JPH0612136B2 - キャブの弾性支持装置 - Google Patents
キャブの弾性支持装置Info
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- JPH0612136B2 JPH0612136B2 JP59234334A JP23433484A JPH0612136B2 JP H0612136 B2 JPH0612136 B2 JP H0612136B2 JP 59234334 A JP59234334 A JP 59234334A JP 23433484 A JP23433484 A JP 23433484A JP H0612136 B2 JPH0612136 B2 JP H0612136B2
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- springs
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Links
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 21
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 18
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 21
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はキャブの弾性支持装置に係り、とくにキャブを
ばねを介してフレームに支持するようにしたキャブの弾
性支持装置に関する。
ばねを介してフレームに支持するようにしたキャブの弾
性支持装置に関する。
トラックはその積載荷重が車体重量に比べて相対的に大
きく、このためにばね定数が大きくて耐久性に富む板ば
ねから成るリーフサスペンション装置によって車軸を懸
架するようにしている。従ってこのようなトラックのフ
レームの前端側にキャブを直接架装すると、路面からの
振動が硬い板ばねおよびフレームを介してキャブに伝達
され、これによってキャブの乗り心地が悪化する。
きく、このためにばね定数が大きくて耐久性に富む板ば
ねから成るリーフサスペンション装置によって車軸を懸
架するようにしている。従ってこのようなトラックのフ
レームの前端側にキャブを直接架装すると、路面からの
振動が硬い板ばねおよびフレームを介してキャブに伝達
され、これによってキャブの乗り心地が悪化する。
そこで実開昭５８−１５７８７４号公報に開示されてい
るように、キャブをコイルばねから成る弾性支持装置を
介してフレームに架装するようにしたり、あるいはまた
実開昭５９−２７９７４号公報に開示されているよう
に、キャブをエアスプリングを介してフレーム上に架装
するようにしている。
るように、キャブをコイルばねから成る弾性支持装置を
介してフレームに架装するようにしたり、あるいはまた
実開昭５９−２７９７４号公報に開示されているよう
に、キャブをエアスプリングを介してフレーム上に架装
するようにしている。
実開昭５８−１５７８７４号公報に開示されているキャ
ブの懸架装置は、キャブを４点で支持するコイルばねの
ばね定数を予め調整可能にするとともに、これらのばね
と並列に配されているショックアブソーバの減衰力をも
予め適当な値に調整し得るようにしたものである。とこ
ろがこの装置は、車両の走行状態や路面の状態に応じ
て、常に最適な状態にばね定数やショックアブソーバの
減衰力を変更することができないものである。
ブの懸架装置は、キャブを４点で支持するコイルばねの
ばね定数を予め調整可能にするとともに、これらのばね
と並列に配されているショックアブソーバの減衰力をも
予め適当な値に調整し得るようにしたものである。とこ
ろがこの装置は、車両の走行状態や路面の状態に応じ
て、常に最適な状態にばね定数やショックアブソーバの
減衰力を変更することができないものである。
実開昭５９−２７９７４号公報に開示されているキャブ
のサスペンション装置は、キャブに加わる横方向の加速
度を検出するとともに、この加速度に応じて左右のエア
スプリング内への空気の給排を制御することによって、
とくに旋回時における乗員に与える横加速度の影響を少
なくするようにしている。
のサスペンション装置は、キャブに加わる横方向の加速
度を検出するとともに、この加速度に応じて左右のエア
スプリング内への空気の給排を制御することによって、
とくに旋回時における乗員に与える横加速度の影響を少
なくするようにしている。
ところがこのような装置は、前後方向や上下方向の加速
度に応じてエアスプリングのばね定数を調整することが
できないばかりか、路面の状態に応じてエアスプリング
のばね定数を調整することができないものである。また
このような装置によれば、乗員の好みに応じて手動でキ
ャブのサスペンション特性を設定することができないと
いう問題があった。
度に応じてエアスプリングのばね定数を調整することが
できないばかりか、路面の状態に応じてエアスプリング
のばね定数を調整することができないものである。また
このような装置によれば、乗員の好みに応じて手動でキ
ャブのサスペンション特性を設定することができないと
いう問題があった。
本発明は、車両の走行状態および路面の状態に応じてキ
ャブのサスペンション特性を常に最適な状態にすること
ができるようにするとともに、乗員の好みに応じてサス
ペンション特性を制御できるようにしたキャブの弾性支
持装置を提供することを目的とするものである。
ャブのサスペンション特性を常に最適な状態にすること
ができるようにするとともに、乗員の好みに応じてサス
ペンション特性を制御できるようにしたキャブの弾性支
持装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、キャブをばねを介してフレームに支持するよ
うにしたキャブの弾性支持装置において、 前記キャブの共通の荷重点を複数のばねによって受ける
ようにするとともに、前記複数のばねの内の少なくとも
１つのばねの初期の変位を変更するシリンダと、前記シ
リンダに供給される作動流体の圧力源と、前記作動流体
の供給および遮断を制御するコントロールバルブとを設
け、前記シリンダによって前記複数のばねの総合ばね定
数を変化させるようにし、 前記共通の荷重点を受ける複数のばねと並列にそれぞれ
減衰力可変型のショックアブソーバを配し、しかも減衰
力を変化させるためのアクチュエータを設け、 前記コントロールバルブと前記アクチュエータとをそれ
ぞれコンピュータによって制御するようにし、 前記コンピュータにはキャブに加わる上下方向、横方
向、および前後方向の加速度をそれぞれ検出する３種類
の加速度センサと、路面の凹凸を検出する凹凸検出セン
サと、手動操作手段と、手動および自動の選択スイッチ
がそれぞれ接続され、 前記選択スイッチが自動に切換えられた場合には、前記
キャブに加わる３種類の加速度を検出する加速度センサ
と路面の凹凸を検出する凹凸検出センサとの検出に応じ
て、コンピュータによって前記コントロールバルブと前
記アクチュエータとを制御するようにし、 前記コンピュータによる前記コントロールバルブの制御
はばねに加わる外力に応じて作動流体を前記シリンダに
供給または前記シリンダから排出し、外力が減少したら
前記シリンダに供給される作動流体を元の状態に戻すこ
とによる見かけ上のばね特性の変更に伴う任意のばね定
数の設定であり、 前記選択スイッチが手動に切換えられた場合には、キャ
ブの弾性支持装置の特性が手動操作手段によって入力さ
れた特性になるように前記コンピュータによって前記コ
ントロールバルブと前記アクチュエータとが制御される
ようにしたことを特性とするキャブの弾性支持装置に関
するものである。
うにしたキャブの弾性支持装置において、 前記キャブの共通の荷重点を複数のばねによって受ける
ようにするとともに、前記複数のばねの内の少なくとも
１つのばねの初期の変位を変更するシリンダと、前記シ
リンダに供給される作動流体の圧力源と、前記作動流体
の供給および遮断を制御するコントロールバルブとを設
け、前記シリンダによって前記複数のばねの総合ばね定
数を変化させるようにし、 前記共通の荷重点を受ける複数のばねと並列にそれぞれ
減衰力可変型のショックアブソーバを配し、しかも減衰
力を変化させるためのアクチュエータを設け、 前記コントロールバルブと前記アクチュエータとをそれ
ぞれコンピュータによって制御するようにし、 前記コンピュータにはキャブに加わる上下方向、横方
向、および前後方向の加速度をそれぞれ検出する３種類
の加速度センサと、路面の凹凸を検出する凹凸検出セン
サと、手動操作手段と、手動および自動の選択スイッチ
がそれぞれ接続され、 前記選択スイッチが自動に切換えられた場合には、前記
キャブに加わる３種類の加速度を検出する加速度センサ
と路面の凹凸を検出する凹凸検出センサとの検出に応じ
て、コンピュータによって前記コントロールバルブと前
記アクチュエータとを制御するようにし、 前記コンピュータによる前記コントロールバルブの制御
はばねに加わる外力に応じて作動流体を前記シリンダに
供給または前記シリンダから排出し、外力が減少したら
前記シリンダに供給される作動流体を元の状態に戻すこ
とによる見かけ上のばね特性の変更に伴う任意のばね定
数の設定であり、 前記選択スイッチが手動に切換えられた場合には、キャ
ブの弾性支持装置の特性が手動操作手段によって入力さ
れた特性になるように前記コンピュータによって前記コ
ントロールバルブと前記アクチュエータとが制御される
ようにしたことを特性とするキャブの弾性支持装置に関
するものである。
選択スイッチが自動に切換えられた場合には、車両の走
行状態および路面の状態に応じてキャブが最適なばね定
数で弾性支持され、かつショックアブソーバの減衰力が
最適な値に調整される。選択スイッチが手動に切換えら
れた場合には、手動操作手段によって入力された特性と
なるようにキャブの弾性支持装置の特性が維持される。
行状態および路面の状態に応じてキャブが最適なばね定
数で弾性支持され、かつショックアブソーバの減衰力が
最適な値に調整される。選択スイッチが手動に切換えら
れた場合には、手動操作手段によって入力された特性と
なるようにキャブの弾性支持装置の特性が維持される。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る弾性支持装置によって
キャブが支持されるようになっているトラックを示して
おり、このトラックのフレーム１の前端部にはキャブ２
が支持されるようになっている。キャブ２の骨組はメイ
ンシル３から構成されており、このメインシル３の前端
部および後端部がともにコイルサスペンション装置４に
よって支持されるようになっている。そしてこれらのコ
イルサスペンション装置４に並列にそれぞれショックア
ブソーバ５が取付けられるようになっている。これらの
コイルサスペンション装置４およびショックアブソーバ
５は、ともにマイクロコンピュータから成るコントロー
ラ６によってその特性が制御されるようになっている。
キャブが支持されるようになっているトラックを示して
おり、このトラックのフレーム１の前端部にはキャブ２
が支持されるようになっている。キャブ２の骨組はメイ
ンシル３から構成されており、このメインシル３の前端
部および後端部がともにコイルサスペンション装置４に
よって支持されるようになっている。そしてこれらのコ
イルサスペンション装置４に並列にそれぞれショックア
ブソーバ５が取付けられるようになっている。これらの
コイルサスペンション装置４およびショックアブソーバ
５は、ともにマイクロコンピュータから成るコントロー
ラ６によってその特性が制御されるようになっている。
コイルサスペンション装置４およびショックアブソーバ
５の特性を変化させるためのマイクロコンピュータ６の
入力側には、第２図に示すように、車速センサ７、路面
の凹凸検出センサ８、キャブ２のフロアの上下方向の加
速度を検出する加速度センサ９、キャブの横方向の加速
度を検出する加速度センサ１０、およびキャブ２の前後
方向の加速度を検出する加速度センサ１１がそれぞれ接
続されるようになっており、これらのセンサ７〜１１の
検出出力に基いて、マイクロコンピュータ６がコイルサ
スペンション装置４およびショックアブソーバ５の特性
を変化させるようにしている。
５の特性を変化させるためのマイクロコンピュータ６の
入力側には、第２図に示すように、車速センサ７、路面
の凹凸検出センサ８、キャブ２のフロアの上下方向の加
速度を検出する加速度センサ９、キャブの横方向の加速
度を検出する加速度センサ１０、およびキャブ２の前後
方向の加速度を検出する加速度センサ１１がそれぞれ接
続されるようになっており、これらのセンサ７〜１１の
検出出力に基いて、マイクロコンピュータ６がコイルサ
スペンション装置４およびショックアブソーバ５の特性
を変化させるようにしている。
マイクロコンピュータ６はモータ１２、１３をそれぞれ
制御するようになっている。そしてこれらのモータ１
２、１３の出力軸がコントロールバルブ１４、１５とそ
れぞれ連結されるようになっている。コントロールバル
ブ１４、１５はリザーバ１６のオイルを加圧して供給す
るオイルポンプ１７と接続されるようになっており、オ
イルポンプ１７によって加圧されたオイルが油圧シリン
ダ１８、１９に供給される管路に取付けられるようにな
っている。油圧シリンダ１８はコイルサスペンション装
置４に設けられており、このサスペンション装置４のば
ね定数を変化させるようになっている。これに対して油
圧シリンダ１９は、ショックアブソーバ５の絞りを変化
させるようにしており、これによってこのショックアブ
ソーバ５の減衰力を変化させるようになっている。
制御するようになっている。そしてこれらのモータ１
２、１３の出力軸がコントロールバルブ１４、１５とそ
れぞれ連結されるようになっている。コントロールバル
ブ１４、１５はリザーバ１６のオイルを加圧して供給す
るオイルポンプ１７と接続されるようになっており、オ
イルポンプ１７によって加圧されたオイルが油圧シリン
ダ１８、１９に供給される管路に取付けられるようにな
っている。油圧シリンダ１８はコイルサスペンション装
置４に設けられており、このサスペンション装置４のば
ね定数を変化させるようになっている。これに対して油
圧シリンダ１９は、ショックアブソーバ５の絞りを変化
させるようにしており、これによってこのショックアブ
ソーバ５の減衰力を変化させるようになっている。
つぎにばね定数が変化するようになっているコイルサス
ペンション装置４についてより詳細に説明すると、第３
図に示すように油圧シリンダ１８の下端側にはフランジ
２０が設けられており、しかもこのフランジ２０の下面
には円周方向に延びる溝２１が形成されている。この溝
２１が第１のコイルばね２２を受けるようになってい
る。また油圧シリンダ１８の内部にはピストン２３が保
持されており、このピストン２３の下面には突部２４が
形成されるとともに、この突部２４の外周側の段部２５
が第２のコイルばね２６の上端を受けるようになってい
る。
ペンション装置４についてより詳細に説明すると、第３
図に示すように油圧シリンダ１８の下端側にはフランジ
２０が設けられており、しかもこのフランジ２０の下面
には円周方向に延びる溝２１が形成されている。この溝
２１が第１のコイルばね２２を受けるようになってい
る。また油圧シリンダ１８の内部にはピストン２３が保
持されており、このピストン２３の下面には突部２４が
形成されるとともに、この突部２４の外周側の段部２５
が第２のコイルばね２６の上端を受けるようになってい
る。
これに対して上記２つのコイルばね２２、２６の下端部
はともにばね受け２７によって受けられるようになって
いる。第１のコイルばね２２の下端部は、このばね受け
２７の溝２８によって受けられており、これに対して第
２のコイルばね２６の下端部は、ばね受け２７の突部２
９の外周側の段部３０によって受けられるようになって
いる。
はともにばね受け２７によって受けられるようになって
いる。第１のコイルばね２２の下端部は、このばね受け
２７の溝２８によって受けられており、これに対して第
２のコイルばね２６の下端部は、ばね受け２７の突部２
９の外周側の段部３０によって受けられるようになって
いる。
以上のような構成において、キャブ２の運転席には手動
および自動の選択スイッチが設けられており、このスイ
ッチを手動または自動に切換えるようになっている。手
動に切換えた場合には、運動者が走行条件あるいは特性
をマイクロコンピュータ６に入力することにより、この
マイクロコンピュータ６の指示に基いて、モータ１２、
１３およびコントロールバルブ１４、１５によって、油
圧シリンダ１８、１９がそれぞれ制御されることにな
る。油圧シリンダ１８はサスペンション装置４のばね定
数を変化させ、また油圧シリンダ１９はショックアブソ
ーバ５の絞りを変化させてその減衰力を変更するように
している。従って所望のばね定数および減衰力にコイル
サスペンション装置４およびショックアブソーバ５がと
もに設定されるようになる。
および自動の選択スイッチが設けられており、このスイ
ッチを手動または自動に切換えるようになっている。手
動に切換えた場合には、運動者が走行条件あるいは特性
をマイクロコンピュータ６に入力することにより、この
マイクロコンピュータ６の指示に基いて、モータ１２、
１３およびコントロールバルブ１４、１５によって、油
圧シリンダ１８、１９がそれぞれ制御されることにな
る。油圧シリンダ１８はサスペンション装置４のばね定
数を変化させ、また油圧シリンダ１９はショックアブソ
ーバ５の絞りを変化させてその減衰力を変更するように
している。従って所望のばね定数および減衰力にコイル
サスペンション装置４およびショックアブソーバ５がと
もに設定されるようになる。
これに対して自動に上記選択スイッチを切換えた場合に
は、マイクロコンピュータ６の入力側に接続されている
センサ７〜１１の検出に応じて、マイクロコンピュータ
６がモータ１２、１３をそれぞれ制御するようになる。
そしてこれらのモータ１２、１３はコントロールバルブ
１４、１５を制御するようになっているために、コント
ロールバルブ１４、１５を介して油圧シリンダ１８、１
９が制御され、コイルばねから成る支持装置４およびシ
ョックアブソーバ５のばね定数および減衰力がそれぞれ
自動的に制御されるようになる。コイルサスペンション
装置４のばね定数は、油圧シリンダ１８の油圧の上昇と
ともに増加する。またショックアブソーバ５の減衰力は
油圧シリンダ１９によって絞りを大きく絞れば絞るほど
高い値になる。
は、マイクロコンピュータ６の入力側に接続されている
センサ７〜１１の検出に応じて、マイクロコンピュータ
６がモータ１２、１３をそれぞれ制御するようになる。
そしてこれらのモータ１２、１３はコントロールバルブ
１４、１５を制御するようになっているために、コント
ロールバルブ１４、１５を介して油圧シリンダ１８、１
９が制御され、コイルばねから成る支持装置４およびシ
ョックアブソーバ５のばね定数および減衰力がそれぞれ
自動的に制御されるようになる。コイルサスペンション
装置４のばね定数は、油圧シリンダ１８の油圧の上昇と
ともに増加する。またショックアブソーバ５の減衰力は
油圧シリンダ１９によって絞りを大きく絞れば絞るほど
高い値になる。
つぎにコイルばねから成る支持装置４のばね定数を変化
させる具体的な動作について説明する。第３図に示す第
１のコイルばね２２および第２のコイルばね２６のばね
定数をそれぞれＫ１、Ｋ２とする。第２のコイルばね２
６の上端は上述の如く、油圧シリンダ１８のピストン２
３によって受けられるようになっている。そしてこの油
圧シリンダ１８の内部のオイルの圧力がＰのときこの弾
性支持装置の外力Ｆと釣合って、ばねの撓みが外力Ｆ＝
０のときよりｘ１だけ撓み、その基準高さ、すなわちフ
ランジ２０の下端とばね受け２７の上端との間の高さ方
向の距離がｘ０であったとする。
させる具体的な動作について説明する。第３図に示す第
１のコイルばね２２および第２のコイルばね２６のばね
定数をそれぞれＫ１、Ｋ２とする。第２のコイルばね２
６の上端は上述の如く、油圧シリンダ１８のピストン２
３によって受けられるようになっている。そしてこの油
圧シリンダ１８の内部のオイルの圧力がＰのときこの弾
性支持装置の外力Ｆと釣合って、ばねの撓みが外力Ｆ＝
０のときよりｘ１だけ撓み、その基準高さ、すなわちフ
ランジ２０の下端とばね受け２７の上端との間の高さ方
向の距離がｘ０であったとする。
このような状態において、シリンダ１８の内圧Ｐを一定
のまま、外力Ｆを増減すると、上記油圧シリンダ１８は
剛体としてふるまい、ばね特性が第４図においてＱ１点
を通る直線Ｉ１となり、その傾きは、 Ｋ＝Ｋ１＋Ｋ２・・・・・・・・（１） となる。
のまま、外力Ｆを増減すると、上記油圧シリンダ１８は
剛体としてふるまい、ばね特性が第４図においてＱ１点
を通る直線Ｉ１となり、その傾きは、 Ｋ＝Ｋ１＋Ｋ２・・・・・・・・（１） となる。
つぎに外力Ｆを一定のままにして、シリンダ１８の内圧
Ｐを△Ｐだけ減少すると、第２のコイルばね２６はシリ
ンダ１８のピストン２３を持上げ、その反力によって第
１のコイルばね２２は高さ方向に圧縮されることにな
る。このときの第１のコイルばね２２の下降量は、 △ｘ＝△Ｐ／Ｋ１・・・・・・・（２） となり、動作点は点Ｑ１（ｘ１、Ｆ）から点Ｑ２（ｘ１
＋△ｘ、Ｆ）に移動する。この状態で外力Ｆを増減する
と、このときにも油圧シリンダ１８は剛体としてふるま
うから、特性線はＱ２を通り、直線Ｉ１に平行な直線Ｉ
２となる。
Ｐを△Ｐだけ減少すると、第２のコイルばね２６はシリ
ンダ１８のピストン２３を持上げ、その反力によって第
１のコイルばね２２は高さ方向に圧縮されることにな
る。このときの第１のコイルばね２２の下降量は、 △ｘ＝△Ｐ／Ｋ１・・・・・・・（２） となり、動作点は点Ｑ１（ｘ１、Ｆ）から点Ｑ２（ｘ１
＋△ｘ、Ｆ）に移動する。この状態で外力Ｆを増減する
と、このときにも油圧シリンダ１８は剛体としてふるま
うから、特性線はＱ２を通り、直線Ｉ１に平行な直線Ｉ
２となる。
今この特性線Ｉ２上の点Ｑ２において外力Ｆを△Ｆだけ
減少させ、同時にシリンダ１８の内圧を増加させて元の
圧力Ｐに戻すと、この弾性支持装置は変位する。このと
きの弾性支持装置の基準高さの変化量は、外力Ｆを△Ｆ
だけ変化させたことによる変位△ｘ′と、シリンダ１８
の内圧をＰに戻したとしの変位△ｘとの和に等しい。そ
してこのような変化によって動作点は直線Ｉ２上のＱ２
からＱ３に移動する。上記△ｘは（２）式によって与え
られる。また△ｘ′は、 △ｘ′＝△Ｆ／Ｋ で与えられる。よって第４図における点Ｑ３の座標は
（ｘ１−△Ｆ／Ｋ、Ｆ−△Ｆ）となる。また特性線Ｉ３
の傾きをＫｃ（総合ばね定数）とすると、第４図から明
らかなように、 ここで すなわちαを任意に選ぶことにより、任意のばね定数を
得ることができる。今必要とするばね定数Ｋｃに対する
αと、上下方向の加速度センサ９の出力から算出された
△Ｆとを積算機に入れ、出力△Ｐに対してコントロール
バルブ１３を制御することにより、弾性支持装置のばね
定数を任意に設定することが可能になる。
減少させ、同時にシリンダ１８の内圧を増加させて元の
圧力Ｐに戻すと、この弾性支持装置は変位する。このと
きの弾性支持装置の基準高さの変化量は、外力Ｆを△Ｆ
だけ変化させたことによる変位△ｘ′と、シリンダ１８
の内圧をＰに戻したとしの変位△ｘとの和に等しい。そ
してこのような変化によって動作点は直線Ｉ２上のＱ２
からＱ３に移動する。上記△ｘは（２）式によって与え
られる。また△ｘ′は、 △ｘ′＝△Ｆ／Ｋ で与えられる。よって第４図における点Ｑ３の座標は
（ｘ１−△Ｆ／Ｋ、Ｆ−△Ｆ）となる。また特性線Ｉ３
の傾きをＫｃ（総合ばね定数）とすると、第４図から明
らかなように、 ここで すなわちαを任意に選ぶことにより、任意のばね定数を
得ることができる。今必要とするばね定数Ｋｃに対する
αと、上下方向の加速度センサ９の出力から算出された
△Ｆとを積算機に入れ、出力△Ｐに対してコントロール
バルブ１３を制御することにより、弾性支持装置のばね
定数を任意に設定することが可能になる。
このように本実施例に係るキャブの弾性支持装置によれ
ば、上述の動作によって、とくにキャブ２の４点をそれ
ぞれ支持している第１のコイルばね２２と第２のコイル
ばね２６とから成る弾性支持装置のばね定数が任意に設
定され、選択されることになる。従って路面の状態や車
両の走行状態等に応じてショックアブソーバ５の減衰力
とともに、そのばね定数を変化させることが可能にな
り、乗り心地を改善するとともに、操縦安定性を向上さ
せるように弾性支持装置４のばね定数を任意に選択する
ことが可能になる。
ば、上述の動作によって、とくにキャブ２の４点をそれ
ぞれ支持している第１のコイルばね２２と第２のコイル
ばね２６とから成る弾性支持装置のばね定数が任意に設
定され、選択されることになる。従って路面の状態や車
両の走行状態等に応じてショックアブソーバ５の減衰力
とともに、そのばね定数を変化させることが可能にな
り、乗り心地を改善するとともに、操縦安定性を向上さ
せるように弾性支持装置４のばね定数を任意に選択する
ことが可能になる。
以上のように本発明は、選択スイッチが自動に切換えら
れた場合には、キャブに加わる上下方向、横方向、およ
び前後方向の加速度をそれぞれ対応する加速度センサに
よって検出するとともに、路面の凹凸の状態を凹凸検出
センサによって検出し、これらの検出出力に基いてコン
ピュータによってシリンダを介して複数のばねの総合ば
ね定数を変化させるとともに、アクチュエータによって
ショックアブソーバの減衰力を変化させるようにし、車
両の走行状態あるいは路面の状態に欧じてキャブの弾性
支持装置のばね定数とショックアブソーバの減衰力とを
調整するようにしている。
れた場合には、キャブに加わる上下方向、横方向、およ
び前後方向の加速度をそれぞれ対応する加速度センサに
よって検出するとともに、路面の凹凸の状態を凹凸検出
センサによって検出し、これらの検出出力に基いてコン
ピュータによってシリンダを介して複数のばねの総合ば
ね定数を変化させるとともに、アクチュエータによって
ショックアブソーバの減衰力を変化させるようにし、車
両の走行状態あるいは路面の状態に欧じてキャブの弾性
支持装置のばね定数とショックアブソーバの減衰力とを
調整するようにしている。
従って車両の走行状態および路面の凹凸の状態に応じ
て、キャブの弾性支持装置の特性が最適な特性に維持さ
れるようになる。とくにキャブに加わる３方向の加速度
をそれぞれ対応する加速度センサによって検出するとと
もに、路面の凹凸をも凹凸検出センサによって検出する
ようにしているために、きめ細かなキャブの弾性支持装
置の制御が可能になる。
て、キャブの弾性支持装置の特性が最適な特性に維持さ
れるようになる。とくにキャブに加わる３方向の加速度
をそれぞれ対応する加速度センサによって検出するとと
もに、路面の凹凸をも凹凸検出センサによって検出する
ようにしているために、きめ細かなキャブの弾性支持装
置の制御が可能になる。
とくに本発明によれば、シリンダに対する圧力源からの
作動流体の供給および作動流体の排出をコントロールバ
ルブを介してコンピュータによって制御するようにして
おり、外力に応じて作動流体をシリンダに供給またはシ
リンダから排出するとともに、外力が減少したらシリン
ダに供給される作動流体を元の状態に戻すことにより見
かけのばね特性を変更させ、任意のばね定数に設定する
ようにしているために、弾性支持装置のばね定数を任意
の値に設定することが可能になり、ショックアブソーバ
の減衰力とともにばね定数を変更してキャブの弾性支持
装置の特性を常に最適な状態に調整することが可能にな
る。
作動流体の供給および作動流体の排出をコントロールバ
ルブを介してコンピュータによって制御するようにして
おり、外力に応じて作動流体をシリンダに供給またはシ
リンダから排出するとともに、外力が減少したらシリン
ダに供給される作動流体を元の状態に戻すことにより見
かけのばね特性を変更させ、任意のばね定数に設定する
ようにしているために、弾性支持装置のばね定数を任意
の値に設定することが可能になり、ショックアブソーバ
の減衰力とともにばね定数を変更してキャブの弾性支持
装置の特性を常に最適な状態に調整することが可能にな
る。
また選択スイッチを手動に切換えた場合には、手動操作
手段によって入力された特性になるようにコンピュータ
によってシリンダを介して複数のばねの総合ばね定数を
変化させるとともに、アクチュエータによってショック
アブソーバの減衰力を変化させ、これによって所望のば
ね定数と減衰力とに維持することが可能になる。従って
乗員の好みに応じた特性にキャブの弾性支持装置の特性
を設定することが可能になる。
手段によって入力された特性になるようにコンピュータ
によってシリンダを介して複数のばねの総合ばね定数を
変化させるとともに、アクチュエータによってショック
アブソーバの減衰力を変化させ、これによって所望のば
ね定数と減衰力とに維持することが可能になる。従って
乗員の好みに応じた特性にキャブの弾性支持装置の特性
を設定することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る弾性支持装置を備えた
トラックのキャブの要部側面図、第２図はこのキャブの
弾性支持装置の制御系を示すブロック図、第３図はこの
サスペンション装置に用いられているコイルサスペンシ
ョンの縦断面図、第４図はこのコイルサスペンションの
動作を示すグラフである。 図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １……フレーム ２……キャブ ４……コイルサスペンション装置 ５……ショックアブソーバ ６……コントローラ（マイクロコンピュータ） ７……車速センサ ８……路面の凹凸検出センサ ９……キャブフロアの上下方向加速度センサ １０……横方向の加速度センサ １１……前後方向の加速度センサ １２、１３……モータ １４、１５……コントロールバルブ １７……オイルポンプ １８、１９……油圧シリンダ ２２……第１のコイルばね ２３……ピストン ２６……第２のコイルばね ３１……圧力センサ
トラックのキャブの要部側面図、第２図はこのキャブの
弾性支持装置の制御系を示すブロック図、第３図はこの
サスペンション装置に用いられているコイルサスペンシ
ョンの縦断面図、第４図はこのコイルサスペンションの
動作を示すグラフである。 図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １……フレーム ２……キャブ ４……コイルサスペンション装置 ５……ショックアブソーバ ６……コントローラ（マイクロコンピュータ） ７……車速センサ ８……路面の凹凸検出センサ ９……キャブフロアの上下方向加速度センサ １０……横方向の加速度センサ １１……前後方向の加速度センサ １２、１３……モータ １４、１５……コントロールバルブ １７……オイルポンプ １８、１９……油圧シリンダ ２２……第１のコイルばね ２３……ピストン ２６……第２のコイルばね ３１……圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−167377（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−121336（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−63218（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−157874（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−27974（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−32581（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−152406（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】キャブをばねを介してフレームに支持する
ようにしたキャブの弾性支持装置において、 前記キャブの共通の荷重点を複数のばねによって受ける
ようにするとともに、前記複数のばねの内の少なくとも
１つのばねの初期の変位を変更するシリンダと、前記シ
リンダに供給される作動流体の圧力源と、前記作動流体
の供給および遮断を制御するコントロールバルブとを設
け、前記シリンダによって前記複数のばねの総合ばね定
数を変化させるようにし、 前記共通の荷重点を受ける複数のばねと並列にそれぞれ
減衰力可変型のショックアブソーバを配し、しかも減衰
力を変化させるためのアクチュエータを設け、 前記コントロールバルブと前記アクチュエータとをそれ
ぞれコンピュータによって制御するようにし、 前記コンピュータにはキャブに加わる上下方向、横方
向、および前後方向の加速度をそれぞれ検出する３種類
の加速度センサと、路面の凹凸を検出する凹凸検出セン
サと、手動操作手段と、手動および自動の選択スイッチ
がそれぞれ接続され、 前記選択スイッチが自動に切換えられた場合には、前記
キャブに加わる３種類の加速度を検出する加速度センサ
と路面の凹凸を検出する凹凸検出センサとの検出に応じ
て、コンピュータによって前記コントロールバルブと前
記アクチュエータとを制御するようにし、 前記コンピュータによる前記コントロールバルブの制御
はばねに加わる外力に応じて作動流体を前記シリンダに
供給または前記シリンダから排出し、外力が減少したら
前記シリンダに供給される作動流体を元の状態に戻すこ
とによる見かけ上のばね特性の変更に伴う任意のばね定
数の設定であり、 前記選択スイッチが手動に切換えられた場合には、キャ
ブの弾性支持装置の特性が手動操作手段によって入力さ
れた特性になるように前記コンピュータによって前記コ
ントロールバルブと前記アクチュエータとが制御される
ようにしたことを特性とするキャブの弾性支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59234334A JPH0612136B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | キャブの弾性支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59234334A JPH0612136B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | キャブの弾性支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112839A JPS61112839A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0612136B2 true JPH0612136B2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=16969365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59234334A Expired - Lifetime JPH0612136B2 (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | キャブの弾性支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0612136B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2614236B2 (ja) * | 1987-07-28 | 1997-05-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | アキユムレータ |
| JP2833221B2 (ja) * | 1990-12-10 | 1998-12-09 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンション制御方法 |
| JP2850538B2 (ja) * | 1990-12-10 | 1999-01-27 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンション制御方法 |
| JP2926998B2 (ja) * | 1990-12-10 | 1999-07-28 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンション制御方式 |
| JP2833220B2 (ja) * | 1990-12-10 | 1998-12-09 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンション制御方式 |
| DE4104904A1 (de) * | 1991-02-18 | 1992-08-20 | Bilstein August Gmbh Co Kg | Regelbares federungssystem fuer radaufhaengungen an kraftfahrzeugen |
| AT518871B1 (de) * | 2016-08-26 | 2018-02-15 | Univ Wien Tech | Vorrichtung zur schwingungsisolierten aufhängung einer last |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49135693U (ja) * | 1973-03-22 | 1974-11-21 | ||
| DE3200815C2 (de) * | 1982-01-11 | 1987-02-12 | Gerb Gesellschaft für Isolierung mbH & Co KG, 1000 Berlin | Verfahren zum Ausrichten der Wellen eines Wellenzuges |
| JPS58157874U (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-21 | 日野自動車株式会社 | キヤブ懸架装置 |
| JPS5927974U (ja) * | 1982-08-16 | 1984-02-21 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツクキヤブサスペンシヨン装置 |
-
1984
- 1984-11-07 JP JP59234334A patent/JPH0612136B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61112839A (ja) | 1986-05-30 |
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