JPH06241129A - Canister purge controller - Google Patents
Canister purge controllerInfo
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- JPH06241129A JPH06241129A JP2303093A JP2303093A JPH06241129A JP H06241129 A JPH06241129 A JP H06241129A JP 2303093 A JP2303093 A JP 2303093A JP 2303093 A JP2303093 A JP 2303093A JP H06241129 A JPH06241129 A JP H06241129A
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- purge
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタに溜まった
燃料をエンジン吸気通路へパージ導入する際に、その導
入状態を制御するための、キャニスタパージ制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a canister purge control device for controlling the state of introduction of fuel accumulated in a canister into an engine intake passage by purging.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、キャニスタとエンジン吸気通
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量（吸気量）が所
定値よりも大きいときに、このパージコントロールバル
ブを開いて、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空
気量が所定値以下のときに、このパージコントロールバ
ルブを閉じて、パージ導入をカットすることが行なわれ
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, a purge control valve is provided in a purge introducing passage interposed between a canister and an engine intake passage, and when the engine intake air amount (intake amount) is larger than a predetermined value, While the purge control valve is opened to introduce the purge, the purge control valve is closed to cut off the purge introduction when the engine intake air amount is equal to or less than a predetermined value.
【０００３】ここで、エンジン吸入空気量が所定値以下
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。Here, when the engine intake air amount is below a predetermined value, the purge control valve is closed to cut off the purge introduction. If the engine intake air amount is below the predetermined value, the purge introduction is performed. If this is done, the influence of the introduction of the purge on the air-fuel ratio supplied to the engine becomes large, and proper air-fuel ratio control cannot be performed.
【０００４】さらに、パージ導入の空燃比に与える影響
をより低減するために、パージ導入量（以下、パージ量
という）を例えばエンジン吸入空気量に応じて調整する
ようにしたものも考えられている。ただし、一般に、パ
ージコントロールバルブには、開度調整できるようなも
のではなく、開か閉かのオン・オフ調整のみできるソレ
ノイドバルブが用いられ、パージ量の調整は、パージコ
ントロールバルブの開閉比率を制御することで行なう。
例えば、一定の時間Ｔ内でのパージコントロールバルブ
の開放時間ｔを調整することで、パージ量の調整を行な
える。Further, in order to further reduce the influence of the introduction of purge on the air-fuel ratio, it has been considered that the amount of introduction of purge (hereinafter referred to as the purge amount) is adjusted according to, for example, the intake air amount of the engine. . However, in general, the purge control valve is not a valve that can adjust the opening degree, but a solenoid valve that can only be opened or closed is used.Adjustment of the purge amount controls the open / close ratio of the purge control valve. By doing.
For example, the purge amount can be adjusted by adjusting the opening time t of the purge control valve within the fixed time T.
【０００５】そこで、適当な制御周期で、エンジン吸入
空気量の検出情報からこれに対応するパージ量を設定
し、これに基づき、例えば図３（Ａ）に示すように、パ
ージコントロールバルブを開閉制御することが考えられ
ている。なお、図３（Ａ）に示す例では、オンが開放状
態でオフが閉鎖状態になる。また、エンジン吸入空気量
に対するパージ量調整の応答性やパージ導入される燃料
と吸気との混合性を考慮すると、できるだけ小さなバル
ブ駆動周波数（又は短い制御周期）が望ましいが、電磁
弁の性能や耐久性等を考慮すると、バルブ駆動周波数を
小さくする（制御周期を短くする）のにも限度がある。
そこで、これらの種々の条件からバルブ駆動周波数（制
御周期）が設定される。Therefore, the purge amount corresponding to the detected information of the engine intake air amount is set at an appropriate control cycle, and based on this, the purge control valve is opened / closed as shown in FIG. 3 (A), for example. It is thought to do. In the example shown in FIG. 3A, the on state is the open state and the off state is the closed state. Also, considering the responsiveness of the purge amount adjustment to the engine intake air amount and the mixing property of the fuel to be purged and the intake air, a valve driving frequency (or a short control cycle) that is as small as possible is desirable. In consideration of the characteristics, there is a limit to reducing the valve drive frequency (shortening the control cycle).
Therefore, the valve drive frequency (control cycle) is set from these various conditions.
【０００６】一般には、この制御周期は一定のものに設
定されるが、制御周期を可変にしたものも開示されてい
る。例えば特開昭６２−１７４５５７号公報には、パー
ジコントロールバルブのデューティ比に逆比例した周波
数（即ち、デューティ比に比例した周期）を設定して、
この周波数（又は周期）でパージコントロールバルブを
制御することが開示されている。また、実開平４−１６
５８公報には、エンジンのアイドリング信号を受けると
低い周波数（即ち、長い周期）を設定して、この周波数
（又は周期）でパージコントロールバルブを制御するこ
とが開示されている。パージコントロールバルブのデュ
ーティ比に逆比例した周波数に（即ち、デューティ比に
比例した周期に）設定して、パージコントロールバルブ
を制御することが開示されている。さらに、特開昭６２
−２６３６２号公報にも、制御周期を可変にすることが
開示されている。Generally, the control cycle is set to a constant value, but a variable control cycle is also disclosed. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-174557, a frequency inversely proportional to the duty ratio of the purge control valve (that is, a cycle proportional to the duty ratio) is set,
It is disclosed that the purge control valve is controlled at this frequency (or cycle). Also, the actual Kaihei 4-16
Japanese Laid-Open Patent Publication No. 58-58 discloses that a low frequency (that is, a long cycle) is set when the idling signal of the engine is received, and the purge control valve is controlled at this frequency (or cycle). It is disclosed that the purge control valve is controlled by setting a frequency that is inversely proportional to the duty ratio of the purge control valve (that is, a cycle that is proportional to the duty ratio). Furthermore, JP-A-62
JP-A-26362 also discloses that the control cycle is variable.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、パージコン
トロールバルブの駆動周波数とエンジンの吸気回数（即
ち、吸気周波数）が一致すると、パージ導入と吸気とが
共振を起こして、空燃比が波打って増減する所謂ビート
現象が生じてしまい、所望の空燃比を安定して得られな
くなり、適正な空燃比制御を行なえないという不具合が
ある。By the way, when the drive frequency of the purge control valve and the intake frequency of the engine (that is, the intake frequency) match, the purge introduction and the intake resonate and the air-fuel ratio undulates and increases or decreases. This causes a so-called beat phenomenon, which makes it impossible to stably obtain a desired air-fuel ratio, resulting in a problem that proper air-fuel ratio control cannot be performed.
【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、パージ導入と吸気との共振を回避できるよう
にして空燃比のビート現象の発生を防止し適正な空燃比
制御を行なえなるようにした、キャニスタパージ制御装
置を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above problems, and it is possible to avoid resonance between the introduction of purge and intake air, prevent the occurrence of the air-fuel ratio beat phenomenon, and perform proper air-fuel ratio control. An object of the present invention is to provide a canister purge control device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のキャニスタパージ制御装置は、キャニスタと
エンジン吸気通路との間に介装されたパージ導入路に設
けられたパージコントロールバルブをそなえ、エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エン
ジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設けられ
るとともに、該エンジン回転速度検出手段および該エン
ジン負荷検出手段での検出結果に基づき、所望のバルブ
駆動周期で、該パージコントロールバルブによる該パー
ジ導入路の開閉比率を制御する制御手段が設けられ、且
つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、
該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられたことを特徴
としている。For this reason, the canister purge control device of the present invention according to claim 1 includes a purge control valve provided in a purge introduction passage interposed between the canister and the engine intake passage. The engine rotation speed detecting means for detecting the engine rotation speed and the engine load detecting means for detecting the engine load are provided, and a desired engine rotation speed detecting means and a detection result by the engine load detecting means are used. Control means for controlling the opening / closing ratio of the purge introduction path by the purge control valve at the valve drive cycle of the above, and the detected engine speed is determined by the detection result of the engine speed detecting means. , When the purge control valve is driven at the current valve driving cycle,
Determination means for determining whether or not the engine speed range includes the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs,
While it is determined by the determination means that the engine rotation speed range is not including the engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs, the valve drive cycle of the purge control valve is set to the current valve drive cycle, and the determination is made. And a valve drive cycle changing means for changing the valve drive cycle of the purge control valve to another valve drive cycle when it is determined that the engine speed range includes the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. It is characterized by being done.
【００１０】また、請求項２記載の本発明のキャニスタ
パージ制御装置では、上述の請求項１記載の構成に加え
て、該エンジン回転速度域の境界回転速度が、該エンジ
ン回転速度の増加時と減少時とで異なるように設定さ
れ、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の方
が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定されて
いることを特徴としている。Further, in the canister purge control device according to the present invention as set forth in claim 2, in addition to the structure as set forth in claim 1, the boundary rotation speed in the engine rotation speed range is the same as when the engine rotation speed increases. It is characterized in that it is set differently when the engine rotational speed is decreased, and the boundary rotational speed when the engine rotational speed is increased is set to a value larger than the boundary rotational speed when the engine rotational speed is decreased.
【００１１】[0011]
【作用】上述の請求項１記載の本発明のキャニスタパー
ジ制御装置では、判定手段が、エンジン回転速度検出手
段での検出結果を受けて、検出されたエンジン回転速度
が、現在のバルブ駆動周期でパージコントロールバルブ
を駆動した場合に、空燃比ビート現象が生じるエンジン
回転速度を含むエンジン回転速度域であるかどうかを判
定する。In the canister purge control device of the present invention as set forth in claim 1, the determination means receives the detection result of the engine rotation speed detection means, and the detected engine rotation speed is the current valve drive cycle. When the purge control valve is driven, it is determined whether or not the engine speed range includes the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs.
【００１２】バルブ駆動周期変更手段では、該判定手段
で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエ
ンジン回転速度域でないと判定されている間は、該パー
ジコントロールバルブのバルブ駆動周期を現在のバルブ
駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃比ビート現
象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン回転速度域
であると判定されると、該パージコントロールバルブの
バルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更する。In the valve drive cycle changing means, the valve drive cycle of the purge control valve is set to the current valve while the determining means determines that it is not in the engine speed range including the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. When the drive cycle is set and the determination means determines that the engine rotation speed range includes the engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs, the valve drive cycle of the purge control valve is set to another valve drive cycle. change.
【００１３】制御手段では、このように設定されたバル
ブ駆動周期で、エンジン回転速度検出手段およびエンジ
ン負荷検出手段での検出結果に基づき、パージコントロ
ールバルブによるパージ導入路の開閉比率を制御する。
また、請求項２記載の本発明のキャニスタパージ制御装
置では、空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度域
の境界回転速度が、該エンジン回転速度の増加時と該エ
ンジン回転速度の減少時とで異なるように設定され、特
に、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の方
が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定されて
いるので、検出されたエンジン回転速度がエンジン回転
速度域の境界付近で不安定に増減する状態にあっても、
バルブ駆動周期が不必要に変更されることがなく、制御
が安定する。The control means controls the opening / closing ratio of the purge introducing passage by the purge control valve on the basis of the detection results of the engine rotation speed detecting means and the engine load detecting means at the valve driving cycle thus set.
Further, in the canister purge control device according to the present invention as set forth in claim 2, the boundary rotation speed in the engine rotation speed region in which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs is different between when the engine rotation speed increases and when the engine rotation speed decreases. Since the boundary rotation speed when the engine rotation speed increases is set to a value that is larger than the boundary rotation speed when the engine rotation speed decreases, the detected engine rotation speed is set to the engine rotation speed range. Even if there is an unstable increase and decrease near the boundary of
The valve drive cycle is not changed unnecessarily, and the control is stable.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図４は本発明の一実施例としてのキ
ャニスタパージ制御装置を示すもので、図１はその構成
を示す模式図、図２はそのバルブ駆動周期の特性を示す
図、図３はそのバルブ駆動の例を示すタイムチャート、
図４はその燃料制御要領を説明するフローチャートであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 4 show a canister purge control device as one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram showing the structure thereof. 2 is a diagram showing the characteristics of the valve driving cycle, FIG. 3 is a time chart showing an example of the valve driving,
FIG. 4 is a flow chart for explaining the fuel control procedure.
【００１５】このキャニスタパージ制御装置は、図１に
示すように、パージ導入路１と、このパージ導入路１の
途中に設けられたパージコントロールバルブ２と、この
パージコントロールバルブ２によるパージ導入路１の開
閉比率（又はデューティ）Ｒを制御する制御手段３とを
そなえている。パージ導入路１は、燃料タンク４に接続
されたキャニスタ５と、エンジン吸気通路６との間に介
装されている。これにより、キャニスタ５内の蒸散燃料
（パージ）をパージコントロールソレノイドバルブ２付
きのパージ導入路１を介して吸気通路６へ放出すること
ができるようになっている。As shown in FIG. 1, this canister purge control device includes a purge introduction passage 1, a purge control valve 2 provided in the middle of the purge introduction passage 1, and a purge introduction passage 1 by the purge control valve 2. And a control means 3 for controlling the opening / closing ratio (or duty) R of. The purge introduction passage 1 is interposed between a canister 5 connected to the fuel tank 4 and an engine intake passage 6. As a result, the evaporated fuel (purge) in the canister 5 can be discharged to the intake passage 6 via the purge introduction passage 1 with the purge control solenoid valve 2.
【００１６】なお、このエンジン吸気通路６には、スロ
ットルバルブ７が介設され、このスロットルバルブ７の
下流部分には、エンジン８の各燃焼室に吸気を分配する
吸気マニホルド９が設けられている。この例では、パー
ジ導入路１の一端は、スロットルバルブ７の下流であっ
て吸気マニホルド９の上流の集合部に接続されている。
なお、吸気マニホルド９に代えて、プレナムチャンバが
設けられる場合もある。A throttle valve 7 is provided in the engine intake passage 6, and an intake manifold 9 for distributing intake air to each combustion chamber of the engine 8 is provided downstream of the throttle valve 7. . In this example, one end of the purge introducing passage 1 is connected to a collecting portion downstream of the throttle valve 7 and upstream of the intake manifold 9.
A plenum chamber may be provided instead of the intake manifold 9.
【００１７】また、パージコントロールバルブ２は、ソ
レノイド２Ａにより開閉駆動されるソレノイドバルブと
して構成され、開放モードと閉鎖モードとの２つのモー
ドのいずれかに切り替えられるようになっており、パー
ジコントロールソレノイドバルブ２を開けば、パージ導
入することができ、パージコントロールソレノイドバル
ブ２を閉じれば、パージ導入をカットすることができる
ようになっている。The purge control valve 2 is constructed as a solenoid valve which is driven to open and close by a solenoid 2A, and can be switched between one of two modes, an open mode and a closed mode. When the valve 2 is opened, the purge introduction can be introduced, and when the purge control solenoid valve 2 is closed, the purge introduction can be cut off.
【００１８】なお、このソレノイド２Ａは、パージソレ
ノイドともいうほか、ソレノイド２Ａを通じて、このパ
ージコントロールバルブ２の開閉比率Ｒが制御されるの
で、デューティソレノイドともいう。そして、パージコ
ントロールバルブ２は、例えば、デューティソレノイド
２Ａへ電流を供給すると開放して（この状態をオンとい
う）、電流供給を停止すると閉鎖する（この状態をオフ
という）ように設定することができる。The solenoid 2A is called a purge solenoid, and is also called a duty solenoid because the opening / closing ratio R of the purge control valve 2 is controlled through the solenoid 2A. Then, the purge control valve 2 can be set, for example, to open when a current is supplied to the duty solenoid 2A (this state is called ON) and to close when the current supply is stopped (this state is called OFF). .
【００１９】また、このパージコントロールバルブ２の
開閉比率Ｒは、単位時間Ｔ当たりのバルブ開放時間ｔ、
即ち、Ｒ＝ｔ／Ｔと定義でき、図３（Ａ）に示すよう
に、バルブ駆動周期Ｔ毎に、設定されたバルブ開放時間
ｔだけパージコントロールバルブ２を開放し、残りはパ
ージコントロールバルブ２を閉鎖するようになってい
る。ここでは、後で詳述するように、基準バルブ駆動周
期Ｔ1 と、この基準バルブ駆動周期Ｔ1 での空燃比ビー
ト現象の発生を回避するためのバルブ駆動周期Ｔ2と
が、設定されており、例えば図３（Ｂ）に示すように、
バルブ駆動周期ＴがＴ 1 からＴ2 に変更されると、これ
に応じてバルブ開放時間ｔも変更される。なお、この図
３（Ｂ）に示す例では、開閉比率ＲがＲ1 （＝ｔ1 ／Ｔ
1 ），Ｒ2 （＝ｔ2 ／Ｔ1 ），Ｒ3 （＝ｔ3 ／Ｔ2 ），
Ｒ4 （＝ｔ4 ／Ｔ2 ）と順に緩やかに変化している場合
を示している。Further, the purge control valve 2
The opening / closing ratio R is the valve opening time t per unit time T,
That is, R = t / T can be defined, and as shown in FIG.
And the set valve opening time for each valve drive cycle T
Open the purge control valve 2 for t and leave the rest
The control valve 2 is closed.
It Here, as described in detail later,
Period T1And this reference valve drive cycle T1Air-fuel ratio at
Valve driving cycle T for avoiding the occurrence of2When
Is set, for example, as shown in FIG.
The valve drive cycle T is T 1To T2When changed to
The valve opening time t is also changed accordingly. In addition, this figure
In the example shown in FIG. 3 (B), the opening / closing ratio R is R1(= T1/ T
1), R2(= T2/ T1), R3(= T3/ T2),
RFour(= TFour/ T2) And then gradually changing
Is shown.
【００２０】制御手段３は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１０の一つの機能部分として設けられており、エン
ジン回転速度〔これは単位時間（１分）当たりのエンジ
ン回転数なので、以下、エンジン回転数ともいう〕Ｎ
ｅ，エンジンへの吸入空気の流量Ａ，エンジンの冷却水
温Ｔｗ及び始動スイッチの状態等の情報に基づいて、開
閉比率Ｒを制御して、デューティソレノイド２Ａを制御
するようになっている。特に、この開閉比率Ｒは、パー
ジ導入がエンジン８への供給空燃比Ａ／Ｆに大きく影響
することのないようにして、適正な空燃比制御を行なえ
るように設定される。したがって、エンジン８の空燃比
制御と関連して開閉比率Ｒが設定される。The control means 3 is an electronic control unit (EC
U) It is provided as one functional part of the engine 10 and has an engine rotation speed [since this is the engine rotation speed per unit time (1 minute), it is also referred to as engine rotation speed] N
The duty solenoid 2A is controlled by controlling the opening / closing ratio R based on e, the flow rate A of the intake air to the engine, the engine cooling water temperature Tw, the state of the start switch, and the like. In particular, the opening / closing ratio R is set so that the introduction of purge does not significantly affect the air-fuel ratio A / F supplied to the engine 8 and appropriate air-fuel ratio control can be performed. Therefore, the opening / closing ratio R is set in association with the air-fuel ratio control of the engine 8.
【００２１】例えば、エンジンの負荷状態，回転速度状
態およびエンジンが冷態状態にあるかどうか等によっ
て、エンジンの空燃比Ａ／Ｆが設定されるが、開閉比率
Ｒはこの空燃比Ａ／Ｆに対応した値（例えば比例した
値）に設定される。ただし、このエンジンの負荷状態，
回転速度状態およびエンジンの温度状態等によって、パ
ージ導入が空燃比Ａ／Ｆに大きく影響する場合（例えは
アイドリング時等）には、パージ導入を停止するパージ
停止モードとされ、パージ導入が空燃比Ａ／Ｆに大きく
影響しない場合に、パージ導入モードされるようになっ
ている。そして、このパージ導入モードの時に、開閉比
率Ｒを設定してパージ導入を行なうようになっている。For example, the air-fuel ratio A / F of the engine is set depending on the load condition of the engine, the rotation speed condition, and whether the engine is in the cold condition. The opening / closing ratio R is set to this air-fuel ratio A / F. It is set to a corresponding value (for example, a proportional value). However, the load condition of this engine,
When the introduction of purge has a large influence on the air-fuel ratio A / F due to the rotational speed state and the engine temperature state (for example, at idling), the purge introduction mode is set to stop the introduction of purge, and the introduction of purge introduces the air-fuel ratio. When the A / F is not significantly affected, the purge introduction mode is set. Then, in the purge introduction mode, the opening / closing ratio R is set to perform the purge introduction.
【００２２】一般的には、エンジンの冷態時には、開閉
比率Ｒは大きく（つまり、単位時間Ｔ当たりのバルブ開
放時間ｔを大きく）設定される。また、エンジンの負荷
が大きいほど、開閉比率Ｒは大きく設定される。さら
に、エンジンの回転速度が大きいほど開閉比率Ｒは大き
く設定される。この例では、エンジンの負荷状態とし
て、エンジンへの吸入空気流量Ａから求まる体積効率が
用いられており、吸気通路６側のエアクリーナ配設部分
等に、例えば吸入空気量Ａをカルマン渦情報から検出す
るエアフローセンサ１１を設け、このエアフローセンサ
１１の情報が制御手段３に送られて体積効率が算出され
るように構成されている。また、エンジン回転速度検出
手段としてのエンジン回転数センサ（正確にはエンジン
回転速度センサ）１３，エンジンの温度状態としてのエ
ンジン冷却水温を検出する水温センサ１２，始動スイッ
チ１４およびバルブ駆動周期変更手段１５からの各情報
も、制御手段３に送られるように構成されている。Generally, when the engine is cold, the opening / closing ratio R is set large (that is, the valve opening time t per unit time T is set large). Further, the larger the engine load, the larger the opening / closing ratio R is set. Further, the opening / closing ratio R is set to be larger as the rotation speed of the engine is higher. In this example, the volume efficiency obtained from the intake air flow rate A to the engine is used as the load state of the engine, and, for example, the intake air amount A is detected from the Karman vortex information in the air cleaner disposition portion on the intake passage 6 side. The air flow sensor 11 is provided, and the information of the air flow sensor 11 is sent to the control means 3 to calculate the volumetric efficiency. Further, an engine speed sensor (correctly, an engine speed sensor) 13 as an engine speed detecting means, a water temperature sensor 12 for detecting an engine cooling water temperature as an engine temperature state, a start switch 14 and a valve drive cycle changing means 15 Is also configured to be sent to the control means 3.
【００２３】なお、始動スイッチ１４はパージ制御の開
始条件及び停止条件となるもので、始動スイッチ１４が
オン状態のときにパージ制御が開始され、始動スイッチ
１４がオフ状態になるとパージ制御が停止される。ま
た、バルブ駆動周期変更手段１５は、判定手段１６から
の判定情報に基づいて、バルブ駆動周期の変更指令信号
を出力するもので、バルブ駆動周期変更手段１５及び判
定手段１６もＥＣＵ１０の一つの機能部分として設けら
れている。The start switch 14 is a condition for starting and stopping the purge control. The purge control is started when the start switch 14 is in the ON state, and stopped when the start switch 14 is in the OFF state. It Further, the valve driving cycle changing means 15 outputs a valve driving cycle changing command signal based on the judgment information from the judging means 16, and the valve driving cycle changing means 15 and the judging means 16 also have one function of the ECU 10. It is provided as a part.
【００２４】バルブ駆動周期変更手段１５は、エンジン
回転数Ｎｅが、バルブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期
Ｔ1 のときに空燃比ビート現象が生じるようなエンジン
回転数域になったら、バルブ駆動周期Ｔを、基準バルブ
駆動周期Ｔ1 と異なるバルブ駆動周期Ｔ2 に変更する指
令を行ない、逆に、エンジン回転数Ｎｅが、基準バルブ
駆動周期Ｔ1 で空燃比ビート現象が生じるようなエンジ
ン回転数域から外れたら、バルブ駆動周期Ｔを、バルブ
駆動周期Ｔ2 から基準バルブ駆動周期Ｔ1 に復帰させる
ような指令を行なうようになっている。この例では、図
２に示すように、基準バルブ駆動周期Ｔ1 が６０ｍｓｅ
ｃに設定され、空燃比ビート現象を回避するバルブ駆動
周期Ｔ2 が８０ｍｓｅｃに設定されている。The valve drive cycle changing means 15 controls the valve drive cycle Ne when the engine speed Ne is in the engine speed range where the air-fuel ratio beat phenomenon occurs when the valve drive cycle T is the reference valve drive cycle T 1. A command is issued to change T to a valve drive cycle T 2 different from the reference valve drive cycle T 1, and conversely, the engine speed Ne is such that the air-fuel ratio beat phenomenon occurs at the reference valve drive cycle T 1. When it goes out of the range, a command for returning the valve driving cycle T from the valve driving cycle T 2 to the reference valve driving cycle T 1 is issued. In this example, as shown in FIG. 2, the reference valve drive cycle T 1 is 60 mse.
The valve drive period T 2 for avoiding the air-fuel ratio beat phenomenon is set to 80 msec.
【００２５】判定手段１６では、エンジン回転数センサ
１３からの検出情報（エンジン回転数）Ｎｅを受けて、
この検出されたエンジン回転数Ｎｅが空燃比ビート現象
が生じるエンジン回転数を含むエンジン回転数域にある
かどうかを判定する。ただし、ここでは、エンジン回転
数域の境界回転数が、エンジン回転数Ｎｅの増加時と減
少時とで異なるように設定されている。つまり、エンジ
ン回転数Ｎｅの増加時の境界回転数の方が、減少時の境
界回転数よりも大きい値に設定されている。The determination means 16 receives the detection information (engine speed) Ne from the engine speed sensor 13,
It is determined whether the detected engine speed Ne is in the engine speed range including the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. However, here, the boundary rotation speed in the engine rotation speed region is set to be different when the engine rotation speed Ne is increasing and when it is decreasing. That is, the boundary rotation speed when the engine rotation speed Ne increases is set to a value larger than the boundary rotation speed when the engine rotation speed Ne decreases.
【００２６】例えば図２に示す例では、基準バルブ駆動
周期Ｔ1 （＝６０ｍｓｅｃ）の時には、エンジン回転数
Ｎｅが２０００ｒｐｍ付近で、パージ導入が吸気に対し
て１次共振を起こしビート現象が生じるようになってい
る。また、バルブ駆動周期Ｔ 2 （＝８０ｍｓｅｃ）の時
には、エンジン回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ付近で、パ
ージ導入が吸気に対して１次共振を起こしビート現象が
生じ、エンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍ付近で、パ
ージ導入が吸気に対して２次共振を起こしビート現象が
生じるようになっている。For example, in the example shown in FIG. 2, the reference valve drive
Cycle T1(= 60 msec), engine speed
When Ne is around 2000 rpm, introduction of purge is against intake
Causes a primary resonance and causes a beat phenomenon.
It Also, the valve drive cycle T 2(= 80 msec)
Engine speed Ne is around 1500 rpm,
The induction phenomenon causes a primary resonance with respect to the intake air, causing a beat phenomenon.
Occurs and the engine speed Ne is around 3000 rpm,
The induction of a pulse causes a secondary resonance with respect to the intake air, causing a beat phenomenon.
It is happening.
【００２７】そこで、上述の空燃比ビート現象が生じる
エンジン回転数域の下限境界回転数については、エンジ
ン回転数Ｎｅの増加時には１８００ｒｐｍ、減少時には
１７００ｒｐｍに設定され、エンジン回転数域の上限境
界回転数については、エンジン回転数Ｎｅの増加時には
２３００ｒｐｍ、減少時には２２００ｒｐｍに設定され
ている。Therefore, the lower limit boundary rotation speed of the engine speed range in which the above-mentioned air-fuel ratio beat phenomenon occurs is set to 1800 rpm when the engine speed Ne increases and is set to 1700 rpm when the engine speed Ne decreases, and the upper limit boundary rotation speed of the engine speed range is set. 2) is set to 2300 rpm when the engine speed Ne increases and is set to 2200 rpm when the engine speed Ne decreases.
【００２８】これにより、基準バルブ駆動周期Ｔ1 での
ビート現象の発生をバルブ駆動周期Ｔ2 で回避すること
ができ、また、上述のように、エンジン回転数域の境界
回転数が、エンジン回転数Ｎｅの増加時と減少時とで異
なるという所謂ヒステリヒスが設けられていることで、
エンジン回転数がエンジン回転数域の境界付近で不安定
に増減する状態にあっても、バルブ駆動周期Ｔが不必要
に変更されることのないようになっている。As a result, the occurrence of the beat phenomenon in the reference valve drive cycle T 1 can be avoided in the valve drive cycle T 2 , and, as described above, the boundary rotation speed in the engine rotation speed range is equal to the engine rotation speed. By providing the so-called hysterisis that is different when the number Ne increases and decreases,
The valve drive cycle T is not unnecessarily changed even when the engine speed is unstablely increased or decreased near the boundary of the engine speed range.
【００２９】なお、上述のように、基準バルブ駆動周期
Ｔ1 を６０ｍｓｅｃ及び空燃比ビート現象を回避するバ
ルブ駆動周期Ｔ2 を８０ｍｓｅｃと設定しているのは、
以下の理由による。つまり、バルブ駆動周期Ｔをあまり
小さくすると、デューティに対する流量特性が悪化する
という不具合が生じ、この流量特性を考えると、バルブ
駆動周期Ｔをある程度大きくしたい。As described above, the reference valve drive period T 1 is set to 60 msec and the valve drive period T 2 for avoiding the air-fuel ratio beat phenomenon is set to 80 msec.
The reason is as follows. That is, if the valve drive cycle T is made too small, the flow rate characteristic with respect to the duty deteriorates. Considering this flow rate characteristic, it is desired to increase the valve drive cycle T to some extent.
【００３０】一方、バルブ駆動周期Ｔを大きくすると、
バルブ駆動周波数が小さくなり、パージ導入が吸気に対
して共振を起こすエンジン回転数（回転速度）が低くな
って、共振点がエンジンの常用回転域に多数出現してし
まう。つまり、空燃比ビート現象を回避するためには、
バルブ駆動周期Ｔを小さくした方がよく、例えばバルブ
駆動周期Ｔを小さくするほど、バルブ駆動周波数が大き
くなって、パージ導入が吸気に対して共振を起こすエン
ジン回転数（回転速度）が高くなり、共振点をエンジン
の常用回転域よりも高いところへシフトすることも可能
である。On the other hand, if the valve drive period T is increased,
The valve drive frequency becomes smaller, the engine speed (rotation speed) at which the introduction of purge resonates with intake air becomes lower, and many resonance points appear in the normal engine rotation range. In other words, in order to avoid the air-fuel ratio beat phenomenon,
It is better to reduce the valve drive cycle T. For example, as the valve drive cycle T is reduced, the valve drive frequency increases, and the engine speed (rotation speed) at which purge introduction resonates with intake air increases. It is also possible to shift the resonance point to a position higher than the normal engine speed range.
【００３１】このようにバルブ駆動周期Ｔの設定には相
反する条件があるため、デューティに対する流量特性の
悪化が少なく、且つ、パージ導入の吸気に対する共振点
を少なくできる周期として、基準バルブ駆動周期Ｔ1 を
設定しているのである。また、空燃比ビート現象を回避
するバルブ駆動周期Ｔ2 を８０ｍｓｅｃと基準バルブ駆
動周期Ｔ1 よりも大きい側へシフトしているのは、デュ
ーティに対する流量特性の悪化を抑え且つパージ導入の
吸気に対する共振点を少ない周期切替で避けられるもの
という観点からである。Since there are contradictory conditions in the setting of the valve driving cycle T, the reference valve driving cycle T is set as a cycle in which the deterioration of the flow rate characteristic with respect to the duty is small and the resonance point with respect to the intake air for introducing the purge is small. 1 is set. Further, the reason why the valve drive cycle T 2 for avoiding the air-fuel ratio beat phenomenon is shifted to the side of 80 msec which is larger than the reference valve drive cycle T 1 is to suppress the deterioration of the flow rate characteristic with respect to the duty and to resonate with the intake air introduced with purge This is because it is possible to avoid points by switching a few cycles.
【００３２】なお、ＥＣＵ１０のハードウエア構成を簡
単に説明すると、このＥＣＵ１０はその主要部としてＣ
ＰＵ（図示せず）をそなえており、さらに、ＣＰＵは、
バスラインを介して、プログラムデータや固定値データ
を記憶するＲＯＭ（図示せず），更新して順次書き替え
られるＲＡＭ（図示せず），フリーランニングカウンタ
およびバッテリが接続されている間はその記憶内容が保
持されることによってバックアップされたバッテリバッ
クアップＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行
なうようになっている。The hardware configuration of the ECU 10 will be briefly described.
It has a PU (not shown), and the CPU
A ROM (not shown) that stores program data and fixed value data, a RAM (not shown) that is updated and sequentially rewritten, a free running counter, and a storage that are connected to a battery via a bus line. Data is exchanged with a battery backup RAM (not shown) that is backed up by holding the contents.
【００３３】また、ＲＡＭ内データはイグニッションス
イッチをオフすると消えてリセットされるようになって
いる。本発明のキャニスタパージ制御装置は、上述のご
とく構成されることにより、例えば図４のフローチャー
トに示すように動作する。なお、この図４のフローチャ
ートは、パージ制御に関するサブルーチンを示すもの
で、このサブルーチンはエンジンの制御を行なうメイン
ルーチン（図示略）内に組み込まれる。Further, the data in the RAM is erased and reset when the ignition switch is turned off. The canister purge control device of the present invention, which is configured as described above, operates as shown in the flowchart of FIG. 4, for example. The flowchart of FIG. 4 shows a subroutine relating to purge control, and this subroutine is incorporated in a main routine (not shown) for controlling the engine.
【００３４】図４に示すように、このルーチンでは、ス
テップＰ１で、エアフローセンサ１１及び水温センサ１
２からの情報を受けて、制御手段３が、パージ導入が空
燃比Ａ／Ｆに大きく影響する状態にあるかどうかによ
り、パージ導入モードかパージ停止モードを判断する。
パージ導入モードでなければ、即ち、パージ停止モード
ならば、ソレノイド２Ａを駆動しないでパージ導入を行
なわないが、パージ導入モードであれば、ステップＰ２
以降で、パージ導入を行なう。As shown in FIG. 4, in this routine, in step P1, the air flow sensor 11 and the water temperature sensor 1
In response to the information from 2, the control means 3 determines the purge introduction mode or the purge stop mode depending on whether the introduction of purge has a great influence on the air-fuel ratio A / F.
If it is not the purge introduction mode, that is, if it is the purge stop mode, the solenoid 2A is not driven and the purge introduction is not performed, but if it is the purge introduction mode, step P2
After that, purge introduction is performed.
【００３５】つまり、まず、ステップＰ２で、判断手段
１６が、エンジン回転数センサ１３からの検出情報を受
けて、エンジン回転数Ｎｅが増加中又は一定状態にある
かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが増加中又は一定状
態にあれば、ステップＰ３に進んで、エンジン回転数Ｎ
ｅが、エンジン回転数増加時の空燃比ビート現象が生じ
るエンジン回転数域（１８００ｒｐｍ〜２３００ｒｐ
ｍ）の範囲内にあるかを判断する。That is, first, in step P2, the determination means 16 receives the detection information from the engine speed sensor 13 and determines whether the engine speed Ne is increasing or is in a constant state. If the engine speed Ne is increasing or is in a constant state, the routine proceeds to step P3, where the engine speed N
e is the engine speed range (1800 rpm to 2300 rp in which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs when the engine speed increases).
It is judged whether it is within the range of m).
【００３６】エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転
数域（１８００ｒｐｍ〜２３００ｒｐｍ）の範囲内にあ
れば、ステップＰ５に進んで、バルブ駆動周期変更手段
１５で、バルブ駆動周期Ｔがバルブ駆動周期Ｔ2 （＝８
０ｍｓｅｃ）に設定され、エンジン回転数域（１８００
ｒｐｍ〜２３００ｒｐｍ）の範囲内になければ、ステッ
プＰ６に進んで、バルブ駆動周期変更手段１５で、バル
ブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期Ｔ1 （＝６０ｍｓｅ
ｃ）に設定される。The engine speed Ne, if within the scope of this engine speed range (1800rpm~2300rpm), the process proceeds to step P5, at the valve driving period changing means 15, valve drive period T valve driving period T 2 (= 8
Is set to 0 msec) and the engine speed range (1800
If it is not within the range of rpm to 2300 rpm, the process proceeds to step P6, and the valve drive cycle changing means 15 sets the valve drive cycle T to the reference valve drive cycle T 1 (= 60 mse).
c).
【００３７】一方、ステップＰ２で、エンジン回転数Ｎ
ｅが増加中又は一定状態にない、つまり、エンジン回転
数Ｎｅが減少中にあれば、ステップＰ４に進んで、エン
ジン回転数Ｎｅが、エンジン回転減少時の空燃比ビート
現象が生じるエンジン回転数域（１７００ｒｐｍ〜２２
００ｒｐｍ）の範囲内にあるかを判断する。エンジン回
転数Ｎｅが、このエンジン回転数域（１７００ｒｐｍ〜
２２００ｒｐｍ）の範囲内にあれば、ステップＰ５に進
んで、バルブ駆動周期変更手段１５で、バルブ駆動周期
Ｔがバルブ駆動周期Ｔ2 に設定され、エンジン回転数域
（１７００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍ）の範囲内になけれ
ば、ステップＰ６に進んで、バルブ駆動周期変更手段１
５で、バルブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期Ｔ1 に設
定される。On the other hand, in step P2, the engine speed N
If e is not increasing or is not in a constant state, that is, if the engine speed Ne is decreasing, the routine proceeds to step P4, where the engine speed Ne is the engine speed range in which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs when the engine speed is decreasing. (1700 rpm-22
00 rpm) within the range. The engine speed Ne is in this engine speed range (1700 rpm-
If it is within the range of 2200 rpm), the process proceeds to step P5, and the valve drive cycle changing means 15 sets the valve drive cycle T to the valve drive cycle T 2 within the engine speed range (1700 rpm to 2200 rpm). If not, the process proceeds to step P6 and the valve drive cycle changing means 1
At 5, the valve driving cycle T is set to the reference valve driving cycle T 1 .
【００３８】バルブ駆動周期変更手段１５では、上述の
ようにバルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ1 又は
バルブ駆動周期Ｔ2 に設定するが、前回の制御周期で設
定されたバルブ駆動周期Ｔと今回設定されたバルブ駆動
周期Ｔとが異なる場合には、バルブ駆動周期変更信号を
出力する。つまり、エンジン回転数Ｎｅが増加中であれ
ば、エンジン回転数Ｎｅが１８００ｒｐｍを超えたとこ
ろで、バルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ1 （＝
６０ｍｓｅｃ）からバルブ駆動周期Ｔ2 （＝８０ｍｓｅ
ｃ）へ切り替えるように制御手段３へ指令信号を出力す
る。さらに、エンジン回転数Ｎｅが増加して、エンジン
回転数Ｎｅが２３００ｒｐｍを超えたところで、バルブ
駆動周期Ｔをバルブ駆動周期Ｔ2 （＝８０ｍｓｅｃ）か
ら基準バルブ駆動周期Ｔ1 （＝６０ｍｓｅｃ）へ復帰さ
せるように制御手段３へ指令信号を出力する。In the valve drive cycle changing means 15, the valve drive cycle T is set to the reference valve drive cycle T 1 or the valve drive cycle T 2 as described above, but the valve drive cycle T set in the previous control cycle is set. If the valve drive cycle T set this time is different, a valve drive cycle change signal is output. That is, if the engine speed Ne is increasing, when the engine speed Ne exceeds 1800 rpm, the valve drive cycle T is set to the reference valve drive cycle T 1 (=
60 msec) to the valve drive cycle T 2 (= 80 mse)
A command signal is output to the control means 3 so as to switch to (c). Further, when the engine speed Ne increases and the engine speed Ne exceeds 2300 rpm, the valve drive cycle T is returned from the valve drive cycle T 2 (= 80 msec) to the reference valve drive cycle T 1 (= 60 msec). Thus, a command signal is output to the control means 3.
【００３９】また、エンジン回転数Ｎｅが減少中であれ
ば、エンジン回転数Ｎｅが２２００ｒｐｍを下回ったと
ころで、バルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ
1 （＝６０ｍｓｅｃ）からバルブ駆動周期Ｔ2 （＝８０
ｍｓｅｃ）へ切り替えるように制御手段３へ指令信号を
出力する。さらに、エンジン回転数Ｎｅが増加して、エ
ンジン回転数Ｎｅが１７００ｒｐｍを下回ったところ
で、バルブ駆動周期Ｔをバルブ駆動周期Ｔ2 （＝８０ｍ
ｓｅｃ）から基準バルブ駆動周期Ｔ1 （＝６０ｍｓｅ
ｃ）へ復帰させるように制御手段３へ指令信号を出力す
る。If the engine speed Ne is decreasing, the valve drive cycle T is set to the reference valve drive cycle T when the engine speed Ne falls below 2200 rpm.
From 1 (= 60 msec) to the valve drive cycle T 2 (= 80
A command signal is output to the control means 3 so as to switch to msec). Further, when the engine speed Ne increases and the engine speed Ne falls below 1700 rpm, the valve drive cycle T is changed to the valve drive cycle T 2 (= 80 m
sec) to the reference valve drive cycle T 1 (= 60 mse
A command signal is output to the control means 3 so as to return to c).
【００４０】そして、ステップＰ５で、バルブ駆動周期
Ｔがバルブ駆動周期Ｔ2 に設定されるとステップＰ７へ
進んで、ステップＰ６で、バルブ駆動周期Ｔが基準バル
ブ駆動周期Ｔ1 に設定されるとステップＰ８へ進んで、
制御手段３によって、例えば図４中のそれぞれのステッ
プ内に示すようなマップに基づいて、エンジン回転数Ｎ
ｅとエンジン負荷状態とに応じて、パージコントロール
バルブ２のデューティを求める。なお、ここでは、エン
ジン負荷状態として吸気流量Ａから求められる体積効率
が用いられており、体積効率が大きいほど、また、エン
ジンの回転速度が大きいほど、開閉比率（つまり、デュ
ーティ）Ｒは大きく設定される。When the valve driving cycle T is set to the valve driving cycle T 2 in step P5, the process proceeds to step P7, and the valve driving cycle T is set to the reference valve driving cycle T 1 in step P6. Go to step P8,
The engine speed N is controlled by the control means 3 based on, for example, a map shown in each step in FIG.
The duty of the purge control valve 2 is obtained according to e and the engine load state. Note that here, the volumetric efficiency obtained from the intake air flow rate A is used as the engine load state, and the opening / closing ratio (that is, the duty) R is set to be larger as the volumetric efficiency is higher and the engine rotation speed is higher. To be done.
【００４１】さらに、このような開閉比率Ｒ及び設定し
たバルブ駆動周期Ｔ1 又はＴ2 から、パージコントロー
ルバルブ２の開放時間（即ち、ソレノイド２Ａの駆動時
間）ｔを決定して、この時間ｔに応じてソレノイド２Ａ
を駆動する。また、この図４には示さないが、エンジン
の冷態時には、開閉比率Ｒは大きく設定される。Further, the opening time of the purge control valve 2 (that is, the driving time of the solenoid 2A) t is determined from the opening / closing ratio R and the set valve driving cycle T 1 or T 2 , and this time t is set. Depending on the solenoid 2A
To drive. Although not shown in FIG. 4, the open / close ratio R is set to a large value when the engine is cold.
【００４２】このようにして、エンジン回転数Ｎｅに基
づいて、基準バルブ駆動周期Ｔ1 （＝６０ｍｓｅｃ）の
時にビート現象を生じるエンジン回転数Ｎｅが２０００
ｒｐｍ付近の回転数領域では、バルブ駆動周期Ｔが1 バ
ルブ駆動周期Ｔ2 （＝８０ｍｓｅｃ）にシフトされるの
で、空燃比のビート現象の発生が防止され、所望の空燃
比を安定して得られるようになり、適正な空燃比制御を
行なえるようになる効果がある。In this way, the engine speed Ne at which the beat phenomenon occurs at the reference valve drive period T 1 (= 60 msec) is 2000 based on the engine speed Ne.
In the rotational speed region near rpm, the valve drive cycle T is shifted to one valve drive cycle T 2 (= 80 msec), so that the occurrence of the air-fuel ratio beat phenomenon is prevented and a desired air-fuel ratio can be stably obtained. As a result, there is an effect that proper air-fuel ratio control can be performed.
【００４３】また、エンジン回転数域の境界回転数が、
エンジン回転数Ｎｅの増加時と減少時とで異なるという
所謂ヒステリヒスが設けられているので、エンジン回転
数がエンジン回転数域の境界付近で不安定に増減する状
態にあると生じやすい、制御のハンチングが回避され、
バルブ駆動周期Ｔの切替が安定して行なわれ、所望のパ
ージ制御を実現できる。The boundary speed of the engine speed range is
Since so-called hysterisis is provided that is different when the engine speed Ne increases and when it decreases, control hunting that tends to occur when the engine speed unstablely increases and decreases near the boundary of the engine speed range. Is avoided,
The switching of the valve drive cycle T is performed stably, and desired purge control can be realized.
【００４４】なお、エンジンの負荷情報としては、エン
ジンへの吸入空気流量Ａやこれから求まる体積効率に限
定されるものでなく、例えばスロットル開度やブースト
圧やこれらに基づいた量等を用いることもできる。ま
た、実施例において設定した各数値、つまり、基準バル
ブ駆動周期Ｔ1 及び空燃比ビート現象を回避するバルブ
駆動周期Ｔ2 として設定した数値（６０ｍｓｅｃ及び８
０ｍｓｅｃ）や、空燃比ビート現象が生じるエンジン回
転数域の下限境界回転数（エンジン回転数Ｎｅの増加時
の１８００ｒｐｍ、減少時の１７００ｒｐｍ）及び上限
境界回転数（エンジン回転数Ｎｅの増加時の２３００ｒ
ｐｍ、減少時の２２００ｒｐｍ）等の各値は、一例であ
り、これに限定されるものではない。The load information of the engine is not limited to the intake air flow rate A to the engine or the volumetric efficiency obtained from the intake air flow rate A. For example, the throttle opening, the boost pressure, or an amount based on these may be used. it can. In addition, the respective numerical values set in the embodiment, that is, the numerical values set as the reference valve driving cycle T 1 and the valve driving cycle T 2 for avoiding the air-fuel ratio beat phenomenon (60 msec and 8).
0 msec), the lower limit boundary speed (1800 rpm when the engine speed Ne increases, 1700 rpm when the engine speed Ne increases) and the upper limit boundary speed (2300 r when the engine speed Ne increases) in the engine speed range where the air-fuel ratio beat phenomenon occurs.
Each value such as pm and 2200 rpm when decreasing) is an example, and the present invention is not limited to this.
【００４５】つまり、基準バルブ駆動周期Ｔ1 について
は、デューティに対する流量特性の悪化が少なく、且
つ、パージ導入の吸気に対する共振点を少なくできるよ
うなものを、エンジンの特性（例えば常用回転域の範
囲）等に応じて設定すればよい。また、空燃比ビート現
象を回避するバルブ駆動周期Ｔ2 は、デューティに対す
る流量特性の悪化を抑え且つパージ導入の吸気に対する
共振点を少ない周期切替で避けられるようなものを、エ
ンジンの特性等に応じて設定すればよい。That is, as for the reference valve drive cycle T 1 , the characteristics of the engine (for example, the range of the normal rotation range) are set so that the deterioration of the flow rate characteristic with respect to the duty is small and the resonance point with respect to the intake air introduced with the purge is reduced. ) Or the like. Further, the valve drive cycle T 2 for avoiding the air-fuel ratio beat phenomenon should be such that the deterioration of the flow rate characteristic with respect to the duty can be suppressed and the resonance point with respect to the intake air introduced with the purge can be avoided by a small number of cycle switching depending on the engine characteristics and the like. And set it.
【００４６】[0046]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のキャニスタパージ制御装置によれば、キャニスタ
とエンジン吸気通路との間に介装されたパージ導入路に
設けられたパージコントロールバルブをそなえ、エンジ
ン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設けら
れるとともに、該エンジン回転速度検出手段および該エ
ンジン負荷検出手段での検出結果に基づき、所望のバル
ブ駆動周期で、該パージコントロールバルブによる該パ
ージ導入路の開閉比率を制御する制御手段が設けられ、
且つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、
該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられるという構成
により、空燃比のビート現象の発生が防止され、所望の
空燃比を安定して得られるようになり、適正な空燃比制
御を行なえるようになる効果がある。As described above in detail, according to the canister purge control device of the present invention as set forth in claim 1, the purge control provided in the purge introducing passage interposed between the canister and the engine intake passage. An engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, which is provided with a valve, and an engine load detection means for detecting the engine load are provided, and based on the detection results of the engine rotation speed detection means and the engine load detection means. A control means for controlling an opening / closing ratio of the purge introducing passage by the purge control valve at a desired valve driving cycle,
In addition, in response to the detection result of the engine rotation speed detection means, when the detected engine rotation speed drives the purge control valve at the current valve drive cycle,
Determination means for determining whether or not the engine speed range includes the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs,
While it is determined by the determination means that the engine rotation speed range is not including the engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs, the valve drive cycle of the purge control valve is set to the current valve drive cycle, and the determination is made. And a valve drive cycle changing means for changing the valve drive cycle of the purge control valve to another valve drive cycle when it is determined that the engine speed range includes the engine speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. With this configuration, the occurrence of the air-fuel ratio beat phenomenon can be prevented, a desired air-fuel ratio can be stably obtained, and proper air-fuel ratio control can be performed.
【００４７】また、請求項２記載の本発明のキャニスタ
パージ制御装置によれでば、上述の請求項１記載の構成
に加えて、該エンジン回転速度域の境界回転速度が、該
エンジン回転速度の増加時と減少時とで異なるように設
定され、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の
方が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定され
ていることにより、制御のハンチングが回避され、バル
ブ駆動周期の切替が安定して行なわれ、所望のパージ制
御を実現できる効果がある。According to the canister purge control device of the present invention as set forth in claim 2, in addition to the configuration of claim 1 described above, the boundary rotation speed in the engine rotation speed range is equal to the engine rotation speed. It is set to be different between the increasing time and the decreasing time, and the boundary rotation speed at the time of increasing the engine rotation speed is set to a value larger than the boundary rotation speed at the time of decreasing, so that the control hunting is prevented. This is avoided, and the switching of the valve drive cycle is performed stably, so that the desired purge control can be realized.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a canister purge control device as an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置のバルブ駆動周期の特性を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a characteristic of a valve drive cycle of a canister purge control device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置のバルブ駆動の例を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart showing an example of valve driving of the canister purge control device as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置の燃料制御要領を説明するフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flow chart illustrating a fuel control procedure of a canister purge control device as an embodiment of the present invention.
１ パージ導入路 ２ パージコントロールバルブ ３ 制御手段 ４ 燃料タンク ５ キャニスタ ６ エンジン吸気通路 ７ スロットルバルブ ８ エンジン ９ 吸気マニホルド ２Ａ ソレノイド １０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １１ エンジン負荷検出手段としてのエアフローセンサ １２ 水温センサ １３ エンジン回転速度検出手段としてのエンジン回転
数センサ（エンジン回転速度センサ） １４ 始動スイッチ １５ バルブ駆動周期変更手段 １６ 判定手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Purge introduction path 2 Purge control valve 3 Control means 4 Fuel tank 5 Canister 6 Engine intake passage 7 Throttle valve 8 Engine 9 Intake manifold 2A solenoid 10 Electronic control unit (ECU) 11 Airflow sensor 12 Water temperature sensor 13 as engine load detection means Engine speed sensor (engine speed sensor) as engine speed detecting means 14 Start switch 15 Valve drive cycle changing means 16 Judging means
Claims (2)
介装されたパージ導入路に設けられたパージコントロー
ルバルブをそなえ、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設け
られるとともに、 該エンジン回転速度検出手段および該エンジン負荷検出
手段での検出結果に基づき、所望のバルブ駆動周期で、
該パージコントロールバルブによる該パージ導入路の開
閉比率を制御する制御手段が設けられ、 且つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、 該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられたことを特徴
とする、キャニスタパージ制御装置。1. An engine rotation speed detecting means for detecting an engine rotation speed, comprising a purge control valve provided in a purge introducing passage interposed between a canister and an engine intake passage, and an engine detecting an engine load. Load detecting means is provided, and based on the detection results of the engine speed detecting means and the engine load detecting means, at a desired valve drive cycle,
Control means is provided for controlling the opening / closing ratio of the purge introducing passage by the purge control valve, and the detected engine rotation speed is the current valve drive cycle in response to the detection result of the engine rotation speed detection means. When the purge control valve is driven by
Determination means for determining whether or not the engine rotation speed range includes an engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs, and the determination means determines that the engine rotation speed range does not include the engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. While the purge control valve is in operation, the valve drive cycle of the purge control valve is set to the current valve drive cycle, and the determination means determines that the engine rotation speed range includes the engine rotation speed at which the air-fuel ratio beat phenomenon occurs. And a valve drive cycle changing means for changing the valve drive cycle of the purge control valve to another valve drive cycle.
が、該エンジン回転速度の増加時と減少時とで異なるよ
うに設定され、該エンジン回転速度の増加時の境界回転
速度の方が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設
定されていることを特徴とする、請求項１記載のキャニ
スタパージ制御装置。2. The boundary rotation speed in the engine rotation speed range is set to be different when the engine rotation speed increases and decreases, and the boundary rotation speed when the engine rotation speed increases decreases. The canister purge control device according to claim 1, wherein the canister purge control device is set to a value larger than the boundary rotation speed at time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2303093A JP2826606B2 (en) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | Canister purge control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2303093A JP2826606B2 (en) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | Canister purge control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06241129A true JPH06241129A (en) | 1994-08-30 |
| JP2826606B2 JP2826606B2 (en) | 1998-11-18 |
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ID=12099080
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2303093A Expired - Fee Related JP2826606B2 (en) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | Canister purge control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2826606B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5606955A (en) * | 1994-09-01 | 1997-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for disposing of fuel vapor |
| EP0785354A1 (en) | 1996-01-19 | 1997-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative control system for multicylinder internal combustion engine |
| EP0785355A2 (en) | 1996-01-19 | 1997-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative control system for internal combustion engine and method therefor |
| WO1997027392A1 (en) | 1996-01-23 | 1997-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel treating apparatus for multiple cylinder engine |
| US5735251A (en) * | 1996-05-15 | 1998-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor emission control apparatus for engine |
| JP2015135081A (en) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 株式会社デンソー | Purge control device |
-
1993
- 1993-02-10 JP JP2303093A patent/JP2826606B2/en not_active Expired - Fee Related
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| EP0785355A2 (en) | 1996-01-19 | 1997-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative control system for internal combustion engine and method therefor |
| US5694904A (en) * | 1996-01-19 | 1997-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative control system for multicylinder internal combustion engine |
| WO1997027392A1 (en) | 1996-01-23 | 1997-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel treating apparatus for multiple cylinder engine |
| US5862795A (en) * | 1996-01-23 | 1999-01-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative control system for a multicylinder internal combustion engine |
| US5735251A (en) * | 1996-05-15 | 1998-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor emission control apparatus for engine |
| JP2015135081A (en) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 株式会社デンソー | Purge control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2826606B2 (en) | 1998-11-18 |
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