JPH0614110Y2 - Optimal gear stage selection device - Google Patents
Optimal gear stage selection deviceInfo
- Publication number
- JPH0614110Y2 JPH0614110Y2 JP13224988U JP13224988U JPH0614110Y2 JP H0614110 Y2 JPH0614110 Y2 JP H0614110Y2 JP 13224988 U JP13224988 U JP 13224988U JP 13224988 U JP13224988 U JP 13224988U JP H0614110 Y2 JPH0614110 Y2 JP H0614110Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear stage
- accelerator pedal
- prohibition flag
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本考案は、電子制御式自動変速装置を搭載した車両にお
ける最適ギヤ段選択装置に関するものである。The present invention relates to an optimum gear stage selecting device in a vehicle equipped with an electronically controlled automatic transmission.
従来、電子制御式自動変速装置を搭載した車両において
は、予め定めたシフトマップに基づいて、最適のギヤ段
が自動的に選択されるようにされたものがある。 第４図に、従来の最適ギヤ段選択装置のブロック構成図
を示す。 第４図において、１は車速センサ、２はアクセルペダル
踏込量センサ、３はコントローラ、４はトランスミッシ
ョンシフトアクチュエータである。 車速センサ１からの車速信号と、アクセルペダル踏込量
センサ２からのアクセルペダル踏込量信号とがコントロ
ーラ３に入力される。コントローラ３では、これらの信
号を基に予め定められているシフトマップを参照し、最
適とされているギヤ段を算出する。 第５図に、最適ギヤ段選択装置で使用されるシフトマッ
プの例を示す。横軸には車速，縦軸にはアクセルペダル
踏込量が取ってあり、境界線イないしニにより最適とさ
れるギヤ段の領域が分けられている。 領域による分け方は、車両によって適宜決定されるが、
一般に、同じ速度であれば、アクセルペダル踏込量が大
になると、大なる加速力を得るためシフトダウンするよ
うに（いわゆるキックダウンするように）されている。
逆に、アクセルペダル踏込量が小になると、シフトアッ
プするようにされている。 例えば、アクセルペダル踏込量がＡ１で車速がＶ１で走
行している場合、それらの値に対応するグラフ上の点Ｐ
１は第２速（２ｎｄ）の領域にあるから、最適のギヤ段
は第２速と算出される。 ギヤ段が算出されると、そのギヤ段にシフトするための
信号がコントローラ３からトランスミッションシフトア
クチュエータ４へ送られ、シフト動作が行われることに
なる。 ところで、実際の運転では、曲がり角やカーブにさしか
かった場合に、エンジンブレーキを利用して減速しよう
とアクセルペダルを放すことがしばしばある。 そのようなとき、最適ギヤ段選択装置はシフトアップを
するよう作動してしまうことがある。例えば、第５図
で、第２速の領域にある点Ｐ１の走行状態においてアク
セルペダルを放すと、アクセルペダル踏込量はゼロにな
るから、走行状態は点Ｐ２に移る。ところが、点Ｐ２は
第３速の領域に属するから、最適ギヤ段選択装置は第３
速を最適ギヤ段として選択してしまう。つまり、シフト
アップすることになる。 シフトアップすると、 エンジンブレーキをかけて走行速度を落とすつもりな
のに、シフトアップされた場合のブレーキ力は弱く、運
転者の予想に反して走行速度は落ちてくれない。 そのためカーブを大きくふくらんで走行することとな
り、場合によってはセンターラインを越えてしまうよう
なこともあり、危険であった。 また、カーブの途中においても加速したい場合がある
が、シフトアップしていると充分な加速力が得られな
い。高速道路の本線にに入る場合にはカーブしながら入
り、入ったら後方車両に迷惑をかけないよう直ちに大き
な加速力を得て車速を大にしたいところであるが、シフ
トアップしてしまうと、大きな加速力を得ることが出来
ない。 このような現象に対処するため、アクセルペダル操作や
ハンドル操作の度合いから、曲がり角やカーブにさしか
かったことを検知し、この時にはシフトアップを禁止す
るようにした提案がなされている（特開昭59-140953号
公報）。Conventionally, in some vehicles equipped with an electronically controlled automatic transmission, an optimum gear stage is automatically selected based on a predetermined shift map. FIG. 4 shows a block diagram of a conventional optimum gear stage selecting device. In FIG. 4, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is an accelerator pedal depression amount sensor, 3 is a controller, and 4 is a transmission shift actuator. The vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 1 and the accelerator pedal depression amount signal from the accelerator pedal depression amount sensor 2 are input to the controller 3. The controller 3 refers to a predetermined shift map based on these signals and calculates the optimum gear stage. FIG. 5 shows an example of a shift map used in the optimum gear stage selection device. The vehicle speed is plotted on the abscissa and the accelerator pedal depression amount is plotted on the ordinate, and the optimal gear range is divided by the boundaries A and D. How to divide by area is appropriately determined by the vehicle,
Generally, at the same speed, when the accelerator pedal depression amount becomes large, shift down is performed to obtain a large acceleration force (so-called kick down).
On the contrary, when the accelerator pedal depression amount becomes small, the shift up is performed. For example, when the accelerator pedal depression amount is A 1 and the vehicle speed is V 1 , the point P on the graph corresponding to these values is shown.
Since 1 is in the region of the second speed (2nd), the optimum gear stage is calculated to be the second speed. When the gear stage is calculated, a signal for shifting to the gear stage is sent from the controller 3 to the transmission shift actuator 4 and the shift operation is performed. By the way, in actual driving, when approaching a corner or a curve, the accelerator pedal is often released in order to decelerate using the engine brake. In such a case, the optimum gear stage selecting device may operate to shift up. For example, in FIG. 5, when the accelerator pedal is released in the traveling state of the point P 1 in the second speed range, the accelerator pedal depression amount becomes zero, so the traveling state moves to the point P 2 . However, since the point P 2 belongs to the region of the third speed, the optimum gear stage selecting device is the third gear.
Speed is selected as the optimum gear. In other words, it means shifting up. When I upshift, I intend to apply the engine brake to reduce the running speed, but when I upshift, the braking force is weak and the running speed does not drop against the driver's expectations. As a result, the car would have to travel over a large curve, and in some cases, it could cross the center line, which was dangerous. In addition, there is a case where it is desired to accelerate even in the middle of a curve, but if the shift is up, sufficient acceleration cannot be obtained. When entering the main line of a highway, I want to enter while curving, and when I enter, I want to immediately gain a large acceleration force and increase the vehicle speed so as not to disturb the rear vehicle, but if I upshift, a big acceleration I can't get the power. In order to deal with such a phenomenon, it has been proposed to detect that a vehicle is approaching a corner or a curve based on the degree of accelerator pedal operation or steering wheel operation, and prohibit shifting up at this time (Japanese Patent Laid-Open No. 59-59). -140953 publication).
しかしながら、曲がり角やカーブでシフトアップを禁止
するようにした前記従来技術には、車両をカーブさせる
ための運転操作が実際に始まってから生ずる信号を利用
し、その信号のレベルがある度合いまで達してから初め
てシフトアップ禁止の措置を取るものなので、走行して
いる車速によっては間に合わない（応答が遅れる）場合
があるという問題点がある。 本考案は、このような問題点を解決することを課題とす
るものである。However, in the above-mentioned related art in which the shift-up is prohibited at a corner or a curve, a signal generated after the driving operation for turning the vehicle actually starts is used, and the level of the signal reaches a certain level. Since it is the first time to take measures to prohibit upshifting, there is a problem that it may not be in time (the response may be delayed) depending on the speed of the running vehicle. The present invention aims to solve such problems.
前記課題を解決するため、本考案では、車速信号とアク
セルペダル踏込量信号とに基づき予め定めたシフトマッ
プにより最適のギヤ段を選択する最適ギヤ段選択装置に
おいて、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に軽
く踏むことを合図としてシフトアップを禁止する手段
と、前記両ペダルのいずれをも設定時間以上踏まないこ
とを合図としてシフトアップ禁止を解除する手段とを具
えることとした。In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in an optimal gear stage selecting device that selects an optimal gear stage according to a predetermined shift map based on a vehicle speed signal and an accelerator pedal depression amount signal, an accelerator pedal and a brake pedal are simultaneously operated. There is provided means for prohibiting the shift-up by using a light pedal as a signal, and means for releasing the shift-up forbidding as a signal that neither of the pedals is depressed for a set time or longer.
電子制御式自動変速装置における最適ギヤ段選択装置の
コントローラは、コンピュータを含んでいる。従って、
シフトアップを禁止する手段の例としては、コントロー
ラからトランスミッションシフトアクチュエータへシフ
トアップ信号を送るのをチェックするフラグ（シフトア
ップ禁止フラグ）を設けることが考えられる。 そうした場合、アクセルペダルとブレーキペダルとを同
時に軽く踏むことを合図としてシフトアップ禁止フラグ
がＯＮとされ、シフトアップが阻止される。また、前記
両ペダルのいずれをも設定時間以上踏まないことを合図
としてシフトアップ禁止フラグがＯＦＦとされ、シフト
アップが可能となる。 従って、カーブのための運転操作に入るに先立ち、アク
セルペダルとブレーキペダルとを同時に軽く踏む操作を
しておけば、カーブ中でにシフトアップしてしまうこと
が防止できる。 そして、カーブを曲がり終えた後、設定時間以上両ペダ
ルを踏まないという操作をすれば、それ以後はシフトア
ップを可能とすることが出来る。The controller of the optimum gear stage selecting device in the electronically controlled automatic transmission includes a computer. Therefore,
As an example of the means for prohibiting the shift-up, it is conceivable to provide a flag (shift-up prohibition flag) for checking the transmission of the shift-up signal from the controller to the transmission shift actuator. In such a case, the shift-up prohibition flag is turned on with the signal that the accelerator pedal and the brake pedal are lightly stepped on at the same time, and the shift-up is blocked. Further, the shift-up prohibition flag is turned OFF in response to the fact that neither of the pedals is stepped on for more than the set time, and the shift-up is enabled. Therefore, if the accelerator pedal and the brake pedal are lightly depressed at the same time before starting the driving operation for a curve, it is possible to prevent shifting up in the curve. Then, after finishing the curve, by performing an operation of not pressing both pedals for a set time, it is possible to shift up thereafter.
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図に、本考案の実施例のブロック構成図を示す。符
号は、第４図のものに対応している。そして、５はアク
セルスイッチ、６はブレーキスイッチである。 構成上、第４図のものと異なる点は、コントローラ３へ
の入力信号として、アクセルスイッチ５，ブレーキスイ
ッチ６からの信号も入力するようにした点である。アク
セルスイッチ５はアクセルペダルを軽く踏むとオフする
スイッチであり、ブレーキスイッチ６はブレーキペダル
を軽く踏むとオンするスイッチである。 アクセルペダルを踏んだりブレーキペダルを踏んだりす
る操作は、どんな運転者でも習熟している操作である。
従って、これら両ペダルを同時に軽く踏むという操作
も、運転者にとってさして難しい操作ではない。 そこで、本考案では、実際にカーブの運転操作に入るに
先立ち、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に軽く
踏むという操作をすることによって、コントローラ３内
のコンピュータに「シフトアップ禁止フラグ」を発生さ
せるようにした。そして、シフトアップ禁止フラグがＯ
ＮであるかＯＦＦであるかによって、シフトアップして
良いか悪いかを決めることとした。 なお、シフトアップ禁止フラグをＯＮにする際にペダル
を踏むのは、アクセルスイッチ５やブレーキスイッチ６
を作動させるのが目的であって、エンジン回転数を上げ
たりブレーキをかけたりするのが目的ではない。従っ
て、軽く踏むだけでよい。 シフトアップ禁止フラグがＯＮである間はシフトアップ
を禁止し、ＯＦＦになるとシフトアップを可能にする。
こうすることによって、カーブ等において足をアクセル
ペダルから放した時に生じていたシフトアップを禁止す
ることが出来る。 第２図は、本考案の実施例の動作を説明するフローチャ
ートである。以下の説明における項番２−〜２−に
対応している。 ２−車速センサ１からの車速信号，アクセルペダル踏
込量センサ２からのアクセルペダル踏込量信号を基に、
第５図のシフトマップより最適ギヤ段を算出する。 ２−算出されたギヤ段が、現ギヤ段と比べてシフトア
ップとなるギヤ段か、シフトダウンとなるギヤ段かをチ
ェックする。シフトダウンなら、スイッチ２−に進
む。 ２−シフトアップであれば、シフトアップ禁止フラグ
がＯＮであるかどうかをチェックする。シフトアップ禁
止フラグがＯＮである場合には、カーブ等をしようとし
ている時と判断し、ステップ２−に進む。 ２−このステップに来る場合は、シフトダウンの場合
である。シフトダウンはしても構わないから、算出され
たギヤ段へシフトする。 ２−このステップに来る場合は、シフトアップ信号が
出ており、且つシフトアップ禁止フラグがＯＮである時
である。この場合には、シフトアップするのは望ましく
ない場合であるから、現ギヤ段を維持する。 次に、前記したシフトアップ禁止フラグは、どのように
してＯＮにされ、どのようにしてＯＦＦにされるのかに
ついて説明する。 第３図に、シフトアップ禁止フラグのＯＮ，ＯＦＦの仕
方に関するフローチャートを示す。以下の説明における
項番３−〜３−は、第３図のフローチャートのステ
ップ３−〜３−に対応する。 ３−アクセルペダルとブレーキペダルの両方が、同時
に踏まれたかどうかをチェックする。これは、アクセル
スイッチ５とブレーキスイッチ６からの信号を見ること
によって行われる。 同時に踏まれているなら、ステップ３−へ進み、シフ
トアップ禁止フラグをＯＮにする。 ３−アクセルペダルとブレーキペダルの両方とも踏ん
でいない状態が設定時間以上続いたかどうかチェックす
る。 このチェックをする理由は、どちらのペダルも踏んでい
ない状態で設定時間以上経過したことをもって、シフト
アップ禁止フラグをＯＦＦにする条件にしたからであ
る。 「設定時間以上経過」することをも条件に入れている理
由は、次の通りである。 カーブを曲がっている最中においては、状況に応じてブ
レーキペダルを踏んだりアクセルペダルを踏んだりしな
ければならない。従って、その踏み替えの瞬間において
は両ペダルとも踏まれていない状況が生ずる。 従って、単に「両ペダルとも踏んでいない」ということ
を条件にしたのでは、上記の踏み替えの瞬間にシフトア
ップ禁止フラグはＯＦＦになり、シフトアップが可能と
されてしまう。しかし、カーブを曲がっている最中であ
るから、またシフトアップを許してはならない。 そこで、カーブ運転中の踏み替えは短時間でなされるこ
とに着目し、それよりも充分長い時間を設定し、この設
定時間を経過しているかという条件を入れることによっ
て、カーブ運転中でのペダル踏み替え時に、シフトアッ
プ禁止フラグがＯＦＦになることを阻止した。 以上が、「設定時間以上経過」することをも条件に入れ
た理由である。 ３−アクセルペダルとブレーキペダルの両方のペダル
が踏まれない状態が続いたが、その時間が設定時間より
短かった場合、シフトアップ禁止フラグがＯＮかどうか
チェックする。 ３−シフトアップ禁止フラグがＯＮであれば、ＯＮを
維持する。 カーブ走行中にあっては、それに先立ちアクセルペダル
とブレーキペダルの両方を踏む操作が行われ、シフトア
ップ禁止フラグはＯＮにされているから、それを維持す
る。 ３−シフトアップ禁止フラグがＯＦＦであれば、ＯＦ
Ｆを維持する。 カーブ走行中でないなら、先に両ペダルを同時に踏むと
いう操作はしていないから、シフトアップ禁止フラグは
ＯＦＦである。それを維持する。 ３−ステップ３−で述べたように、両ペダルを同時
に踏む操作をおこなった時、シフトアップ禁止フラグを
ＯＮにする。 ３−両ペダルを放した状態が前記設定時間以上経過し
た時、シフトアップ禁止フラグをＯＦＦにする。 両ペダルを設定時間以上踏まないという操作は、カーブ
を曲がり終えた後に、運転者がシフトアップ禁止を解除
するために意識的に行う。この操作を、シフトアップを
可能とする合図として用いるからである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of the present invention. The reference numerals correspond to those in FIG. Further, 5 is an accelerator switch, and 6 is a brake switch. The configuration is different from that shown in FIG. 4 in that signals from the accelerator switch 5 and the brake switch 6 are also input as input signals to the controller 3. The accelerator switch 5 is a switch that is turned off when the accelerator pedal is lightly pressed, and the brake switch 6 is a switch that is turned on when the brake pedal is lightly pressed. The operation of depressing the accelerator pedal or the brake pedal is an operation familiar to any driver.
Therefore, the operation of lightly stepping on both pedals at the same time is not so difficult for the driver. Therefore, in the present invention, before the actual driving operation of the curve, the "shift-up prohibition flag" is generated in the computer in the controller 3 by lightly stepping on the accelerator pedal and the brake pedal at the same time. did. Then, the shift-up prohibition flag is set to O.
It is decided whether to upshift or not depending on whether it is N or OFF. Note that the accelerator switch 5 and the brake switch 6 are pressed when the shift-up prohibition flag is turned on.
The purpose is to operate the engine, not to increase the engine speed or apply the brakes. Therefore, you only have to step on it lightly. While the shift-up prohibition flag is ON, the shift-up is prohibited, and when it is OFF, the shift-up is enabled.
By doing so, it is possible to prohibit the shift-up that occurs when the foot is released from the accelerator pedal in a curve or the like. FIG. 2 is a flow chart for explaining the operation of the embodiment of the present invention. It corresponds to item numbers 2- to 2- in the following description. 2-Based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 1 and the accelerator pedal depression amount signal from the accelerator pedal depression amount sensor 2,
The optimum gear is calculated from the shift map of FIG. 2-Check whether the calculated gear is a gear that is upshifted or downshifted compared to the current gear. If downshifting, proceed to switch 2-. 2-If it is a shift-up, it is checked whether or not the shift-up prohibition flag is ON. If the shift-up prohibition flag is ON, it is determined that a curve or the like is being made, and the process proceeds to step 2-. 2-When it comes to this step is the case of downshifting. Since it is okay to shift down, shift to the calculated gear position. 2- When this step is reached, the shift-up signal is output and the shift-up prohibition flag is ON. In this case, since it is not desirable to shift up, the current gear stage is maintained. Next, how the above shift-up prohibition flag is turned on and how it is turned off will be described. FIG. 3 shows a flowchart regarding how to turn the shift-up prohibition flag on and off. Item numbers 3- to 3- in the following description correspond to steps 3- to 3- in the flowchart of FIG. 3-Check if both the accelerator and brake pedals are stepped on at the same time. This is done by looking at the signals from the accelerator switch 5 and the brake switch 6. If both are stepped on at the same time, the process proceeds to step 3-, and the shift-up prohibition flag is turned on. 3-Check if both the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed for more than the set time. The reason for this check is that the condition for turning off the shift-up prohibition flag is set when the set time or more elapses while neither pedal is depressed. The reason why the condition that "more than the set time has elapsed" is included is as follows. Depending on the situation, you may have to depress the brake pedal or the accelerator pedal when you are turning a curve. Therefore, there occurs a situation in which both pedals are not depressed at the moment of stepping. Therefore, if the condition that "both pedals are not stepped on" is simply used, the shift-up prohibition flag is turned OFF at the moment of the above-mentioned step change, and shift-up is enabled. However, you must not allow an upshift again because you are in the middle of a curve. Therefore, paying attention to the fact that pedaling during curve driving is done in a short time, a sufficiently long time is set, and the condition whether this set time has elapsed Prevented the shift-up prohibition flag from being turned off when stepping on. The above is the reason for including the condition that “more than the set time has elapsed”. 3- Both the accelerator pedal and the brake pedal remain unpressed, but if the time is shorter than the set time, it is checked whether the shift-up prohibition flag is ON. 3-If the shift-up prohibition flag is ON, it remains ON. While the vehicle is traveling on a curve, the accelerator pedal and the brake pedal are both depressed before the shift up prohibition flag is set to ON, which is maintained. 3-If the shift-up prohibition flag is OFF, OF
Keep F. If the vehicle is not traveling on a curve, the both pedals are not depressed at the same time, so the shift-up prohibition flag is OFF. Keep it up. As described in 3-Step 3-, when both pedals are simultaneously depressed, the shift-up prohibition flag is turned ON. 3-When the state where both pedals are released exceeds the set time, the shift-up prohibition flag is turned off. The operation of not stepping on both pedals for more than the set time is consciously performed by the driver to release the shift-up prohibition after finishing the curve. This is because this operation is used as a signal that enables upshifting.
以上述べた如き本考案によれば、車両を実際にカーブさ
せたり車線変更させたりするのに先立って、意識的にア
クセルペダルおよびブレーキペダルの両方を同時に軽く
踏むという操作を行うことによって、シフトアップが禁
止されるようにしたので、たとえ、シフトマップによっ
てシフトアップ信号が出されても、直ちにシフトアップ
禁止動作が行われ、応答が遅くなることがない。 そのため、カーブを曲がる際に意図したエンジンブレー
キ力を得つつ曲がることが出来るし、高速道路に入った
時に加速したり、車線変更をして追い越しをする際に加
速したりする場合に、充分な加速力を得ることが出来
る。According to the present invention as described above, a shift-up is performed by intentionally performing a light depressing operation on both the accelerator pedal and the brake pedal at the same time before actually turning the vehicle or changing the lane. Therefore, even if the shift-up signal is output by the shift map, the shift-up prohibition operation is immediately performed, and the response is not delayed. Therefore, it is possible to turn while getting the intended engine braking force when turning a curve, and it is sufficient when accelerating when entering a highway or when changing lanes and overtaking. You can get acceleration.
第１図…本考案の実施例のブロック構成図 第２図…本考案の実施例の動作を説明するフローチャー
ト 第３図…シフトアップ禁止フラグのＯＮ，ＯＦＦの仕方
に関するフローチャート 第４図…従来の最適ギヤ段選択装置のブロック構成図 第５図…最適ギヤ段選択装置で使用されるシフトマップ
の例 図において、１は車速センサ、２はアクセルペダル踏込
量センサ、３はコントローラ、４はトランスミッション
シフトアクチュエータ、５はアクセルスイッチ、６はブ
レーキスイッチである。FIG. 1 ... Block configuration diagram of an embodiment of the present invention FIG. 2 ... Flowchart explaining operation of an embodiment of the present invention FIG. 3 ... Flowchart showing how to turn ON / OFF a shift-up prohibition flag FIG. Block diagram of the optimum gear stage selection device Fig. 5 ... Example of shift map used in the optimum gear stage selection device In the figure, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is an accelerator pedal depression amount sensor, 3 is a controller, and 4 is a transmission shift. The actuator, 5 is an accelerator switch, and 6 is a brake switch.
Claims (1)
基づき予め定めたシフトマップにより最適のギヤ段を選
択する最適ギヤ段選択装置において、アクセルペダルと
ブレーキペダルとを同時に軽く踏むことを合図としてシ
フトアップを禁止する手段と、前記両ペダルのいずれを
も設定時間以上踏まないことを合図としてシフトアップ
禁止を解除する手段とを具えたことを特徴とする最適ギ
ヤ段選択装置。1. An optimum gear stage selecting device for selecting an optimum gear stage according to a predetermined shift map based on a vehicle speed signal and an accelerator pedal depression amount signal, with a signal that the accelerator pedal and the brake pedal are lightly stepped on at the same time. An optimum gear stage selecting device comprising means for prohibiting shift-up and means for canceling the shift-up prohibition in response to the fact that neither of the pedals is depressed for a set time or longer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13224988U JPH0614110Y2 (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Optimal gear stage selection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13224988U JPH0614110Y2 (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Optimal gear stage selection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253560U JPH0253560U (en) | 1990-04-18 |
| JPH0614110Y2 true JPH0614110Y2 (en) | 1994-04-13 |
Family
ID=31389038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13224988U Expired - Lifetime JPH0614110Y2 (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Optimal gear stage selection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0614110Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5786749B2 (en) * | 2012-02-10 | 2015-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | Speed change instruction device |
-
1988
- 1988-10-08 JP JP13224988U patent/JPH0614110Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253560U (en) | 1990-04-18 |
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