JPH06213013A - Exhaust break device - Google Patents
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- JPH06213013A JPH06213013A JP416593A JP416593A JPH06213013A JP H06213013 A JPH06213013 A JP H06213013A JP 416593 A JP416593 A JP 416593A JP 416593 A JP416593 A JP 416593A JP H06213013 A JPH06213013 A JP H06213013A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用ディーゼル機
関に用いて好適の、排気ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust brake device suitable for use in an automobile diesel engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関において、排気通路を閉鎖する
ことでエンジン出力を低減させて、減速時に強力なエン
ジンブレーキ性能を発揮できるようにした排気ブレーキ
装置が開発されている。かかる排気ブレーキ装置は、既
に、車両用の内燃機関にしばしば適用されている。特
に、大形車両ほど、エンジンブレーキ効果をより強く要
求する傾向にあり、また、大形車両では、ディーゼル機
関（以下、ディーゼルエンジンという）を装備する場合
が多いので、排気ブレーキ装置は、ディーゼルエンジン
の排気系に広く用いられている。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, an exhaust brake device has been developed in which the engine output is reduced by closing the exhaust passage so that a powerful engine braking performance can be exhibited during deceleration. Such an exhaust brake device is often already applied to internal combustion engines for vehicles. In particular, larger vehicles tend to require stronger engine braking effects, and large vehicles are often equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as diesel engine). Widely used in the exhaust system.
【０００３】この排気ブレーキ装置は、一般に、排気ブ
レーキコントロールスイッチにより作動を制御される
が、排気ブレーキの作動中に、アクセルが操作される
と、これに連動して、排気ブレーキが解除されるように
構成されている。ところで、例えば実開昭５９−１８８
９３９号公報に開示されたディーゼルエンジンの排気ブ
レーキ装置のように、排気ブレーキ装置を作動させる際
には、十分なブレーキ効果を得られるように、排気通路
を閉鎖するとともに、燃焼室への燃料供給をカットする
ようにしたものもある。この場合、排気ブレーキの解除
指令とともに、燃料供給カット制御が終了する旨の指令
も同時に行なわれるようになっている。The operation of this exhaust brake device is generally controlled by an exhaust brake control switch. If the accelerator is operated during operation of the exhaust brake, the exhaust brake is released in conjunction with this operation. Is configured. By the way, for example,
Like the exhaust brake device for a diesel engine disclosed in Japanese Patent No. 939, when operating the exhaust brake device, the exhaust passage is closed and fuel is supplied to the combustion chamber so as to obtain a sufficient braking effect. Some are designed to be cut. In this case, an instruction to end the fuel supply cut control is also issued at the same time as the instruction to release the exhaust brake.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、このよう
に、排気ブレーキの解除とともに燃料供給カットが終了
する構成では、排気ブレーキの作動時に加速しようとア
クセル操作すると、アクセル操作に連動して排気ブレー
キが解除された後、排気ガス中に大量の黒鉛（スモー
ク）が発生するという不具合があった。However, in such a configuration in which the fuel supply cut is completed when the exhaust brake is released in this way, when the accelerator is operated to accelerate when the exhaust brake is actuated, the exhaust brake operates in conjunction with the accelerator operation. After being released, there was a problem that a large amount of graphite (smoke) was generated in the exhaust gas.
【０００５】この原因の一つには、排気ブレーキの作動
中に背圧が上昇して排気ガスが燃焼室に戻る所謂内部Ｅ
ＧＲ作用が生じて、燃焼室内が不活性雰囲気となること
にある。つまり、この不活性雰囲気状態で、アクセル操
作すると、燃料供給カット制御が終了して、アクセル開
度に応じて、燃焼室内に燃料が噴射される。このため、
燃焼室内が一時的に酸素不足になり、燃料が不完全燃焼
するため、排気ガス中に黒鉛が発生するのである。One of the causes for this is the so-called internal E where the back pressure rises and the exhaust gas returns to the combustion chamber during operation of the exhaust brake.
The GR action occurs and the combustion chamber becomes an inert atmosphere. That is, when the accelerator is operated in this inert atmosphere state, the fuel supply cut control is ended, and the fuel is injected into the combustion chamber according to the accelerator opening. For this reason,
Oxygen is deficient in the combustion chamber temporarily and the fuel is incompletely burned, so that graphite is generated in the exhaust gas.
【０００６】また、排気ガス中に大量の黒鉛が発生する
もう一つの原因には、排気ブレーキ解除時の応答遅れが
生じることにある。つまり、排気ブレーキ解除時の応答
遅れによって、排気ブレーキが作動状態のまま、つま
り、排気通路が閉鎖されたままで、燃焼室内に燃料が噴
射されるようになる。このため、燃焼室内が一時的に酸
素不足にある中に、大量の燃料が供給されることにな
り、燃焼が極めて不完全になって、排気ガス中に大量の
黒鉛が発生するのである。[0006] Another cause of the generation of a large amount of graphite in the exhaust gas is that a response delay occurs when the exhaust brake is released. That is, due to the response delay when the exhaust brake is released, the fuel is injected into the combustion chamber while the exhaust brake remains in the operating state, that is, the exhaust passage is closed. For this reason, a large amount of fuel is supplied while oxygen is temporarily insufficient in the combustion chamber, combustion becomes extremely incomplete, and a large amount of graphite is generated in the exhaust gas.
【０００７】このような排気ブレーキ解除の応答遅れ
は、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路等を
介装した場合に著しい。そして、一般に、排気ブレーキ
装置をそなえた大型車などでは、メインブレーキ系やそ
の他の操作力伝達系に空気圧回路を用いる場合が多いの
で、このような車両では、通常、排気ブレーキ装置の操
作力伝達系に空気回路を用いる。このため、排気ブレー
キ装置をそなえた多くの車両では、この排気ブレーキ解
除の応答遅れによっても、排気ブレーキ解除時に黒鉛が
発生するものと考えられる。Such a response delay in releasing the exhaust brake is remarkable when the operating force transmission system of the exhaust brake device is provided with an air circuit or the like. In general, in a large vehicle equipped with an exhaust brake device, a pneumatic circuit is often used for the main brake system and other operating force transmission systems. An air circuit is used for the system. For this reason, in many vehicles equipped with an exhaust brake device, it is considered that graphite is generated when the exhaust brake is released due to the response delay of the exhaust brake release.
【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、排気ブレーキ解除時に解除動作の応答遅れによる
排気ガス中の黒鉛の発生を抑制できるようにした、排気
ブレーキ装置を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide an exhaust brake device capable of suppressing the generation of graphite in the exhaust gas due to the response delay of the release operation when the exhaust brake is released. To aim.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の排気ブレーキ装置は、内燃機関の排気通路に
介設された排気ブレーキバルブと、該排気ブレーキバル
ブを開閉駆動する駆動系と、排気ブレーキの作動状態を
指令するための排気ブレーキ作動・解除指令手段とをそ
なえて、該駆動系が、エアタンクと、該エアタンクから
のエアによって駆動されるエアシリンダと、該エアシリ
ンダの伸縮に応じて該排気ブレーキバルブが開閉駆動す
るように該エアシリンダと該排気ブレーキバルブとを連
絡するリンク機構と、該エアタンクと該エアシリンダと
の間のエア通路に介設され該排気ブレーキ作動・解除指
令手段の指令に応じて該エアシリンダのエア状態を調整
しながら排気ブレーキの作動を制御する制御バルブとを
そなえて構成され、該エアシリンダが、エアシリンダ本
体と、該エアシリンダ本体に内蔵されたピストンと、該
エアシリンダ本体内の該ピストンの前面に形成されて該
エア通路を導かれた圧力室とをそなえるとともに、該エ
アシリンダ本体内の該ピストンの裏面に形成された補助
圧力室をそなえ、該エアタンクから該補助圧力室に亘っ
て配設されたエア通路と、該エア通路に介装されて該排
気ブレーキ作動・解除指令手段の指令に応じて該ピスト
ンの駆動を補助するように該制御バルブと連動して該補
助圧力室のエア圧を制御する補助制御バルブとが設けら
れていることを特徴されていることを特徴としている。Therefore, an exhaust brake device of the present invention according to claim 1 is an exhaust brake valve provided in an exhaust passage of an internal combustion engine, and a drive system for opening and closing the exhaust brake valve. And an exhaust brake operation / release command means for instructing the operating state of the exhaust brake, the drive system includes an air tank, an air cylinder driven by air from the air tank, and expansion / contraction of the air cylinder. A link mechanism that connects the air cylinder and the exhaust brake valve so that the exhaust brake valve is opened and closed according to the above, and the exhaust brake actuation provided in the air passage between the air tank and the air cylinder. And a control valve for controlling the operation of the exhaust brake while adjusting the air state of the air cylinder in accordance with a command from the release command means. The air cylinder has an air cylinder body, a piston built in the air cylinder body, and a pressure chamber formed in the front surface of the piston in the air cylinder body and guided through the air passage, An air passage having an auxiliary pressure chamber formed on the back surface of the piston in the air cylinder body, the air passage extending from the air tank to the auxiliary pressure chamber, and the exhaust brake operating through the air passage. It is characterized in that an auxiliary control valve for controlling the air pressure of the auxiliary pressure chamber in cooperation with the control valve is provided so as to assist the driving of the piston in response to a command from the release command means. Is characterized by.
【００１０】また、請求項２記載の本発明の排気ブレー
キ装置は、上述の請求項１記載の構成に加えて、該制御
バルブと該補助制御バルブとが一体に形成されているこ
とを特徴としている。An exhaust brake device according to a second aspect of the present invention is characterized in that, in addition to the structure of the first aspect, the control valve and the auxiliary control valve are integrally formed. There is.
【００１１】[0011]
【作用】上述の請求項１記載の本発明の排気ブレーキ装
置では、排気ブレーキ作動・解除指令手段の指令に応じ
て制御バルブが作動して、エアシリンダの圧力室のエア
状態を調整する。すると、エアシリンダの内部のピスト
ンが移動して、エアシリンダが伸縮し、これに応じてリ
ンク機構を通じて排気ブレーキバルブが開閉駆動され
て、排気ブレーキの作動が制御される。In the exhaust brake device according to the first aspect of the present invention, the control valve operates in response to the command from the exhaust brake actuation / release command means to adjust the air condition of the pressure chamber of the air cylinder. Then, the piston inside the air cylinder moves, the air cylinder expands and contracts, and accordingly, the exhaust brake valve is opened and closed through the link mechanism to control the operation of the exhaust brake.
【００１２】このとき、補助制御バルブによって、該ピ
ストンの裏面の補助圧力室のエア状態も同時に調整され
るので、該ピストンはこの補助圧力室のエア圧によって
駆動を補助される。したがって、ピストンの移動が促進
されて、排気ブレーキバルブの開閉動作が迅速に行なわ
れる。上述の請求項２記載の本発明の排気ブレーキ装置
では、請求項１記載の装置と同様に動作するが、特に、
制御バルブと補助制御バルブとの連動が確実に行なわれ
る。At this time, the auxiliary control valve simultaneously adjusts the air state of the auxiliary pressure chamber on the back surface of the piston, so that the driving of the piston is assisted by the air pressure of the auxiliary pressure chamber. Therefore, the movement of the piston is promoted, and the opening / closing operation of the exhaust brake valve is quickly performed. In the exhaust brake device of the present invention described in claim 2 described above, the exhaust brake device operates similarly to the device described in claim 1, but in particular,
The control valve and the auxiliary control valve are reliably linked.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての排
気ブレーキ装置を示すもので、図１はその要部の模式的
な構成図、図２はその排気ブレーキ装置を示す模式的な
構成図、図３はその模式的な構成図、図４はその燃料噴
射量の制御特性を排気ブレーキの制御状態等とともに示
す模式的な特性図であり、図５は本発明の第２実施例と
しての排気ブレーキ装置を示す模式的な構成図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 4 show an exhaust brake device as a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the exhaust brake device, FIG. 3 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 4 is a schematic diagram showing the control characteristics of the fuel injection amount together with the control state of the exhaust brake. FIG. 5 is a characteristic diagram, and FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing an exhaust brake device as a second embodiment of the present invention.
【００１４】まず、第１実施例について説明すると、こ
の排気ブレーキ装置は、燃料噴射制御装置付きのディー
ゼル機関を設置された自動車に設けられている。そし
て、図１，２に示すように、エンジンの排気通路２１内
に介装されて排気通路２１内を開閉しうる排気ブレーキ
バルブ６１をそなえている。なお、この実施例では、こ
の排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイ
レンサバルブ９１が吸気通路２４内に介設されている。First, the first embodiment will be described. This exhaust brake device is provided in a vehicle equipped with a diesel engine equipped with a fuel injection control device. As shown in FIGS. 1 and 2, an exhaust brake valve 61 is provided which is interposed in the exhaust passage 21 of the engine and can open and close the inside of the exhaust passage 21. In this embodiment, an intake silencer valve 91 that opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61 is provided in the intake passage 24.
【００１５】この排気ブレーキバルブ６１を開閉駆動す
るために、空気圧（エア圧）によって作動するコントロ
ールシリンダ６４と、このコントロールシリンダ６４と
排気ブレーキバルブ６１との間に介装されたリンク機構
６２とからなるアクチュエータ（駆動系）６８が設けら
れている。また、コントロールシリンダ６４内のエア圧
調整のために、エアタンク７０とコントロールシリンダ
６４との間に、エア配管６５Ａ〜６５Ｃ及び３ウェイバ
ルブ（制御バルブ）６６が介設されている。In order to open / close the exhaust brake valve 61, a control cylinder 64 operated by air pressure (air pressure) and a link mechanism 62 interposed between the control cylinder 64 and the exhaust brake valve 61 are provided. An actuator (driving system) 68 is provided. Further, in order to adjust the air pressure inside the control cylinder 64, air pipes 65A to 65C and a 3-way valve (control valve) 66 are provided between the air tank 70 and the control cylinder 64.
【００１６】コントロールシリンダ６４は、シリンダ６
４Ａ内にピストン６４Ｂをそなえており、このピストン
６４Ｂに結合されたピストンロッド６３の一端がシリン
ダ６４Ａ外に突出してリンク機構６２に連結されてい
る。また、ピストン６４Ｂの背面とシリンダ６４Ａ内壁
との間にはリターンスプリング６４Ｃが介装され、ピス
トン６４Ｂの前面とシリンダ６４Ａ内壁との間にはエア
室（圧力室）６４Ｄが形成されている。そして、このエ
ア室６４Ｄ内にエア配管６５Ｂが連通するように接続さ
れている。The control cylinder 64 is the cylinder 6
A piston 64B is provided in 4A, and one end of a piston rod 63 connected to this piston 64B projects to the outside of the cylinder 64A and is connected to a link mechanism 62. A return spring 64C is provided between the rear surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A, and an air chamber (pressure chamber) 64D is formed between the front surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A. An air pipe 65B is connected to communicate with the air chamber 64D.
【００１７】また、シリンダ６４Ａ内のピストン６４Ｂ
の背面側には、ピストン６４Ｂの背面とシリンダ６４Ａ
内壁とで囲繞されて補助エア室（補助圧力室）６４Ｅが
形成されている。そして、この補助エア室６４Ｅ内にエ
ア配管６５Ｆが連通するように接続されている。そし
て、この補助エア室６４Ｅ内のエア圧を調整するため
に、エア配管６５Ａから分岐したエア配管６５Ｅ，６５
Ｆと、エア配管６５Ｅ，６５Ｆの間に介設された３ウェ
イバルブ（補助制御バルブ）６６Ｂとが設けられてい
る。Further, the piston 64B in the cylinder 64A
On the back side of the, the back of the piston 64B and the cylinder 64A
An auxiliary air chamber (auxiliary pressure chamber) 64E is formed by being surrounded by the inner wall. An air pipe 65F is connected to communicate with the inside of the auxiliary air chamber 64E. Then, in order to adjust the air pressure in the auxiliary air chamber 64E, the air pipes 65E, 65 branched from the air pipe 65A.
F and a 3-way valve (auxiliary control valve) 66B provided between the air pipes 65E and 65F are provided.
【００１８】この３ウェイバルブ６６Ｂは３ウェイバル
ブ６６と連動するが、エア室６４Ｄに空気（エア）を供
給するときには、補助エア室６４Ｅのエアを排出し、エ
ア室６４Ｄのエアを排出するときには、補助エア室６４
Ｅにエアを供給するようになっている。したがって、エ
ア室６４Ｄ内にエアが供給されるとともに補助エア室６
４Ｅ内のエアが排出されると、エア室６４Ｄ内のエア圧
によって、ピストン６４Ｂ及びピストンロッド６３が伸
長方向（図１，３中、右方向）へ移動して、リンク機構
６２を介して排気ブレーキバルブ６１が回動されて、図
１中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。The three-way valve 66B works in conjunction with the three-way valve 66. When air is supplied to the air chamber 64D, the air in the auxiliary air chamber 64E is discharged, and when the air in the air chamber 64D is discharged. , Auxiliary air chamber 64
Air is supplied to E. Therefore, the air is supplied into the air chamber 64D and the auxiliary air chamber 6
When the air in 4E is discharged, the air pressure in the air chamber 64D causes the piston 64B and the piston rod 63 to move in the extension direction (the right direction in FIGS. 1 and 3) and is exhausted via the link mechanism 62. The brake valve 61 is rotated to be in a closed state as shown by a chain line in FIG.
【００１９】また、エア室６４Ｄ内のエアが排出される
とともに補助エア室６４Ｅ内にエアが供給されると、リ
ターンスプリング６４Ｃ及び補助エア室６４Ｅ内のエア
圧によって、ピストン６４Ｂ及びピストンロッド６３が
収縮方向（図１，３中、左方向）へ移動して、リンク機
構６２を介して排気ブレーキバルブ６１が回動されて、
図１中に、実線で示すように、開放状態となる。When the air in the air chamber 64D is discharged and the air is supplied into the auxiliary air chamber 64E, the piston 64B and the piston rod 63 are driven by the air pressure in the return spring 64C and the auxiliary air chamber 64E. When the exhaust brake valve 61 is rotated through the link mechanism 62 by moving in the contracting direction (leftward in FIGS. 1 and 3),
As shown by the solid line in FIG. 1, the open state is established.
【００２０】また、排気ブレーキバルブ６１と同様に、
吸気サイレンサバルブ９１を開閉駆動するために、コン
トロールシリンダ９４と、リンク機構９２とが設けら
れ、３ウェイバルブ６６とコントロールシリンダ９４と
の間に、エア配管６５Ｄが介設されている。そして、コ
ントロールシリンダ９４も、コントロールシリンダ６４
と同様に、シリンダ９４Ａ，ピストン９４Ｂ，ピストン
ロッド９３，リターンスプリング９４Ｃ，エア室９４Ｄ
をそなえている。Further, like the exhaust brake valve 61,
A control cylinder 94 and a link mechanism 92 are provided to open and close the intake silencer valve 91, and an air pipe 65D is provided between the 3-way valve 66 and the control cylinder 94. The control cylinder 94 is also the control cylinder 64.
Similarly to cylinder 94A, piston 94B, piston rod 93, return spring 94C, air chamber 94D.
It has
【００２１】そして、このシリンダ９４内のピストン９
４Ｂの背面側にも、ピストン９４Ｂの背面とシリンダ９
４Ａの内壁とで囲繞されて補助エア室（補助圧力室）９
４Ｅが形成されている。また、この補助エア室９４Ｅ内
のエア圧を調整するために、３ウェイバルブ（補助制御
バルブ）６６Ｂから補助エア室９４Ｅまで、エア配管６
５Ｈが導かれている。The piston 9 in this cylinder 94
Also on the back side of 4B, the back of piston 94B and cylinder 9
Auxiliary air chamber (auxiliary pressure chamber) 9 surrounded by the inner wall of 4A
4E is formed. In addition, in order to adjust the air pressure in the auxiliary air chamber 94E, the air pipe 6 is connected from the 3-way valve (auxiliary control valve) 66B to the auxiliary air chamber 94E.
5H is being led.
【００２２】したがって、エア室９４Ｄ内にエアが供給
されるとともに補助エア室９４Ｅ内のエアが排出される
と、エア室９４Ｄのエア圧によって、ピストン９４Ｂ及
びピストンロッド９３が伸長方向（図３中、右方向）へ
移動して、リンク機構９２を介して吸気サイレンサバル
ブ９１が回動されて、図３中に、鎖線で示すように、閉
鎖状態となる。Therefore, when the air is supplied to the air chamber 94D and the air is discharged from the auxiliary air chamber 94E, the air pressure in the air chamber 94D causes the piston 94B and the piston rod 93 to extend in the extending direction (in FIG. 3). , To the right) and the intake silencer valve 91 is rotated via the link mechanism 92 to be in a closed state as shown by a chain line in FIG.
【００２３】また、エア室９４Ｄ内のエアが排出される
とともに補助エア室９４Ｅ内にエアが供給されると、リ
ターンスプリング９４Ｃ及び補助エア室９４Ｅのエア圧
によって、ピストン９４Ｂ及びピストンロッド９３が収
縮方向（図３中、左方向）へ移動して、リンク機構９２
を介して吸気サイレンサバルブ９１が回動されて、図３
中に、実線で示すように、開放状態となる。When the air in the air chamber 94D is discharged and the air is supplied into the auxiliary air chamber 94E, the piston 94B and the piston rod 93 contract due to the air pressure in the return spring 94C and the auxiliary air chamber 94E. Direction (left direction in FIG. 3) to move the link mechanism 92.
The intake silencer valve 91 is rotated via the
Inside, it is in an open state, as shown by the solid line.
【００２４】３ウェイバルブ６６，６６Ｂは、エアタン
ク７０からのエアをコントロールシリンダ６４，９４に
供給する供給モードと、コントロールシリンダ６４，９
４内のエアを排出する排出モードとをそなえている。な
お、６５Ｃ，６５Ｇは排出用エア配管である。そして、
前述のように、３ウェイバルブ６６が供給モードの時に
は３ウェイバルブ６６Ｂが排出モードとされ、３ウェイ
バルブ６６が排出モードの時には３ウェイバルブ６６Ｂ
が供給モードとされる。これらの３ウェイバルブ６６，
６６Ｂは、ソレノイド等の駆動系をそなえて電気的に制
御できるようになっている。The three-way valves 66 and 66B have a supply mode for supplying air from the air tank 70 to the control cylinders 64 and 94, and control cylinders 64 and 9.
4 has a discharge mode for discharging the air. Note that 65C and 65G are exhaust air pipes. And
As described above, the 3-way valve 66B is in the discharge mode when the 3-way valve 66 is in the supply mode, and the 3-way valve 66B is in the discharge mode when the 3-way valve 66 is in the discharge mode.
Is the supply mode. These 3 way valves 66,
66B has a drive system such as a solenoid and can be electrically controlled.
【００２５】この電気回路の途中には、図２に示すよう
に、排気ブレーキコントロールスイッチ（＝エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ、図中には、エキブレ
コントロールＳＷと略す）４１と、アクセルスイッチ
（アクセルＳＷ）４２と、クラッチスイッチ（クラッチ
ＳＷ）４４とが介装されている。これらのスイッチ類に
ついては、以下のように、そのオン・オフが設定されて
いる。In the middle of this electric circuit, as shown in FIG. 2, an exhaust brake control switch (= exhaust brake control switch, abbreviated as exhaust control SW in the figure) 41 and an accelerator switch (accelerator SW). 42 and a clutch switch (clutch SW) 44 are interposed. On / off of these switches is set as follows.
【００２６】排気ブレーキコントロールスイッチ４１
は、排気ブレーキを作動させるときにオン（入）とな
り、ドライバが自分の意思でオン・オフ設定できるよう
になっている。アクセルスイッチ４２は、アクセルペダ
ルを踏み込まないとき（つまり、アクセル操作をしない
とき）にオンとなり、アクセルペダルを踏み込むとオフ
（切）となるが、アクセルペダルを僅かに踏み込んだだ
けでは、オフにならないように、適当な遊びが設けられ
ている。Exhaust brake control switch 41
Is turned on when the exhaust brake is activated, and the driver can turn it on and off at will. The accelerator switch 42 is turned on when the accelerator pedal is not depressed (that is, when the accelerator is not operated), and is turned off when the accelerator pedal is depressed, but it is not turned off when the accelerator pedal is depressed slightly. As such, appropriate play is provided.
【００２７】クラッチスイッチ４４は、クラッチペダル
を踏んでいないときにオンとなり、クラッチペダルを踏
むとオフとなる。つまり、駆動力を伝達しうる状態で
は、オンとなる。また、クラッチペダルを僅かに踏み込
んだだけでは、クラッチの係合が解除されないので、ク
ラッチスイッチ４４も、アクセルスイッチ４２と同様
に、クラッチペダルを僅かに踏み込んだだけでは、オフ
にならないように、適当な遊びが設けられている。した
がって、クラッチスイッチ４４のオン・オフが、クラッ
チの接離にほぼ対応するようになっている。The clutch switch 44 is turned on when the clutch pedal is not depressed, and is turned off when the clutch pedal is depressed. That is, it is turned on when the driving force can be transmitted. Further, since the clutch is not disengaged only by slightly depressing the clutch pedal, the clutch switch 44, like the accelerator switch 42, is appropriately turned so as not to be turned off by simply depressing the clutch pedal. There is a nice play. Therefore, the on / off of the clutch switch 44 substantially corresponds to the engagement / disengagement of the clutch.
【００２８】このように直列に配設された排気ブレーキ
コントロールスイッチ４１，アクセルスイッチ４２及び
クラッチスイッチ４４によって、排気ブレーキ装置を排
気ブレーキの作動状態と解除状態とに切り換えうる排気
ブレーキ解除指令手段としての排気ブレーキスイッチ群
４５が構成される。そして、排気ブレーキスイッチ群４
５がオンのときに、即ちスイッチ４１，４２，４４がい
ずれもオンのときに、３ウェイバルブ６６のソレノイド
等に電力が供給され、排気ブレーキバルブ６１及び吸気
サイレンサバルブ９１が閉鎖状態となって排気ブレーキ
が作動するようになっている。逆に、排気ブレーキスイ
ッチ群４５がオフであれば、即ち各スイッチ４１，４
２，４４のいずれかがオフであれば、３ウェイバルブ６
６のソレノイド等への電力供給が絶たれ、排気ブレーキ
バルブ６１及び吸気サイレンサバルブ９１が開放状態と
なって排気ブレーキが解除されるようになっている。By means of the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42 and the clutch switch 44 thus arranged in series, the exhaust brake device can be switched between the operating state and the releasing state of the exhaust brake as an exhaust brake release command means. The exhaust brake switch group 45 is configured. Exhaust brake switch group 4
When the switch 5 is on, that is, when the switches 41, 42 and 44 are all on, electric power is supplied to the solenoid of the 3-way valve 66 and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed. Exhaust brake is activated. Conversely, if the exhaust brake switch group 45 is off, that is, the switches 41, 4
If either 2 or 44 is off, 3-way valve 6
The power supply to the solenoid of 6 is cut off, the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened, and the exhaust brake is released.
【００２９】なお、この排気ブレーキ装置は、自動車に
設置された燃料噴射制御装置付きディーゼルエンジンに
そなえられるが、この燃料噴射制御装置は、燃料噴射ポ
ンプ装置に付設されている。燃料噴射制御装置は、排気
ブレーキ装置の作動時には、燃料噴射量を最小状態に抑
制するようになっており、排気ブレーキ装置の作動が解
除されると、燃料噴射量の抑制も解除するようになって
いる。The exhaust brake device is provided in a diesel engine with a fuel injection control device installed in an automobile, and the fuel injection control device is installed in a fuel injection pump device. The fuel injection control device suppresses the fuel injection amount to the minimum state when the exhaust brake device is operating, and when the operation of the exhaust brake device is released, the suppression of the fuel injection amount is also released. ing.
【００３０】例えば、燃料噴射ポンプ装置に、噴射量調
整する部材であるコントロールラックを駆動するアクチ
ュエータを設けて、上述の排気ブレーキスイッチ群４５
のオン・オフ状態に応じてこのアクチュエータを制御す
るように構成する。つまり、排気ブレーキスイッチ群４
５がオンにされると、アクセルペダルの踏込量等とは無
関係に、アクチュエータによりコントロールラックを燃
料噴射量が最小の状態に駆動する。逆に、排気ブレーキ
スイッチ群４５がオフにされると、通常の燃料噴射量制
御、つまり、アクセルペダルの踏込量等に応じた燃料噴
射量となるように、アクチュエータによりコントロール
ラックを駆動するのである。For example, the fuel injection pump device is provided with an actuator for driving a control rack which is a member for adjusting the injection amount, and the exhaust brake switch group 45 described above is provided.
The actuator is configured to be controlled according to the on / off state of. That is, the exhaust brake switch group 4
When 5 is turned on, the actuator drives the control rack to the minimum fuel injection amount regardless of the accelerator pedal depression amount and the like. On the contrary, when the exhaust brake switch group 45 is turned off, the control rack is driven by the actuator so that the fuel injection amount is controlled normally, that is, the fuel injection amount is adjusted according to the depression amount of the accelerator pedal. .
【００３１】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ
装置は、上述のように構成されているので、排気ブレー
キスイッチ群４５がオンのときに、即ち排気ブレーキコ
ントロールスイッチ４１，アクセルスイッチ４２及びク
ラッチスイッチ４４がいずれもオンのときには、３ウェ
イバルブ６６のソレノイド等に電力が供給され、エアタ
ンク７０からのエアをコントロールシリンダ６４，９４
のエア室６４Ｄに供給する供給モードになる。また、３
ウェイバルブ６６Ｂは、コントロールシリンダ６４，９
４の補助エア室６４Ｅ内のエアを排出する排出モードに
なる。Since the exhaust brake device as the first embodiment of the present invention is constructed as described above, when the exhaust brake switch group 45 is on, that is, the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42 and the clutch. When both of the switches 44 are on, electric power is supplied to the solenoid of the 3-way valve 66 and the air from the air tank 70 is supplied to the control cylinders 64 and 94.
The supply mode in which the air chamber 64D is supplied is set. Also, 3
The way valve 66B includes control cylinders 64, 9
The discharge mode for discharging the air in the fourth auxiliary air chamber 64E is set.
【００３２】これにより、コントロールシリンダ６４，
９４は、エア室６４Ｄ，９４Ｄのエア圧によって、とも
に伸長状態になって、排気ブレーキバルブ６１及び吸気
サイレンサバルブ９１が閉鎖状態となって排気ブレーキ
が作動する。このときには、図示しない燃料噴射ポンプ
装置では、排気ブレーキスイッチ群４５がオンにされた
信号を受けて、アクセルペダルの踏込量等とは無関係
に、コントロールラックの位置を燃料噴射量が最小にな
る状態に調整する。As a result, the control cylinder 64,
Both of 94 are in an expanded state by the air pressure of the air chambers 64D and 94D, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed to operate the exhaust brake. At this time, in the fuel injection pump device (not shown), a signal indicating that the exhaust brake switch group 45 has been turned on is received and the position of the control rack is set to the minimum fuel injection amount regardless of the depression amount of the accelerator pedal. Adjust to.
【００３３】そして、排気ブレーキスイッチ群４５がオ
ンからオフに切り換わると、即ち排気ブレーキコントロ
ールスイッチ４１，アクセルスイッチ４２及びクラッチ
スイッチ４４のいずれかがオンからオフになると、３ウ
ェイバルブ６６のソレノイド等への電力供給が絶たれ、
３ウェイバルブ６６が、コントロールシリンダ６４，９
４のエア室６４Ｄ内のエアを排出する排出モードにな
る。また、３ウェイバルブ６６Ｂは、コントロールシリ
ンダ６４，９４の補助エア室６４Ｅ内にエアを供給する
供給モードになる。When the exhaust brake switch group 45 is switched from on to off, that is, when any of the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42 and the clutch switch 44 is switched from on to off, the solenoid of the three-way valve 66, etc. Power supply to the
The 3-way valve 66 has control cylinders 64, 9
The discharge mode is to discharge the air in the fourth air chamber 64D. Further, the 3-way valve 66B is in a supply mode for supplying air into the auxiliary air chamber 64E of the control cylinders 64, 94.
【００３４】これにより、コントロールシリンダ６４，
９４は、リターンスプリング６４Ｃ，９４Ｃ及び補助エ
ア室６４Ｅ，９４Ｅのエア圧によって、ともに収縮状態
になって、排気ブレーキバルブ６１及び吸気サイレンサ
バルブ９１が開放状態にされて排気ブレーキが解除され
る。このときには、図示しない燃料噴射ポンプ装置で
は、排気ブレーキスイッチ群４５がオフにされた信号を
受けて、通常の燃料噴射量制御に復帰して、アクセルペ
ダルの踏込量等に応じた燃料噴射量となるように、コン
トロールラックの位置を調整する。As a result, the control cylinder 64,
Both 94 are contracted by the air pressure of the return springs 64C, 94C and the auxiliary air chambers 64E, 94E, the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened, and the exhaust brake is released. At this time, in the fuel injection pump device (not shown), a signal indicating that the exhaust brake switch group 45 has been turned off is received, the normal fuel injection amount control is restored, and the fuel injection amount corresponding to the depression amount of the accelerator pedal is changed. Adjust the position of the control rack so that
【００３５】ところで、既述のように、解除状態に切り
換えられてから、実際に排気ブレーキが解除されるまで
の間には、排気ブレーキ制御エア圧（エキブレ制御エア
圧）の低下に応答遅れを生じ易いが、本装置では、リタ
ーンスプリング６４Ｃ，９４のみならず、補助エア室６
４Ｅ，９４Ｅのエア圧によっても、ピストン６４Ｂ，９
４Ｂを駆動するので、この排気ブレーキを解除する際の
応答遅れが、極めて小さなものになる。By the way, as described above, there is a response delay in the decrease of the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) between the switching to the release state and the actual release of the exhaust brake. Although it is likely to occur, in this device, not only the return springs 64C and 94 but also the auxiliary air chamber 6
The pistons 64B, 9 are also caused by the air pressures of 4E, 94E.
Since 4B is driven, the response delay when releasing the exhaust brake becomes extremely small.
【００３６】このため、アクセルの踏み込みにより排気
ブレーキの解除指令を行なうことで、排気ブレーキの解
除指令直後に燃料の増加が行なわれても、排気ブレーキ
の解除動作がこの燃料の増加に追従することができる。
したがって、排気ブレーキの解除が完了していないの
に、多量の燃料が噴射されるような不具合は回避され、
排気ガス中のスモーク（黒鉛）量が大幅に低減されるの
である。Therefore, by issuing the exhaust brake release command by depressing the accelerator, even if the fuel is increased immediately after the exhaust brake release command, the exhaust brake release operation follows this increase in fuel. You can
Therefore, the problem that a large amount of fuel is injected even though the release of the exhaust brake is not completed is avoided,
The amount of smoke (graphite) in the exhaust gas is greatly reduced.
【００３７】この排気ブレーキの解除は、上述のよう
に、ドライバが減速後の車両を再び加速しようとして、
アクセルを踏み込んだときに、アクセルスイッチ４２が
オフになるのに連動して、行なわれる場合が多い。つま
り、図４の（Ａ）に示すように、排気ブレーキの作動中
に、アクセル開度Ａccが０（０％）から最大（１００
％）まで、アクセルペダルを一般的な踏み込み速度（加
速時に通常アクセル全開まで行なう速度）で踏み込んだ
場合を想定している。つまり、アクセルペダルを踏み込
んで、アクセルスイッチ４２がオフになってからアクセ
ル開度Ａccが最大に達する場合を想定する。To release the exhaust brake, the driver tries to accelerate the decelerated vehicle again, as described above.
This is often done in conjunction with the accelerator switch 42 turning off when the accelerator is depressed. That is, as shown in FIG. 4A, the accelerator opening Acc is from 0 (0%) to the maximum (100%) during the operation of the exhaust brake.
%), The accelerator pedal is assumed to be depressed at a general depression speed (the speed at which the accelerator is normally opened to its full speed during acceleration). That is, it is assumed that the accelerator opening Acc reaches the maximum after the accelerator pedal is depressed and the accelerator switch 42 is turned off.
【００３８】排気ブレーキ装置では、図４の（Ｄ）に示
すように、アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられ
ると、エキゾーストブレーキ（エキブレ）の制御電圧Ｖ
が０にカットされる。そして、従来では例えば時間ｔの
長い応答遅れを生じながらエキゾーストブレーキ制御エ
ア圧（エキブレ制御エア圧）が低下してエキゾーストブ
レーキの完全な解除状態が実現するのに対して〔図４
（Ｅ）の鎖線参照〕、本装置では例えばｔ′（ｔ′＜
ｔ）の短い応答遅れのみでエキブレ制御エア圧が低下し
てエキゾーストブレーキの完全な解除状態が実現する
〔図４（Ｅ）の実線参照〕。In the exhaust brake device, as shown in FIG. 4D, when the accelerator switch 42 is turned off, the control voltage V for the exhaust brake (exhaust) is set.
Is cut to 0. In the conventional case, for example, the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) is lowered with a long response delay of time t, and a complete release state of the exhaust brake is realized [Fig.
(See the chain line of (E)], in this device, for example, t '(t'<
Only with a short response delay in t), the exhaust control air pressure is reduced and the exhaust brake is completely released (see the solid line in FIG. 4E).
【００３９】したがって、図４の（Ｂ）に示すような噴
射量特性で、噴射量がｑmin からｑ max まで急増して
も、排気管２１及び吸気管２４がこれに応じるように速
やかに開通して、排気ガス中のスモーク（黒鉛）発生
が、図４（Ｆ）中に破線で示すように低減される。つま
り、排気ブレーキの解除指令後に速やかに排気ブレーキ
が解除されるので、燃焼室内の酸欠状態が回避されて、
図４の（Ｂ）中に鎖線で示すようにアクセル開度に応じ
た噴射量制御を行なっても、不完全燃焼状態になりにく
く、排気ガス中に大量のスモーク（黒鉛）が発生しにく
いのである。Therefore, as shown in FIG.
The injection quantity is qminTo q maxUp to
The exhaust pipe 21 and intake pipe 24 are
Smoke (graphite) is generated in the exhaust gas by opening gently
Is reduced as indicated by the broken line in FIG. Tsuma
Promptly after the exhaust brake release command.
Is released, the oxygen deficiency state in the combustion chamber is avoided,
As shown by the chain line in (B) of FIG.
Even if the injection amount control is performed, the incomplete combustion does not easily occur.
In addition, a large amount of smoke (graphite) is unlikely to be generated in the exhaust gas.
It is.
【００４０】また、このような排気管及び吸気管の速や
かな開通は、排気ブレーキの解除時に速やかに加速に切
り替えることができ、車両の加速性能の向上にも寄与す
る利点がある。また、本機関の排気ブレーキ装置には、
排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイレ
ンサバルブ９１が介設されているので、排気ブレーキの
作動時に生じる音の発生を抑制でき、静粛性を向上でき
る効果や、排気ブレーキ性能自体を向上できる効果があ
る。Further, such quick opening of the exhaust pipe and the intake pipe can be switched to acceleration quickly when the exhaust brake is released, which has an advantage of contributing to the improvement of the acceleration performance of the vehicle. Also, in the exhaust brake device of this engine,
Since the intake silencer valve 91 that opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61 is provided, it is possible to suppress the generation of noise that occurs during operation of the exhaust brake, improve the quietness, and improve the exhaust brake performance itself. effective.
【００４１】次に本発明の第２実施例について説明する
と、図５に示すように、この排気ブレーキ装置では、第
１実施例の３ウェイバルブ（制御バルブ）６６と３ウェ
イバルブ（補助制御バルブ）６６Ｂとを一体化したバル
ブ６９で形成している。つまり、バルブ６９は、バレル
６９Ａ内にスプール６９Ｂを内挿されている。スプール
６９Ｂには、３つの拡径部６９Ｃ，６９Ｄ，６９Ｅの間
に縮径部６９Ｆ，６９Ｇが形成され、バレル６９Ａに
は、エア通路６９Ｈ，６９Ｉ，６９Ｊ，６９Ｋ，６９Ｌ
が穿設されている。このうち、エア通路６９Ｈ，６９Ｉ
はエアタンクからのエア配管６５Ａと接続され、エア通
路６９Ｊはエア室６４Ｄへ導入されたエア配管６５Ｂと
接続され、エア通路６９Ｋはエア排出用のエア配管６５
Ｃと接続され、エア通路６９Ｌは補助エア室６４Ｄへ導
入されたエア配管６５Ｆと接続されている。Next, a second embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 5, in this exhaust brake device, the three-way valve (control valve) 66 and the three-way valve (auxiliary control valve) of the first embodiment are used. ) 66B is integrated with the valve 69. That is, in the valve 69, the spool 69B is inserted in the barrel 69A. The spool 69B has reduced diameter portions 69F, 69G formed between three enlarged diameter portions 69C, 69D, 69E, and the barrel 69A has air passages 69H, 69I, 69J, 69K, 69L.
Has been drilled. Of these, the air passages 69H and 69I
Is connected to the air pipe 65A from the air tank, the air passage 69J is connected to the air pipe 65B introduced into the air chamber 64D, and the air passage 69K is the air pipe 65 for discharging air.
The air passage 69L is connected to C, and is connected to the air pipe 65F introduced into the auxiliary air chamber 64D.
【００４２】また、図示しないが、スプール６９Ｂを軸
方向に駆動するアクチュエータが設けられている。この
アクチュエータは例えばスプール６９Ｂを一方へ駆動す
るソレノイドとスプール６９Ｂを他方へ戻すリターンス
プリングとで構成することができる。そして、スプール
６９Ｂがバレル６９Ａ内で中立位置にあるときには、エ
ア通路６９Ｈ，６９Ｉとエア通路６９Ｊ，６９Ｋ，６９
Ｌとの間がいずれも遮断される。また、スプール６９Ｂ
がバレル６９Ａ内で中立位置からいずれかの方向に適当
量移動すると、エア通路６９Ｈとエア通路６９Ｊとが開
通すると共にエア通路６９Ｌとエア通路６９Ｋとが開通
する状態になるか、又は、エア通路６９Ｊとエア通路６
９Ｋとが開通すると共にエア通路６９Ｉとエア通路６９
Ｌとが開通する状態になる。Although not shown, an actuator for driving the spool 69B in the axial direction is provided. This actuator can be composed of, for example, a solenoid that drives the spool 69B to one side and a return spring that returns the spool 69B to the other side. Then, when the spool 69B is in the neutral position in the barrel 69A, the air passages 69H, 69I and the air passages 69J, 69K, 69.
All the lines between L and L are cut off. Also, spool 69B
Is moved in either direction from the neutral position in the barrel 69A by an appropriate amount, the air passage 69H and the air passage 69J are opened and the air passage 69L and the air passage 69K are opened, or the air passage is opened. 69J and air passage 6
9K and the air passage 69I and the air passage 69
It becomes a state in which L and L are opened.
【００４３】例えば、図５に示す状態は、スプール６９
Ｂがバレル６９Ａ内を一方側（図中、左側）へ駆動され
て、エア通路６９Ｈとエア通路６９Ｊとが開通し、エア
通路６９Ｌとエア通路６９Ｋとが開通している。この状
態では、エアタンク７０内のエアが、エア配管６５Ａ，
エア通路６９Ｈ，縮径部６９Ｆの外周，エア通路６９
Ｊ，エア配管６５Ｂを経て、エア室６４Ｄ内へ供給され
る。そして、補助エア室６４Ｅ内のエアは、エア配管６
５Ｆ，エア通路６９Ｌ，縮径部６９Ｇの外周，エア通路
６９Ｋを経て排出される。For example, in the state shown in FIG.
B is driven in the barrel 69A to one side (left side in the figure) to open the air passage 69H and the air passage 69J, and open the air passage 69L and the air passage 69K. In this state, the air in the air tank 70 is
Air passage 69H, outer periphery of reduced diameter portion 69F, air passage 69
It is supplied into the air chamber 64D through J and the air pipe 65B. The air in the auxiliary air chamber 64E is the air pipe 6
5F, the air passage 69L, the outer circumference of the reduced diameter portion 69G, and the air passage 69K are discharged.
【００４４】また、図５に示す状態とは逆に、スプール
６９Ｂがバレル６９Ａ内を他方側（図中、右側）へ駆動
されると、エア通路６９Ｊとエア通路６９Ｋとが開通
し、エア通路６９Ｉとエア通路６９Ｌとが開通する。こ
の状態では、エア室６４Ｄ内のエアは、エア配管６５
Ｂ，エア通路６９Ｊ，縮径部６９Ｆの外周，エア通路６
９Ｋを経て排出され、エアタンク７０内のエアが、エア
配管６５Ａ，エア通路６９Ｉ，縮径部６９Ｇの外周，エ
ア通路６９Ｌ，エア配管６５Ｆを経て、補助エア室６４
Ｅ内へ供給される。On the contrary to the state shown in FIG. 5, when the spool 69B is driven in the barrel 69A to the other side (the right side in the figure), the air passage 69J and the air passage 69K are opened and the air passage is opened. 69I and the air passage 69L are opened. In this state, the air in the air chamber 64D is the air pipe 65.
B, air passage 69J, outer periphery of reduced diameter portion 69F, air passage 6
The air in the air tank 70 discharged through 9K passes through the air pipe 65A, the air passage 69I, the outer periphery of the reduced diameter portion 69G, the air passage 69L, and the air pipe 65F, and then the auxiliary air chamber 64.
Supplied into E.
【００４５】このバルブ６９以外の部分は、第１実施例
のものとほぼ同様に構成されている。なお、図５には示
さないが、吸気サイレンサバルブ９１及びその駆動系も
第１実施例のものとほぼ同様に設けられている（図３参
照）。本発明の第２実施例としての排気ブレーキ装置
は、上述のように構成されているので、第１実施例と同
様に、排気ブレーキの解除指令後に速やかに排気ブレー
キが解除され、排気ブレーキの解除指令とともにアクセ
ル開度に応じた噴射量制御に切り替えても、不完全燃焼
状態になりにくく、排気ガス中に大量のスモーク（黒
鉛）が発生しにくい効果がある。また、排気ブレーキの
解除時に速やかに加速に切り替えることができ、車両の
加速性能の向上にも寄与する利点がある。The parts other than the valve 69 are constructed in substantially the same manner as in the first embodiment. Although not shown in FIG. 5, the intake silencer valve 91 and its drive system are also provided in substantially the same manner as in the first embodiment (see FIG. 3). Since the exhaust brake device as the second embodiment of the present invention is configured as described above, the exhaust brake is released immediately after the release command of the exhaust brake is released and the release of the exhaust brake is performed, as in the first embodiment. Even if the injection amount control according to the accelerator opening is switched with the command, the incomplete combustion state is unlikely to occur, and a large amount of smoke (graphite) is unlikely to be generated in the exhaust gas. In addition, when the exhaust brake is released, it is possible to quickly switch to acceleration, which has the advantage of contributing to improved acceleration performance of the vehicle.
【００４６】そして、この実施例では、第１実施例にお
ける３ウェイバルブ６６と３ウェイバルブ６６Ｂとを一
体化したバルブ６９により構成しているので、エア室６
４Ｄ及び補助エア室６４Ｅのエア圧調整を適切に連動さ
せることができ、上述の効果をより確実に得られる。ま
た、バルブ６９を一つにすることにより、装置の小型化
にも寄与する。In this embodiment, since the three-way valve 66 and the three-way valve 66B in the first embodiment are integrated by the valve 69, the air chamber 6
The air pressure adjustment of the 4D and the auxiliary air chamber 64E can be appropriately interlocked, and the above-described effect can be more reliably obtained. Further, the single valve 69 contributes to downsizing of the device.
【００４７】なお、本排気ブレーキ装置と連動する燃料
噴射ポンプは、何らかの手段で燃料噴射量を制御しうる
燃料噴射ポンプであればよく、電子制御式の燃料噴射ポ
ンプでも機械式でも、適用しうるものである。また、本
燃料噴射ポンプ装置による噴射量抑制制御が吸気サイレ
ンサバルブ９１及びこの駆動系をそなえないディーゼル
機関にも適用しうることは言うまでもない。The fuel injection pump that works in conjunction with the exhaust brake device may be any fuel injection pump capable of controlling the fuel injection amount by any means, and may be an electronically controlled fuel injection pump or a mechanical injection pump. It is a thing. Further, it goes without saying that the injection amount suppression control by the fuel injection pump device can be applied to a diesel engine that does not have the intake silencer valve 91 and this drive system.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の排気ブレーキ装置によれば、内燃機関の排気通路
に介設された排気ブレーキバルブと、該排気ブレーキバ
ルブを開閉駆動する駆動系と、排気ブレーキの作動状態
を指令するための排気ブレーキ作動・解除指令手段とを
そなえて、該駆動系が、エアタンクと、該エアタンクか
らのエアによって駆動されるエアシリンダと、該エアシ
リンダの伸縮に応じて該排気ブレーキバルブが開閉駆動
するように該エアシリンダと該排気ブレーキバルブとを
連絡するリンク機構と、該エアタンクと該エアシリンダ
との間のエア通路に介設され該排気ブレーキ作動・解除
指令手段の指令に応じて該エアシリンダのエア状態を調
整しながら排気ブレーキの作動を制御する制御バルブと
をそなえて構成され、該エアシリンダが、エアシリンダ
本体と、該エアシリンダ本体に内蔵されたピストンと、
該エアシリンダ本体内の該ピストンの前面に形成されて
該エア通路を導かれた圧力室とをそなえるとともに、該
エアシリンダ本体内の該ピストンの裏面に形成された補
助圧力室をそなえ、該エアタンクから該補助圧力室に亘
って配設されたエア通路と、該エア通路に介装されて該
排気ブレーキ作動・解除指令手段の指令に応じて該ピス
トンの駆動を補助するように該制御バルブと連動して該
補助圧力室のエア圧を制御する補助制御バルブとが設け
られるという構成により、排気ブレーキの解除が速やか
に行なわれるようになり、このように排気ブレーキの解
除応答が敏感になることで、ディーゼルエンジンにおい
て、排気ブレーキの解除指令と連動してエンジンへの燃
料噴射量を増加させても、排気ガス中にスモーク（黒
鉛）が発生しにくくなる。As described in detail above, according to the exhaust brake device of the present invention as defined in claim 1, the exhaust brake valve provided in the exhaust passage of the internal combustion engine and the exhaust brake valve are opened and closed. The drive system includes an exhaust brake operation / release command means for instructing an operating state of the exhaust brake, the drive system includes an air tank, an air cylinder driven by air from the air tank, and the air cylinder. A link mechanism that connects the air cylinder and the exhaust brake valve so that the exhaust brake valve opens and closes in accordance with expansion and contraction of the exhaust brake valve, and the exhaust brake provided in the air passage between the air tank and the air cylinder. And a control valve for controlling the operation of the exhaust brake while adjusting the air state of the air cylinder according to the command of the operation / release command means. , The air cylinder, an air cylinder body, a piston incorporated in the air cylinder body,
An air tank having a pressure chamber formed in the front surface of the piston in the air cylinder body and guided through the air passage, and an auxiliary pressure chamber formed in the back surface of the piston in the air cylinder body, To the auxiliary pressure chamber, and the control valve interposed in the air passage so as to assist the driving of the piston in response to a command from the exhaust brake operation / release command means. With the configuration in which an auxiliary control valve that controls the air pressure of the auxiliary pressure chamber is provided in conjunction with each other, the exhaust brake can be released quickly, and thus the release response of the exhaust brake becomes sensitive. In a diesel engine, smoke (graphite) is less likely to be generated in the exhaust gas even if the fuel injection amount to the engine is increased in conjunction with the exhaust brake release command. That.
【００４９】請求項２記載の本発明の排気ブレーキ装置
によれば、上述の請求項１記載の構成に加えて、該制御
バルブと該補助制御バルブとが一体に形成されるという
構成により、排気ブレーキの解除応答を確実により向上
させることができ、ディーゼルエンジンにおける排気ブ
レーキ解除時のスモーク発生をより確実に抑制できる。
また、装置の小型化にも寄与する。According to the exhaust brake device of the present invention described in claim 2, in addition to the structure described in claim 1, the exhaust valve has a structure in which the control valve and the auxiliary control valve are integrally formed. The brake release response can be improved more reliably, and smoke generation when releasing the exhaust brake in the diesel engine can be more reliably suppressed.
It also contributes to the miniaturization of the device.
【図１】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ装置
の要部の模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a main part of an exhaust brake device as a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ装置
の排気ブレーキ装置を示す模式的な構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an exhaust brake device of an exhaust brake device as a first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ装置
の模式的な構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an exhaust brake device as a first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ装置
の燃料噴射量の制御特性をエンジンブレーキの制御状態
等とともに示す模式的な特性図である。FIG. 4 is a schematic characteristic diagram showing the control characteristic of the fuel injection amount of the exhaust brake device as the first embodiment of the present invention together with the control state of the engine brake and the like.
【図５】本発明の第２実施例としての排気ブレーキ装置
の要部の模式的な構成図である。FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a main part of an exhaust brake device as a second embodiment of the present invention.
２１ 排気通路 ２４ 吸気通路 ４１ 排気ブレーキコントロールスイッチ（エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ又はエキブレコントロ
ールＳＷ） ４２ アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ
（アクセルＳＷ） ４４ クラッチスイッチ（クラッチＳＷ） ４５ 排気ブレーキ解除指令手段としての排気ブレーキ
スイッチ群 ６１ 排気ブレーキバルブ ６２ リンク機構 ６３ ピストンロッド ６４ コントロールシリンダ ６４Ａ シリンダ ６４Ｂ ピストン ６４Ｃ リターンスプリング ６４Ｄ エア室（圧力室） ６４Ｅ 補助エア室（補助圧力室） ６５Ａ〜６５Ｈ エア配管 ６６ ３ウェイバルブ（制御バルブ） ６６Ｂ ３ウェイバルブ（補助制御バルブ） ６７ メータクラスタ ６８ アクチュエータ（駆動系） ６９ バルブ ６９Ａ バレル ６９Ｂ スプール ６９Ｃ，６９Ｄ，６９Ｅ 拡径部 ６９Ｆ，６９Ｇ 縮径部 ６９Ｈ，６９Ｉ，６９Ｊ，６９Ｋ，６９Ｌ エア通路 ７０ エアタンク ８０ バッテリ ８１ スタータスイッチ（キースイッチ） ８２ ヒューズボックス ９１ 吸気サイレンサバルブ ９２ リンク機構 ９３ ピストンロッド ９４ コントロールシリンダ ９４Ａ シリンダ ９４Ｂ ピストン ９４Ｃ リターンスプリング ９４Ｄ エア室21 exhaust passage 24 intake passage 41 exhaust brake control switch (exhaust brake control switch or exhaust control SW) 42 accelerator switch (accelerator SW) as accelerator operation detecting means 44 clutch switch (clutch SW) 45 exhaust brake release command means Exhaust brake switch group 61 Exhaust brake valve 62 Link mechanism 63 Piston rod 64 Control cylinder 64A Cylinder 64B Piston 64C Return spring 64D Air chamber (pressure chamber) 64E Auxiliary air chamber (auxiliary pressure chamber) 65A to 65H Air piping 66 3-way valve ( Control valve) 66B 3-way valve (auxiliary control valve) 67 Meter cluster 68 Actuator (drive system) 69 Valve 69A Barrel 69 Spool 69C, 69D, 69E Expanding part 69F, 69G Contracting part 69H, 69I, 69J, 69K, 69L Air passage 70 Air tank 80 Battery 81 Starter switch (key switch) 82 Fuse box 91 Intake silencer valve 92 Link mechanism 93 Piston rod 94 Control cylinder 94A Cylinder 94B Piston 94C Return spring 94D Air chamber
Claims (2)
レーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する
駆動系と、排気ブレーキの作動状態を指令するための排
気ブレーキ作動・解除指令手段とをそなえて、 該駆動系が、エアタンクと、該エアタンクからのエアに
よって駆動されるエアシリンダと、該エアシリンダの伸
縮に応じて該排気ブレーキバルブが開閉駆動するように
該エアシリンダと該排気ブレーキバルブとを連絡するリ
ンク機構と、該エアタンクと該エアシリンダとの間のエ
ア通路に介設され該排気ブレーキ作動・解除指令手段の
指令に応じて該エアシリンダのエア状態を調整しながら
排気ブレーキの作動を制御する制御バルブとをそなえて
構成され、 該エアシリンダが、エアシリンダ本体と、該エアシリン
ダ本体に内蔵されたピストンと、該エアシリンダ本体内
の該ピストンの前面に形成されて該エア通路を導かれた
圧力室とをそなえるとともに、該エアシリンダ本体内の
該ピストンの裏面に形成された補助圧力室をそなえ、 該エアタンクから該補助圧力室に亘って配設されたエア
通路と、該エア通路に介装されて該排気ブレーキ作動・
解除指令手段の指令に応じて該ピストンの駆動を補助す
るように該制御バルブと連動して該補助圧力室のエア圧
を制御する補助制御バルブとが設けられていることを特
徴とする、排気ブレーキ装置。1. An exhaust brake valve provided in an exhaust passage of an internal combustion engine, a drive system for opening and closing the exhaust brake valve, and an exhaust brake activation / release command means for instructing an operating state of the exhaust brake. The drive system includes an air tank, an air cylinder driven by air from the air tank, and the air cylinder and the exhaust brake so that the exhaust brake valve is opened and closed according to expansion and contraction of the air cylinder. A link mechanism that connects the valve and an air brake provided in an air passage between the air tank and the air cylinder while adjusting the air state of the air cylinder in accordance with a command from the exhaust brake operation / release command means. And a control valve for controlling the operation of the air cylinder, the air cylinder being built in the air cylinder body and the air cylinder body. A piston and a pressure chamber formed in the front surface of the piston in the air cylinder body and guided through the air passage, and an auxiliary pressure chamber formed in the back surface of the piston in the air cylinder body. And an air passage extending from the air tank to the auxiliary pressure chamber, and the exhaust brake operating / operating through the air passage.
An exhaust control device is provided, which is provided with an auxiliary control valve that interlocks with the control valve to control the air pressure in the auxiliary pressure chamber so as to assist the driving of the piston in response to a command from the release command means. Brake device.
体に形成されていることを特徴とする、請求項１記載の
排気ブレーキ装置。2. The exhaust brake device according to claim 1, wherein the control valve and the auxiliary control valve are integrally formed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP416593A JPH06213013A (en) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | Exhaust break device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP416593A JPH06213013A (en) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | Exhaust break device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213013A true JPH06213013A (en) | 1994-08-02 |
Family
ID=11577137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP416593A Pending JPH06213013A (en) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | Exhaust break device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06213013A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101526718B1 (en) * | 2013-11-27 | 2015-06-05 | 현대자동차주식회사 | Intake and exhaust control device of engine cylinder |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846840B2 (en) * | 1979-07-10 | 1983-10-19 | 梧郎 重松 | Machine for wrapping sheet insulation around rubber and plastic cable connections |
-
1993
- 1993-01-13 JP JP416593A patent/JPH06213013A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846840B2 (en) * | 1979-07-10 | 1983-10-19 | 梧郎 重松 | Machine for wrapping sheet insulation around rubber and plastic cable connections |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101526718B1 (en) * | 2013-11-27 | 2015-06-05 | 현대자동차주식회사 | Intake and exhaust control device of engine cylinder |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980512 |