JPH06199217A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明はタイヤの横スリップを検出して自動
的に制動して横スリップを防止するよう構成した車両用
制動装置において、自動制動時に運転者がブレーキ操作
をしても、制動力が課題とならないようにすることを目
的とする。 【構成】 車両用制動装置は、車両走行時タイヤ（Ａ
１）に生ずる横スリップを検出するスリップ検出手段
（Ａ２）と、該タイヤ（Ａ１）のブレーキ機構（Ａ３）
に所定のブレーキ液圧を付与するアクチュエータ（Ａ
４）と、該スリップ検出手段（Ａ２）により横スリップ
発生が検出されたとき該アクチュエータ（Ａ４）に制動
信号を出力する制御手段（Ａ５）と、ブレーキペダルの
操作によって生じたマスタシリンダ（Ａ６）のブレーキ
液圧と前記アクチュエータ（Ａ４）により生じたブレー
キ液圧とを比較し、大きい方のブレーキ液圧と略同等の
ブレーキ液圧がブレーキ機構（Ａ３）に供給されるよう
にする制動力調整手段（Ａ７）とよりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用制動装置に係り、
特にタイヤの横スリップを検出して自動的に制動して横
スリップを防止するよう構成した車両用制動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車の制動装置は、運転者がブ
レーキペダルを踏み込むとその力がマスタシリンダによ
り油圧に変換されて各四輪のブレーキ機構に制動力を発
生させる構成となっている。さらに、近年、自動車の安
全性を高めるため、上記マニアル式の制動装置に電子制
御ブレーキシステムを組み合わせた制動装置が開発され
つつある。

【０００３】この種の電子制御ブレーキシステムが組み
合わされた制動装置としては、例えば特開昭 62-253559
号公報にみられるような構成の装置がある。この公報の
車両用制動装置は、タイヤに限界値を越える横方向力が
働くと、自動車の走行状態が不安定になるので、その挙
動が現れると自動的に制動させるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】例えば自動車がコーナ
を走行しているときにタイヤが横スリップすると、運転
に熟練している運転者の場合、反射的にブレーキペダル
を踏んで減速させるように操作する。しかるに、上記電
子制御ブレーキシステムを組み合わせた車両用制動装置
においては、タイヤが横スリップすると電子制御ブレー
キシステムが作動して四輪の各ブレーキ機構で制動が行
われているのに、さらにブレーキペダルが踏まれるとマ
スタシリンダによりブレーキ液の液圧が増大することに
なる。 そのため、電子制御ブレーキシステムが搭載さ
れた自動車を運転する際に、運転者が横スリップを防止
しようとしてブレーキペダルを踏み込んでしまった場
合、ブレーキ力が過大となって必要以上に制動して急制
動状態となるといった問題がある。

【０００５】そこで、本発明は上記問題点に鑑み、タイ
ヤに伝達される制動力がブレーキペダルの操作によって
生じた制動力と電子制御ブレーキシステムにより生じた
制動力のうち大きい方の制動力と等しくなるように構成
された車両用制動装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。

【０００７】同図に示すように、本発明は、車両走行時
タイヤ（Ａ１）に生ずる横スリップを検出するスリップ
検出手段（Ａ２）と、該タイヤ（Ａ１）のブレーキ機構
（Ａ３）に所定のブレーキ液圧を付与するアクチュエー
タ（Ａ４）と、該スリップ検出手段（Ａ２）により横ス
リップ発生が検出されたとき該アクチュエータ（Ａ４）
に制動信号を出力する制御手段（Ａ５）とを有する車両
用制動装置において、ブレーキペダルの操作によって生
じたマスタシリンダ（Ａ６）のブレーキ液圧と前記アク
チュエータ（Ａ４）により生じたブレーキ液圧とを比較
し、大きい方のブレーキ液圧と略同等のブレーキ液圧が
前記ブレーキ機構（Ａ３）に供給されるようにする制動
力調整手段（Ａ７）を備えてなることを特徴とする。

【０００８】

【作用】ブレーキペダルの操作によって生じたマスタシ
リンダ（Ａ６）のブレーキ液圧と前記アクチュエータ
（Ａ４）により生じたブレーキ液圧とを比較し、大きい
方のブレーキ液圧と略同等のブレーキ液圧が前記ブレー
キ機構（Ａ３）に供給されるため、横スリップの発生に
運転者がブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ力が過
大にならず、ブレーキ力が適正化されて横スリップの発
生時の制動を安全に行える。

【０００９】

【実施例】図２乃至図４に本発明になる車両用制動装置
の一実施例を示す。

【００１０】各図中、１はブレーキペダル、２はバキュ
ームブースタ、３はブレーキペダル１の踏込力やバキュ
ームブースタ２の倍力作用に応じたブレーキ圧を発生す
るマスタシリンダ、４はブレーキ液を蓄えるリザーバ、
５と６はマスタシリンダ３あるいは他の圧力源からのブ
レーキ圧を受けて従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ を制動するブレーキ
機構のホイールシリンダ、７と８は同様に駆動輪Ｗ₃ ，
Ｗ₄ を制動するブレーキ機構のホイールシリンダであ
る。

【００１１】マスタシリンダ３と従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ のホ
イールシリンダ５，６との間には、アンチスキッド制御
時にホイールシリンダ５，６のブレーキ圧を調整する油
圧ユニット２７が配置されている。この油圧ユニット２
７は、制御弁１０，１１と逆止弁１２，１３とダンパ１
４とポンプ１５とから構成されている。制御弁１０，１
１はホイールシリンダ５，６をマスタシリンダ３及びポ
ンプ１５の吐出側に連絡する増圧モードと、ホイールシ
リンダ５，６をダンパ１４に連絡する減圧モードと、各
連絡を遮断する保持モードとに切り換え可能である。
尚、ポンプ１５は図示しない電動モータにより駆動され
る。

【００１２】一方、マスタシリンダ３と駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ
₄ のホイールシリンダ７，８との間にも、制御弁２０，
２１と逆止弁２２，２３とダンパ２４とポンプ２５とか
らなるアンチスキッド制御用油圧ユニット２８が配置さ
れている。尚、制御弁２０，２１は前述した制御弁１
０，１１と同様に切り換え可能であり、トラクション制
御時にも作動する。

【００１３】トラクション制御油圧ユニット２９は、第
１〜第３の切換弁３０，３１，３２、電動モータ３３、
ポンプ３４、逆止弁３５、アキュムレータ３６及びリリ
ーフ弁３７によって構成されている。

【００１４】第１の切換弁３０は、マスタシリンダ３と
制御弁２０，２１の間及びマスタシリンダ３とアキュム
レータ３６との間に配置され、両者間を開閉する。第２
の切換弁３１は、一端がポンプ３４及びアキュムレータ
３６に接続され、他端が第１の切換弁３０と制御弁２
０，２１とを結ぶ管路に接続されている。又、配管Ａは
マスタシリンダ３とアキュムレータ３６側との圧力をホ
イールシリンダ７，８側に伝える。

【００１５】又、第３の切換弁３２は、一端がダンパ２
４に接続され、他端がリザーバ４に接続されている。ポ
ンプ３４は電動モータ３３に駆動されることによって、
リザーバ４から吸入されたブレーキ液を高圧化して逆止
弁３５を介して吐出する。アキュムレータ３６はポンプ
３４で吐出されたブレーキ液を高圧のまま蓄えておく。
リリーフ弁３７はポンプ３４の吐出圧又はアキュムレー
タ３６内の圧力が所定値以上に上昇した際に開弁し、ブ
レーキ液の一部をリザーバ４に逃がして最高圧力を規定
する。

【００１６】３８は圧力センサで、アキュムレータ３６
から吐出されたブレーキ液の圧力を検出する。３９はプ
ロポーショニングバルブで、マスタシリンダ３の液圧
（入力液圧）がある一定値（折点液圧）になったとき、
ホイールシリンダ７，８側（出力側）のブレーキ液をマ
スタシリンダ３のブレーキ液と分離し、その後の出力液
圧上昇を入力液圧上昇より小さい比率に抑える液圧制御
バルブである。

【００１７】４０は各種入力信号に基づいて各制御弁１
０，１１，２０，２１及び切換弁３０〜３２等を制御す
るマイクロコンピュータからなるコントロールユニッ
ト、４１はコントロールユニット４０からの指令に応じ
た指令電流を出力するドライバ、４２は後述するように
電子制御ブレーキシステムのアクチュエータ、４３はア
キュムレータ３６からのブレーキ液を高圧のまま蓄えて
おくアキュムレータ、４４はマスタシリンダ３とアクチ
ュエータ４２から液圧が供給されるチェンジバルブ（制
動力調整手段）である。

【００１８】図３に示すように、アクチュエータ４２
は、高圧ポート５１，低圧ポート５２及び制御圧ポート
５３を備えたハウジング５４内の弁孔５５にスプール５
６が摺動可能且つ液密に嵌合されている。スプール５６
にはソレノイド５７の磁気的な制御力が加えられる一
方、スプール５６の一端面から軸方向に延在したリアク
ションロッド５８の先端が大気に臨むよう突出する。そ
のため、リアクションロッド５８の断面積と、弁孔５５
内の液圧との積の大きさを有する流体反力がスプール５
６に加えられる。

【００１９】従って、スプール５６は、その流体反力と
ソレノイド５７の磁気的な制御力との差に応じて移動す
る。その結果、制御圧ポート５３はスプール５６の移動
位置により高圧ポート５１と低圧ポート５２とに選択的
に連通する。制御圧ポート５３の液圧は、このスプール
５６の動作によりソレノイド５７の励磁電流の大きさに
対応する圧力値に制御され、チェンジバルブ４４に供給
される。

【００２０】尚、スプール５６の外周面と弁孔５５の内
周面との片側クリアランスは極小さくされており、リア
クションロッド５８の外周面とリアクションロッド孔５
９の内周面との間はＯリング６０によってシールされて
いる。

【００２１】前述したチェンジバルブ４４は、マスタシ
リンダ３からのブレーキ液圧とアクチュエータ４２から
のブレーキ液圧とを比較し、大きい方の液圧をホイール
シリンダ５〜８に供給する。図４に示すように、チェン
ジバルブ４４は、従動輪Ｗ₁，Ｗ₂ 側のブレーキ圧を切
り換える切換機構４４ａと、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ 側のブレ
ーキ圧を切り換える切換機構４４ｂとを有する。

【００２２】６１はシリンダ本体、６２ａ，６２ｂはシ
リンダ本体６１に穿設されたシリンダ孔、６３ａ，６３
ｂはこれらシリンダ孔６２ａ，６２ｂの右端側開口を閉
塞する蓋、６４ａ，６４ｂはこれらシリンダ孔６２ａ，
６２ｂ内に嵌装されたピストンで、蓋６３ａ，６３ｂと
ピストン６４ａ，６４ｂの間には夫々液圧室Ｓａ，Ｓｂ
が形成されている。この液圧室Ｓａ，Ｓｂは蓋６３ａ，
６３ｂに設けられた通孔６５ａ，６５ｂ、導入口６６
ａ，６６ｂ等を経てマスタシリンダ３に連通されるとと
もにシリンダ孔６２ａ，６２ｂ側壁に設けられた送出口
６７ａ，６７ｂを経て夫々従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ 側のホイー
ルシリンダ５，６、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ 側のホイールシリ
ンダ７，８に連通されている。

【００２３】６８ａ，６８ｂは上記ピストン６４ａ，６
４ｂと蓋６３ａ，６３ｂの間に夫々装着された復帰バネ
で、ピストン６４ａ，６４ｂはこのバネ力により背面に
穿設されたストッパ６９ａ，６９ｂが各シリンダ孔６２
ａ，６２ｂの後壁に係止されて止まり、各ピストン６４
ａ，６４ｂの背面には液室Ｓｃ，Ｓｄが形成されてい
る。この液室Ｓｃ，Ｓｄは連通孔７７を介して相互に連
通され、導口７０を経て前述されたアクチュエータ４２
に連通されている。

【００２４】７１ａ，７１ｂは上記蓋６３ａ，６３ｂの
通孔６５ａ，６５ｂを開閉する開閉弁で、夫々キャップ
７２ａ，７２ｂに案内される。又、開閉弁７１ａ，７１
ｂの弁杆７３ａ，７３ｂの後端部はピストン頭部に取付
けられたキャップ７４ａ，７４ｂを貫通してこれに係合
され、図４に示すピストン６４ａ，６４ｂの復帰位置で
開閉弁７１ａ，７１ｂはキャップ７４ａ，７４ｂに引か
れて通孔６５ａ，６５ｂを開くようになっている。

【００２５】７５ａ，７５ｂは各開閉弁７１ａ，７１ｂ
とキャップ７２ａ，７２ｂの間に設けられた押圧バネで
ある。

【００２６】又、ピストン６４ａ，６４ｂの復帰位置で
は、開閉弁７１ａ，７１ｂが開かれているので、液圧室
Ｓａ，Ｓｂはマスタシリンダ３の各油圧回路の通路とな
る。そのため、マスタシリンダ３の作動力は各液圧室Ｓ
ａ，Ｓｂを経て各ホイールシリンダ５〜８に伝達され
る。

【００２７】ここで、前述したアクチュエータ４２が作
動した場合、各ピストン６４ａ，６４ｂはその背面に加
えられた液圧により図４中右方向に移動する。このとき
開閉弁７１ａ，７１ｂは閉じており、マスタシリンダ３
と各ホイールシリンダ５〜８との間を遮断する。アクチ
ュエータ４２からの液圧により各ピストン６４ａ，６４
ｂが右方向に移動すると、液圧室Ｓａ，Ｓｂのブレーキ
液を送出口６７ａ，６７ｂから各ホイールシリンダ５〜
８に送出し、各ホイールシリンダ５〜８にアクチュエー
タ４２からの圧力とほぼ等しい圧力を加えることができ
る。

【００２８】又、アクチュエータ４２からの液圧を緩め
れば、各ピストン６４ａ，６４ｂは復帰バネ６８ａ，６
８ｂのバネ力により復帰位置に戻るので、再び開閉弁７
１ａ，７１ｂが開き、マスタシリンダ３と各ホイールシ
リンダ５〜８とは連通される。

【００２９】又、マスタシリンダ３とアクチュエータ４
２とがほぼ同時に作動し、マスタシリンダ３を先に緩め
た場合は、液圧室Ｓａ，Ｓｂの液圧により開閉弁７１
ａ，７１ｂが閉じてマスタシリンダ３により各ホイール
シリンダ５〜８に供給されたブレーキ液が残るが、アク
チュエータ４２からの液圧を緩めるとともにバネ６８
ａ，６８ｂ及びピストン６４ａ，６４ｂの端面に加わる
液圧室Ｓａの液圧によりピストン６４ａ，６４ｂが復帰
し、復帰位置において開閉弁７１ａ，７１ｂが開くの
で、上記マスタシリンダ３により供給されたブレーキ液
も元に復帰し完全に制動が緩められる。

【００３０】従って、上記構成のチェンジバルブ４４に
おいては、コントロールユニット４０からの指令により
アクチュエータ４２が作動しているときに運転者がブレ
ーキペダル１を踏み込んだ場合、マスタシリンダ３から
の液圧が開閉弁７１ａ，７１ｂに作用することになる。
この場合、開閉弁７１ａ，７１ｂはピストン６４ａ，６
４ｂの作動により図４中右方向の液圧とマスタシリンダ
３の作動による左方向の液圧とを受けることになり、圧
力差に応じて移動する。即ち、アクチュエータ４２によ
る液圧の方が大きい場合は、開閉弁７１ａ，７１ｂが閉
じてアクチュエータ４２による液圧が各ホイールシリン
ダ５〜８に供給される。しかし、マスタシリンダ３の作
動による液圧の方が大きい場合は、開閉弁７１ａ，７１
ｂが開いてマスタシリンダ３による液圧が各ホイールシ
リンダ５〜８に供給される。

【００３１】よって、マスタシリンダ３とアクチュエー
タ４２とが同時に作動しても両方の液圧が加算されて各
ホイールシリンダ５〜８に供給されるのではなく、いず
れか大きいほうの液圧のみが選択されて各ホイールシリ
ンダ５〜８に供給される。そのため、各ホイールシリン
ダ５〜８に過大な制動力が発生することがなく、急制動
状態となることが防止され、走行安定性が高められてい
る。

【００３２】又、タイヤの横スリップが発生しない状態
でブレーキペダル１が踏み込まれたときは、アクチュエ
ータ４２が非作動であるので、マスタシリンダ３からの
ブレーキ液圧のみがチェンジバルブ４４を介して各ホイ
ールシリンダ５〜８に供給される。

【００３３】尚、本実施例では、上記チェンジバルブ４
４によりマスタシリンダ３又はアクチュエータ４２から
のブレーキ液圧を選択する制動力選択手段が構成されて
いるため、構成が簡略化されており、製造コストを安価
に抑えられる。

【００３４】ここで、上記構成とされた装置のトラクシ
ョン制御について説明する。

【００３５】トラクション制御の場合、従動輪Ｗ₁ ，Ｗ
₂ 側の油圧ユニット２７は作動しない。車両の加速時に
車速センサ１６、操舵角検出センサ１７、ヨーレイト検
出センサ１８からの各検出信号ｖ，θ，γに基づいて駆
動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ が横スリップ状態に近づいたことをコン
トロールユニット４０が判断すると、コントロールユニ
ット４０は、先ず第１〜第３の切換弁３０，３１，３２
を図２中他方位置に切り換えるとともにモータ３３を駆
動する。

【００３６】その結果、マスタシリンダ３とホイールシ
リンダ７，８との連通は遮断され、ポンプ３４とアキュ
ムレータ３６とによって高圧のブレーキ液が第２の切換
弁３１及び制御弁２０，２１を介してホイールシリンダ
７，８に至り、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ に制動力が作用して駆
動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ の過度の加速スリップが抑制される。

【００３７】駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ の車輪速度が減少して加
速スリップが抑制されるとコントロールユニット４０が
判断すると、制御弁２０，２１が減圧モードに切り換え
られ、ホイールシリンダ７，８のブレーキ液は第３の切
換弁３２を介してリザーバ４に排出されて、ホイールシ
リンダ７，８内の液圧が低下し、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ の制
動力が弱まり、車輪速の過度の低下が防止される。

【００３８】又、車輪速が中庸状態に回復すると、コン
トロールユニット４０は制御弁２０，２１を保持モード
に切り換え、ホイールシリンダ７，８内のブレーキ液の
出入を停止してブレーキ圧を一定に保つ。

【００３９】そして、再び駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ が過度のス
リップ領域に近づけば、コントロールユニット４０は制
御弁２０，２１を増圧モードに切り換えてアキュムレー
タ３６及びポンプ３４からホイールシリンダ７，８に高
圧ブレーキ液を供給し、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ のスリップ量
の増加を抑制する。

【００４０】このような動作を繰り返すことにより、駆
動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ の過度のスリップを抑制し、車両の安定
性と加速性を確保することができる。

【００４１】尚、アキュムレータ３６内の圧力は圧力セ
ンサ３８によって常時モニタされ、その圧力が下がり過
ぎるとポンプ３４によって加圧されることにより、アキ
ュムレータ３６内の圧力は予め所定圧（１０ＭＰａ）以
上に調整される。

【００４２】次にアンチスキッド制御時の作動を説明す
る。

【００４３】コントロールユニット４０は、車速センサ
４６〜４９の信号に基づいて駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ₄ の加減速
度やスリップ率を演算し、その演算結果に基づいてロッ
ク傾向にあるか否かを判定して各制御弁１０，１１，２
０，２１及びポンプ１５，２５の作動を制御する。

【００４４】先ず、ブレーキペダル１の踏み込みによ
り、ホイールシリンダ５〜８内の圧力が上昇し、制動が
開始される。そして、例えば従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ の減速度
がやや大の場合は、制御弁１０，１１を保持モードに切
り換えてホイールシリンダ５，６の圧を一定に保ち、そ
の状況下で従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ がロック傾向にあるか否か
を判定し、ロック傾向にある場合は制御弁１０，１１を
減圧モードに切り換えるとともにポンプ１５のモータを
起動させる。

【００４５】これにより、ホイールシリンダ５，６内の
ブレーキ液がダンパ１４側に逃がされ、ホイールシリン
ダ５，６内の圧が低下し、従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ の速度が復
帰する。同時に、ダンパ１４内のブレーキ液はポンプ１
５によってマスタシリンダ３と制御弁１０，１１とを結
ぶ配管Ｂに戻される。

【００４６】そして、再び制御弁１０，１１を保持モー
ドに切り換えその状況下で従動輪Ｗ ₁ ，Ｗ₂ のスリップ
率を演算し、スリップ率が大であれば制御弁１０，１１
を減圧モードにして従動輪Ｗ₁ ，Ｗ₂ の制動力を弱め、
スリップ率が小の場合は制御弁１０，１１を増圧モード
にして制動力を強める。

【００４７】以下、制御弁１０，１１を適宜に切り換え
てスリップ率を最適値付近に制御する。アンチスキッド
制御が終了すると、ポンプ１５は停止され、制御弁１
０，１１は増圧モードに戻される。尚、駆動輪Ｗ₃ ，Ｗ
₄ がロック傾向になった場合も、前述した従動輪Ｗ₁ ，
Ｗ₂ と同様にアンチスキッド制御が実行される。

【００４８】次に上記制動装置におけるコントロールユ
ニット４０が実行する横スリップ抑制処理につき説明す
る。

【００４９】コントロールユニット４０では、例えばコ
ーナ走行時に次のような演算手法１により車両横方向の
危険度Ｙ₁ の演算を行う。

【００５０】図５は車速ｖと操舵角θ当たりのヨーレイ
ト（ヨー角速度）の比との関係を示すマップである。図
６は車両横方向の危険度Ｙ₁ とブレーキ液圧Ｐとの関係
を示すマップである。図７はブレーキ液圧Ｐとアクチュ
エータ４２に設けられたソレノイド５７の電流ｉとの関
係を示すマップである。

【００５１】図５乃至図７に示す各マップは、予め計測
されてコントロールユニット４０のメモリ（図示せず）
に記憶されている。又、コントロールユニット４０に
は、車速センサ１６、ステアリングホイール（図示せ
ず）の操舵角θを検出する操舵角検出センサ１７、車両
に発生するヨーレイトを検出するヨーレイト検出センサ
１８からの各検出信号ｖ，θ，γが入力される。

【００５２】本実施例では、上記操舵角θと車速ｖに基
づいて目標ヨーレイトγ^* を演算する。即ち、コーナ走
行時の車両横方向の危険度Ｙ₁ は、車速センサ１６から
の車速検出信号及び操舵角検出センサ１７からの操舵角
検出信号が入力されると、図５に示す操舵角当たりの目
標ヨーレイト−車速マップより求められる。

【００５３】そして、コントロールユニット４０は次式
（１）により上記操舵角θと車速ｖに基づいて目標ヨー
レイトγ^* を演算する。 Ｙ₁ ＝ｖ｜γ^* −γ｜ …（１） 尚、危険度Ｙ₁ は車速ｖとヨーレイト差γ^* −γとの積
により加速度のディメンションで表せる。

【００５４】又、図６に示す危険度−ブレーキ液圧マッ
プにより車両横方向の危険度Ｙ₁ に対して車両を減速さ
せるためのブレーキ液圧Ｐが求まる。そして、図７に示
すブレーキ液圧−電流マップによりアクチュエータ４２
においてブレーキ液圧Ｐを発生させるのに必要なソレノ
イド５７の電流値ｉが求まる。

【００５５】図８は上記電子制御ブレーキシステムを有
する車両用制動装置を電子制御で作動させる際、コント
ロールユニット４０が実行する上記一連の処理のフロー
チャートである。

【００５６】同図中、コントロールユニット４０は、ス
テップＳ１（以下「ステップ」を省略する）で初期設定
を行う。次のＳ２で、車速センサ１６により検出された
車速検出信号ｖが読み込まれ、且つ操舵角検出センサ１
７により検出された操舵角検出信号θが読み込まれる
と、Ｓ３に進み前述した図５に示すマップより目標ヨー
レイトγ^* を決定する。

【００５７】続いて、Ｓ４でヨーレイト検出センサ１８
によりヨーレイト検出信号γが読み込まれると、Ｓ５に
進み上記式（１）に基づいて車両横方向の危険度Ｙ₁ を
演算する。この危険度Ｙ₁ に基づいて前述した図６に示
すマップよりブレーキ液圧Ｐを求める。

【００５８】さらに、Ｓ７に進み、前述した図７に示す
マップよりブレーキ液圧Ｐを発生させるのに必要なアク
チュエータ４２への電流ｉを求める。そして、Ｓ８でこ
の電流ｉがアクチュエータ４２のソレノイド５７に出力
されるようにドライバ４１に指令を出力する。従って、
アクチュエータ４２はソレノイド５７の駆動力に応じた
液圧をチェンジバルブ４４に供給する。

【００５９】尚、コントロールユニット４０は、上記Ｓ
１〜Ｓ８の処理を所定時間間隔で繰り返し実行する。

【００６０】このようにして、電子制御ブレーキシステ
ムが作動して、前述したアクチュエータ４２のブレーキ
液圧がチェンジバルブ４４及び制御弁１０，１１，２
０，２１を介してホイールシリンダ５〜８に供給され車
両が減速される。よって、タイヤの横スリップ発生が上
記演算により検出されると、自動的に各タイヤに制動力
が付与されて横スリップの発生が防止される。

【００６１】上記式（１）の演算手法１の変形例として
は、例えば次のような演算手法２〜４を用いても良い。

【００６２】〔演算手法２〕次式（２）に基づいて横加
速度Ｇｙとヨーレイトγ，車速ｖから車両横方向危険度
Ｙ₂ を演算する。 Ｙ₂ ＝｜Ｇｙ−ｖγ｜ … （２） 尚、車両走行時の横加速度Ｇｙは横加速度センサ２６に
より検出されてコントロールユニット４０に入力され
る。

【００６３】〔演算手法３〕次式（３）に基づいて前述
した危険度Ｙ₁ に車両の運動エネルギＥを掛けて危険度
Ｙ₃ を演算する。 Ｙ₃ ＝Ｙ₁ ×Ｅ … （３） 上記式（３）の運動エネルギＥは車速とヨーレイトから
次式（４）に基づいて演算できる。 Ｅ＝（ｍｖ² ＋Ｉγ² ）／２ … （４） 尚、ｍは車両質量、Ｉはヨー慣性モーメントである。

【００６４】〔演算手法４〕次式（５）に基づいて前述
した危険度Ｙ₂ に車両の運動エネルギＥを掛けて危険度
Ｙ₄ を演算する。 Ｙ₄ ＝Ｙ₂ ×Ｅ … （５） コントロールユニット４０は、上記演算手法２〜４を用
いて危険度を演算した場合も前述した図８のフローチャ
ートの処理と同様な処理を実行する。

【００６５】尚、上記実施例では、図４に示すようなチ
ェンジバルブ４４を使用したが、これに限らず、例えば
マスタシリンダ３からの液圧とアクチュエータ４２から
の液圧とを比較するような構成とされたスプール弁をマ
スタシリンダ３とホイールシリンダ５〜８との間の油圧
系路に設ける構成としても良い。

【００６６】又、マスタシリンダ３からの液圧とアクチ
ュエータ４２からの液圧との双方がブレーキ機構に供給
されるようにし、横スリップ発生時に定められるアクチ
ュエータ４２によって付与されるべき液圧がマスタシリ
ンダ３からの液圧より高い場合には、アクチュエータ４
２によって付与されるべき液圧を前記横スリップ発生時
に定められた液圧とマスタシリンダ３からの液圧との偏
差分とする一方、横スリップ発生時に定められるアクチ
ュエータ４２によって付与されるべき液圧が、マスタシ
リンダ３からの液圧以下である場合には、アクチュエー
タ４２によって付与されるべき液圧を零とするようにし
ても良い。

【００６７】又、上記実施例では、トラクション制御を
行う構成を一例として挙げたが、これに限らず、トラク
ション制御を行わない電子制御ブレーキシステムにも本
発明を適用できるのは勿論である。

【００６８】又、上記実施例では、バキュームブースタ
タイプのブレーキシステムを一例として説明したが、こ
れに限らず、例えばマスタシリンダで発生した液圧を大
気圧と圧縮空気圧との圧力差を利用して増圧するハイド
ロリックエアブースタタイプ等にも適用できるのは勿論
である。

【００６９】

【発明の効果】上述の如く、本発明になる車両用制動装
置は、ブレーキペダルの操作によって生じたマスタシリ
ンダのブレーキ液圧とアクチュエータにより生じたブレ
ーキ液圧とを比較し、大きい方のブレーキ液圧と略同等
のブレーキ液圧が前記ブレーキ機構に供給されるため、
横スリップの発生時に運転者がブレーキペダルを踏み込
んでもブレーキ力が過大にならず、ブレーキ力が適正化
されて横スリップの発生時の制動を安全に行える等の特
長を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明になる車両用制動装置の一実施例の油圧
回路を示す構成図である。

【図３】電子制御によるブレーキ液圧を発生させるアク
チュエータの縦断面図である。

【図４】マスタシリンダからのブレーキ液圧とアクチュ
エータからのブレーキ液圧とを比較していずれか一方を
選択するチェンジバルブの縦断面図である。

【図５】車速ｖと操舵角θ当たりのヨーレイト（ヨー角
速度）の比との関係を示すマップである。

【図６】車両横方向の危険度Ｙ₁ とブレーキ液圧Ｐとの
関係を示すマップである。

【図７】ブレーキ液圧Ｐとアクチュエータに設けられた
ソレノイドの電流ｉとの関係を示すマップである。

【図８】車両用制動装置を電子制御で作動させる際、コ
ントロールユニットが実行する処理のフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブスータ ３ マスタシリンダ ４ リザーバ ５〜８ ホイールシリンダ １０，１１，２０，２１ 制御弁 １５，２５ ポンプ ３０ 第１の切換弁 ３１ 第２の切換弁 ３２ 第３の切換弁 ３６ アキュムレータ ３８ 圧力センサ ３９ プロポーショニングバルブ ４０ コントロールユニット ４１ ドライバ ４２ アクチュエータ ４３ アキュムレータ ４４ チェンジバルブ ４６〜４９ 車速センサ ５６ スプール ５７ ソレノイド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行時タイヤに生ずる横スリップを
   検出するスリップ検出手段と、該タイヤのブレーキ機構
   に所定のブレーキ液圧を付与するアクチュエータと、該
   スリップ検出手段により横スリップ発生が検出されたと
   き該アクチュエータに制動信号を出力する制御手段とを
   有する車両用制動装置において、 ブレーキペダルの操作によって生じたマスタシリンダの
   ブレーキ液圧と前記アクチュエータにより生じたブレー
   キ液圧とを比較し、大きい方のブレーキ液圧と略同等の
   ブレーキ液圧が前記ブレーキ機構に供給されるようにす
   る制動力調整手段を備えてなることを特徴とする車両用
   制動装置。