の下側全体を空気圧室として構成す
ることになっている。これにより、機関弁復帰（閉弁）
用付勢手段として空気圧室構成体が構成する空気圧室を
利用することによって、ばねを利用する場合のように、
ばねの固有振動（サ−ジング）により機関弁がジャンピ
ングすることが問題となるようなことはなくなり、エン
ジンの回転限界を高めることが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記動弁装置
においては、空気圧室を構成するため、空気圧室からの
空気の漏れを防がなければならず、このため、通常であ
れば、弁軸とシ−ト部材との結合部（一対の半割コッ
タ）の隙間から潤滑オイルを落下させて該潤滑オイルを
弁軸等に供するけれども、上記場合には、その部分のシ
−ルを行わなければならない。この結果、空気圧室から
の空気の漏れは防ぐことはできるものの、潤滑オイルの
不足により、弁軸等が焼け付く虞れがある。すなわち、
従来構造では、空気圧室のシ−ル性と弁軸等の潤滑を両
立させるのが困難である。

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、空気圧室のシ−ル性を確保した上で潤
滑オイル不足に基づく弁軸等の焼け付きを防ぎつつ、エ
ンジンの回転限界を高めることができるエンジンの動弁
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用】かかる目的を達成
するために本発明（第１の発明）にあっては、機関弁の
弁軸にシ−ト部材が取付けられ、該シ−ト部材とシリン
ダヘッドとの間に空気圧室構成体が設けられているエン
ジンの動弁装置において、前記空気圧室構成体は、環状
形状とされて、該環状形状の中央空間が、前記弁軸と前
記シ−ト部材との結合部に臨むように配設されている、
構成としてある。上述の構成により、空気圧室構成体が
環状形状に形成されていることから、該空気圧室構成体
が構成する空気圧室からの空気の漏れを防止するため
に、弁軸とシ−ト部材との結合部をシ−ルすることな
く、機関弁復帰（閉弁）用付勢手段として、空気圧室を
有効に利用できる一方、空気圧室構成体における環状形
状の中央空間が上記結合部に臨むように配設されること
から、該結合部をシ−ルしないことに伴って、潤滑オイ
ルが、該結合部から空気圧室構成体の中央空間を通って
落下されて、弁軸等に供給されることになる。このた
め、潤滑オイル不足に基づく弁軸等の焼け付きを防ぎつ
つ、エンジンの回転限界を高めることができることにな
る。

【０００６】前述の目的を達成するために本発明（第２
の発明）にあっては、請求項１において、前記環状の空
気圧室構成体が、前記シ−ト部材と、該シ−ト部材の下
方側におけるシリンダヘッド部分に前記弁軸と直交する
方向において移動可能に載置され該シ−ト部材とシ−ル
部材を介して摺動可能に嵌合される容器体と、により形
成されている、構成としてある。上述の構成により、前
述の第１の発明と同様の作用を生じる他に、空気圧室構
成体は、シリンダヘッドの一部を利用せず、該シリンダ
ヘッドと別体のシ−ト部材と容器体とを嵌合させれば、
形成されることになる。このため、空気圧室構成体の組
付け性を向上させることができることになる。しかも、
機関弁の作動に伴って、該機関弁の弁軸ががたつくこと
があるが、そのがたつきに伴って、容器体が追従して移
動することになる。このため、機関弁の作動時における
弁軸のがたつきによって、空気圧室構成体のシ−ル部材
が偏摩耗、破損等することを防止できることになる。

【０００７】前述の目的を達成するために本発明（第３
の発明）にあっては、請求項２において、前記シ−ト部
材と前記容器体との間に、スプリングが前記機関弁を閉
弁する方向に付勢するようにして介装されている、構成
としてある。上述の構成により、前述の第２の発明と同
様の作用を生じる他に、長期の不使用の場合等、長期に
亘って空気圧室構成体内に空気が供給されず、その結
果、空気圧室構成体内から空気が漏れることに基づき、
該空気圧室構成体内の空気圧が不十分になった場合であ
っても、上記スプリングの付勢力によって、機関弁は、
閉弁状態を保持することになり、開弁状態を採ることは
なくなる。このため、常に、正規の状態で吸排気を行う
ことができることになる。

【０００８】前述の目的を達成するために本発明（第４
の発明）にあっては、請求項１又は２において、前記空
気圧室構成体と前記シリンダヘッドとの間に、該空気圧
室構成体の中央空間と該シリンダヘッド内空間とを連通
するオイル排出通路が設けられている、構成としてあ
る。上述の構成により、前述の第１又は第２の発明と同
様の作用を生じる他に、空気圧室構成体における環状形
状の中央空間において溜った潤滑オイルをオイル排出通
路により該中央空間から排出できることになり、該潤滑
オイルが弁軸を伝って燃焼室に流れることを抑制できる
ことになる。このため、燃焼室に流れることに基づく潤
滑オイルの減少を抑えることができることになる。

【０００９】前述の目的を達成するために本発明（第５
の発明）にあっては、請求項２〜４のいずれかにおい
て、前記空気圧室構成体内の底部側と前記シ−ル部材と
を連通するオイル通路が設けられている、構成としてあ
る。上述の構成により、前述の第２〜第４の発明のいず
れかと同様の作用を生じる他に、空気圧室構成体内底部
に溜る潤滑オイルを、該空気圧室構成体内の空気圧を利
用してシ−ル部材に供給できることになる。このため、
空気圧室構成体内に溜った潤滑オイルを円滑に排出でき
ると共に、シ−ト部材と容器体との摺動を円滑なものと
することができることになる。

【００１０】前述の目的を達成するために本発明（第６
の発明）にあっては、請求項２において、前記シ−ル部
材が、前記容器体の内側であって、前記弁軸の移動に伴
って該容器体内の予定オイル貯留位置よりも下方に移動
可能となるように配設されている、構成としてある。上
述の構成により、前述の第２の発明と同様の作用を生じ
る他に、機関弁の作動（開弁動）に伴って、上記シ−ル
部材が容器体内に溜る潤滑オイルに浸漬されることにな
る。このため、シ−ト部材と容器体との摺動を円滑なも
のとすることができることになる。

【００１１】前述の目的を達成するために本発明（第７
の発明）にあっては、請求項２において、前記空気圧室
構成体の中央空間内壁が、前記容器体の構成部を前記シ
−ト部材の構成部よりも該中央空間の軸心寄りとなるよ
うにして構成され、前記シ−ル部材が前記容器体の構成
部と前記シ−ト部材の構成部との間に介装されている、
構成としてある。上述の構成により、前述の第２の発明
と同様の作用を生じる他に、弁軸とシ−ト部材との結合
部から空気圧室構成体における環状形状の中央空間に落
下する潤滑オイルを利用して、上記シ−ル部材を充分に
潤滑することができることになる。このため、シ−ト部
材と容器体との摺動を円滑なものとすることができるこ
とになる。

【００１２】前述の目的を達成するために本発明（第８
の発明）にあっては、請求項１において、前記シ−ト部
材と該シ−ト部材の上面側に配設されるタペットとを連
結するハイドリックラッシュアジャスタと、前記空気圧
室構成体内へエア圧を供給するエア圧供給手段と、前記
エア圧供給手段のエア圧調整を行うエア圧調整手段と、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転
数検出手段からの信号に基づき、エンジン回転数が低回
転数と判断したとき、前記エア圧調整手段を制御して、
前記エア圧供給手段からの供給エア圧を低圧とする制御
手段と、を備える、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の第１の発明と同様の作用を生じる他に、ハイ
ドリックラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）と空気圧室構成
体とが直列に配設されることになり、クリアランス調整
とばねの固有振動数に基づく機関弁のジャンピング防止
の両機能を有するものが１つの動弁装置が兼ね備えるこ
とになる一方、エンジン回転数が低回転数のときには、
機関弁のジャンピングが問題にならないことを考慮して
空気圧室構成体内の空気圧が低圧とされることから、機
関弁の駆動抵抗が減少され、これにより、比較的重いＨ
ＬＡが燃費に及ぼす影響力を低減できることになる。こ
のため、ＨＬＡを備えていても、特に、エンジン回転数
が低回転数のときには、燃費の低下を極力抑えることが
できることになる。

【００１３】

【実施例】図１において、１は、シリンダヘッドで、該
シリンダヘッド１には、吸気ポ−ト３と排気ポ−ト２と
が形成されており、両ポ−ト２、３は燃焼室４内にそれ
ぞれ開口されている。

【００１４】前記シリンダヘッド１には、図１に示すよ
うに、吸気ポ−ト３を開閉する機関弁としての吸気弁６
と、排気ポ−ト２を開閉する機関弁としての排気弁５と
が設けられている。この吸、排気弁６、５自体の構成、
それらの動弁装置については、同一構成とされており、
このため、以下、同一要素については、同一符号を付し
て、一方側のみを説明し、他方側についてはその説明を
省略する。上記吸気弁６、排気弁５は、弁軸７と、弁体
８とを備えている。上記弁軸７は、バルブガイド９を介
して摺動可能にシリンダヘッド１に保持されており、吸
気弁６の弁軸７は、上下方向に対して多少傾いた状態で
吸気ポ−ト３出口に進入しており、排気弁５の弁軸７
は、吸気弁６の場合とは反対側の向きをもって、上下方
向に対して多少傾いた状態で排気ポ−ト２入口に進入し
ている。尚、Ｓはステムシ−ルである。上記弁体８は、
上記弁軸７の下端部に設けられており、吸気弁６の弁体
８は、その弁軸７の変位動に伴って吸気ポ−ト３のバル
ブシ−ト１０に対して離着座可能とされ、排気弁５の弁
体８は、その弁軸７の変位動に伴って排気ポ−ト２のバ
ルブシ−ト１０に対して離着座可能とされている。

【００１５】前記弁軸７には、図１、図２に示すよう
に、その上端部においてシ−ト部材としてのアッパシ−
ト１１がコッタ１２を介して取付けられている。上記ア
ッパシ−ト１１は、内外二重の有底筒体とされており、
そのアッパシ−ト１１は、底部１３と外筒部１４と内筒
部１５とを有している。底部１３には、その軸心におい
て貫通孔１６が形成されており、その貫通孔１６は、該
アッパシ−ト１１内方側に向うに従って縮径される形状
とされている。外筒部１４は底部１３から該アッパシ−
ト１１の軸心方向に延びており、その先端部外周面に
は、環状のシ−ル部材収納溝１７が形成されている。内
筒部１５は、外筒部１４よりも径方向内方側位置におい
て、該外筒部１５同様、底部１３から離間するように延
びており、その延びは、外筒部１４よりも長くなってい
る。このアッパシ−ト１１は、その開口側を弁体８側に
向けて配設され、その底部１３における貫通孔１６には
前記弁軸７が貫通されることになっている。上記コッタ
１２は、一対の半割コッタから構成されており、その両
者を合せたときの形状は前記底部１３における貫通孔１
６に対応されている。この一対の半割コッタ１２は前記
弁軸７の上端部において該弁軸７を挟持した状態で前記
貫通孔１６に嵌合保持されることになっており、これに
より、弁軸７とアッパシ−ト１１とが結合されることに
なっている。このとき、上記一対のコッタ１２には、既
知の如く、隙間（図示略）が形成され、その隙間を介し
てアッパシ−ト１１の上、下側が連通することになって
おり、これにより、アッパシ−ト１１上側に潤滑オイル
が存在するときには、その潤滑オイルはその隙間を通っ
て該アッパシ−ト１１の下側に落下することになってい
る。

【００１６】前記アッパシ−ト１１の下方側には、図
１、図２に示すように、シリンダヘッド部分１ａが設け
られ、そのシリンダヘッド部分１ａと該アッパシ−ト１
１との間には空気圧室構成体１８が設けられている。上
記シリンダヘッド部分１ａは、アッパシ−ト１１に対向
するようにして平面をなしており、その領域は前記底部
１３の広がりよりも大きくなっている。上記空気圧室構
成体１８は、前記アッパシ−ト１１と容器体１９とから
構成されている。上記容器体１９は、前記アッパシ−ト
１１の場合同様、内外二重の有底筒体とされており、該
容器体１９は、底部２０と外筒部２１と内筒部２２とを
有している。底部２０は、外面が少なくとも平面をなし
ており、その底部２０には、その軸心において孔２３が
形成されている。外筒部２１は、その内径が前記アッパ
シ−ト１１における外筒部１４の外径と略同じとされ、
該外筒部２１は、底部２０から該容器体１９の軸心方向
に比較的長く延ばされている。内筒部２２は、その外径
が前記アッパシ−ト１１における内筒部１５の内径と略
同じとされ、該内筒部２２は、外筒部２１よりも径方向
内方側位置において、該外筒２１部同様、底部２０にお
ける孔２３周縁部から該容器体１９の軸心方向に延ばさ
れていて、その先端部外周面には、環状のシ−ル部材収
納溝２４が形成されている。この容器体１９は、その開
口側をアッパシ−ト１１側に向けて前記シリンダヘッド
部分１ａ上面に載置されており、その底部２０における
孔２３には前記弁軸７が貫通されている。そして、この
容器体１９における外筒部２１内周には前記アッパシ−
ト１１における外筒部１４外周が摺動可能に嵌合され、
該容器体１９における内筒部２２外周が該アッパシ−ト
１１における内筒部１５内周に摺動可能に嵌合されてお
り、この際、前記各シ−ル部材収納溝１７、２４内に
は、上記外筒部１４、２１同士間、上記内筒部１５、２
２同士間のシ−ル性を担保するために、シ−ル部材（例
えばＯリング）２５がそれぞれ収納されることになって
いる。これにより、アッパシ−ト１１と容器体１９と
が、環状の気密室たる環状の空気圧室を構成する空気圧
室構成体１８を形成することになり、該環状の空気圧室
構成体１８が形成する中央空間２６に前記コッタ１２等
が臨むことになる一方、該アッパシ−ト１１の変位動に
伴って該空気圧室の容積が変化することになる。

【００１７】前記空気圧室構成体１８内には、図１に示
すように、エア圧供給手段としてのエアアキュムレ−タ
２７がエア供給通路２８を介して接続されており、その
エア供給通路２８には、エアレギュレ−タ２９、エア圧
調整手段としての電磁式エア抜き弁４５が介装されてい
る。上記エアアキュムレ−タ２７は空気圧室構成体１８
内へ圧縮エアを供給する圧縮エア源であり、このエアア
キュムレ−タ２７には圧縮エアを補充するエアポンプ４
６が接続されている。上記エア供給通路２８は、その一
部がシリンダヘッド１内部に形成されており、本実施例
においては、その一部は、空気圧室構成体１８の下側に
おいて気筒列方向に延びるように形成されている。上記
エアレギュレ−タ２９は、エアアキュムレ−タ２７側か
ら空気圧室構成体１８側への一定圧以上のエアの流れの
みを許容することになっており、本実施例においては、
その一定圧として、３Ｋｇ／ｃｍ² 程度が設定されてい
る。また、本実施例においては、前記シリンダヘッド部
分１ａにその上面側からシリンダヘッド内部における前
記エア供給通路２８に達するように挿入孔が形成され、
その挿入孔にエアレギュレ−タ２７が挿入されており、
これにより、空気圧室構成体１８内底部側とエア供給通
路２８とがエアレギュレ−タ２９を介して連通されてい
る。尚、図１中、３０はエアレギュレ−タの入口、３１
はエアレギュレ−タの制御ボ−ルである。したがって、
空気圧室構成体１８内には、一定圧の以上の圧縮エアが
保持されることになり、該空気圧室構成体１８は、該空
気圧室構成体１８の容積変化に基づきいわゆるエアスプ
リングとして機能することになる。上記エア抜き弁４５
は、空気圧室構成体１８内の空気圧を可変調整するため
に用いられるもので、空気圧室構成体１８内の空気圧を
通常状態に維持するときには閉弁されて該空気圧室構成
体１８内とエアアキュムレ−タ２７とだけが連通され、
空気圧室構成体１８内の空気圧を通常状態よりも低圧に
するときには開弁されてエア供給通路２８が大気に連通
され、圧縮エアの一部が逃がされることになっている。
一方、前記空気圧室構成体１８内は、図１に示すよう
に、オイルドレン通路３２を介してオイルパン３３内に
連通され、オイルドレン通路３２にはオイルドレン弁３
４が介装されている。上記オイルドレン通路３２も、本
実施例においては、その一部がシリンダヘッド１内部に
形成され、その一部は、前記エア供給通路２８の場合同
様、空気圧室構成体１８の下側において気筒列方向に延
びている。上記オイルドレン弁３４は、空気圧室構成体
１８内に溜った所定のオイル量（液位）に基づき、該空
気圧室構成体１８内の圧力が所定値以上になったとき、
開弁するもので、その開弁時には該空気圧室構成体１８
側からオイルパン３３側への流れのみを許容するように
なっている。このオイルドレン弁３４の所定値の設定は
適宜、可変可能となっている。本実施例においても、前
記シリンダヘッド部分１ａにその上面側からシリンダヘ
ッド１内部における前記オイルドレン通路３２に達する
ように挿入孔が形成され、その挿入孔に前記オイルドレ
ン弁３４が挿入されており、これにより、空気圧室構成
体１８内底部側とオイルドレン通路３２とがオイルドレ
ン弁３４を介して連通されている。尚、図１中、３５は
オイルドレン弁の出口、３６はオイルドレン弁３４の制
御ボ−ルであるが、該制御ボ−ル３６を付勢するばね等
については図示を略してある。上記オイルパン３３に
は、オイルが集まることになるが、このオイルパン３３
内のオイルは、再び、ポンプＰによりシリンダヘッド１
の上部側に供給されることになっている。したがって、
仮に、空気圧室構成体１８内にオイルが溜ったとして
も、そのオイルは、適宜、排出されることになる。尚、
上記のようなシステムは、図１中においては、吸気弁６
側にしか図示されていないが、排気弁５側にも用いられ
ていることは勿論のことである。

【００１８】本実施例においては、図１、図２に示すよ
うに、前記アッパシ−ト１１と前記容器体１９との間に
コイルスプリング３７が介装されている。このコイルス
プリング３７は、空気圧室構成体１８が有するばね力に
比し、かなり小さなものとなっており、それは、空気圧
室構成体１８内の圧縮エアが抜けたとき、アッパシ−ト
１１を持ち上げて弁体８をバルブシ−ト１０に着座させ
る程度のものとなっている。本実施例においては、この
コイルスプリング３７にアッパシ−ト１１の内筒部１５
が嵌挿され、該アッパシ−ト１１の内筒部１５によりコ
イルスプリング３７の位置決めが行われている。

【００１９】前記シリンダヘッド部分１ａと前記空気圧
室構成体１８との間には、図１、図２に示すように、オ
イル排出通路３８が形成されている。このオイル排出路
３８は、シリンダヘッド部分１ａ上面に溝を形成し、そ
の部分を空気圧室構成体１８で覆うことにより構成され
ており、そのオイル排出路３８の一端は該空気圧室構成
体１８が形成する前記中央空間２６に開口され、その他
端はシリンダヘッド１の内空間に開口されている。

【００２０】前記容器体１９の内筒部２２には、図２に
示すように、オイル通路３９が形成されている。このオ
イル通路３９は、その一端が空気圧室構成体１８内底部
側（容器体１９内底部側）に開口され、その他端は前記
シ−ル部材収納溝２４内に開口されている。本実施例に
おいては、上記容器体１９の内筒部２２がアッパシ−ト
１１の内筒部１５よりも中央空間２６の軸心寄りとなっ
ているが、その逆に、図３に示すように、アッパシ−ト
１１の内筒部１５が容器体１９の内筒部２２よりも中央
空間２６の軸心寄りとなっている場合においても、上記
オイル通路３９の形成を適用してもよい。

【００２１】また、本実施例においては、前記シ−ル部
材収納溝２４が容器体１９の内筒部２２外周面に形成さ
れているが、該シ−ル部材収納溝２４を、図４に示すよ
うに、アッパシ−ト１１の内筒部１５内周面に形成し、
開弁に伴う弁軸７、アッパシ−ト１１の移動により、空
気圧室構成体１８内に溜ったオイルＯ内に、シ−ル部材
収納溝１７内のシ−ル部材２５と共に該シ−ル部材収納
溝２４のシ−ル部材２５を浸漬するようにしてもよい。
この場合、前述のオイルドレン弁３４により、空気圧室
構成体３４内に溜るオイル量（液位）を調整すると、上
記調整が容易となる。また、この場合、上述のシ−ル部
材収納溝２４に収納するシ−ル部材２５として、図５に
示すように、断面Ｕ字状のものが好ましい。閉弁時の作
動に伴って、該シ−ル部材２５が、空気圧室構成体１８
内に溜ったオイルを容器体１９の内筒部２２上端を乗り
越えてかき出し、空気圧室構成体１８内のオイル排出に
役立つからである。

【００２２】また、前記アッパシ−ト１１の上方側に
は、タペット４０、カム４１が設けられることになる
が、本実施例においては、図１、図２に示すように、タ
ペット４０とアッパシ−ト１１とがハイドリックラッシ
ュアジャスタ（ＨＬＡ）４２を介して連結され、ＨＬＡ
４２は、タペット４０とカム４１とのクリアランス調整
を行う構造となっている。

【００２３】符号Ｕはマイクロコンピュ−タにより構成
された制御ユニットで、該制御ユニットＵには、回転数
センサ４７からのエンジン回転数、圧力センサ４８から
のエアアキュムレ−タ２７内圧力が入力され、その一
方、該制御ユニットＵからは前記エア抜き弁４５に制御
信号が出力されるようになっている。そして、上記制御
ユニットＵは、エンジン回転数が低回転数で、エアアキ
ュムレ−タ２７内圧力が低圧力ではないときに、エア抜
き弁４５を開弁させて、圧縮エアの一部を大気に抜き、
空気圧室構成体１８内の空気圧を低圧状態とするように
なっている。

【００２４】したがって、上記装置においては、空気圧
室構成体１８における中央空間２６が、コッタ１２等に
臨むように配設されることから、オイルが、該コッタ１
２等から空気圧室構成体１８の中央空間２６を通って落
下されて、弁軸７等に供給されることになる。特に本実
施例においては、アッパシ−ト１１の内筒部１５よりも
中央空間２６の軸心寄りとされた容器体１９の内筒部２
２にシ−ル部材収納溝２４を形成し、それにシ−ル部材
２５を収納したことから、中央空間２６における充分な
オイルをそのシ−ル部材２５の潤滑に用いることができ
ることになる。その一方、空気圧室構成体１８が環状形
状とされていることから、該空気圧室構成体１８が構成
する空気圧室からの空気の漏れを防止するために、コッ
タ１２等の結合部分をシ−ルしなくてもよくなり、吸、
排気弁６、５復帰（閉弁）用付勢手段として、空気圧室
をエアスプリングとして有効に利用できることになる。
このため、潤滑オイル不足に基づく弁軸７等の焼け付き
を防ぎつつ、エンジンの回転限界を高めることができる
ことになる。しかも、ステムシ−ルＳが前記中央空間２
６に配設されることから、高い空気圧がステムシ−ルＳ
に作用することもなくなる。

【００２５】また、空気圧室構成体１８は、シリンダヘ
ッド１の一部を利用せず、該シリンダヘッド１と別体の
アッパシ−ト１１と容器体１９とを嵌合させれば、形成
されることになり、これにより、空気圧室構成体１８の
組付け性を向上させることができることになる。しか
も、吸、排気弁６、５の作動に伴って、該吸、排気弁
６、５の弁軸７がたつくことがあるが、そのがたつきに
伴って、容器体１９が追従して移動することになり、
吸、排気弁６、５の作動時における弁軸７のがたつきに
よって、空気圧室構成体１８のシ−ル部材２５が偏摩
耗、破損等することを防止できることになる。

【００２６】さらに、長期の不使用（エンジン停止）の
場合等、長期に亘って空気圧室構成体１８内に空気が供
給されず、その結果、空気圧室構成体１８内から空気が
漏れることに基づき、該空気圧室構成体１８内の空気圧
が不十分になった場合であっても、スプリング３７の付
勢力によって、吸、排気弁６、５は、閉弁状態を保持す
ることになり、開弁状態を採ることはなくなる。このた
め、常に、正規の状態で吸排気を行うことができること
になる。

【００２７】さらにまた、空気圧室構成体１８における
環状形状の中央空間２６において溜った潤滑オイルをオ
イル排出通路３８により該中央空間２６から排出できる
ことになり、該潤滑オイルが弁軸７を伝って燃焼室４に
流れることを抑制できることになる。このため、燃焼室
４における燃焼によるオイルの消費により、オイルが減
少することが抑えられることになる。

【００２８】加えて、空気圧室構成体１８内底部に溜る
潤滑オイルを、該空気圧室構成体１８内の空気圧を利用
してオイル通路３９を介してシ−ル部材収納溝２４内の
シ−ル部材２５に供給できることになり、空気圧室構成
体１８内に溜ったオイルを円滑に排出できると共に、ア
ッパシ−ト１１と容器体１９との摺動を円滑なものとす
ることができることになる。特に、この構成は、上述の
ような中央空間２６におけるオイルを充分に利用できる
場合とは異なり、それを利用できない第３図に示す場合
において有効なものとなる。

【００２９】加えてまた、図４に示す場合において、
吸、排気弁６、５の作動（開弁動）に伴って、シ−ル部
材収納溝１７、２４内のシ−ル部材２５が容器体１９内
に溜る潤滑オイルに浸漬されることになり、アッパシ−
ト１１と容器体１９との摺動を円滑なものとすることが
できることになる。

【００３０】加えてさらに、ＨＬＡ４２と空気圧室構成
体１８とを直列に配設したことから、クリアランス調整
とばねの固有振動数に基づく吸、排気弁６、５のジャン
ピング防止の両機能を有するものをコンパクトにまとめ
ることができることになる一方、エンジン回転数が低回
転数のときには、吸、排気弁６、５のジャンピングが問
題にならないことを考慮して空気圧室構成体１８内の空
気圧が低圧とされ、吸、排気弁６、５の駆動抵抗が減少
される。これにより、比較的重いＨＬＡ４２が燃費に及
ぼす影響力が低減されることになり、ＨＬＡ４２を備え
ていても、特に、エンジン回転数が低回転数のときに
は、燃費の低下を極力抑えることができることになる。

【００３１】

【発明の効果】以上述べたように第１〜第８の発明にあ
っては、空気圧室のシ−ル性を確保した上で潤滑オイル
不足に基づく弁軸等の焼け付きを防ぎつつ、エンジンの
回転限界を高めることができる。第２の発明にあって
は、空気圧室構成体の組付け性を向上させることができ
ると共に、機関弁の作動時における弁軸のがたつきによ
って、空気圧室構成体のシ−ル部材が偏摩耗、破損等す
ることを防止できる。第３の発明にあっては、常に、正
規の状態で吸排気を行うことができる。第４の発明にあ
っては、燃焼室に流れることに基づく潤滑オイルの減少
を抑えることができる。第５の発明にあっては、空気圧
室構成体内に溜った潤滑オイルを円滑に排出できると共
に、シ−ト部材と容器体との摺動を円滑なものとするこ
とができる。第６、第７の発明にあっては、シ−ト部材
と容器体との摺動を円滑なものとすることができる。第
８の発明にあつては、クリアランスの調整とばねの固有
振動数に基づく機関弁のジャンピング防止の両機能を兼
ね備えることになる一方、エンジン回転数が低回転数の
ときには、ＨＬＡの存在により燃費が低下することを極
力抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る動弁装置を説明する説明図。

【図２】図１の要部拡大図。

【図３】第１の変形例を説明する説明図。

【図４】第２の変形例を説明する説明図。

【図５】図４の部分拡大図。

【符号の説明】

１ シリンダヘッド １ａ シリンダヘッド部分 ５ 排気弁 ６ 吸気弁 ７ 弁軸 １１ アッパシ−ト １２ コッタ １５ 内筒部 １８ 空気圧室構成体 １９ 容器体 ２２ 内筒部 ２５ シ−ル部材 ２６ 中央空間 ２７ エアアキュムレ−タ ３７ コイルスプリング ３８ オイル排出路 ３９ オイル通路 ４０ タペット ４２ ＨＬＡ ４５ エア抜き弁 ４７ 回転数センサ Ｕ 制御ユニット

フロントページの続き (72)発明者 宮下 純 広島県広島市南区仁保２丁目４番１号 マ ツダ産業株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関弁の弁軸にシ−ト部材が取付けら
   れ、該シ−ト部材とシリンダヘッドとの間に空気圧室構
   成体が設けられているエンジンの動弁装置において、 前記空気圧室構成体は、環状形状とされて、該環状形状
   の中央空間が、前記弁軸と前記シ−ト部材との結合部に
   臨むように配設されている、ことを特徴とするエンジン
   の動弁装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記環状の空気圧室構成体が、前記シ−ト部材と、該シ
   −ト部材の下方側におけるシリンダヘッド部分に前記弁
   軸と直交する方向において移動可能に載置され該シ−ト
   部材とシ−ル部材を介して摺動可能に嵌合される容器体
   と、により形成されている、ことを特徴とするエンジン
   の動弁装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記シ−ト部材と前記容器体との間に、スプリングが前
   記機関弁を閉弁する方向に付勢するようにして介装され
   ている、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は２において、 前記空気圧室構成体と前記シリンダヘッドとの間に、該
   空気圧室構成体の中央空間と該シリンダヘッド内空間と
   を連通するオイル排出通路が設けられている、ことを特
   徴とするエンジンの動弁装置。
5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれかにおいて、 前記空気圧室構成体内の底部側と前記シ−ル部材とを連
   通するオイル通路が設けられている、ことを特徴とする
   エンジンの動弁装置。
6. 【請求項６】 請求項２において、 前記シ−ル部材が、前記容器体の内側であって、前記弁
   軸の移動に伴って該容器体内の予定オイル貯留位置より
   も下方に移動可能となるように配設されている、ことを
   特徴とするエンジンの動弁装置。
7. 【請求項７】 請求項２において、 前記空気圧室構成体の中央空間内壁が、前記容器体の構
   成部を前記シ−ト部材の構成部よりも該中央空間の軸心
   寄りとなるようにして構成され、 前記シ−ル部材が前記容器体の構成部と前記シ−ト部材
   の構成部との間に介装されている、ことを特徴とするエ
   ンジンの動弁装置。
8. 【請求項８】 請求項１において、 前記シ−ト部材と該シ−ト部材の上面側に配設されるタ
   ペットとを連結するハイドリックラッシュアジャスタ
   と、 前記空気圧室構成体内へエア圧を供給するエア圧供給手
   段と、 前記エア圧供給手段のエア圧調整を行うエア圧調整手段
   と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段からの信号に基づき、エンジン回転
   数が低回転数と判断したとき、前記エア圧調整手段を制
   御して、前記エア圧供給手段からの供給エア圧を低圧と
   する制御手段と、を備える、ことを特徴とするエンジン
   の動弁装置。