JPH06129249A - Exhaust pipe coupling mechanism of internal combustion engine - Google Patents
Exhaust pipe coupling mechanism of internal combustion engineInfo
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- JPH06129249A JPH06129249A JP4276331A JP27633192A JPH06129249A JP H06129249 A JPH06129249 A JP H06129249A JP 4276331 A JP4276331 A JP 4276331A JP 27633192 A JP27633192 A JP 27633192A JP H06129249 A JPH06129249 A JP H06129249A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載された内燃
機関の排気系を構成する排気管の継手構造に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust pipe joint structure constituting an exhaust system of an internal combustion engine mounted on a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、内燃機関の排気系を構成する排
気管は、内燃機関側に連結された排気管と、車体側に支
持された排気管との2つに分割され、両者は可動継手を
介して相互に連結されている。そして、内燃機関の振動
や車両の走行時における振動等の変位に伴って、両排気
管の間に相対的な屈折移動が生じる場合には、可動継手
によりその屈折移動が許容されるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, an exhaust pipe constituting an exhaust system of an internal combustion engine is divided into two parts, an exhaust pipe connected to the internal combustion engine side and an exhaust pipe supported on the vehicle body side, both of which are movable joints. Are connected to each other via. If relative refraction movement occurs between the exhaust pipes due to displacement such as vibration of the internal combustion engine or vibration during traveling of the vehicle, the refraction movement is allowed by the movable joint. ing.
【0003】従来、このような排気管継手構造として
は、例えば実開昭58−134617号公報に開示され
たようなものが知られている。この従来の継手構造は、
図8に示すように、図示しない内燃機関側に接続された
排気管31の一端外周にスプリング受け32及びシール
リング33が固着され、シールリング33の外周面には
凸状の球面33aが形成されている。一方、図示しない
車体側に支持された排気管34の一端にはフランジ部3
5が形成され、そのフランジ部35の内周側には前記シ
ールリング33の球面33aと摺接可能な凹状の球面座
35aが形成されている。Conventionally, as such an exhaust pipe joint structure, for example, one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-134617 is known. This conventional joint structure
As shown in FIG. 8, a spring receiver 32 and a seal ring 33 are fixed to the outer periphery of one end of an exhaust pipe 31 which is connected to the internal combustion engine side (not shown), and a convex spherical surface 33a is formed on the outer peripheral surface of the seal ring 33. ing. On the other hand, the flange portion 3 is provided at one end of the exhaust pipe 34 supported on the vehicle body side (not shown).
5 is formed, and on the inner peripheral side of the flange portion 35, there is formed a concave spherical seat 35a capable of sliding contact with the spherical surface 33a of the seal ring 33.
【0004】前記フランジ部35の外周側には、シール
リング33及びこのシールリング33を固着した排気管
31の一端を包み込むように、スプリングシート36が
固定されている。そして、このスプリングシート36と
前記スプリング受け32との間にコイルスプリング37
を介装することにより、フランジ部35の球面座35a
にシールリング33の球面33aが圧接されて、両排気
管31,34が気密に接続される。A spring seat 36 is fixed to the outer peripheral side of the flange portion 35 so as to enclose the seal ring 33 and one end of the exhaust pipe 31 to which the seal ring 33 is fixed. A coil spring 37 is provided between the spring seat 36 and the spring receiver 32.
The spherical seat 35a of the flange portion 35
The spherical surface 33a of the seal ring 33 is brought into pressure contact with the two exhaust pipes 31 and 34 in an airtight manner.
【0005】そして、内燃機関の振動等に伴って、例え
ば排気管31が図8に鎖線で示すように移動して、両排
気管31,34に軸心のずれが生じるような場合には、
シールリング33が球面座35aに沿って摺動する。従
って、その摺動により、両排気管31,34の間の気密
が確実に保持された状態で、両排気管31,34の相対
移動が許容される。If, for example, the exhaust pipe 31 moves as shown by the chain line in FIG. 8 due to the vibration of the internal combustion engine, etc., and the axial centers of the exhaust pipes 31 and 34 deviate,
The seal ring 33 slides along the spherical seat 35a. Therefore, the sliding allows the relative movement of the exhaust pipes 31 and 34 while the airtightness between the exhaust pipes 31 and 34 is reliably maintained.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術において、内燃機関の通常状態、即ち内燃機関が振動
等により変位していない状態では、内燃機関側の排気管
31と車体側の排気管34とが同一軸心上に配置されて
いる。即ち、内燃機関の通常状態で、内燃機関側の排気
管31の一端開口と車体側の排気管34の一端開口とが
合致した状態となって、内燃機関側の排気管31から車
体側の排気管34への排気ガスの流通がスムーズに行わ
れる。However, in the above-mentioned prior art, in the normal state of the internal combustion engine, that is, in the state where the internal combustion engine is not displaced by vibration or the like, the exhaust pipe 31 on the internal combustion engine side and the exhaust pipe 34 on the vehicle body side. And are arranged on the same axis. That is, in the normal state of the internal combustion engine, the one end opening of the exhaust pipe 31 on the internal combustion engine side and the one end opening of the exhaust pipe 34 on the vehicle body side match, and the exhaust pipe 31 on the internal combustion engine side exhausts the vehicle body side. The exhaust gas is smoothly distributed to the pipe 34.
【0007】しかし、車両の加速時に内燃機関がローリ
ングを起こして、図8に鎖線で示すように、両排気管3
1,34に軸心のずれが生じた場合には、両排気管3
1,34の開口の対向関係がずれて、排気ガスがスムー
ズに流通されなくなる。即ち、内燃機関側の排気管31
の開口の一部が、フランジ部35の球面座35aに対向
配置されるため、排気管31からの排気ガス流の一部が
球面座35aに当たって、排気ガスが車体側の排気管3
4へスムーズに流れなくなる。従って、この従来技術に
おいては、車両の加速時において、内燃機関の内部抵抗
が増大し、加速性能が悪化するという問題があった。However, when the vehicle accelerates, the internal combustion engine rolls, and as shown by the chain line in FIG.
If there is a misalignment of the axial centers of 1, 34, both exhaust pipes 3
Exhaust gas is not smoothly circulated because the facing relationship of the openings of 1, 34 shifts. That is, the exhaust pipe 31 on the internal combustion engine side
Since a part of the opening of the exhaust pipe 3 is arranged so as to face the spherical seat 35a of the flange portion 35, a part of the exhaust gas flow from the exhaust pipe 31 hits the spherical seat 35a, so that the exhaust gas is discharged from the exhaust pipe 3 on the vehicle body side.
No smooth flow to 4. Therefore, this conventional technique has a problem that the internal resistance of the internal combustion engine increases and the acceleration performance deteriorates during acceleration of the vehicle.
【0008】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、加速時において排気管
内の排気ガスをスムーズに流通させることにより、内燃
機関の内部抵抗を低減することができて、加速性能を向
上させることができ、しかも構成が簡単な内燃機関の排
気管継手構造を提供することにある。The present invention has been made in order to solve the above problems, and an object thereof is to reduce the internal resistance of an internal combustion engine by allowing exhaust gas in an exhaust pipe to smoothly flow during acceleration. Another object of the present invention is to provide an exhaust pipe joint structure for an internal combustion engine, which is capable of improving the acceleration performance and has a simple structure.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、車両の内燃機関側に連結さ
れた第1の排気管と、車体側に支持された第2の排気管
とを可動継手を介して連結し、内燃機関の変位に基づく
両排気管の相対的な屈折移動を前記可動継手により許容
するようにした内燃機関の排気管継手構造において、前
記内燃機関が変位していない通常状態で、第1の排気管
の可動継手側端部の軸心を、第2の排気管の可動継手側
端部の軸心に対して、減速時の内燃機関のローリングに
起因する第1の排気管の可動継手側端部の移動方向へ偏
心させたことを特徴としている。In order to achieve the above object, in the present invention, a first exhaust pipe connected to the internal combustion engine side of a vehicle and a second exhaust pipe supported on the vehicle body side. In the exhaust pipe joint structure of the internal combustion engine, wherein the movable joint allows relative bending movement of both exhaust pipes due to displacement of the internal combustion engine. In the normal state, the axis of the movable joint side end of the first exhaust pipe is caused by the rolling of the internal combustion engine during deceleration with respect to the axis of the movable joint side end of the second exhaust pipe. It is characterized in that the first exhaust pipe is eccentric in the moving direction of the movable joint side end portion.
【0010】[0010]
【作用】従って、本発明によれば、内燃機関の振動や車
両の走行時における振動等に伴って内燃機関が変位し、
両排気管が相対的に屈折移動するような場合には、可動
継手によりその屈折移動が許容される。Therefore, according to the present invention, the internal combustion engine is displaced due to the vibration of the internal combustion engine or the vibration of the vehicle during traveling,
In the case where both the exhaust pipes are relatively bent and moved, the movable joint allows the bending and movement.
【0011】又、内燃機関が変位していない通常状態
で、第1の排気管の可動継手側端部の軸心が、第2の排
気管の可動継手側端部の軸心に対して、減速時の内燃機
関のローリングに起因する第1の排気管の可動継手側端
部の移動方向へ偏心されている。そのため、車両の加速
時に内燃機関がローリングするような場合には、第1の
排気管の可動継手側端部が前記偏心方向とは逆方向へ移
動され、その軸心と第2の排気管の可動継手側端部の軸
心とが交差する。従って、加速時には、両排気管の開口
が対向して通路断面積が大きくなり、第1の排気管から
第2の排気管への排気ガスの流通がスムーズに行われ、
内燃機関の内部抵抗が低減されて、加速性能が向上す
る。Further, in a normal state where the internal combustion engine is not displaced, the axial center of the end portion of the first exhaust pipe on the movable joint side is set to the axial center of the end portion of the second exhaust pipe on the movable joint side. The movable joint side end of the first exhaust pipe is eccentric in the moving direction due to rolling of the internal combustion engine during deceleration. Therefore, when the internal combustion engine rolls during acceleration of the vehicle, the end portion of the first exhaust pipe on the movable joint side is moved in the direction opposite to the eccentric direction, and the axial center and the second exhaust pipe are separated from each other. The axis of the end of the movable joint intersects. Therefore, at the time of acceleration, the openings of both exhaust pipes face each other and the passage cross-sectional area becomes large, so that the exhaust gas flows smoothly from the first exhaust pipe to the second exhaust pipe,
The internal resistance of the internal combustion engine is reduced and the acceleration performance is improved.
【0012】一方、車両の減速時に内燃機関がローリン
グするような場合には、第1の排気管の可動継手側端部
が前記偏心方向へ更に移動され、その軸心と第2の排気
管の可動継手側端部の軸心との間のずれ量が更に大きく
なる。従って、減速時には、通路断面積が小さくなっ
て、排気ガスが第1の排気管から第2の排気管へスムー
ズに流れなくなるので、排気騒音が低減されるととも
に、内燃機関の内部抵抗が増大する。従って、エンジン
ブレーキが有効にかかり、車両が効率的に減速される。On the other hand, when the internal combustion engine rolls during deceleration of the vehicle, the end portion of the first exhaust pipe on the side of the movable joint is further moved in the eccentric direction, and its axial center and the second exhaust pipe are separated. The amount of deviation between the end of the movable joint and the axis is further increased. Therefore, at the time of deceleration, the cross-sectional area of the passage becomes small, and the exhaust gas does not flow smoothly from the first exhaust pipe to the second exhaust pipe, so that the exhaust noise is reduced and the internal resistance of the internal combustion engine is increased. . Therefore, the engine brake is effectively applied, and the vehicle is effectively decelerated.
【0013】[0013]
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図1〜
図4に基づいて詳細に説明する。図4に示すように、図
示しない車両のエンジンルームに搭載された内燃機関と
してのエンジン1には、排気マニホールド2を介して、
第1の排気管としての排気フロントパイプ3の一端が連
結されている。又、排気フロントパイプ3の他端には、
可動継手4を介して、第2の排気管としての排気リアパ
イプ5の一端が連結されている。この排気リアパイプ5
は吊下部材6を介して車体7の下部に吊下支持されてい
る。そして、エンジン1から排出された排気ガスは、排
気マニホールド2、排気フロントパイプ3、可動継手
4、及び排気リアパイプ5を通って、図示しないマフラ
を介して外部へ放出される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment embodying the present invention will now be described with reference to FIGS.
This will be described in detail with reference to FIG. As shown in FIG. 4, an engine 1 as an internal combustion engine mounted in an engine room of a vehicle (not shown)
One end of an exhaust front pipe 3 as a first exhaust pipe is connected. Also, at the other end of the exhaust front pipe 3,
One end of an exhaust rear pipe 5 as a second exhaust pipe is connected via the movable joint 4. This exhaust rear pipe 5
Is hung and supported below the vehicle body 7 via a hang member 6. Then, the exhaust gas discharged from the engine 1 passes through the exhaust manifold 2, the exhaust front pipe 3, the movable joint 4, and the exhaust rear pipe 5, and is discharged to the outside via a muffler (not shown).
【0014】ここで、前記可動継手4について詳細に説
明する。図1に示すように、前記排気フロントパイプ3
の他端(可動継手4側)外周には同フロントパイプ3を
包囲するように中間パイプ8が外嵌固定され、その中間
パイプ8の外周にはほぼリング状の金属板が固定される
ことによりフランジ部9が形成されている。更に、中間
パイプ8の外周には、フランジ部9に当接するようにシ
ールリング10が嵌着固定され、そのシールリング10
の外周面には凸状の球面10aが形成されている。Here, the movable joint 4 will be described in detail. As shown in FIG. 1, the exhaust front pipe 3
An intermediate pipe 8 is externally fitted and fixed to the outer periphery of the other end (on the side of the movable joint 4) so as to surround the front pipe 3, and a ring-shaped metal plate is fixed to the outer periphery of the intermediate pipe 8 to form a flange. The part 9 is formed. Further, a seal ring 10 is fitted and fixed on the outer periphery of the intermediate pipe 8 so as to abut the flange portion 9.
A convex spherical surface 10a is formed on the outer peripheral surface of the.
【0015】一方、前記排気リアパイプ5の一端(可動
継手4側)には、ほぼ漏斗形状をなすシール受け体11
がその筒状部12をもって挿入固定されている。このシ
ール受け体11には、前記シールリング10の球面10
aと摺接可能な凹状の球面座13が形成されている。
又、シール受け体11の外周側には、前記排気フロント
パイプ3側のフランジ部9と対向するようにフランジ部
14が一体形成されている。On the other hand, one end of the exhaust rear pipe 5 (on the side of the movable joint 4) has a substantially funnel-shaped seal receiving member 11.
Is inserted and fixed by the tubular portion 12. The seal receiving body 11 includes a spherical surface 10 of the seal ring 10.
A concave spherical seat 13 that can be slidably contacted with a is formed.
A flange portion 14 is integrally formed on the outer peripheral side of the seal receiving body 11 so as to face the flange portion 9 on the exhaust front pipe 3 side.
【0016】図4に示すように、排気フロントパイプ3
側のフランジ部9には透孔9aが形成され、その透孔9
aに段付きボルト15を余裕をもって遊嵌した状態で、
同ボルト15をシール受け体11のフランジ部14に螺
着することにより、排気フロントパイプ3と排気リアパ
イプ5とが相互に連結される。又、段付きボルト15の
頭部とフランジ部9との間にはコイルスプリング16が
介装され、同スプリング16の付勢力により、シール受
け体11の球面座13にシールリング10の球面10a
が圧接されて、両パイプ3,5が気密に接続されるよう
になっている。尚、図4では、段付きボルト15を1本
のみ示しているが、実際には両フランジ部9,14の外
周に沿って複数の段付きボルト15が等間隔に設けられ
ている。As shown in FIG. 4, the exhaust front pipe 3
The flange portion 9 on the side is formed with a through hole 9a.
With the stepped bolt 15 loosely fitted in a,
The exhaust front pipe 3 and the exhaust rear pipe 5 are connected to each other by screwing the bolt 15 onto the flange portion 14 of the seal receiving body 11. A coil spring 16 is interposed between the head portion of the stepped bolt 15 and the flange portion 9, and the urging force of the spring 16 causes the spherical seat 13 of the seal receiver 11 to attach to the spherical surface 10a of the seal ring 10.
Are pressure-welded, and both pipes 3 and 5 are airtightly connected. Although only one stepped bolt 15 is shown in FIG. 4, a plurality of stepped bolts 15 are actually provided at equal intervals along the outer circumferences of the flange portions 9 and 14.
【0017】又、本実施例では、エンジン1の前後方向
が図1の左右方向となっている。そして、図4に鎖線で
示すように、車両の加速時及び減速時にエンジン1がR
1 方向及びR2 方向へローリングすると、そのエンジン
1のローリングに伴って、排気フロントパイプ3も移動
される。つまり、車両の加速時にはエンジン1がR1方
向へローリングし、図2に示すように、排気フロントパ
イプ3の可動継手4側端部がr1 方向へ屈折移動して、
シールリング10がシール受け体11の球面座13に沿
ってr1 方向へ摺動される。一方、車両の減速時にはエ
ンジン1がR2方向へローリングし、図3に示すよう
に、排気フロントパイプ3の可動継手4側端部がr2 方
向へ屈折移動して、シールリング10が球面座13に沿
ってr2 方向へ摺動される。Further, in this embodiment, the front-back direction of the engine 1 is the left-right direction of FIG. Then, as indicated by the chain line in FIG. 4, the engine 1 is rotated at the time of acceleration and deceleration of the vehicle.
When rolling in the 1 direction and the R 2 direction, the exhaust front pipe 3 is moved along with the rolling of the engine 1. That is, when the vehicle accelerates, the engine 1 rolls in the R1 direction, and as shown in FIG. 2, the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 bends and moves in the r1 direction.
The seal ring 10 is slid in the r1 direction along the spherical seat 13 of the seal receiver 11. On the other hand, when the vehicle decelerates, the engine 1 rolls in the R2 direction, and as shown in FIG. 3, the end of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 bends in the r2 direction, causing the seal ring 10 to move along the spherical seat 13. Slide in the r2 direction.
【0018】そして、図1に示すように、本実施例で
は、エンジン1が振動やローリング等により変位してい
ない通常状態で、排気フロントパイプ3の可動継手4側
端部の軸心Sf が、排気リアパイプ5の可動継手4側端
部の軸心Sr に対して、r2 方向へ所定量オフセットさ
れている。即ち、本実施例では、エンジン1の通常状態
で、排気フロントパイプ3と排気リアパイプ5とが同一
軸心上に配置されておらず、両者の軸心Sf,Sr が偏心
されている。As shown in FIG. 1, in this embodiment, when the engine 1 is not displaced due to vibration or rolling, the shaft center Sf of the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 is exhausted. The rear pipe 5 is offset by a predetermined amount in the r2 direction with respect to the axial center Sr of the end of the rear pipe 5 on the movable joint 4 side. That is, in this embodiment, in the normal state of the engine 1, the exhaust front pipe 3 and the exhaust rear pipe 5 are not arranged on the same axis, but the axes Sf and Sr of both are eccentric.
【0019】尚、このオフセット量は、エンジン1の通
常状態で、排気フロントパイプ3から排気リアパイプ5
への排気ガスの流通が、車両の通常走行に支障を生じな
い程度に許容されるように設定されている。This offset amount is from the exhaust front pipe 3 to the exhaust rear pipe 5 in the normal state of the engine 1.
The exhaust gas is allowed to flow to the vehicle to such an extent that it does not hinder normal running of the vehicle.
【0020】次に、前記のように構成された内燃機関の
排気管継手構造の作用を説明する。さて、エンジン1の
振動や車両の走行時における車体7の振動等に伴って、
排気フロントパイプ3と排気リアパイプ5とが相対的に
屈折移動するような場合には、シールリング10の球面
10aとシール受け体11の球面座13とが互いに摺動
される。このとき、段付きボルト15がフランジ部9の
透孔9aに遊嵌されていることにより、両パイプ3,5
の相対的な屈折移動が容易に許容されるとともに、その
相対移動に伴ってコイルスプリング16が伸縮すること
により、シールリング10と球面座13との密着状態が
確実に保持される。従って、両パイプ3,5が相対移動
されても、両パイプ3,5の間の気密は確実に保持さ
れ、可動継手4部分から排気ガスが漏れるおそれはな
い。Next, the operation of the exhaust pipe joint structure of the internal combustion engine configured as described above will be described. Now, along with the vibration of the engine 1 and the vibration of the vehicle body 7 during traveling of the vehicle,
When the exhaust front pipe 3 and the exhaust rear pipe 5 move relative to each other, the spherical surface 10a of the seal ring 10 and the spherical seat 13 of the seal receiving body 11 slide with each other. At this time, since the stepped bolt 15 is loosely fitted in the through hole 9a of the flange portion 9, both pipes 3, 5
Relative refraction movement is easily allowed, and the coil spring 16 expands and contracts in accordance with the relative movement, so that the close contact state between the seal ring 10 and the spherical seat 13 is reliably maintained. Therefore, even if the two pipes 3 and 5 are moved relative to each other, the airtightness between the two pipes 3 and 5 is reliably maintained, and there is no risk of exhaust gas leaking from the movable joint 4.
【0021】又、図4に鎖線で示すように、車両の加速
時にエンジン1がR1 方向へローリングすると、図2に
示すように、シールリング10が球面座13に沿ってr
1 方向へ摺動され、排気フロントパイプ3の可動継手4
側端部のr1 方向への屈折移動が許容される。即ち、排
気フロントパイプ3の可動継手4側端部は、前記オフセ
ット方向r2 とは逆方向へ移動され、その軸心Sf と排
気リアパイプ5の可動継手4側端部の軸心Sr とが交差
する。Further, as shown by the chain line in FIG. 4, when the engine 1 rolls in the R1 direction during acceleration of the vehicle, the seal ring 10 moves along the spherical seat 13 along the spherical seat 13 as shown in FIG.
Sliding in one direction, movable joint 4 of exhaust front pipe 3
Refractive movement of the side edge in the r1 direction is allowed. That is, the end of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 is moved in the direction opposite to the offset direction r2, and the axis Sf thereof intersects with the axis Sr of the end of the exhaust rear pipe 5 on the side of the movable joint 4.
【0022】そのため、加速時には、排気フロントパイ
プ3の端部開口が排気リアパイプ5の端部開口に対向
し、通路断面積が拡大する。従って、排気ガスの流通抵
抗が小さくなって、排気フロントパイプ3から排気リア
パイプ5への排気ガスの流通がスムーズに行われる。こ
のため、加速時においてエンジン1の内部抵抗を低減す
ることができ、加速性能を向上させることができる。Therefore, at the time of acceleration, the end opening of the exhaust front pipe 3 faces the end opening of the exhaust rear pipe 5, and the passage cross-sectional area increases. Therefore, the flow resistance of the exhaust gas is reduced, and the exhaust gas is smoothly flowed from the exhaust front pipe 3 to the exhaust rear pipe 5. Therefore, the internal resistance of the engine 1 can be reduced during acceleration, and the acceleration performance can be improved.
【0023】一方、図4に鎖線で示すように、車両の減
速時にエンジン1がR2 方向へローリングすると、図3
に示すように、シールリング10が球面座13に沿って
r2方向へ摺動され、排気フロントパイプ3の可動継手
4側端部のr2 方向への屈折移動が許容される。即ち、
排気フロントパイプ3の可動継手4側端部は、前記オフ
セット方向r2 へ更に移動され、その軸心Sf と排気リ
アパイプ5の可動継手4側端部の軸心Sr との間のずれ
量が更に大きくなる。On the other hand, as shown by the chain line in FIG. 4, when the engine 1 rolls in the R2 direction during deceleration of the vehicle, as shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the seal ring 10 is slid along the spherical seat 13 in the r2 direction, and the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 is allowed to bend and move in the r2 direction. That is,
The end of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 is further moved in the offset direction r2, and the amount of deviation between the axis Sf and the axis Sr of the end of the exhaust rear pipe 5 on the side of the movable joint 4 is further increased. .
【0024】そのため、減速時には、通路断面積が縮小
されて、排気フロントパイプ3からの排気ガスが排気リ
アパイプ5へスムーズに流れなくなる。即ち、排気フロ
ントパイプ3の開口の一部が、球面座13に対向配置さ
れるため、排気フロントパイプ3からの排気ガス流の一
部が球面座13に当たって、排気ガスが排気リアパイプ
5側へスムーズに流れなくなる。従って、減速時におい
ては、圧力損失が大きくなるとともに、排気騒音の指向
方向が屈曲されて同騒音を低減することができ、しか
も、エンジン1の内部抵抗が増大するので、エンジンブ
レーキを有効にかけることができ、車両を効率的に減速
させることができる。Therefore, at the time of deceleration, the passage cross-sectional area is reduced, and the exhaust gas from the exhaust front pipe 3 does not flow smoothly to the exhaust rear pipe 5. That is, since a part of the opening of the exhaust front pipe 3 is arranged to face the spherical seat 13, a part of the exhaust gas flow from the exhaust front pipe 3 hits the spherical seat 13 and the exhaust gas smoothly flows to the exhaust rear pipe 5 side. Disappear. Therefore, at the time of deceleration, the pressure loss increases, the direction of the exhaust noise is bent to reduce the noise, and the internal resistance of the engine 1 increases, so that the engine braking is effectively applied. Therefore, the vehicle can be efficiently decelerated.
【0025】又、本実施例では、排気フロントパイプ3
と排気リアパイプ5との軸心Sf,Sr を偏心させただけ
の簡単な構成で、加速性能の向上、減速時における排気
騒音の低減及びエンジンブレーキ性能の向上を図ること
ができる。即ち、従来において、排気管内に開閉弁を設
けて、その開閉弁の開閉制御により、排気管内の排気ガ
スの流通断面積を変更調節するようにしたものがある。
しかし、この場合には、開閉弁及び開閉弁を開閉制御す
るための電気的機構等が必要となるため、構成が複雑に
なって、製作コストが上昇するものである。ところが、
本実施例においては、排気ガスの流通抵抗の制御を非常
に簡単な構成で好適に行うことができる。Further, in this embodiment, the exhaust front pipe 3
With a simple configuration in which the axes Sf and Sr of the exhaust rear pipe 5 are eccentric, it is possible to improve acceleration performance, reduce exhaust noise during deceleration, and improve engine braking performance. That is, there is a conventional one in which an opening / closing valve is provided in the exhaust pipe, and the opening / closing valve controls the opening / closing valve to change and adjust the cross-sectional area of the exhaust gas flowing in the exhaust pipe.
However, in this case, an on-off valve and an electrical mechanism for controlling the on-off of the on-off valve are required, which complicates the configuration and increases the manufacturing cost. However,
In this embodiment, the flow resistance of exhaust gas can be controlled with a very simple structure.
【0026】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の一
部を適宜変更して次のように実施することもできる。 (1)図5に示すように、排気フロントパイプ3の可動
継手4側端部を屈曲させて、同パイプ3の可動継手4側
端部のみをパイプ3の他の部分よりr2 方向へオフセッ
トさせることにより、排気フロントパイプ3の可動継手
4側端部の軸心Sf と、排気リアパイプ5の可動継手4
側端部の軸心Sr とを偏心させること。 (2)図6に示すように、排気フロントパイプ3の可動
継手4側端部をr2 方向へ湾曲または屈曲させることに
より、排気フロントパイプ3の可動継手4側端部の軸心
Sf と、排気リアパイプ5の可動継手4側端部の軸心S
r とを偏心させること。 (3)前記実施例では可動継手4として球面継手を使用
したが、図7に示すように、可動継手として中間部に蛇
腹状の可撓部17aを有するベローズ管17を使用し
て、そのベローズ管17を介して両パイプ3,5を相対
移動可能に連結すること。この図7の場合は、中間パイ
プ8が不要である。 (4)球面座13を排気フロントパイプ3側に設けると
ともに、シールリング10を排気リアパイプ5側に設け
ること。 (5)図1〜図6の実施例及び前記(4)項の実施例に
おいて、中間パイプ8を省略し、フランジ部9及びシー
ルリング10を排気フロントパイプ3上に直接設けるこ
と。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and a part of the constitution can be appropriately modified and carried out as follows without departing from the gist of the invention. (1) As shown in FIG. 5, bending the end of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 to offset only the end of the pipe 3 on the side of the movable joint 4 in the r2 direction from the other portions of the pipe 3. Thus, the shaft center Sf of the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 and the movable joint 4 of the exhaust rear pipe 5 are
Eccentricity with the axis Sr of the side end. (2) As shown in FIG. 6, by bending or bending the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 in the direction r2, the axis Sf of the end portion of the exhaust front pipe 3 on the side of the movable joint 4 and the exhaust rear pipe 5 are formed. Axis S of the movable joint 4 side end of
eccentric r and. (3) Although the spherical joint is used as the movable joint 4 in the above-described embodiment, as shown in FIG. 7, the bellows pipe 17 having the bellows-shaped flexible portion 17a in the middle is used as the movable joint, and the bellows thereof is used. Connecting both pipes 3 and 5 via a pipe 17 so as to be relatively movable. In the case of FIG. 7, the intermediate pipe 8 is unnecessary. (4) The spherical seat 13 is provided on the exhaust front pipe 3 side, and the seal ring 10 is provided on the exhaust rear pipe 5 side. (5) In the embodiment of FIGS. 1 to 6 and the embodiment of the above (4), the intermediate pipe 8 is omitted and the flange portion 9 and the seal ring 10 are directly provided on the exhaust front pipe 3.
【0027】[0027]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、内
燃機関の通常状態で、第1の排気管の可動継手側端部の
軸心を、第2の排気管の可動継手側端部の軸心に対し
て、減速時の内燃機関のローリングに起因する第1の排
気管の可動継手側端部の移動方向へ偏心させている。そ
のため、車両の加速時に内燃機関がローリングするよう
な場合には、両排気管の開口が合致して、排気ガスが第
1の排気管から第2の排気管へスムーズに流れる。従っ
て、加速時における内燃機関の内部抵抗を低減すること
ができ、加速性能を向上させることができるという優れ
た効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, in the normal state of the internal combustion engine, the shaft center of the end portion of the first exhaust pipe on the side of the movable joint is set to the end of the second exhaust pipe on the side of the movable joint. The axial center of the portion is eccentric in the moving direction of the movable joint side end of the first exhaust pipe due to rolling of the internal combustion engine during deceleration. Therefore, when the internal combustion engine rolls when the vehicle accelerates, the openings of both exhaust pipes are aligned and the exhaust gas smoothly flows from the first exhaust pipe to the second exhaust pipe. Therefore, the internal resistance of the internal combustion engine at the time of acceleration can be reduced, and the excellent effect that the acceleration performance can be improved is exhibited.
【0028】又、車両の減速時に内燃機関がローリング
するような場合には、第2の排気管に対する第1の排気
管のずれ量が大きくなり、排気ガスが第1の排気管から
第2の排気管へスムーズに流れなくなる。従って、減速
時において、排気騒音を低減することができるととも
に、内燃機関の内部抵抗が増大するので、エンジンブレ
ーキを有効にかけることができ、車両を効率的に減速さ
せることができるという優れた効果を発揮する。When the internal combustion engine rolls during deceleration of the vehicle, the displacement of the first exhaust pipe from the second exhaust pipe becomes large, and the exhaust gas flows from the first exhaust pipe to the second exhaust pipe. It will not flow smoothly to the exhaust pipe. Therefore, at the time of deceleration, the exhaust noise can be reduced, and the internal resistance of the internal combustion engine increases, so that the engine braking can be effectively applied and the vehicle can be decelerated efficiently. Exert.
【0029】更に、第1の排気管と第2の排気管との軸
心を偏心させただけの簡単な構成で、排気ガスの流通抵
抗の制御を好適に行うことができ、排気ガスの流通抵抗
を制御するための機構を安価に提供することができると
いう優れた効果を発揮する。Furthermore, the flow resistance of the exhaust gas can be suitably controlled by a simple structure in which the axes of the first exhaust pipe and the second exhaust pipe are eccentric, and the flow of the exhaust gas can be controlled. The excellent effect that a mechanism for controlling the resistance can be provided at low cost is exhibited.
【図1】本発明を具体化した内燃機関の排気管継手構造
の一実施例を示す部分断面図である。FIG. 1 is a partial sectional view showing an embodiment of an exhaust pipe joint structure of an internal combustion engine embodying the present invention.
【図2】加速時にエンジンがローリングしたときの排気
管継手構造の作用を示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing the operation of the exhaust pipe joint structure when the engine rolls during acceleration.
【図3】減速時にエンジンがローリングしたときの排気
管継手構造の作用を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing the operation of the exhaust pipe joint structure when the engine rolls during deceleration.
【図4】エンジン及びそのエンジンに連結された排気系
を示す概略側面図である。FIG. 4 is a schematic side view showing an engine and an exhaust system connected to the engine.
【図5】本発明の別例を示す部分断面図である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing another example of the present invention.
【図6】本発明の別例を示す部分断面図である。FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing another example of the present invention.
【図7】本発明の別例を示す部分断面図である。FIG. 7 is a partial cross-sectional view showing another example of the present invention.
【図8】従来の排気管継手構造を示す部分断面図であ
る。FIG. 8 is a partial cross-sectional view showing a conventional exhaust pipe joint structure.
1…内燃機関としてのエンジン、3…第1の排気管とし
ての排気フロントパイプ、4…可動継手、5…第2の排
気管としての排気リアパイプ、7…車体、17…可動継
手としてのベローズ管、R1 …加速時のエンジンのロー
リング方向、R2 …減速時のエンジンのローリング方
向、r1,r2 …排気フロントパイプの可動継手側端部の
移動方向、Sf …排気フロントパイプの可動継手側端部
の軸心、Sr …排気リアパイプの可動継手側端部の軸
心。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 3 ... Exhaust front pipe as 1st exhaust pipe, 4 ... Movable joint, 5 ... Exhaust rear pipe as 2nd exhaust pipe, 7 ... Car body, 17 ... Bellows pipe as movable joint, R1 ... engine rolling direction during acceleration, R2 ... engine rolling direction during deceleration, r1, r2 ... moving direction of movable joint side end of exhaust front pipe, Sf ... axial center of movable joint side end of exhaust front pipe, Sr: The axial center of the end of the movable joint of the exhaust rear pipe.
Claims (1)
気管と、車体側に支持された第2の排気管とを可動継手
を介して連結し、内燃機関の変位に基づく両排気管の相
対的な屈折移動を前記可動継手により許容するようにし
た内燃機関の排気管継手構造において、 前記内燃機関が変位していない通常状態で、第1の排気
管の可動継手側端部の軸心を、第2の排気管の可動継手
側端部の軸心に対して、減速時の内燃機関のローリング
に起因する第1の排気管の可動継手側端部の移動方向へ
偏心させたことを特徴とする内燃機関の排気管継手構
造。1. A first exhaust pipe connected to the internal combustion engine side of a vehicle and a second exhaust pipe supported to the vehicle body side are connected via a movable joint, and both exhausts based on displacement of the internal combustion engine. In an exhaust pipe joint structure for an internal combustion engine in which relative bending movement of a pipe is allowed by the movable joint, in a normal state in which the internal combustion engine is not displaced, a movable joint side end portion of the first exhaust pipe is The shaft center is eccentric with respect to the shaft center of the movable joint side end of the second exhaust pipe in the moving direction of the first exhaust pipe on the movable joint side end due to rolling of the internal combustion engine during deceleration. An exhaust pipe joint structure for an internal combustion engine, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4276331A JPH06129249A (en) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | Exhaust pipe coupling mechanism of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4276331A JPH06129249A (en) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | Exhaust pipe coupling mechanism of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06129249A true JPH06129249A (en) | 1994-05-10 |
Family
ID=17567961
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4276331A Pending JPH06129249A (en) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | Exhaust pipe coupling mechanism of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06129249A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002092973A1 (en) * | 2001-05-14 | 2002-11-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust manifold collecting part connection structure of multi-cylinder internal combustion engine |
KR20200056133A (en) * | 2018-11-14 | 2020-05-22 | 주식회사 한라 | Eccentric calibration coonecting unit for vertical pipeline installation |
-
1992
- 1992-10-14 JP JP4276331A patent/JPH06129249A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002092973A1 (en) * | 2001-05-14 | 2002-11-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust manifold collecting part connection structure of multi-cylinder internal combustion engine |
CN100348842C (en) * | 2001-05-14 | 2007-11-14 | 本田技研工业株式会社 | Exhaust manifold collecting part connection structure of multi-cylinder internal combustion engine |
KR20200056133A (en) * | 2018-11-14 | 2020-05-22 | 주식회사 한라 | Eccentric calibration coonecting unit for vertical pipeline installation |
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