JPH06237503A - エンジン駆動発電機用エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジン駆動発電機用エンジンの制御装置Info
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- JPH06237503A JPH06237503A JP5019919A JP1991993A JPH06237503A JP H06237503 A JPH06237503 A JP H06237503A JP 5019919 A JP5019919 A JP 5019919A JP 1991993 A JP1991993 A JP 1991993A JP H06237503 A JPH06237503 A JP H06237503A
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- Japan
- Prior art keywords
- engine
- sensor
- injection amount
- intake air
- basic injection
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸入空気量センサがフェイルした場合であっ
てもエンジンのエミッションを良好に保つ。 【構成】 吸入空気量センサがフェイルした場合（１０
０）、走行モードがそれ以前と同じであれば（１０４）
スタンバイＲＡＭ上に記憶した基本噴射量を用いて燃料
噴射制御を行う。走行モードが変化している場合には
（１０４）、スタンバイＲＡＭ上のデータを用いて基本
噴射量を決定すると共に（１１０）、Ａ／Ｆセンサの出
力に基づきこれに補正を加え（１１２）、燃料噴射量の
制御を行う。Ａ／Ｆセンサの出力により燃料噴射量がフ
ィードバック補正されるため、良好なエミッションを得
ることができる。
てもエンジンのエミッションを良好に保つ。 【構成】 吸入空気量センサがフェイルした場合（１０
０）、走行モードがそれ以前と同じであれば（１０４）
スタンバイＲＡＭ上に記憶した基本噴射量を用いて燃料
噴射制御を行う。走行モードが変化している場合には
（１０４）、スタンバイＲＡＭ上のデータを用いて基本
噴射量を決定すると共に（１１０）、Ａ／Ｆセンサの出
力に基づきこれに補正を加え（１１２）、燃料噴射量の
制御を行う。Ａ／Ｆセンサの出力により燃料噴射量がフ
ィードバック補正されるため、良好なエミッションを得
ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン駆動発電機を
搭載する電気自動車、特にそのエンジンの制御装置に関
する。
搭載する電気自動車、特にそのエンジンの制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、モータを駆動源とする車
両である。このモータの電力源としては、車載の電池の
他、いわゆるエンジン駆動発電機を用いることができ
る。エンジン駆動発電機は、エンジンの出力軸を発電機
の入力軸と連結した構成であり、この発電機の出力は、
車載の電池の充電の他、モータの駆動電力として用いる
ことができる。このようなシステム構成とした電気自動
車は、一般に、シリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼
ばれる。
両である。このモータの電力源としては、車載の電池の
他、いわゆるエンジン駆動発電機を用いることができ
る。エンジン駆動発電機は、エンジンの出力軸を発電機
の入力軸と連結した構成であり、この発電機の出力は、
車載の電池の充電の他、モータの駆動電力として用いる
ことができる。このようなシステム構成とした電気自動
車は、一般に、シリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼
ばれる。
【０００３】ＳＨＶにおいては、エンジン駆動発電機を
動作させることなく、すなわち車載の電池のみにより、
モータを駆動することができる。従って、エンジン駆動
発電機は、モータから多大な電力を要求される場合や、
電池の充電状態（ＳＯＣ）が低下した場合にのみ、動作
させれば良い。また、エンジン駆動発電機を動作させる
場合、エンジンを所定の回転数で定回転運転させ負荷変
動に応じて発電機の界磁を制御することにより、エンジ
ン駆動発電機の出力を一定値に制御できる。このような
技術は、特開昭５１−３９８１３号公報に開示されてい
る。また、このときのエンジン回転数を燃費最良域・エ
ミッション最良域に属する回転数とすることにより、燃
費が良くかつエミッションが良好なＳＨＶを得ることが
できる。
動作させることなく、すなわち車載の電池のみにより、
モータを駆動することができる。従って、エンジン駆動
発電機は、モータから多大な電力を要求される場合や、
電池の充電状態（ＳＯＣ）が低下した場合にのみ、動作
させれば良い。また、エンジン駆動発電機を動作させる
場合、エンジンを所定の回転数で定回転運転させ負荷変
動に応じて発電機の界磁を制御することにより、エンジ
ン駆動発電機の出力を一定値に制御できる。このような
技術は、特開昭５１−３９８１３号公報に開示されてい
る。また、このときのエンジン回転数を燃費最良域・エ
ミッション最良域に属する回転数とすることにより、燃
費が良くかつエミッションが良好なＳＨＶを得ることが
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
おいて最適な空燃比（Ａ／Ｆ）を得るためには、吸入空
気量に関する情報を検出するセンサ、例えばエアフロー
メータ、吸気圧センサ等のセンサが必要である。エンジ
ンの制御を担当するエンジンＥＣＵ等の装置は、この種
のセンサにより検出した吸入空気量に基づき、最良のＡ
／Ｆ（例えば１４．６）が得られるよう、エンジンにお
ける燃料噴射量を決定する。
おいて最適な空燃比（Ａ／Ｆ）を得るためには、吸入空
気量に関する情報を検出するセンサ、例えばエアフロー
メータ、吸気圧センサ等のセンサが必要である。エンジ
ンの制御を担当するエンジンＥＣＵ等の装置は、この種
のセンサにより検出した吸入空気量に基づき、最良のＡ
／Ｆ（例えば１４．６）が得られるよう、エンジンにお
ける燃料噴射量を決定する。
【０００５】しかし、これらのセンサは、故障すること
がある。吸入空気量に関する情報を得るためのセンサが
故障した場合、従来は、燃料噴射量を一定値（フェイル
値）に設定し、これによりＡ／Ｆのオープンループ制御
を行っていた。このような制御をエンジン駆動発電機に
適用した場合、発電機から発電出力が得られるため車両
を走行させることが可能であるものの、エンジンのエミ
ッションの悪化が生じてしまう。
がある。吸入空気量に関する情報を得るためのセンサが
故障した場合、従来は、燃料噴射量を一定値（フェイル
値）に設定し、これによりＡ／Ｆのオープンループ制御
を行っていた。このような制御をエンジン駆動発電機に
適用した場合、発電機から発電出力が得られるため車両
を走行させることが可能であるものの、エンジンのエミ
ッションの悪化が生じてしまう。
【０００６】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、吸入空気量に関す
る情報を得るためのセンサが故障（フェイル）した場合
であっても、エミッションの悪化を防止できるようにす
ることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、吸入空気量に関す
る情報を得るためのセンサが故障（フェイル）した場合
であっても、エミッションの悪化を防止できるようにす
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の制御装置は、エンジンへの吸入空気
量に関する情報を得るための第１のセンサと、少なくと
も第１のセンサにより得られる情報に基づきエンジンに
対する燃料の基本噴射量を決定する手段と、決定された
基本噴射量に基づきエンジンに対する燃料の噴射を制御
する手段と、エンジンの排気系のＡ／Ｆに関する情報を
得るための第２のセンサと、第１のセンサの故障を検出
する手段と、第１のセンサの故障が検出された場合に、
故障前に決定された基本噴射量を第２のセンサにより得
られる情報に基づき逐次フィードバック補正する手段
と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明の制御装置は、エンジンへの吸入空気
量に関する情報を得るための第１のセンサと、少なくと
も第１のセンサにより得られる情報に基づきエンジンに
対する燃料の基本噴射量を決定する手段と、決定された
基本噴射量に基づきエンジンに対する燃料の噴射を制御
する手段と、エンジンの排気系のＡ／Ｆに関する情報を
得るための第２のセンサと、第１のセンサの故障を検出
する手段と、第１のセンサの故障が検出された場合に、
故障前に決定された基本噴射量を第２のセンサにより得
られる情報に基づき逐次フィードバック補正する手段
と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明においては、吸入空気量に関する情報を
得るための第１のセンサが故障（フェイル）した場合、
それ以前に決定された基本噴射量が燃料噴射量の制御に
用いられる。さらに、エンジンの排気系のＡ／Ｆに関す
る情報が第２のセンサによって得られ、得られた情報に
基づき基本噴射量が逐次フィードック補正される。この
ようなフィードバック補正が行われる結果、第１のセン
サに故障（フェイル）が生じた場合であっても、エンジ
ンの安定した定回転制御を継続することが可能となり、
エミッションの低下が実現されることとなる。
得るための第１のセンサが故障（フェイル）した場合、
それ以前に決定された基本噴射量が燃料噴射量の制御に
用いられる。さらに、エンジンの排気系のＡ／Ｆに関す
る情報が第２のセンサによって得られ、得られた情報に
基づき基本噴射量が逐次フィードック補正される。この
ようなフィードバック補正が行われる結果、第１のセン
サに故障（フェイル）が生じた場合であっても、エンジ
ンの安定した定回転制御を継続することが可能となり、
エミッションの低下が実現されることとなる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１０】図１には、本発明の一実施例に係るＳＨＶ
のシステム構成が示されている。
のシステム構成が示されている。
【００１１】この図に示されるシステムは、トランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）１０、ディファレンシャルギア（デ
フ）１２等を介して駆動輪１４に連結されたモータ１６
を備えている。モータ１６にはインバータ１８が前置さ
れており、インバータ１８は、電池２０及び／またはエ
ンジン駆動発電機２２から供給される直流電力を車両Ｅ
ＣＵ２４の制御の下に交流電力に変換し、モータ１６に
供給する。車両ＥＣＵ２４は、アクセルペダル、ブレー
キペダルの踏込み量等を示す車両信号や、回転数センサ
２６によって検出されるモータ１６の回転数を入力し、
これらに基づきインバータ１８を制御する。具体的に
は、車両信号の値に応じた出力トルクがモータ１６から
得られるよう、インバータ１８を構成する各スイッチン
グ素子のスイッチング動作を制御する。
ッション（Ｔ／Ｍ）１０、ディファレンシャルギア（デ
フ）１２等を介して駆動輪１４に連結されたモータ１６
を備えている。モータ１６にはインバータ１８が前置さ
れており、インバータ１８は、電池２０及び／またはエ
ンジン駆動発電機２２から供給される直流電力を車両Ｅ
ＣＵ２４の制御の下に交流電力に変換し、モータ１６に
供給する。車両ＥＣＵ２４は、アクセルペダル、ブレー
キペダルの踏込み量等を示す車両信号や、回転数センサ
２６によって検出されるモータ１６の回転数を入力し、
これらに基づきインバータ１８を制御する。具体的に
は、車両信号の値に応じた出力トルクがモータ１６から
得られるよう、インバータ１８を構成する各スイッチン
グ素子のスイッチング動作を制御する。
【００１２】一方、エンジン駆動発電機２２は、エンジ
ン２８、増速機３０及び発電機３２から構成されてい
る。エンジン２８の出力軸は、増速機３０等の機構を介
して発電機３２に連結されており、発電機３２の発電出
力はインバータ１８及び電池２０に供給される。従っ
て、エンジン駆動発電機２２の発電機３２の発電出力
を、必要に応じ、モータ１６の駆動や電池２０の充電に
用いることができる。なお、増速機３０を用いるのは、
エンジン２８の出力回転数を発電機３２への入力に適す
る回転数まで高めるためである。
ン２８、増速機３０及び発電機３２から構成されてい
る。エンジン２８の出力軸は、増速機３０等の機構を介
して発電機３２に連結されており、発電機３２の発電出
力はインバータ１８及び電池２０に供給される。従っ
て、エンジン駆動発電機２２の発電機３２の発電出力
を、必要に応じ、モータ１６の駆動や電池２０の充電に
用いることができる。なお、増速機３０を用いるのは、
エンジン２８の出力回転数を発電機３２への入力に適す
る回転数まで高めるためである。
【００１３】車両ＥＣＵ２４は、前述のインバータ１８
の制御を行う他、発電機３２の界磁電流等を制御する。
また、車両ＥＣＵ２４は、必要に応じ、エンジンＥＣＵ
３４に対し指令を与え、また、このエンジンＥＣＵ３４
との間で情報の授受を行う。エンジンＥＣＵ３４は、エ
ンジン２８の制御を担当する。この実施例では、エンジ
ンＥＣＵ３４は、エンジン２８を定回転に制御し、燃費
やエミッションを良好に維持する。負荷変動（モータ１
６の出力変動等）には、車両ＥＣＵ２４による発電機３
２の界磁制御で対処する。その際、エンジンＥＣＵ３４
は、エンジン２８の吸入空気量を吸入空気量センサ３６
によって検出し、エンジン２８のＡ／Ｆを所定値、例え
ば１４．６等の値となるよう制御する。また、吸入空気
量センサ３８のフェイル時には、エンジン２８のＡ／Ｆ
をＡ／Ｆセンサ３８によって検出する。エンジンＥＣＵ
３４は、検出したＡ／Ｆに基づき、燃量噴射量を制御す
る。エンジンＥＣＵ３４は、その際、モータ１６の回転
数を用いる。
の制御を行う他、発電機３２の界磁電流等を制御する。
また、車両ＥＣＵ２４は、必要に応じ、エンジンＥＣＵ
３４に対し指令を与え、また、このエンジンＥＣＵ３４
との間で情報の授受を行う。エンジンＥＣＵ３４は、エ
ンジン２８の制御を担当する。この実施例では、エンジ
ンＥＣＵ３４は、エンジン２８を定回転に制御し、燃費
やエミッションを良好に維持する。負荷変動（モータ１
６の出力変動等）には、車両ＥＣＵ２４による発電機３
２の界磁制御で対処する。その際、エンジンＥＣＵ３４
は、エンジン２８の吸入空気量を吸入空気量センサ３６
によって検出し、エンジン２８のＡ／Ｆを所定値、例え
ば１４．６等の値となるよう制御する。また、吸入空気
量センサ３８のフェイル時には、エンジン２８のＡ／Ｆ
をＡ／Ｆセンサ３８によって検出する。エンジンＥＣＵ
３４は、検出したＡ／Ｆに基づき、燃量噴射量を制御す
る。エンジンＥＣＵ３４は、その際、モータ１６の回転
数を用いる。
【００１４】図２には、この実施例におけるエンジンＥ
ＣＵ３４の動作、特に本実施例の特徴に係るフェイル時
動作の一部が示されている。
ＣＵ３４の動作、特に本実施例の特徴に係るフェイル時
動作の一部が示されている。
【００１５】エンジンＥＣＵ３４は、エンジン２８を制
御する際、所定の頻度でフェイルチェックルーチンを実
行する。このフェイルチェックルーチンにおいては、図
２に示されるように、吸入空気量センサ３６がフェイル
したか否かが判定される（１００）。吸入空気量センサ
３６がフェイルしていない場合、すなわち正常に動作し
ている場合には、エンジンＥＣＵ３４の動作は、フェイ
ルチェックルーチンを構成する他の処理に移行する。そ
の際、エンジンＥＣＵ３４は、内蔵するスタンバイＲＡ
Ｍ上に走行モードフラグ及び基本噴射量を対応付けて記
憶させる（１０２）。
御する際、所定の頻度でフェイルチェックルーチンを実
行する。このフェイルチェックルーチンにおいては、図
２に示されるように、吸入空気量センサ３６がフェイル
したか否かが判定される（１００）。吸入空気量センサ
３６がフェイルしていない場合、すなわち正常に動作し
ている場合には、エンジンＥＣＵ３４の動作は、フェイ
ルチェックルーチンを構成する他の処理に移行する。そ
の際、エンジンＥＣＵ３４は、内蔵するスタンバイＲＡ
Ｍ上に走行モードフラグ及び基本噴射量を対応付けて記
憶させる（１０２）。
【００１６】ここに、走行モードフラグとは、車両の走
行モードを示すフラグである。表１に示されるように、
車両の走行モードは、車速に応じ設定されている。表１
の例では、車速が３０ｋｍ／ｈ以下では発電機３２の発
電レベルがＬ、３０〜６０ｋｍ／ｈではＭL 、６０〜９
０ｋｍ／ｈではＭH 、９０ｋｍ／ｈを越える場合には
Ｈ、というように、走行モードが設定されている。走行
モードフラグは、これらの走行モードを識別するための
フラグであり、この表に示されるように４種類の走行モ
ードが存在している場合には、走行モードフラグＦＧと
して、ＦＧＬ及びＦＧＨの２ビットが用いられる。この
発電レベルで発電機３２により発電を行わせれば、電池
２０のＳＯＣを常に良好に保つことができる。
行モードを示すフラグである。表１に示されるように、
車両の走行モードは、車速に応じ設定されている。表１
の例では、車速が３０ｋｍ／ｈ以下では発電機３２の発
電レベルがＬ、３０〜６０ｋｍ／ｈではＭL 、６０〜９
０ｋｍ／ｈではＭH 、９０ｋｍ／ｈを越える場合には
Ｈ、というように、走行モードが設定されている。走行
モードフラグは、これらの走行モードを識別するための
フラグであり、この表に示されるように４種類の走行モ
ードが存在している場合には、走行モードフラグＦＧと
して、ＦＧＬ及びＦＧＨの２ビットが用いられる。この
発電レベルで発電機３２により発電を行わせれば、電池
２０のＳＯＣを常に良好に保つことができる。
【００１７】
【表１】 吸入空気量センサ３６がフェイルした場合、エンジンＥ
ＣＵ３４の動作は、ステップ１００からステップ１０４
へ移行する。ステップ１０４においては、前回フェイル
チェックルーチンを実行した際の走行モードが現在の走
行モードと一致しているか否かが、車速に対応したデー
タであるモータ１６の回転数に基づき実行される。この
結果、走行モードが一致しないと判定された場合、例え
ば車速が３０ｋｍ／ｈ以下の状態から３０〜６０ｋｍ／
ｈの状態に移行したと判定された場合には、補正フラグ
がオフされる（１０６）。この後、ステップ１０８が実
行される。
ＣＵ３４の動作は、ステップ１００からステップ１０４
へ移行する。ステップ１０４においては、前回フェイル
チェックルーチンを実行した際の走行モードが現在の走
行モードと一致しているか否かが、車速に対応したデー
タであるモータ１６の回転数に基づき実行される。この
結果、走行モードが一致しないと判定された場合、例え
ば車速が３０ｋｍ／ｈ以下の状態から３０〜６０ｋｍ／
ｈの状態に移行したと判定された場合には、補正フラグ
がオフされる（１０６）。この後、ステップ１０８が実
行される。
【００１８】ステップ１０８は、補正フラグがオンして
いるか否かの判定である。直前にステップ１０６が実行
されている場合、この条件が満たされないため、ステッ
プ１１０〜１１４の動作が実行される。ステップ１１０
においては、補正フラグがオンされると共に、基本噴射
量が決定される。ステップ１１０において採用する基本
噴射量は、以前フェイルチェックルーチンを実行した際
にスタンバイＲＡＭ上に走行モードフラグと対応して記
憶された基本噴射量のうち、今回の走行モードに対応す
る基本噴射量である。言い換えれば、吸入空気量センサ
３６がフェイルする前に同一走行モード時において採用
されていた基本噴射量である。エンジンＥＣＵ３４は、
ステップ１１０において決定した基本噴射量に基づきエ
ンジン２８への燃料噴射量を制御すると共に、Ａ／Ｆセ
ンサ３８によりエンジン２８のＡ／Ｆを検出し、これに
より基本噴射量にフィードバック構成を加える（１１
２）。すなわち、Ａ／Ｆセンサ３８によって検出される
量は、エンジン２８の実際のＡ／Ｆを示しており、エン
ジンＥＣＵ３４は、Ａ／Ｆセンサ３８の出力に基づき基
本噴射量に補正を加えることにより、エンジン２８に対
する燃料噴射のフィードバック制御を行っている。この
補正処理は、所定の終了条件を満たすまで継続され（１
１４）、終了条件を満たした場合、エンジンＥＣＵ３４
の動作は他のフェイル処理へ移行する。ステップ１１４
の条件は、例えば、“ストイキである”等の条件であ
る。
いるか否かの判定である。直前にステップ１０６が実行
されている場合、この条件が満たされないため、ステッ
プ１１０〜１１４の動作が実行される。ステップ１１０
においては、補正フラグがオンされると共に、基本噴射
量が決定される。ステップ１１０において採用する基本
噴射量は、以前フェイルチェックルーチンを実行した際
にスタンバイＲＡＭ上に走行モードフラグと対応して記
憶された基本噴射量のうち、今回の走行モードに対応す
る基本噴射量である。言い換えれば、吸入空気量センサ
３６がフェイルする前に同一走行モード時において採用
されていた基本噴射量である。エンジンＥＣＵ３４は、
ステップ１１０において決定した基本噴射量に基づきエ
ンジン２８への燃料噴射量を制御すると共に、Ａ／Ｆセ
ンサ３８によりエンジン２８のＡ／Ｆを検出し、これに
より基本噴射量にフィードバック構成を加える（１１
２）。すなわち、Ａ／Ｆセンサ３８によって検出される
量は、エンジン２８の実際のＡ／Ｆを示しており、エン
ジンＥＣＵ３４は、Ａ／Ｆセンサ３８の出力に基づき基
本噴射量に補正を加えることにより、エンジン２８に対
する燃料噴射のフィードバック制御を行っている。この
補正処理は、所定の終了条件を満たすまで継続され（１
１４）、終了条件を満たした場合、エンジンＥＣＵ３４
の動作は他のフェイル処理へ移行する。ステップ１１４
の条件は、例えば、“ストイキである”等の条件であ
る。
【００１９】さらに、吸入空気量センサ３６がフェイル
したが（１００）、走行モードが前回から変化していな
い場合（１０４）、ステップ１０６を実行することなく
ステップ１０８が実行される。この場合、前回ステップ
１１０を実行した際補正フラグがオンされているため、
ステップ１０８における判定条件が成立し、ステップ１
１０〜１１４が実行されることなく他のフェイル処理へ
移行する。従って、この場合には、ステップ１０２にお
いてスタンバイＲＡＭ上に格納された基本噴射量が燃料
噴射制御に用いられることとなる。
したが（１００）、走行モードが前回から変化していな
い場合（１０４）、ステップ１０６を実行することなく
ステップ１０８が実行される。この場合、前回ステップ
１１０を実行した際補正フラグがオンされているため、
ステップ１０８における判定条件が成立し、ステップ１
１０〜１１４が実行されることなく他のフェイル処理へ
移行する。従って、この場合には、ステップ１０２にお
いてスタンバイＲＡＭ上に格納された基本噴射量が燃料
噴射制御に用いられることとなる。
【００２０】このように、本実施例によれば、吸入空気
量センサ３６がフェイルした場合に走行の基本噴射量を
用いて燃料噴射の制御を行うようにしたため、エンジン
２８のＡ／Ｆを好適な値に制御することができる。ま
た、走行モードに変化が生じた場合であっても、スタン
バイＲＡＭ上のデータに基づき基本噴射量を設定すると
共にＡ／Ｆセンサ３８に出力に基づきこれに対して補正
処理を加えるようにしたため、良好なＡ／Ｆと共に良好
なエミッションを実現することができる。さらに、この
動作は、スタンバイＲＡＭにおいて各走行モード毎に基
本噴射量を格納しているため、各走行モード毎に好適に
実行される。すなわち、通常のガソリン車と異なり、走
行モード毎にエンジン２８が定回転しているため、走行
モード毎に基本噴射量を定め逐次Ａ／Ｆによるフィード
バック補正を加えるのみで、良好なエミッションが守ら
れる。
量センサ３６がフェイルした場合に走行の基本噴射量を
用いて燃料噴射の制御を行うようにしたため、エンジン
２８のＡ／Ｆを好適な値に制御することができる。ま
た、走行モードに変化が生じた場合であっても、スタン
バイＲＡＭ上のデータに基づき基本噴射量を設定すると
共にＡ／Ｆセンサ３８に出力に基づきこれに対して補正
処理を加えるようにしたため、良好なＡ／Ｆと共に良好
なエミッションを実現することができる。さらに、この
動作は、スタンバイＲＡＭにおいて各走行モード毎に基
本噴射量を格納しているため、各走行モード毎に好適に
実行される。すなわち、通常のガソリン車と異なり、走
行モード毎にエンジン２８が定回転しているため、走行
モード毎に基本噴射量を定め逐次Ａ／Ｆによるフィード
バック補正を加えるのみで、良好なエミッションが守ら
れる。
【００２１】なお、以上の説明においては、吸入空気量
センサ３６及びＡ／Ｆセンサ３８を用いていたが、これ
は、他のセンサに置換してもかまわない。例えば、吸入
空気量センサ３６は、エアフローセンサや吸気圧セン
サ、スロットル開度センサとして実現することができ、
Ａ／Ｆセンサ３８は、酸素センサとして実現することが
できる。
センサ３６及びＡ／Ｆセンサ３８を用いていたが、これ
は、他のセンサに置換してもかまわない。例えば、吸入
空気量センサ３６は、エアフローセンサや吸気圧セン
サ、スロットル開度センサとして実現することができ、
Ａ／Ｆセンサ３８は、酸素センサとして実現することが
できる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
吸入空気量に関する情報を得るための第１のセンサが故
障した場合であっても、故障前に決定された基本噴射量
を用いると共に、排気系のＡ／Ｆに関する情報を検出し
てこれにより基本噴射量を逐次フィードバック補正する
ようにしたため、Ａ／Ｆの制御を行いつつ、エンジンの
エミッションを良好にすることができる。
吸入空気量に関する情報を得るための第１のセンサが故
障した場合であっても、故障前に決定された基本噴射量
を用いると共に、排気系のＡ／Ｆに関する情報を検出し
てこれにより基本噴射量を逐次フィードバック補正する
ようにしたため、Ａ／Ｆの制御を行いつつ、エンジンの
エミッションを良好にすることができる。
【図１】本発明の一実施例に係るシリーズハイブリッド
車（ＳＨＶ）のシステム構成を示すブロック図である。
車（ＳＨＶ）のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例におけるエンジンＥＣＵの動作の流
れを示すフローチャートである。
れを示すフローチャートである。
１６ モータ ２０ 電池 ２２ エンジン駆動発電機 ２４ 車両ＥＣＵ ２６ 回転数センサ ２８ エンジン ３２ 発電機 ３４ エンジンＥＣＵ ３６ 吸入空気量センサ ３８ Ａ／Ｆセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンへの吸入空気量に関する情報を
得るための第１のセンサと、少なくとも第１のセンサに
より得られる情報に基づきエンジンに対する燃料の基本
噴射量を決定する手段と、決定された基本噴射量に基づ
きエンジンに対する燃料の噴射を制御する手段と、を備
え、エンジン駆動発電機を構成するエンジンを制御する
制御装置において、 エンジンの排気系の空燃比に関する情報を得るための第
２のセンサと、 第１のセンサの故障を検出する手段と、 第１のセンサの故障が検出された場合に、故障前に決定
された基本噴射量を第２のセンサにより得られる情報に
基づき逐次フィードバック補正する手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5019919A JPH06237503A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | エンジン駆動発電機用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5019919A JPH06237503A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | エンジン駆動発電機用エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06237503A true JPH06237503A (ja) | 1994-08-23 |
Family
ID=12012633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5019919A Pending JPH06237503A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | エンジン駆動発電機用エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06237503A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008087719A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両とその制御方法 |
-
1993
- 1993-02-08 JP JP5019919A patent/JPH06237503A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008087719A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両とその制御方法 |
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