JPH06235457A - ダウンシフト制御装置 - Google Patents

ダウンシフト制御装置

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JPH06235457A
JPH06235457A JP5341965A JP34196593A JPH06235457A JP H06235457 A JPH06235457 A JP H06235457A JP 5341965 A JP5341965 A JP 5341965A JP 34196593 A JP34196593 A JP 34196593A JP H06235457 A JPH06235457 A JP H06235457A
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JP
Japan
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gear ratio
control device
speed
downshift
downshift control
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JP5341965A
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English (en)
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Ian Mitchell Newbigging
ミッチェル ニュービギング イアン
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Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
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Publication date
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動シフト式変速機において、現在の車両速
度に対して不適当であるギヤ比へのダウンシフトを自動
的に機械式に禁止する。 【構成】 車両速度センサによって感知した現在の対地
車両速度OSを第１／第２速および第３／第４速へのダウ
ンシフトを許容する最大車両対地速度値に対応する基準
値REF1，REF2（REF1＜REF2）と比較する。現在の対地車
両速度OSが基準値REF2を越える場合（OS＞REF2）、プラ
ンジャ 216を完全突出位置としてシフト選択横軸200 の
第３／第４速および第１／第２速の選択位置への移動を
阻止し、基準値REF1を越えるが基準値REF2を越えない場
合（REF1＜OS＜REF2）、プランジャ216 を中間位置とし
て第１／第２速の選択位置への移動のみを阻止し、基準
値REF1を越えない場合（OS＜REF1）、プランジャ216 を
後退位置として自由なシフト操作を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、禁止されたギヤ比への
シフト試行またはシフトを行えば、過大な同期による摩
耗または焼付きおよび／または車両エンジンの過速等の
許容できない状態が生じるとき、車両の手動シフト形単
式変速機または複式変速機の主部のダウンシフトを阻止
する制御装置／方法に関するものである。
【０００２】さらに言えば、本発明は、単式または複式
手動シフト形車両変速機、特に同期変速機において、車
両速度等の感知車両状態に基づいて、連結するか、連結
を試みた場合に過大なシンクロナイザ摩耗、シンクロナ
イザ焼付きおよび／またはエンジン過速等の許容できな
い状態を生じるギヤ比をシフトレバーが選択することを
阻止または禁止する制御装置に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】連結した場合には、エンジンの過速およ
び／または他の望ましくない結果を生じる変速比の手動
連結を運転者が試行することに対して警告および／また
はそれの阻止または禁止を行う従来装置が存在してい
る。そのような装置は、一般的に、許容されないギヤ比
の連結が試行された場合に視覚的および／または聴覚的
警告を発生する警報装置を設けているか、エンジンへの
燃料供給を禁止して車両速度を調節／減速する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、許容で
きない変速比の連結または連結試行による望ましくない
結果を防止できるほどに車両運転者がその警報に対して
十分に適当または迅速に反応できないこと、および／ま
たは燃料供給の減少が十分に迅速に得られないことか
ら、従来装置は十分には満足できるものではなかった。
【０００５】効果的な強力なシンクロナイザを使用して
いる高負荷用手動シフト同期変速機では、シンクロナイ
ザ自体が、良好な構造であってジョークラッチ部材およ
び関連の部品を迅速に同期速度にすることができるた
め、運転者の乱用を受け易く、これによってシンクロナ
イザの破損または早期摩耗／故障、および／またはエン
ジン等の車両動力系統の破損を生じることが多い。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、現在の車両作動状態では不適当であると事前決
定されたギヤ比へのダウンシフト試行を自動的に機械式
に禁止する、手動操作式変速機用のダウンシフト制御装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】例えば、一般的な単式６
速手動変速機では、シフトレバーを「Ｙ−Ｙ」選択方向
に移動させることによって後進シフトレール／フォー
ク、第１／第２速シフトレール／フォーク、第３／第４
速シフトレール／フォークおよび第５／第６速シフトレ
ール／フォークのうちの１つが選択され、また「Ｘ−
Ｘ」連結／切離し方向の移動によって特定ギヤ比の連結
または切離しを行うことができ、例えば米国特許第4,55
0,627 号、第4,567,785 号および第4,646,145 号に記載
されており、これらの開示内容は先行技術として本説明
に含まれる。現在感知されている車両速度では不適当で
あると事前決定されたギヤ比へのシフトまたはシフト試
行を阻止するため、現在の車両速度（一般的には出力軸
速度OS）を感知して、それを第１基準値（REF1）と、さ
らにその第１基準値より大きい第２基準値（REF2）と比
較する。車両速度が第２基準値より大きい（OS＞REF2＞
REF1）場合、阻止手段が第１／第２速シフトレール／フ
ォークおよび第３／第４速シフトレール／フォークのい
ずれの選択も機械的に阻止または禁止し、車両速度が第
１基準値より大きいが第２基準値より小さい（REF2＞OS
＞REF1）場合、阻止手段が第１／第２速シフトレール／
フォークの選択を機械的に阻止または禁止するが、第３
／第４速シフトレール／フォークの選択は阻止しない。
同様な制御が手動シフト形複式変速機の主部にも適用で
きる。
【０００８】本発明の好適な構造実施例では、各選択位
置に対してそれぞれの軸方向位置または回転位置を備え
ている横軸またはシフト軸等の部材に、インターロック
プランジャ手段（好ましくは１つの３位置プランジャ）
と相互作用して前記部材のダウンシフト選択移動を許可
または禁止するスロットまたは肩部が設けられている。
好ましくは、プランジャは、作動に迅速に応答する、す
なわち低慣性の多位置ソレノイド制御装置である。
【０００９】
【作用】本発明によれば、従来技術の欠点は、車両速度
等の車両の作動状態に応じて、変速機のシフト機構が、
現在感知されている車両状態では許容できないと事前決
定されたギヤ比を選択する位置をとることを機械的に阻
止するように手動操作形車両変速機を制御することによ
って解決または最小に抑えられる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
【００１１】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」および「左方向」は、
参照している図面上での方向を示している。「前方」お
よび「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた
ときの変速機の前および後端部を示しており、図１にお
いて変速機の左側および右側である。「内向き」および
「外向き」は、装置または指定部品の構造中心に対して
それぞれ向かう方向および離れる方向を示している。以
上の定義は、上記用語およびその派生語および類似語に
適用される。
【００１２】「複式変速機」という用語は、多段前進速
度主変速部と多段速度補助変速部とを直列に接続して、
主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で
選択された歯車減速比と組み合わせることができるよう
にした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すために用
いられている。「同期クラッチアセンブリ」および同様
な意味の用語は、クラッチの部材がほぼ同期回転するま
でそのクラッチの連結試行が防止される噛み合いクラッ
チによって選択歯車を軸に非回転式に連結するために用
いられるクラッチアセンブリを示しており、これは、比
較的大きい容量の摩擦手段がクラッチ手段と共に用いら
れて、クラッチ連結の開始ときにクラッチ部材およびそ
れと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させる
ことができるようにしている。
【００１３】手動操作式６前進速度同期車両変速機10が
図１に示されている。同期変速機およびそれと共に用い
られる同期ジョークラッチは従来より公知であり、例え
ば米国特許第4,373,403 号、第4,428,469 号、第4,989,
706 号および第5,111,922 号に記載されており、それら
の開示内容は先行技術として本説明に含まれる。
【００１４】変速機10は、ハウジングまたはケースＨ内
に収容され、常時連結しているが選択的に切離されるマ
スタークラッチＣを介してディーゼルエンジンＥ等の原
動機によって駆動される入力軸16を備えており、マスタ
ークラッチＣには、エンジンクランク軸20に連結された
入力部18と、変速機入力軸16に連結される出力部22とが
設けられている。
【００１５】入力軸16は、複数のほぼ同一の副軸アセン
ブリ26および26A をほぼ同一回転速度で同ときに駆動す
るための入力歯車24を支持している。２つのほぼ同一の
副軸アセンブリは、入力軸16にほぼ同軸的に整合してい
る主軸28の直径方向に向き合う両側に配置されている。
副軸アセンブリの各々は、一部分だけが概略的に図示さ
れているハウジングＨ内に軸受32および34によって支持
されている副軸30を有している。副軸の各々には、同一
群の副軸歯車38、40、42、44、46、48および49がそれと
共転可能に固着されている。複数の主軸歯車50、52、5
4、56、58および59が主軸28を挿通させるように設けら
れており、公知のように複動式同期ジョークラッチアセ
ンブリ60、62および64およびジョークラッチ65によって
一度に１つが主軸28に選択的にクラッチ連結されてそれ
と共転できるようになっている。同期ジョークラッチ60
は、また、入力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力
軸16と主軸28との間を直結するためにも使用される。主
軸28は変速機10の出力軸であり、公知のようにトランス
ファケースおよび／または駆動車軸によって車両の駆動
ホィールと駆動関係にある。変速器10のＨ形シフトパタ
ーンを図２に示す。
【００１６】変速機10は２副軸構造として図示されてい
るが、本発明は単式副軸形の変速機にも同様に適用可能
である。
【００１７】一般的に、同期ジョークラッチ60、62およ
び64、また、ジョークラッチカラー65は、図３に概略的
に示されているように、それぞれ、公知のように手動操
作式シフトバーハウジングアセンブリ70に連動したシフ
トフォーク60Ａ、62Ａ、64Ａおよび65Ａによって軸方向
に位置決めされる。
【００１８】主軸歯車59は後進歯車であって、従来形の
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車49と継
続的に噛み合っている。
【００１９】同期ジョークラッチ60、62および64は３位
置クラッチであって、シフトレバーによって図示（図
１）の中央非連結位置、最右側連結位置または最左側連
結位置に位置決めされる。公知のように、クラッチ60、
62、64および65のうちの１つだけが一度に連結可能であ
って、その他のクラッチをニュートラル状態にロックす
るためにインターロック手段（図示せず）が設けられて
いる。
【００２０】変速機10には、現在の車両対地速度を感知
する手段として、主軸／出力軸90の回転速度を感知し
て、それを表す出力信号100Aを発生する回転速度センサ
100 が設けられている。公知のように、出力軸速度（O
S）は車両対地速度を表している。公知のように、ある
連結ギヤ比でマスタークラッチが完全に連結している場
合、GRがギヤ比、ISが入力軸速度、ESがエンジン速度を
表すとき、OS・GR＝IS＝ESである。このため、ある車両
速度（OS）およびギヤ比（GR）に対して、マスタークラ
ッチが完全（すべりがない）連結しているときの予想エ
ンジン速度を決定することができる。公知のように、比
較的高い車両速度で低ギヤ比（入力軸と出力軸との間の
歯車減速比の数値が大きい）に連結すると、エンジン、
マスタークラッチおよび／またはその連結比に関連した
同期ジョークラッチが破損する虞がある。
【００２１】図３は、変速機10のためのシフトバーハウ
ジングアセンブリ70の一部を概略的に図示している。簡
単に説明すると、軸方向に移動可能なシフトレールまた
はバー60Ｂ、62Ｂ、64Ｂおよび65Ｂは、それぞれクラッ
チ60、62、64および65を制御するシフトフォーク60Ａ、
62Ａ、64Ａおよび65Ａをそれぞれ支持している。この形
式のシフトバーハウジングは従来より公知であり、例え
ば米国特許第4,567,785 号、第4,584,895 号および第4,
873,881 号に記載されており、これらの開示内容は先行
技術として本説明に含まれる。シフトレール60Ｂは第５
／第６速シフトレール、シフトレール62Ｂは第３／第４
速シフトレール、シフトレール64Ｂは第１／第２速シフ
トレール、シフトレール65Ｂは後進シフトレールであ
る。
【００２２】シフトフィンガ202 を支持している横軸20
0 は、「Ｙ−Ｙ」選択方向に軸方向移動することによっ
てレールを選択し、選択されたレールを「Ｘ−Ｘ」連結
／切離し方向に移動させるように回転することによって
選択歯車比の連結および切離しを行うことができる。横
軸200 を選択的に軸方向または回転移動させるために、
クレビスまたはクランク連結部204 が設けられている。
この形式の横軸構造は、米国特許第4,502,346 号および
第4,275,612 号に詳細に記載されており、それらの開示
内容は先行技術として本説明に含まれる。横軸は、空気
圧、油圧および／またはソレノイドアクチュエータによ
って位置決めしたり、直接シフト機構に連動させること
ができ、これは例えば米国特許第4,550,627 号に記載さ
れており、その開示内容は先行技術として本説明に含ま
れる。
【００２３】図３および図４の（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）を参
照しながら説明すると、横軸200 の右端部206 に小径延
出部208 を設けて、横軸の２つの異なった外径によって
右向きの中間面すなわち肩部210 と右向きの端面212 と
を形成している。第５／第６速から第３／第４速または
第１／第２速へのダウンシフト、および第５／第６速ま
たは第３／第４速から第１／第２速へのダウンシフトは
すべて横軸200 がシフトバーハウジング（SH）に対して
右向きに軸方向移動することを必要とするので、前進動
作のためのハウジングSH内での横軸200 の３つの前進選
択位置が、図４の（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示されている。
図４（Ａ）では、シフトフィンガ202 が第１／第２速レ
ールと係合する。図４（Ｂ）では、シフトフィンガ202
が第３／第４速レールと係合する。図４（Ｃ）では、シ
フトフィンガ202 が第５／第６速レールと係合する。
【００２４】横軸200 の右向き移動を選択的に制限する
ためのダウンシフト阻止手段として、ソレノイド制御式
３位置プランジャ機構等の阻止機構214 が設けられてい
る。阻止機構214 に設けられたプランジャ216 は、完全
後退位置216A（図４（Ａ）を参照）、中間延出位置216B
（図５（Ｂ）を参照）および完全延出位置216C（図４
（Ｃ）を参照）を備えている。好ましくは、プランジャ
216 を完全後退位置216Aへ付勢して、非阻止位置へフェ
ールセールできるようにする。３位置アクチュエータ装
置は従来より公知であり、例えば米国特許第4,873,881
号、第4,899,607号および第4,936,156 号に記載されて
おり、それらの開示内容は先行技術として本説明に含ま
れる。
【００２５】図４（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示されているよ
うに、プランジャ216 が後退位置216Aにあるとき、横軸
200 の軸方向移動は邪魔されない。中間延出位置216Bに
あるとき、プランジャ216 は肩部210 と係合して、第１
／第２速レールを選択するための横軸200 の右向き軸方
向移動を阻止する。完全延出位置216Cにあるとき、プラ
ンジャ216 は横軸200 の端面212 と係合して、第３／第
４速および第１／第２速シフトレールの両方の選択を阻
止する。
【００２６】第２基準値（それ以上では第４速以下の歯
車に連結してはならない）が56ＫＰＨ(34 ＭＰＨ）で、
第１基準値（それ以上では第２または第１の歯車に連結
してはならない）が21ＫＰＨ（13ＭＰＨ）であると仮定
すると、21ＫＰＨより低い車両速度を感知したとき、コ
ントローラ218 は阻止手段に図４（Ａ）の完全後退プラ
ンジャ位置を取らせる。21ＫＰＨより高いが56ＫＰＨよ
り低い車両速度を感知したとき、コントローラ218 は阻
止手段214 に図４（Ｂ）の中間プランジャ延出位置を取
らせて、第１または第２速へのダウンシフトを選択でき
なくする。56ＫＰＨ以上の車両速度を感知したとき、コ
ントローラ218 は機械式阻止手段214 に図４（Ｃ）の完
全延出プランジャ位置を取らせて、第４、第３、第２ま
たは第１速へのダウンシフトの選択が阻止されるように
する。
【００２７】シフト機構およびダウンシフト禁止装置の
変更実施例が図５および図６に示されている。図５に
は、各シフトフォークを選択するための個別の回転位置
を備えた単一のシフト軸300 が示されている。第３／第
４速シフトフォークが選択されている位置から、反時計
回りに回転すると第５／第６速シフトフォークが選択さ
れ、時計回りに回転すると第１／第２速シフトフォーク
が選択され、さらに後進シフトフォークが選択される。
この形式のシフト装置は公知であり、例えば米国特許第
4,920,815 号に開示されており、その開示内容は先行技
術として本説明に含まれる。
【００２８】シフト軸300 には、機能的に上記の肩部21
0 および212 に相当する時計方向に面した表面すなわち
肩部304 および306 を形成している不均一深さの溝302
が形成されている。完全延出位置216C（図６（Ｃ））に
あるとき、プランジャ216 は肩部306 係合して、第４、
第３、第２または第１速ギヤ比へのシフト選択をするた
めの軸300 時計回り移動を阻止する。中間延出位置216B
（図６（Ｂ））にあるとき、プランジャ216 は肩部306
とは係合しないが、肩部304 と係合して、第１または第
２速ギヤ比を選択できるようにする軸300 の時計回り移
動を阻止する。機能的には、図５および図６に示すアセ
ンブリは、上記の図３および図４に示すダウンシフト阻
止アセンブリと同じである。
【００２９】本発明は、１つの状態だけを感知し（すな
わちOS＞REF ）、プランジャと係合する面または肩部を
１つだけ横軸またはシフト軸に形成した２位置阻止機構
に適用することもできる。そのような装置は、図７ない
し図９に示されているような複式変速機の４速主部での
望ましくないダウンシフトを防止するためにも使用でき
る。２位置阻止機構を用いたダウンシフト禁止アセンブ
リが図10に示されている。
【００３０】図７ないし図９において、主変速部112 で
は、入力軸116 に入力歯車124 取り付けられて、複数の
ほぼ同一の副軸アセンブリ126 および126 Ａをほぼ同一
回転速度で同ときに駆動できるようになっている。２つ
のほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸116 にほぼ同軸
的に整合している主軸128 の直径方向に向き合う両側に
配置されている。副軸アセンブリの各々は、一部分だけ
が概略的に図示されているハウジングＨ内に軸受132 お
よび134 によって支持されている副軸130 を備えてい
る。副軸の各々には、同一群の副軸歯車138 、140 、14
2 、144 、146 および148 がそれと共転可能に固着され
ている。複数の主軸歯車150 、152 、154、156 および1
58 が主軸128 を挿通させるように設けられており、公
知のように滑り同期クラッチカラー160 、162 および16
4 によって一度に１つが主軸128 に選択的にクラッチ連
結されてそれと共転できるようになっている。クラッチ
カラー160 はまた、入力歯車124 を主軸128 にクラッチ
連結して入力軸116 と主軸128 との間を直結するために
も使用される。
【００３１】一般的に、同期ジョークラッチカラー160
、162 および164 は、公知のように手動操作形シフト
バーハウジングアセンブリ170 に連動したシフトフォー
ク160A、162Aおよび164A（図８参照）によって軸方向に
位置決めされる。クラッチカラー160 、162 および164
は、公知の同期複動形ジョークラッチ形式にすることが
できる。
【００３２】主軸歯車158 は後進歯車であって、従来形
の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車148
と継続的に噛み合っている。また、主変速部112 には５
段階の選択可能な前進速度比が設けられているが、最も
低い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車156 を主軸128
に駆動連結することによって得られる速度比は減速比が
非常に大きいため、厳しい状態での車両の始動だけに使
用され、ハイ変速機レンジでは一般的に使用されないロ
ーまたは「クリーパ」歯車と見なす必要がある場合が多
いことにも注意されたい。従って、主変速部112 には５
段階前進速度が設けられているが、前進速度の４つだけ
が併用の補助レンジ変速部114 と組み合わされるので、
一般的には「４プラス１」主部と呼ばれている。
【００３３】同期ジョークラッチ160 、162 および164
は３位置クラッチであって、シフトレバー172 によって
図７示す中央非連結位置、最右側連結位置または最左側
連結位置に位置決めされる。公知のように、クラッチ16
0 、162 および164 のうちの一度に１つだけが連結可能
であって、その他のクラッチをニュートラル状態にロッ
クするために主部インターロック手段（図示せず）が設
けられている。
【００３４】補助変速レンジ部114 は、２つのほぼ同一
の補助副軸アセンブリ174 および174 を備えており、そ
の各々は、ハウジングＨ内に軸受178 および180 によっ
て支持されている補助副軸176 を有しており、それに２
つの補助部副軸歯車182 および184 がそれと共転可能に
支持されている。補助部副軸歯車182 は、主軸128 に固
定されて回転するレンジ／出力歯車186 と常時噛み合っ
ているのに対して、補助部副軸歯車184 は出力歯車188
と常時噛み合っている。
【００３５】シフトフォーク194 およびレンジ部シフト
アクチュエータアセンブリ196 （図８参照）によって軸
方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチアセン
ブリ192 が設けられており、複式変速機110 の低レンジ
作動用に歯車188 を出力軸190 に、あるいは直結すなわ
ち高レンジ作動用に歯車186 を出力軸190 にクラッチ連
結できるようになっている。複式レンジ形変速機110 の
シフト「リピートＨ」形パターンが図９に概略的に示さ
れている。
【００３６】レンジ形補助部114 は、平歯車またははす
ば歯車を用いた２速部として図示されているが、３つ以
上の選択可能なレンジ比および／または遊星形歯車を備
えたスプリッタ／レンジ結合形補助部を用いたレンジ形
変速機にも本発明を適用できることを理解されたい。ま
た前述したように、クラッチ160 、162 および164 のい
ずれか１つまたは複数を同期ジョークラッチ形にし、ま
た変速部112 および／または114 を単一副軸形にするこ
ともできる。変速機110 の高低レンジ作動の選択は、通
常はシフトレバー172 に設けられている運転者作動形ス
イッチまたはボタン198 によって行われる。
【００３７】変速機110 には、出力軸90の回転速度を感
知してそれを表す出力信号100Aを発生する回転速度セン
サ100 が設けられている。公知のように、出力軸190 の
回転速度は、変速機110 を装着した車両の対地速度を表
している。
【００３８】所定車両速度以上でのレンジダウンシフト
を禁止するため、手動レンジ変更装置において、レンジ
変更自動禁止制御装置を設けることが知られている。手
動レンジシフトは、一般的に主変速部をレンジ内でシフ
トするために用いられるシフトレバーノブに設けられた
空気圧または電気スイッチによって行われる。本発明に
用いられているように、第１／第５速および第２／第６
速レールの選択を阻止する基準速度は、連結レンジ部比
に応じて変化する。例えば、図７ないし図９の変速機で
は、低レンジでの基準値が17ＫＰＨ(11 ＭＰＨ）であ
り、高レンジでの基準値が61ＫＰＨ(38 ＭＰＨ）であ
る。
【００３９】従って、他の点では手動でシフトされる変
速機または変速部のダウンシフトを自動的に制御するた
めの新規な改良形制御装置が提供されていることがわか
るであろう。
【００４０】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、本発明の技術思想の範囲内において形式および詳
細に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
【００４１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のダウンシ
フト制御装置は、車両速度等の車両の作動状態に応じ
て、変速機のシフト機構が、現在感知されている車両状
態では許容できないと事前決定されたギヤ比を選択する
位置をとることを機械的に阻止するように手動操作形車
両変速機を制御することにより、変速機のシンクロナイ
ザの摩耗、焼き付きおよびエンジンの過速等の望ましく
ない状態を生じるギヤ比へのシフトを確実に防止するこ
とができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】同期６前進速車両変速機の概略図である。
【図２】図１の変速機のＨ形シフトパターンの概略図で
ある。
【図３】横軸が、各シフトレール選択に対して個別の軸
方向位置を備えている横軸形シフト機構を用いた本発明
の制御機構の概略図である。
【図４】図３に示されているものと同様なアセンブリに
おいて、本発明の阻止手段の３つの位置を示す図であ
る。
【図５】シフト軸が、各シフトレール選択に対して個別
の回転方向位置を備えている単一シフト軸形シフト機構
を用いた本発明の制御機構の概略図である。
【図６】図５の装置のシフト阻止手段の３つの位置を示
す図である。
【図７】本発明の自動レンジシフト制御装置を適用した
レンジ補助部を備える複式変速機の概略図である。
【図８】図７の変速機のシフト機構の概略図である。
【図９】図２の変速機のリピートＨ形シフトパターンの
概略図である。
【図１０】本発明を（４＋１）×２の９速レンジ形複式
変速機に適用した場合の阻止手段の２つの位置を示す図
である。
【符号の説明】
10 変速機 110 複式レンジ形変速器 100 対地速度センサ 114 レンジ形補助部 112 主変速部 200 横軸 210 肩部 212 端面 216 プランジャ OS 出力軸速度 REF1 第１基準値 REF2 第２基準値

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 手動選択可能な第１ギヤ比および第２ギ
    ヤ比を備えており、前記第１ギヤ比が前記第２ギヤ比よ
    りも低い車両対地速度に対して用いられるものであり、
    かつ、前記第１ギヤ比がダウンシフト連結が許容される
    所定の最大車両対地速度を有している手動シフト式車両
    変速機用のダウンシフト制御装置であって、 現在の車両対地速度を感知する手段と、前記現在の車両
    対地速度が前記所定の最大車両対地速度を超えている場
    合に前記第１ギヤ比へのシフトを自動的に機械式に阻止
    するダウンシフト阻止手段とを備えてなることを特徴と
    するダウンシフト制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速機は、選択方向（Ｙ−Ｙ）にお
    いて、前記第１ギヤ比の連結および切離しの選択を行う
    ための第１位置へ、また、前記第２ギヤ比の連結および
    切離しの選択を行うための前記第１位置とは異なった第
    ２位置へ手動で移動可能なシフト機構を備え、該シフト
    機構は、前記選択方向とは異なった連結／切離し方向
    （Ｘ−Ｘ）に手動で移動することによって選択ギヤ比の
    連結および切離しを行うことができるようになってお
    り、前記現在の車両対地速度が前記所定の最大車両対地
    速度を超えている場合に前記選択方向における前記第１
    位置への手動移動を自動的に機械式に阻止する機能を有
    していることを特徴とする請求項１に記載のダウンシフ
    ト制御装置。
  3. 【請求項３】 前記シフト機構は、該シフト機構が前記
    選択方向へ移動するのに従って軸線に沿って移動可能な
    軸を有していることを特徴とする請求項２に記載のダウ
    ンシフト制御装置。
  4. 【請求項４】 前記シフト機構は、該シフト機構が前記
    選択方向に移動するのに従って軸線を中心に回転可能な
    軸を有していることを特徴とする請求項２に記載のダウ
    ンシフト制御装置。
  5. 【請求項５】 前記軸は、前記シフト機構が連結／切離
    し方向に移動するのに従って軸線を中心に回転可能であ
    ることを特徴とする請求項３に記載のダウンシフト制御
    装置。
  6. 【請求項６】 前記軸は、前記シフト機構が連結／切離
    し方向に移動するのに従って軸線に沿って移動可能であ
    ることを特徴とする請求項４に記載のダウンシフト制御
    装置。
  7. 【請求項７】 前記変速機は、主変速部に直列に連結さ
    れる多段ギヤ比レンジ部を含むレンジ形複式変速機の前
    記主変速部を備えており、前記所定の最大車両対地速度
    は、連結したレンジ部ギヤ比と共に変化する値を有する
    ことを特徴とする請求項１に記載のダウンシフト制御装
    置。
  8. 【請求項８】 前記変速機は、主変速部に直列に連結さ
    れる多段ギヤ比レンジ部を含むレンジ形複式変速機の前
    記主変速部を備えており、前記所定の最大車両対地速度
    は、連結したレンジ部ギヤ比と共に変化する値を有する
    ことを特徴とする請求項２に記載のダウンシフト制御装
    置。
  9. 【請求項９】 前記ダウンシフト阻止手段は、相対的に
    後退した第１位置と相対的に延出した第２位置とを有す
    るプランジャアセンブリを備えており、前記プランジャ
    は、第１位置にあるときには前記シフト機構が前記選択
    方向において第１および第２位置間を自由に移動できる
    ようにし、第２位置にあるときには前記シフト機構が前
    記選択方向において前記第２位置から前記第１位置への
    移動を阻止することを特徴とする請求項２に記載のダウ
    ンシフト制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記プランジャアセンブリは、相対的
    に後退した第１位置へ付勢されていることを特徴とする
    請求項９に記載のダウンシフト制御装置。
  11. 【請求項１１】 手動選択可能な第１（第１／第２速）
    ギヤ比、第２（第３／第４速）ギヤ比および第３（第５
    ／第６速）ギヤ比を備えており、前記第１ギヤ比は前記
    第２ギヤ比よりも低い車両対地速度に対して用いられる
    ものであり、前記第２ギヤ比は前記第３ギヤ比よりも低
    い車両対地速度に対して用いられるものであり、前記第
    １ギヤ比は、そのダウンシフト連結が許容される第１所
    定最大車両対地速度を有し、前記第２ギヤ比は、そのダ
    ウンシフト連結が許容される前記第１所定最大車両対地
    速度よりも高い第２所定最大車両対地速度を有してお
    り、 さらに、選択方向（Ｙ−Ｙ）において、前記第１ギヤ比
    の連結および切離しの選択を行うための第１位置へ、前
    記第２ギヤ比の連結および切離しの選択を行うための別
    の第２位置へ、また、前記第３ギヤ比の連結および切離
    しの選択を行うためのさらに別の第３位置へ手動で移動
    可能な軸を有し、前記第２位置は、前記選択方向におい
    て前記第１位置と第３位置との中間に配置され、かつ、
    前記軸が前記選択方向とは異なった連結／切離し方向
    （Ｘ−Ｘ）に移動することによって選択ギヤ比の連結お
    よび切離しを行うようにしたシフト機構を備えた多段車
    両変速機用のダウンシフト制御装置であって、 現在の車両対地速度を表す車両速度値（OS）を感知し
    て、該車両速度値を前記第１所定最大車両対地速度に対
    応した第１基準値（REF1）および前記第２所定最大車両
    対地速度に対応した第２基準値（REF2）を表す値と比較
    する制御手段と、 該制御手段からの制御信号に応答して、(i) 前記車両速
    度値が前記第１基準値より小さい（OS＜REF1＜REF2）と
    き、前記軸が選択方向において前記第１、第２および第
    ３位置間を移動することを阻止しない非阻止位置（216
    A）と、(ii)前記車両速度値が前記第１基準値より大き
    いが前記第２基準値より小さい（REF2＞OS＞REF1）と
    き、前記選択方向において、前記軸の前記第１位置への
    移動を阻止するが前記第２位置への前記軸の移動を許容
    する中間阻止位置（216B）と、(iii)前記車両速度値が
    前記第２基準値より大きい（OS＞REF2＞REF1）とき、前
    記選択方向において、前記軸の前記第１および第２位置
    の両方への移動を阻止する完全阻止位置（216C）とを有
    する機械式阻止手段(216) とを備えていることを特徴と
    するダウンシフト制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記機械式阻止手段は、非阻止位置へ
    付勢されていることを特徴とする請求項11に記載のダウ
    ンシフト制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記軸は、選択方向において、その軸
    線に沿って移動可能であることを特徴とする請求項11に
    記載のダウンシフト制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記軸は、前記シフト機構が連結／切
    離し方向へ移動するのに従って軸線を中心に回転可能で
    あることを特徴とする請求項13に記載のダウンシフト制
    御装置。
  15. 【請求項１５】 前記軸は、選択方向において、軸線を
    中心に回転移動可能であることを特徴とする請求項11に
    記載のダウンシフト制御装置。
  16. 【請求項１６】 前記軸は、前記シフト機構が連結／切
    離し方向へ移動するのに従って軸線に沿って移動可能で
    あることを特徴とする請求項15に記載のダウンシフト制
    御装置。
  17. 【請求項１７】 前記軸は、第１肩部および第２肩部を
    有し、前記第１肩部が前記第２肩部より前記軸の軸線か
    ら半径方向に離れるように配置されており、前記機械式
    阻止機構は、前記軸の軸線に向かってほぼ半径方向内向
    きに延出している阻止プランジャを有し、前記非阻止位
    置は、前記プランジャが前記第１および第２肩部と係合
    しない前記プランジャの後退位置であり、前記中間阻止
    位置は、前記プランジャが前記第１肩部と係合するが第
    ２肩部とは係合しない前記プランジャの部分延出位置で
    あり、前記完全阻止位置は、前記第２肩部に前記プラン
    ジャが係合する前記プランジャの完全延出位置であるこ
    とを特徴とする請求項11に記載のダウンシフト制御装
    置。
JP5341965A 1992-12-11 1993-12-13 ダウンシフト制御装置 Pending JPH06235457A (ja)

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EP (1) EP0601741B1 (ja)
JP (1) JPH06235457A (ja)
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DE (1) DE69309005T2 (ja)
ES (1) ES2099918T3 (ja)
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