JPH06193516A

JPH06193516A - 触媒コンバータの劣化検出装置

Info

Publication number: JPH06193516A
Application number: JP4359538A
Authority: JP
Inventors: Naoki Iida; 直樹飯田; Toshihiko Sato; 佐藤　　敏彦; Yoichi Iwata; 洋一岩田; Yasunari Seki; 康成関
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-12-26
Filing date: 1992-12-26
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】排気還流機構を有する内燃機関に装着される
触媒コンバータの劣化判定の精度を向上させる。【構成】排気還流量を制御する排気還流弁の弁開度指
令値と検出した実弁開度との差に基づいて排気還流機構
の異常が検出される（図３）。異常検出時にはフラグＦ
ＥＧＲＦＳが値１に設定され、ＦＥＧＲＦＳ＝１のとき
には、モニタ不許可とされる（ステップＳ４２，Ｓ４
７）。即ち、排気還流機構の異常検出時は触媒コンバー
タの劣化判定が禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気通路に
装着される触媒コンバータの劣化検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の排気通路に装着される触媒コ
ンバータの劣化検出手法は従来より種々提案されてお
り、例えば本出願人による特願平３−２７１２０４号に
は、触媒コンバータの下流側に設けた酸素濃度センサに
基づいて空燃比を制御し、その時の酸素濃度センサの出
力の変動周期に基づいて触媒コンバータの劣化検出を行
う手法が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気ガ
スを吸気通路に還流する排気還流機構を備えた内燃機関
の場合、排気還流の実行／停止によって、機関に供給す
る混合気の空燃比が変化するため、排気還流機構の故障
が発生すると以下のような不具合が生じる。

【０００４】即ち、排気還流機構の故障時は、制御装置
の指示に従った排気還流の実行／停止が行われず、前記
混合気の空燃比が目標値からずれて、触媒コンバータの
下流側に設けられた酸素濃度センサ出力の変動周期に影
響を及ぼす。その結果、触媒コンバータの劣化判定を正
確に行うことができない場合が生ずる。

【０００５】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、排気還流機構を有する内燃機関に装着される触
媒コンバータの劣化判定の精度を向上させることができ
る劣化検出装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、排気ガスを吸気通路に還流する排気還流手段
を有する内燃機関の排気通路に設けられた触媒コンバー
タの劣化検出装置であって、該触媒コンバータの下流側
に装着された酸素濃度センサと、該酸素濃度センサの出
力に基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を調整
する空燃比調整手段と、該空燃比調整手段の出力に基づ
いて前記触媒コンバータの劣化を検出する触媒劣化検出
手段とを備えた劣化検出装置において、前記排気還流手
段の異常を検出する排気還流異常検出手段と、前記排気
還流手段の異常が検出されたときは前記触媒劣化検出手
段の作動を禁止する禁止手段とを設けるようにしたもの
である。

【０００７】

【作用】触媒コンバータの下流側に装着された酸素濃度
センサの出力に基づいて、混合気の空燃比が調整される
とともに、空燃比調整手段の出力に基づいて触媒コンバ
ータの劣化が検出される。排気還流手段の異常が検出さ
れたときには、この劣化検出が禁止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例に係る排気還流
機構を装備した内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）及びその制御装置の全体構成図であり、例えば４気
筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が
設けられている。スロットル弁３にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用
電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５
に供給する。

【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１３】三元触媒（触媒コンバータ）１４はエンジ
ン１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１３の
三元触媒１４の上流側及び下流側には、それぞれ空燃比
センサとしての酸素濃度センサ１５，１６（以下それぞ
れ「上流側Ｏ₂センサ１５」、「下流側Ｏ₂センサ１６」
という）が装着されており、これらのＯ₂センサ１５，
１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応
じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。さらに三元
触媒１４にはその温度ＴＣＡＴを検出する触媒温度セン
サ１７が装着されており、その検出信号がＥＣＵ５に供
給される。

【００１４】ＥＣＵ５には更に、大気圧ＰＡを検出する
大気圧センサ３１及びエンジン１が搭載された車両の車
速ＶＨを検出する車速センサ３２が接続されており、こ
れらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。

【００１５】次に、排気還流機構（排気還流手段）２５
について説明する。

【００１６】排気管１３を吸気管２に接続する排気還流
通路１８が設けられ、この通路１８の途中には排気還流
弁１９が設けられている。この排気還流弁１９は負圧応
動弁であって、主として、通路１８を開閉可能に配され
た弁体１９ａと、弁体１９ａに連結され、後述する電磁
弁２２により導入される負圧により作動するダイアフラ
ム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁方向に付勢する
ばね１９ｃとから成る。該ダイアフラム１９ｂにより画
成される負圧室１９ｄには連通路２０が接続され、吸気
管２内の負圧が該連通路２０の途中に設けられた常閉型
電磁弁２２を介して導入されるように構成され、大気室
１９ｅは大気に連通している。更に、連通路２０には電
磁弁２２の下流側にて大気連通路２３が接続され、該連
通路２３の途中に設けられたオリフィス２１を介して大
気圧が連通路２０に、次いで上記負圧室１９ｄに導入さ
れるように構成されている。前記電磁弁２２はＥＣＵ５
に接続され、ＥＣＵ５からの駆動信号によって作動し、
排気還流弁１９の弁体１９ａのリフト動作及びその速度
を制御する。

【００１７】排気還流弁１９には弁リフトセンサ２４が
設けられており、弁１９の弁体の作動位置を検出し、そ
の検出信号はＥＣＵ５に供給される。

【００１８】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁１９の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ２４によって検出された排気還流弁１９
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように電磁弁
２２に制御信号を供給する。

【００１９】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６及び電磁弁２２に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。

【００２０】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。

【００２１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２２】ＫＯ２は、Ｏ₂センサ１５，１６の出力に
基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィ
ードバック制御中は上流側Ｏ₂センサ１５によって検出
された空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。

【００２３】Ｋ₁及びＫ₂は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づく燃料噴射弁６の駆動信号及び電磁弁２２の駆
動信号を、出力回路５ｄを介して出力するとともに、排
気還流機構２５の異常検出及び三元触媒１４の劣化判定
を行う。

【００２５】なお、ＥＣＵ５は、空燃比調整手段、触媒
劣化検出手段、排気還流異常検出手段及び禁止手段を構
成する。

【００２６】図２は、ＣＰＵ５ｂで実行される排気還流
弁１９の弁開度指令値ＬＣＭＤの算出を行うプログラム
のフローチャートである。

【００２７】先ず、ステップＳ１ではエンジンが排気還
流を行ってよい運転領域にあるか否かを判別する。すな
わち、エンジンが、例えば、冷寒始動時等のエンジン温
度が低いとき、大出力を必要とするスロットル弁全開
時、減速時のフューエルカット運転時等の、排気還流を
行うとエンジンの始動性能や運転性能を損う運転領域に
あるときには、排気還流弁１９の弁開度指令値ＬＣＭＤ
を値０に設定する（ステップＳ２）。

【００２８】ステップＳ１の答が肯定（ＹＥＳ）のとき
には、記憶手段５ｃに記憶されている弁開度指令値ＬＣ
ＭＤの基本弁リフト値ＬＭＡＰを読出す（ステップＳ
３）。基本弁リフト値ＬＭＡＰは、所定の吸気管内絶対
圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥに対応して予めマップ
として設定されており、検出したＰＢＡ値及びＮＥ値に
応じて読出される。

【００２９】次に、ステップＳ４に進みリフト補正係数
ＫＥを算出する。この補正係数ＫＥは、例えば、大気圧
ＰＡの変化や空燃比リーン化運転領域でエンジンに供給
される混合気の空燃比のリーン化の度合等に応じて設定
される係数である。

【００３０】次に、ステップＳ５に進みステップＳ３で
読出された基本弁リフト値ＬＭＡＰにステップＳ４で設
定された補正係数ＫＥを乗算して弁開度指令値ＬＣＭＤ
を算出する。

【００３１】図３はＣＰＵ５ｂで実行されるリフトセン
サ２４の出力が異常であるか否かを判定するプログラム
のフローチャートである。

【００３２】先ず、リフトセンサ２４の出力値ＬＡＣＴ
を読込む（ステップＳ１１）。次に、大気圧ＰＡと吸気
管内絶対圧ＰＢＡとの差が所定値ＰＦＳＥ以上か否かを
判別する（ステップＳ１２）。その結果がＰＡ−ＰＢＡ
＜ＰＦＳＥが成立するときには、ステップＳ１３以下の
判別を実行せずに本プログラムを終了する。これはＥＣ
Ｕ５からの開弁指令により電磁弁２２が付勢され吸気管
負圧が負圧室１９ｄに導入されても排気還流弁１９のダ
イアフラム１９ｂの両面に作用する圧力の差が所定値Ｐ
ＦＳＥより小さい場合、ばね１９ｃに抗してダイアフラ
ム１９ｂを開弁方向に偏移させることが出来ないので、
後述するステップＳ１３以下の異常判別を実行するとリ
フトセンサ２４の出力に異常があると誤診してしまう。
従って、これを回避するためにステップＳ１２が設けら
れている。

【００３３】ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）の場
合には、ステップＳ１３及びステップＳ１５で実弁開度
ＬＡＣＴと弁開度指令値ＬＣＭＤの偏差の絶対値が所定
の不感帯値ＬＦＳより大きいか否かを判別する。この不
感帯値ＬＦＳは排気還流弁１９が応動し得なくなる微小
の弁開度制御量の限界値及び排気還流弁１９の製造上の
性能のバラツキを考慮して設定される値である。ステッ
プＳ１３及びステップＳ１５の答がいずれも否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわち、｜ＬＡＣＴ−ＬＣＭＤ｜＜ＬＦ
Ｓの場合、リフトセンサ２４の出力値には異常がないと
して本プログラムを終了する。ステップＳ１３又はステ
ップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップＳ１
４又はステップＳ１６で偏差の絶対値が不感帯値ＬＦＳ
より大きい状態が所定時間、例えば５秒間継続したか否
かを判別する。これは偏差の絶対値が不感帯値ＬＦＳ以
上であり、リフトセンサ２４を含む排気還流制御装置に
異常がなければ少くとも５秒間経過前に実弁開度は偏差
の絶対値が不感帯値ＬＦＳ以下になる方向に変化する筈
であり、ものこの変化が５秒以内に生じなければ排気還
流制御装置が異常であると診断するのである。

【００３４】ステップＳ１４又はステップＳ１６の答が
肯定（ＹＥＳ）、すなわち、所定時間５秒が経過すると
ステップＳ１７に進み、弁リフトセンサ２４の出力値異
常であることを示すべくフラグＦＥＧＲＦＳを値１に設
定する。

【００３５】次に三元触媒１４の性能劣化判定手法を図
４〜図７を参照して説明する。この触媒劣化判定は、図
６に示すように下流側Ｏ₂センサ１６の出力ＲＶＯ２の
みに基づいて補正係数ＫＯ２を算出するフィードバック
制御実行中に、ＫＯ２値を減少方向にスキップさせるた
めのスペシャルＰ項ＰＬＳＰが発生してからＯ₂センサ
出力ＲＶＯ２が反転するまでの時間ＴＬ及びＫＯ２値を
増加方向にスキップさせるためのスペシャルＰ項ＰＲＳ
Ｐが発生してからＯ₂センサ出力ＲＶＯ２が反転するま
での時間ＴＲを計測し、これらの時間ＴＬ，ＴＲに基づ
いて行われる。

【００３６】図４は、この判定を行うプログラムのフロ
ーチャートであり、同図のステップＳ２１では劣化判定
を行うべき前条件が成立しているか否かを判別する。こ
の判別は図５のプログラムにより行う。

【００３７】図５のステップＳ４１では、吸気温ＴＡ、
エンジン水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対
圧ＰＢＡ、車速ＶＨ及び触媒温度ＴＣＡＴが所定上下限
値の範囲内にあるか否かを判別する。ここで、それぞれ
の上下限値は、例えば以下のように設定する。吸気温Ｔ
Ａの上限値ＴＡＣＡＴＣＨＫＨは１００℃、下限値ＴＡ
ＣＡＴＣＨＫＬは６０℃とし、エンジン水温ＴＷの上限
値ＴＷＣＡＴＣＨＫＨは１００℃、下限値ＴＷＣＡＴＣ
ＨＫＬは６０℃とし、エンジン回転数ＮＥの上限値ＮＥ
ＣＡＴＣＨＫＨは３２００ｒｐｍ、下限値ＮＥＣＡＴＣ
ＨＫＬは２８００ｒｐｍとし、吸気管内絶対圧ＰＢＡの
上限値ＰＢＡＣＡＴＣＨＫＨは５１０ｍｍＨｇ、下限値
ＰＢＡＣＡＴＣＨＫＬは４１０ｍｍＨｇとし、車速ＶＨ
の上限値ＶＨＣＡＴＣＨＫＨは８０ｋｍ／ｈ、下限値Ｖ
ＨＣＡＴＣＨＫＬは３２ｋｍ／ｈとし、触媒温度ＴＣＡ
Ｔの上限値ＴＣＡＴＣＨＫＨは８００℃、下限値は４０
０℃とする。

【００３８】続くステップＳ４２では、前述した図３の
プログラムで設定される異常検出フラグＦＥＧＲＦＳが
値１であるか否かを判別し、ステップＳ４３では車速Ｖ
Ｈが略一定か否か、具体的には車速ＶＨの変動が０．８
ｋｍ／ｓｅｃ以下の状態が所定時間（例えば２秒）継続
したか否かを判別し、ステップＳ４４ではモニタ前条件
判断開始前の所定時間（例えば１０秒）の間Ｏ₂センサ
１５，１６の出力に基づく空燃比フィードバック制御を
行っていたか否かを判別する。そして、上記ステップＳ
４１〜ステップＳ４４の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のと
きには、その状態が所定時間（例えば２秒）継続したか
否かを判別し（ステップＳ４５）、継続したときモニタ
許可（前条件成立）とする（ステップＳ４６）。一方、
ステップＳ４１〜ステップＳ４５のいずれかの答が否定
（ＮＯ）のときには、モニタ不許可（前条件不成立）と
する（ステップＳ４７）。

【００３９】図４にもどり、前条件が成立しないときに
はステップＳ２２に進み、時間ＴＬ，ＴＲの積算値ＴＬ
ＳＵＭ，ＴＲＳＵＭ及びＴＬ値、ＴＲ値の計測回数ｎＴ
Ｌ，ｎＴＲを値０にリセットし、通常の燃料制御を行う
（ステップＳ２３）。通常燃料制御では、空燃比フィー
ドバック制御中はＯ₂センサ１５，１６の出力に基づく
フィードバック制御により補正係数ＫＯ２を算出する一
方、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定する。

【００４０】前条件が成立するときにはステップＳ２４
に進み、ＴＬ値、ＴＲ値の計測を所定回数行ったか否か
を判別し、最初はこの答が否定（ＮＯ）となるので、ス
テップＳ２５に進み、下流側Ｏ₂センサ出力ＲＶＯ２の
みに基づくＰＩ（比例積分）制御を行うとともに、ＴＬ
値及びＴＲ値の計測を行って、それらの値の積算値ＴＬ
ＳＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する（ステップＳ２５，Ｓ２
６）。

【００４１】具体的には、図６に示すように、下流側Ｏ
₂センサ出力ＲＶＯ２のリーンリッチ反転時点ｔ１から
所定時間ｔＬＤ経過した時刻ｔ２において、リーン方向
のスペシャルＰ項ＰＬＳＰにより、ＫＯ２値を減少方向
にスキップさせ、その後、センサ出力ＲＶＯ２のリッチ
リーン反転時点ｔ３から所定時間ｔＲＤ経過する時刻ｔ
４までＫＯ２値を漸減させるＩ項制御を行う。そしてこ
のとき時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間をＴＬ値（ＴＬ
₁）として計測する。次に時刻ｔ４においてリッチ方向
のスペシャルＰ項ＰＲＳＰにより、ＫＯ２値を増加方向
にスキップさせ、その後センサ出力ＲＶＯ２のリーンリ
ッチ反転時点ｔ５から所定時間ｔＬＤ経過する時刻ｔ６
までＫＯ２値を漸増させるＩ項制御を行う。そして、こ
のとき時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間をＴＲ値（ＴＲ
₁）として計測する。以後、同様にして順次ＴＬ₂，ＴＲ
₂，…を計測し、それらの計測値の積算値としてＴＬＳ
ＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する。

【００４２】ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ち、所定回数計測が完了すると、次式（２）により判定
時間ＴＣＨＫを算出する（ステップＳ２７）。

【００４３】ＴＣＨＫ＝（ＴＬＳＵＭ／ｎＴＬ＋ＴＲＳ
ＵＭ／ｎＴＲ）／２ …（２）次に判定時間ＴＣＨＫが所定値ｔＳＴＲＧ以上か否かを
判別し（ステップＳ２８）、所定値ｔＳＴＲＧ以上のと
きには正常と判定する一方（ステップＳ２９）、所定値
ｔＳＴＲＧより小さいときには触媒が劣化していると判
定する（ステップＳ３０）。その後は前記ステップＳ２
３と同様に通常燃料制御を行う（ステップＳ３１）。

【００４４】上述した判定手法は、時間ＴＬとＴＲの平
均値Ｔが触媒の浄化率（ＣＡＴ浄化率）と図７に示すよ
うな関係があり、触媒の浄化率が低下してくると、平均
値Ｔが減少することを利用するものである。なお、触媒
の浄化率は、触媒の酸素蓄積能力（Ｏ₂ストレージ能
力）に依存しており、平均値Ｔの減少はＯ₂ストレージ
能力の低下を意味する。この手法により、触媒の劣化を
正確に判定することができる。

【００４５】また、図５のモニタ前条件判断において、
フラグＦＥＧＲＦＳ＝１であって排気還流機構２５の異
常が検出されているときには、前条件不成立として劣化
判定を行わないようにしたので、排気還流が適切に実行
されないことに起因する判定時間ＴＣＨＫの変動を防止
し、劣化判定の精度を向上させることができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、排
気還流手段の異常検出時は、触媒コンバータの劣化検出
が禁止されるので、排気還流が適切に実行されないこと
に起因する空燃比調整手段の出力の変動によって誤判定
することを防止し、劣化検出の精度を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の全体構成を示す図である。

【図２】排気還流弁の弁開度指令値（ＬＣＭＤ）を算出
するプログラムのフローチャートである。

【図３】排気還流機構の異常判定を行うプログラムのフ
ローチャートである。

【図４】触媒コンバータの劣化判定を行うプログラムの
フローチャートである。

【図５】図４のプログラムにおいて、劣化判定を行う前
条件が成立するか否かの判定を行うプログラムのフロー
チャートである。

【図６】図４のプログラムによる劣化判定の手法を説明
するための図である。

【図７】触媒コンバータの劣化判定手法の原理を説明す
るための図である。

【符号の説明】

１内燃機関２電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６燃料噴射弁１４三元触媒１５上流側Ｏ₂センサ１６下流側Ｏ₂センサ２５排気還流機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者関康成埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ガスを吸気通路に還流する排気還流
手段を有する内燃機関の排気通路に設けられた触媒コン
バータの劣化検出装置であって、該触媒コンバータの下
流側に装着された酸素濃度センサと、該酸素濃度センサ
の出力に基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を
調整する空燃比調整手段と、該空燃比調整手段の出力に
基づいて前記触媒コンバータの劣化を検出する触媒劣化
検出手段とを備えた劣化検出装置において、前記排気還
流手段の異常を検出する排気還流異常検出手段と、前記
排気還流手段の異常が検出されたときは前記触媒劣化検
出手段の作動を禁止する禁止手段とを設けたことを特徴
とする触媒コンバータの劣化検出装置。