JPH0599030A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH0599030A JPH0599030A JP3287122A JP28712291A JPH0599030A JP H0599030 A JPH0599030 A JP H0599030A JP 3287122 A JP3287122 A JP 3287122A JP 28712291 A JP28712291 A JP 28712291A JP H0599030 A JPH0599030 A JP H0599030A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- valve
- amount
- engine
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
- F02D13/023—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気弁及び／又は排気弁の弁作動特性が変更
可能な内燃機関の各気筒の燃焼室に供給される混合気の
空燃比をより正確に制御する。 【構成】 吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）の算出に用い
る直接率（噴射された燃料のうち、燃焼室に吸入される
燃料の割合）Ａ及び持ち去り率（吸気管付着燃料のう
ち、燃焼室に持ち去られる燃料の割合）Ｂが、機関冷却
水温度ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、弁作動
特性（低速バルブタイミング／高速バルブタイミング）
に対応して設定されたマップを用いて算出される（Ｓ
２，Ｓ３）。直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは弁作動特性及
び機関回転数に応じて補正され（Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６）、
補正された直接率Ａｅ及び持ち去り率Ｂｅを用いて吸気
管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が算出される（図３）。燃料
噴射量Ｔoutは、ＴＷＰ（Ｎ），Ａｅ及びＢｅを用いて
算出される（Ｓ９〜Ｓ１２）。
可能な内燃機関の各気筒の燃焼室に供給される混合気の
空燃比をより正確に制御する。 【構成】 吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）の算出に用い
る直接率（噴射された燃料のうち、燃焼室に吸入される
燃料の割合）Ａ及び持ち去り率（吸気管付着燃料のう
ち、燃焼室に持ち去られる燃料の割合）Ｂが、機関冷却
水温度ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、弁作動
特性（低速バルブタイミング／高速バルブタイミング）
に対応して設定されたマップを用いて算出される（Ｓ
２，Ｓ３）。直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは弁作動特性及
び機関回転数に応じて補正され（Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６）、
補正された直接率Ａｅ及び持ち去り率Ｂｅを用いて吸気
管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が算出される（図３）。燃料
噴射量Ｔoutは、ＴＷＰ（Ｎ），Ａｅ及びＢｅを用いて
算出される（Ｓ９〜Ｓ１２）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気弁及び／又は排気
弁の弁作動特性を変更可能な内燃機関の制御装置に関
し、特に機関の吸気管内に噴射した燃料が吸気管壁に付
着する点を考慮した燃料噴射量の制御を行う装置に関す
る。
弁の弁作動特性を変更可能な内燃機関の制御装置に関
し、特に機関の吸気管内に噴射した燃料が吸気管壁に付
着する点を考慮した燃料噴射量の制御を行う装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】燃料を吸気管内に噴射するタイプの機
関においては、噴射した燃料の一部が吸気管壁に付着
し、必要とする燃料量が燃焼室に吸入されないという問
題がある。この問題を解決するために、吸気管壁に付着
する燃料量と、付着した燃料が気化して燃焼室に吸入さ
れる量とを予測し、これらの予測量を考慮して燃料噴射
量を決定するようにした燃料供給制御方法が、従来より
知られている（特開昭６１−１２６３３７号公報）。
関においては、噴射した燃料の一部が吸気管壁に付着
し、必要とする燃料量が燃焼室に吸入されないという問
題がある。この問題を解決するために、吸気管壁に付着
する燃料量と、付着した燃料が気化して燃焼室に吸入さ
れる量とを予測し、これらの予測量を考慮して燃料噴射
量を決定するようにした燃料供給制御方法が、従来より
知られている（特開昭６１−１２６３３７号公報）。
【０００３】また、機関運転中に吸気弁及び排気弁の
弁作動特性、即ちバルブタイミング及びバルブリフト量
を変更可能とした内燃機関も従来より知られている（例
えば特公平２−５０２８５号公報）。
弁作動特性、即ちバルブタイミング及びバルブリフト量
を変更可能とした内燃機関も従来より知られている（例
えば特公平２−５０２８５号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の制御方法を上
記の内燃機関に適用する場合、両者を単に組み合わせ
ただけでは、所望の空燃比を得ることができず、より正
確な空燃比制御を行う上で改善の余地が残されていた。
記の内燃機関に適用する場合、両者を単に組み合わせ
ただけでは、所望の空燃比を得ることができず、より正
確な空燃比制御を行う上で改善の余地が残されていた。
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みなされたもので
あり、吸気弁及び／又は排気弁の弁作動特性が変更可能
な内燃機関の燃焼室に供給される混合気の空燃比を、よ
り正確に制御することができる制御装置を提供すること
を目的とする。
あり、吸気弁及び／又は排気弁の弁作動特性が変更可能
な内燃機関の燃焼室に供給される混合気の空燃比を、よ
り正確に制御することができる制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁作動
特性を変更可能な動弁装置を有する内燃機関の制御装置
であって、前記機関の回転数及び負荷状態に基づいて該
機関に供給すべき燃料量を算出する供給燃料量算出手段
と、前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量を予
測する付着燃料量予測手段と、前記吸気管壁面に付着し
ている燃料から蒸発して前記機関の燃焼室に持ち去られ
る持ち去り燃料量を予測する持ち去り燃料量予測手段
と、前記供給燃料量算出手段により算出された燃料量
を、前記付着燃料量と持ち去り燃料量とに応じて補正す
る供給燃料量補正手段と、該供給燃料量補正手段により
補正された量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射する燃
料噴射手段とを有する制御装置において、前記弁作動特
性に応じて前記付着燃料量及び持ち去り燃料量を補正す
る予測燃料量補正手段を設けるようにしたものである。
本発明は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁作動
特性を変更可能な動弁装置を有する内燃機関の制御装置
であって、前記機関の回転数及び負荷状態に基づいて該
機関に供給すべき燃料量を算出する供給燃料量算出手段
と、前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量を予
測する付着燃料量予測手段と、前記吸気管壁面に付着し
ている燃料から蒸発して前記機関の燃焼室に持ち去られ
る持ち去り燃料量を予測する持ち去り燃料量予測手段
と、前記供給燃料量算出手段により算出された燃料量
を、前記付着燃料量と持ち去り燃料量とに応じて補正す
る供給燃料量補正手段と、該供給燃料量補正手段により
補正された量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射する燃
料噴射手段とを有する制御装置において、前記弁作動特
性に応じて前記付着燃料量及び持ち去り燃料量を補正す
る予測燃料量補正手段を設けるようにしたものである。
【０００７】
【作用】吸気弁及び／又は排気弁の弁作動特性に応じ
て、付着燃料量及び持ち去り燃料量が補正される。
て、付着燃料量及び持ち去り燃料量が補正される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【０００９】図１は本発明の第１の実施例に係る内燃エ
ンジン及びその制御装置の全体構成図である。
ンジン及びその制御装置の全体構成図である。
【００１０】同図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（内燃機関、以下、単に「エンジン」とい
う）である。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁のバ
ルブタイミングが、エンジンの高速回転領域に適した高
速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に
適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階
に切換可能なバルブタイミング切換機構１９を有する。
なお、本実施例におけるバルブタイミング切換には、弁
リフト量の切換も含むものとする。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（内燃機関、以下、単に「エンジン」とい
う）である。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁のバ
ルブタイミングが、エンジンの高速回転領域に適した高
速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に
適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階
に切換可能なバルブタイミング切換機構１９を有する。
なお、本実施例におけるバルブタイミング切換には、弁
リフト量の切換も含むものとする。
【００１１】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
【００１３】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１４】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
【００１５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
【００１６】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。
【００１７】ＣＹＬセンサ１１は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
【００１８】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１のクラン
ク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で信号
パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、該ＴＤＣ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
ク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で信号
パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、該ＴＤＣ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
【００１９】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、４５°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、４５°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。
【００２０】ＣＹＬセンサ１１，ＴＤＣセンサ１２及び
ＣＲＫセンサ１３の出力信号パルスは、燃料噴射時期、
点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数Ｎ
Ｅの検出に使用される。
ＣＲＫセンサ１３の出力信号パルスは、燃料噴射時期、
点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数Ｎ
Ｅの検出に使用される。
【００２１】また、エンジン１の排気管１４の途中には
酸素濃度センサ（以下、「Ｏ2センサ」と称する）１５
が設けられており、該Ｏ2センサ１５により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。
酸素濃度センサ（以下、「Ｏ2センサ」と称する）１５
が設けられており、該Ｏ2センサ１５により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。
【００２２】また、前記バルブタイミング切換機構１９
は、バルブタイミングの切換制御を行うための電磁弁
（図示せず）を有しており、該電磁弁はＥＣＵ５に接続
され、その開閉作動がＥＣＵ５により制御される。該電
磁弁は、バルブタイミング切換機構１９の油圧を高／低
に切換えるものであり、該油圧の高／低に対応してバル
ブタイミングが高速Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに切換えられ
る。切換機構１９の油圧は、油圧（Ｐｏｉｌ）センサ１
６によって検出され、その検出信号がＥＣＵ５に供給さ
れる。
は、バルブタイミングの切換制御を行うための電磁弁
（図示せず）を有しており、該電磁弁はＥＣＵ５に接続
され、その開閉作動がＥＣＵ５により制御される。該電
磁弁は、バルブタイミング切換機構１９の油圧を高／低
に切換えるものであり、該油圧の高／低に対応してバル
ブタイミングが高速Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに切換えられ
る。切換機構１９の油圧は、油圧（Ｐｏｉｌ）センサ１
６によって検出され、その検出信号がＥＣＵ５に供給さ
れる。
【００２３】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６及び切換機構１９の電磁弁に駆動信号を供
給する出力回路５ｄとを備えている。
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６及び切換機構１９の電磁弁に駆動信号を供
給する出力回路５ｄとを備えている。
【００２４】図２は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃
料噴射量Ｔoutを算出するプログラムのフローチャート
である。本プログラムは、ＴＤＣ信号の発生毎にこれと
同期して実行される。
料噴射量Ｔoutを算出するプログラムのフローチャート
である。本プログラムは、ＴＤＣ信号の発生毎にこれと
同期して実行される。
【００２５】ステップＳ１では、高速Ｖ／Ｔを選択して
いるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち低速
Ｖ／Ｔを選択しているときには、低速Ｖ／Ｔ用の直接率
Ａ及び持ち去り率Ｂを算出する（ステップＳ２）。
いるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち低速
Ｖ／Ｔを選択しているときには、低速Ｖ／Ｔ用の直接率
Ａ及び持ち去り率Ｂを算出する（ステップＳ２）。
【００２６】ここで、直接率Ａは、あるサイクルで噴射
した燃料の内、そのサイクル中に蒸発等により吸入され
る量を含んだ形での燃焼室に吸入される燃料の割合であ
り、持ち去り率Ｂは前回までに吸気管壁に付着した燃料
の内、そのサイクル中に蒸発等により燃焼室に吸入され
る燃料の割合である。直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、エ
ンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定
された低速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップから、ＴＷ
値及びＰＢＡ値の検出値に応じて読み出される。このと
き必要に応じて補間演算を行うことにより、低速Ｖ／Ｔ
用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが算出される。
した燃料の内、そのサイクル中に蒸発等により吸入され
る量を含んだ形での燃焼室に吸入される燃料の割合であ
り、持ち去り率Ｂは前回までに吸気管壁に付着した燃料
の内、そのサイクル中に蒸発等により燃焼室に吸入され
る燃料の割合である。直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、エ
ンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定
された低速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップから、ＴＷ
値及びＰＢＡ値の検出値に応じて読み出される。このと
き必要に応じて補間演算を行うことにより、低速Ｖ／Ｔ
用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが算出される。
【００２７】続くステップＳ３では、低速Ｖ／Ｔ用の直
接率Ａ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＡ及びＫＢを算出
する。補正係数ＫＡ及びＫＢは、図４（ａ）に示す低速
Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルにより、エン
ジン回転数ＮＥに応じて設定される。即ち、直接率Ａの
補正係数ＫＡ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＢは、ＮＥ
値が増加するほど大きくなるように、それぞれ設定され
る。
接率Ａ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＡ及びＫＢを算出
する。補正係数ＫＡ及びＫＢは、図４（ａ）に示す低速
Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルにより、エン
ジン回転数ＮＥに応じて設定される。即ち、直接率Ａの
補正係数ＫＡ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＢは、ＮＥ
値が増加するほど大きくなるように、それぞれ設定され
る。
【００２８】ここで、エンジン回転数ＮＥが上昇する
と、補正係数ＫＡ，ＫＢを増加させるのは、吸気管内の
吸気流速が速くなるため、見かけ上、直接率Ａ及び持ち
去り率Ｂが増加することになるからである。
と、補正係数ＫＡ，ＫＢを増加させるのは、吸気管内の
吸気流速が速くなるため、見かけ上、直接率Ａ及び持ち
去り率Ｂが増加することになるからである。
【００２９】前記ステップＳ１の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、前記ステップＳ２，Ｓ３と同様にして高速Ｖ
／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂ並びに補正係数Ｋ
Ａ，ＫＢを算出し（ステップＳ４，Ｓ５）、ステップＳ
６に進む。即ち、ステップＳ４では、高速Ｖ／Ｔ用のＡ
マップ及びＢマップから、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを
読み出し、ステップＳ５では、図４（ｂ）に示す高速Ｖ
／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルを用いて、高速
Ｖ／Ｔ用の補正係数ＫＡ，ＫＢを算出する。
ときには、前記ステップＳ２，Ｓ３と同様にして高速Ｖ
／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂ並びに補正係数Ｋ
Ａ，ＫＢを算出し（ステップＳ４，Ｓ５）、ステップＳ
６に進む。即ち、ステップＳ４では、高速Ｖ／Ｔ用のＡ
マップ及びＢマップから、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを
読み出し、ステップＳ５では、図４（ｂ）に示す高速Ｖ
／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルを用いて、高速
Ｖ／Ｔ用の補正係数ＫＡ，ＫＢを算出する。
【００３０】上述のように高速Ｖ／Ｔ用と低速Ｖ／Ｔ用
のＡマップ及びＢマップを設けるとともに、補正係数算
出用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルも高速Ｖ／Ｔ用と
低速Ｖ／Ｔ用とを別個に設けるようにしたのは、燃料輸
送パラメータの支配因子の一つである吸気弁近傍での流
速及びそれに起因する圧力変動が、吸気弁の開閉時期及
び弁リフト量によって変化するからである。従って、直
接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、いずれも各バルブタイミン
グによって異なった傾向を示すため、上記Ａマップ、Ｂ
マップ、ＫＡテーブル、ＫＢテーブルは、この傾向に対
応して設定されている。
のＡマップ及びＢマップを設けるとともに、補正係数算
出用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルも高速Ｖ／Ｔ用と
低速Ｖ／Ｔ用とを別個に設けるようにしたのは、燃料輸
送パラメータの支配因子の一つである吸気弁近傍での流
速及びそれに起因する圧力変動が、吸気弁の開閉時期及
び弁リフト量によって変化するからである。従って、直
接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、いずれも各バルブタイミン
グによって異なった傾向を示すため、上記Ａマップ、Ｂ
マップ、ＫＡテーブル、ＫＢテーブルは、この傾向に対
応して設定されている。
【００３１】続くステップＳ６では、次式（１）、
（２）により、補正直接率Ａｅ及び補正持ち去り率Ｂｅ
を算出し、更に（１−Ａｅ）及び（１−Ｂｅ）を算出し
て（ステップＳ４）ステップＳ７に進む。
（２）により、補正直接率Ａｅ及び補正持ち去り率Ｂｅ
を算出し、更に（１−Ａｅ）及び（１−Ｂｅ）を算出し
て（ステップＳ４）ステップＳ７に進む。
【００３２】 Ａｅ＝Ａ×ＫＡ …（１） Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ …（２） なお、Ａｅ値、（１−Ａｅ）値及び（１−Ｂｅ）値は、
後述する図３のプログラムで使用するので、ＥＣＵ５内
のＲＡＭに格納しておく。
後述する図３のプログラムで使用するので、ＥＣＵ５内
のＲＡＭに格納しておく。
【００３３】ステップＳ８では、エンジンの始動時か否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、始動
用の基本燃料量Ｔｉに基づいて燃料噴射量Ｔｏｕｔを算
出し（ステップＳ１５）、本プログラムを終了する。ス
テップＳ８の答が否定（ＮＯ）、即ち始動時でなけれ
ば、後述する加算補正項Ｔｔｏｔａｌを含まない各気筒
毎の要求燃料量Ｔｃｙｌ（Ｎ）を次式（３）により算出
する（ステップＳ９）。
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、始動
用の基本燃料量Ｔｉに基づいて燃料噴射量Ｔｏｕｔを算
出し（ステップＳ１５）、本プログラムを終了する。ス
テップＳ８の答が否定（ＮＯ）、即ち始動時でなけれ
ば、後述する加算補正項Ｔｔｏｔａｌを含まない各気筒
毎の要求燃料量Ｔｃｙｌ（Ｎ）を次式（３）により算出
する（ステップＳ９）。
【００３４】 Ｔｃｙｌ（Ｎ）＝ＴｉＭ×Ｋｔｏｔａｌ（Ｎ） …（３） ここで（Ｎ）は、気筒番号を示し、これが付されたパラ
メータは、各気筒毎に算出される。ＴｉＭは、通常運転
時（始動時以外）の基本燃料量であり、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算出される。Ｋ
ｔｏｔａｌ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パ
ラメータ信号に基づいて算出される全ての補正係数（例
えばエンジン水温補正係数ＫＴＷ、リーン化補正係数Ｋ
ＬＳ等）の積である。ただし、Ｏ2センサ１３の出力に
応じて算出される空燃比補正係数ＫＯ２は含まない。
メータは、各気筒毎に算出される。ＴｉＭは、通常運転
時（始動時以外）の基本燃料量であり、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算出される。Ｋ
ｔｏｔａｌ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パ
ラメータ信号に基づいて算出される全ての補正係数（例
えばエンジン水温補正係数ＫＴＷ、リーン化補正係数Ｋ
ＬＳ等）の積である。ただし、Ｏ2センサ１３の出力に
応じて算出される空燃比補正係数ＫＯ２は含まない。
【００３５】ステップＳ１０では、次式（４）により、
今回の燃料噴射によって対応する気筒の燃焼室に供給す
べき燃料量である燃焼室供給燃料量ＴＮＥＴを算出す
る。
今回の燃料噴射によって対応する気筒の燃焼室に供給す
べき燃料量である燃焼室供給燃料量ＴＮＥＴを算出す
る。
【００３６】 ＴＮＥＴ＝Ｔｃｙｌ（Ｎ）＋Ｔｔｏｔａｌ−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（４） ここで、Ｔｔｏｔａｌは各種センサからのエンジン運転
パラメータ信号に基づいて算出される全ての加算補正項
（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣ等）の和である。ただ
し、後述する無効時間ＴＶは含まない。ＴＷＰ（Ｎ）
は、図３のプログラムによって算出される吸気管付着燃
料量（予測値）であり、（Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））は、吸
気管付着燃料が燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に
相当する。持ち去り燃料量分は、新たに噴射する必要が
ないので、式（４）においてＴｃｙｌ（Ｎ）値からこの
分を減算するようにしているのである。
パラメータ信号に基づいて算出される全ての加算補正項
（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣ等）の和である。ただ
し、後述する無効時間ＴＶは含まない。ＴＷＰ（Ｎ）
は、図３のプログラムによって算出される吸気管付着燃
料量（予測値）であり、（Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））は、吸
気管付着燃料が燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に
相当する。持ち去り燃料量分は、新たに噴射する必要が
ないので、式（４）においてＴｃｙｌ（Ｎ）値からこの
分を減算するようにしているのである。
【００３７】ステップＳ１１では、式（４）によって算
出したＴＮＥＴ値が値０より大きいか否かを判別し、そ
の答が否定（ＮＯ）、即ちＴＮＥＴ≦０のときには、燃
料噴射量Ｔｏｕｔを０として本プログラムを終了する。
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＮＥＴ＞
０のときには、次式（５）により、Ｔｏｕｔ値を算出す
る。
出したＴＮＥＴ値が値０より大きいか否かを判別し、そ
の答が否定（ＮＯ）、即ちＴＮＥＴ≦０のときには、燃
料噴射量Ｔｏｕｔを０として本プログラムを終了する。
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＮＥＴ＞
０のときには、次式（５）により、Ｔｏｕｔ値を算出す
る。
【００３８】 Ｔｏｕｔ＝ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ×ＫＯ２＋ＴＶ …（５） ここでＫＯ２は、Ｏ2センサ１３の出力に基づいて算出
される空燃比補正係数であり、ＴＶは無効時間補正項で
ある。
される空燃比補正係数であり、ＴＶは無効時間補正項で
ある。
【００３９】式（６）によって算出されたＴout値だけ
燃料噴射弁６を開弁することにより、燃焼室には（ＴＮ
ＥＴ（Ｎ）×ＫＯ２＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する
量の燃料が供給される。
燃料噴射弁６を開弁することにより、燃焼室には（ＴＮ
ＥＴ（Ｎ）×ＫＯ２＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する
量の燃料が供給される。
【００４０】図３は、吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を
算出するプログラムのフローチャートであり、本プログ
ラムは、クランク軸の所定角度（例えば３０度）回転毎
に発生するクランク角パルスの発生に同期して実行され
る。
算出するプログラムのフローチャートであり、本プログ
ラムは、クランク軸の所定角度（例えば３０度）回転毎
に発生するクランク角パルスの発生に同期して実行され
る。
【００４１】ステップＳ２１では、今回の本プログラム
実行時が燃料噴射量Ｔｏｕｔの演算開始から燃料噴射終
了までの期間（以下「噴射制御期間」という）内にある
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、
第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値０に設定して（ステ
ップＳ３２）、本プログラムを終了する。ステップＳ２
１の答が否定（ＮＯ）、即ち噴射制御期間内でないとき
には、前記第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が値１である
か否かを判別する（ステップＳ２２）。この答が肯定
（ＹＥＳ）、即ちＦＣＴＷＰ（Ｎ）＝１のときには直ち
にステップＳ３１に進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＣＴＷ
Ｐ（Ｎ）＝０のときには、フュエルカット（燃料供給遮
断）中か否かを判別する（ステップＳ２３）。
実行時が燃料噴射量Ｔｏｕｔの演算開始から燃料噴射終
了までの期間（以下「噴射制御期間」という）内にある
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、
第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値０に設定して（ステ
ップＳ３２）、本プログラムを終了する。ステップＳ２
１の答が否定（ＮＯ）、即ち噴射制御期間内でないとき
には、前記第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が値１である
か否かを判別する（ステップＳ２２）。この答が肯定
（ＹＥＳ）、即ちＦＣＴＷＰ（Ｎ）＝１のときには直ち
にステップＳ３１に進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＣＴＷ
Ｐ（Ｎ）＝０のときには、フュエルカット（燃料供給遮
断）中か否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００４２】ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）、即ち
フュエルカット中でないのときには、次式（６）により
吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し（ステップＳ２
４）、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値０に、また第
１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値１にそれぞれ設定して
（ステップＳ３０、Ｓ３１）、本プログラムを終了す
る。
フュエルカット中でないのときには、次式（６）により
吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し（ステップＳ２
４）、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値０に、また第
１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値１にそれぞれ設定して
（ステップＳ３０、Ｓ３１）、本プログラムを終了す
る。
【００４３】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） ＋（１−Ａｅ）×（Ｔｏｕｔ（Ｎ）−ＴＶ） …（６） ここでＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ（Ｎ）の前回値
であり、Ｔｏｕｔ（Ｎ）は、図２のプログラムで算出さ
れた最新の燃料噴射量である。また、右辺の第１項は、
前回付着していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残
った燃料量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃
料のうち、新たに吸気管に付着した燃料量に相当する。
であり、Ｔｏｕｔ（Ｎ）は、図２のプログラムで算出さ
れた最新の燃料噴射量である。また、右辺の第１項は、
前回付着していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残
った燃料量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃
料のうち、新たに吸気管に付着した燃料量に相当する。
【００４４】前記ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちフュエルカット中のときには、第２のフラグ
ＦＴＷＰＲ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２５）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＴＷＰ
Ｒ（Ｎ）＝１のときには直ちに前記ステップＳ３１に進
み、否定（ＮＯ）、即ちＦＴＷＰＲ（Ｎ）＝０のときに
は、次式（７）によって付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出
し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に進む。
Ｓ）、即ちフュエルカット中のときには、第２のフラグ
ＦＴＷＰＲ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２５）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＴＷＰ
Ｒ（Ｎ）＝１のときには直ちに前記ステップＳ３１に進
み、否定（ＮＯ）、即ちＦＴＷＰＲ（Ｎ）＝０のときに
は、次式（７）によって付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出
し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に進む。
【００４５】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） …（７） 式（７）は、前記式（１）から右辺第２項を削除したも
のに相当する。フュエルカット中であり、新たに付着す
る燃料はないからである。
のに相当する。フュエルカット中であり、新たに付着す
る燃料はないからである。
【００４６】ステップＳ２７では、ＴＷＰ（Ｎ）値が微
小所定値ＴＷＰＬＧより大きいか否かを判別し、その答
が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）＞ＴＷＰＬＧのと
きには、前記ステップＳ３０に進む。ステップＳ２７の
答が否定（ＮＯ）即ちＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧのとき
には、ＴＷＰ（Ｎ）＝０とし（ステップＳ２８）、第２
のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値１に設定して（ステップ
Ｓ２９）、前記ステップＳ３１に進む。
小所定値ＴＷＰＬＧより大きいか否かを判別し、その答
が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）＞ＴＷＰＬＧのと
きには、前記ステップＳ３０に進む。ステップＳ２７の
答が否定（ＮＯ）即ちＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧのとき
には、ＴＷＰ（Ｎ）＝０とし（ステップＳ２８）、第２
のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値１に設定して（ステップ
Ｓ２９）、前記ステップＳ３１に進む。
【００４７】図３のプログラムにより、吸気管付着燃料
量ＴＷＰ（Ｎ）を精度よく算出することができ、更に算
出されたＴＷＰ（Ｎ）値を図２のプログラムにおいて燃
料噴射量Ｔｏｕｔの算出に使用することにより、吸気管
に付着する燃料量及び付着した燃料から持ち去られる燃
料量を考慮した適切な量の燃料を各気筒の燃焼室に供給
することができる。
量ＴＷＰ（Ｎ）を精度よく算出することができ、更に算
出されたＴＷＰ（Ｎ）値を図２のプログラムにおいて燃
料噴射量Ｔｏｕｔの算出に使用することにより、吸気管
に付着する燃料量及び付着した燃料から持ち去られる燃
料量を考慮した適切な量の燃料を各気筒の燃焼室に供給
することができる。
【００４８】また本実施例では、選択されたバルブタイ
ミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを算出、補正
するようにしたので、それぞれのバルブタイミングにお
いて、吸気管付着燃料量の影響を正確に予測し、燃焼室
に供給される混合気の空燃比を所望値に正確に制御する
ことができる。
ミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを算出、補正
するようにしたので、それぞれのバルブタイミングにお
いて、吸気管付着燃料量の影響を正確に予測し、燃焼室
に供給される混合気の空燃比を所望値に正確に制御する
ことができる。
【００４９】図５は、本発明の第２の実施例に係る内燃
エンジン及びその制御装置の全体構成を示す図である。
本実施例におけるエンジン１は、前記バルブタイミング
切換機構１９に代えて、吸気弁及び排気弁を油圧駆動す
るための油圧駆動弁ユニット２０を有する。ＥＣＵ５
は、この油圧駆動弁ユニット２０内のソレノイドに接続
されており、その制御信号（θＯＦＦ及びθＯＮ）を供
給する。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られ、その内部にはスロットル弁３′が配されている。
またスロットル弁３′にはスロットル弁を駆動するモー
タ３ａが連結されており、ＥＣＵ５からの電気信号によ
りスロットル弁３′の開度を制御している。通常の運転
状態ではスロットル弁３′は全開開度に近い開度に制御
されており、吸気弁の開弁期間を油圧駆動ユニット２０
によって変更することにより、エンジン１の各気筒の吸
入空気量が制御される。
エンジン及びその制御装置の全体構成を示す図である。
本実施例におけるエンジン１は、前記バルブタイミング
切換機構１９に代えて、吸気弁及び排気弁を油圧駆動す
るための油圧駆動弁ユニット２０を有する。ＥＣＵ５
は、この油圧駆動弁ユニット２０内のソレノイドに接続
されており、その制御信号（θＯＦＦ及びθＯＮ）を供
給する。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られ、その内部にはスロットル弁３′が配されている。
またスロットル弁３′にはスロットル弁を駆動するモー
タ３ａが連結されており、ＥＣＵ５からの電気信号によ
りスロットル弁３′の開度を制御している。通常の運転
状態ではスロットル弁３′は全開開度に近い開度に制御
されており、吸気弁の開弁期間を油圧駆動ユニット２０
によって変更することにより、エンジン１の各気筒の吸
入空気量が制御される。
【００５０】またＥＣＵ５には、前記第１の実施例にお
ける油圧センサ１６に代えて、油圧駆動弁ユニット２０
の作動油の油圧（Ｐｏｉｌ）を検出する油圧センサ１
６′が接続され、更に作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する
油温センサ１８、吸気弁のリフト量（Ｌｆｔ）を検出す
るリフトセンサ１７、アクセルペダルの踏込量（θＡＣ
Ｃ）を検出するアクセル開度センサが接続されており、
これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
ける油圧センサ１６に代えて、油圧駆動弁ユニット２０
の作動油の油圧（Ｐｏｉｌ）を検出する油圧センサ１
６′が接続され、更に作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する
油温センサ１８、吸気弁のリフト量（Ｌｆｔ）を検出す
るリフトセンサ１７、アクセルペダルの踏込量（θＡＣ
Ｃ）を検出するアクセル開度センサが接続されており、
これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００５１】上記以外の部分については、同一の符号を
付して示した第１の実施例（図１）と同様である。
付して示した第１の実施例（図１）と同様である。
【００５２】図６は、油圧駆動弁ユニット２０の断面図
であり、該ユニット２０は、エンジン１の各気筒のシリ
ンダヘッド２１に装着されている。シリンダヘッド２１
にはエンジン１の燃焼室（図示せず）の頂部に開口し、
他方が吸気ポート２４に連通する吸気弁口２３が設けら
れている。吸気弁２２は吸気弁口２３を開閉すべくシリ
ンダヘッド２１内を図中上下方向に移動自在に案内され
るように配される。吸気弁２２の鍔部２５とシリンダヘ
ッド２１との間には弁ばね２６が縮設されており、この
弁ばね２６により吸気弁２２は図中上方（閉弁方向）に
向けてばね付勢される。
であり、該ユニット２０は、エンジン１の各気筒のシリ
ンダヘッド２１に装着されている。シリンダヘッド２１
にはエンジン１の燃焼室（図示せず）の頂部に開口し、
他方が吸気ポート２４に連通する吸気弁口２３が設けら
れている。吸気弁２２は吸気弁口２３を開閉すべくシリ
ンダヘッド２１内を図中上下方向に移動自在に案内され
るように配される。吸気弁２２の鍔部２５とシリンダヘ
ッド２１との間には弁ばね２６が縮設されており、この
弁ばね２６により吸気弁２２は図中上方（閉弁方向）に
向けてばね付勢される。
【００５３】一方、シリンダヘッド２１の図中左側に
は、カム２７を有するカム軸２８が回転自在に配設され
ている。このカム軸２８は、タイミングベルト（図示せ
ず）を介してクランク軸（図示せず）に連結されてい
る。カム軸２８と一体に形成されるカム２７と吸気弁２
２との間には、油圧駆動弁ユニット２０が介装されてい
る。
は、カム２７を有するカム軸２８が回転自在に配設され
ている。このカム軸２８は、タイミングベルト（図示せ
ず）を介してクランク軸（図示せず）に連結されてい
る。カム軸２８と一体に形成されるカム２７と吸気弁２
２との間には、油圧駆動弁ユニット２０が介装されてい
る。
【００５４】油圧駆動弁ユニット２０は、カム２７のプ
ロフィールに応じて吸気弁２２を弁ばね２６に抗して下
方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構３０と、該油圧
駆動機構３０の押圧力を開弁作動途中で無効にし、もっ
てカムプロフィールに拘らず吸気弁２２を閉弁する油圧
解放機構３１とから成る。
ロフィールに応じて吸気弁２２を弁ばね２６に抗して下
方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構３０と、該油圧
駆動機構３０の押圧力を開弁作動途中で無効にし、もっ
てカムプロフィールに拘らず吸気弁２２を閉弁する油圧
解放機構３１とから成る。
【００５５】油圧駆動機構３０は、シリンダヘッド２１
と一体に構成されたブロック３２に固設される第１のシ
リンダ体３３と、下端（前端）を吸気弁２５の上端（後
端）に当接して第１のシリンダ体３３のシリンダ孔３３
ａに摺動可能に嵌合される弁側ピストン（弁駆動ピスト
ン）３４と、第１のシリンダ体３３及び弁側ピストン３
４により画成される作動油圧室３８と、ブロック３２に
固設される第２のシリンダ体３６と、カム２７に摺接す
るリフタ３５と、該リフタ３５に下端を当接させて第２
のシリンダ体３６の下部に摺動可能に嵌合されるカム側
ピストン３７と、第２のシリンダ体３６及びカム側ピス
トン３７によって画成される油圧発生室３９と、油圧発
生室３９と作動油圧室３８とを接続する油路４０とを主
な構成要素とし、作動油圧室３８内の油圧が所定値以上
のときカム２７のプロフィールに従って、吸気弁２２を
開閉作動させる。
と一体に構成されたブロック３２に固設される第１のシ
リンダ体３３と、下端（前端）を吸気弁２５の上端（後
端）に当接して第１のシリンダ体３３のシリンダ孔３３
ａに摺動可能に嵌合される弁側ピストン（弁駆動ピスト
ン）３４と、第１のシリンダ体３３及び弁側ピストン３
４により画成される作動油圧室３８と、ブロック３２に
固設される第２のシリンダ体３６と、カム２７に摺接す
るリフタ３５と、該リフタ３５に下端を当接させて第２
のシリンダ体３６の下部に摺動可能に嵌合されるカム側
ピストン３７と、第２のシリンダ体３６及びカム側ピス
トン３７によって画成される油圧発生室３９と、油圧発
生室３９と作動油圧室３８とを接続する油路４０とを主
な構成要素とし、作動油圧室３８内の油圧が所定値以上
のときカム２７のプロフィールに従って、吸気弁２２を
開閉作動させる。
【００５６】ブロック３２には、吸気弁２２の鍔部２５
に対向する位置にリフトセンサ１７が配設されている。
リフトセンサ１７はＥＣＵ５に接続されており、吸気弁
２２のリフト量を検出し、その検出信号をＥＣＵ５に供
給する。
に対向する位置にリフトセンサ１７が配設されている。
リフトセンサ１７はＥＣＵ５に接続されており、吸気弁
２２のリフト量を検出し、その検出信号をＥＣＵ５に供
給する。
【００５７】一方、油圧解放機構３１は、前記油路４０
と給油ギャラリ４２とを接続する油路４１と、該油路４
１の途中に介装されるスピル弁４５と、油路４１内に配
されるフィード弁４３及びチェック弁４４と、これらの
弁４３，４４及びスピル弁４５によって画成されるアキ
ュム回路４１ａ内の油圧を所定の値に維持するためのア
キュムレータ４６とを主構成要素とする。給油ギャラリ
４２は、各気筒毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油
圧を供給するために設けられており、オイルポンプ４７
に接続されている。オイルポンプ４７は、シリンダヘッ
ド２１に設けられた補助オイルパン４８内の作動油を所
定範囲内の油圧として給油ギャラリ４２に供給する。な
お、給油ギャラリ４２に供給する作動油は、クランクケ
ース（図示せず）下部に設けられるオイルパンからオイ
ルポンプによって供給するようにしてもよい。
と給油ギャラリ４２とを接続する油路４１と、該油路４
１の途中に介装されるスピル弁４５と、油路４１内に配
されるフィード弁４３及びチェック弁４４と、これらの
弁４３，４４及びスピル弁４５によって画成されるアキ
ュム回路４１ａ内の油圧を所定の値に維持するためのア
キュムレータ４６とを主構成要素とする。給油ギャラリ
４２は、各気筒毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油
圧を供給するために設けられており、オイルポンプ４７
に接続されている。オイルポンプ４７は、シリンダヘッ
ド２１に設けられた補助オイルパン４８内の作動油を所
定範囲内の油圧として給油ギャラリ４２に供給する。な
お、給油ギャラリ４２に供給する作動油は、クランクケ
ース（図示せず）下部に設けられるオイルパンからオイ
ルポンプによって供給するようにしてもよい。
【００５８】前記スピル弁４５は、制御弁部１００と、
該制御弁部１００を駆動する電磁駆動部２００とから成
る。
該制御弁部１００を駆動する電磁駆動部２００とから成
る。
【００５９】このスピル弁４５において、電磁駆動部２
００のソレノイド２０２が消磁されると、スピル弁４５
が開弁作動し、ソレノイド２０２が励磁されるとスピル
弁４５が閉弁状態となる。
００のソレノイド２０２が消磁されると、スピル弁４５
が開弁作動し、ソレノイド２０２が励磁されるとスピル
弁４５が閉弁状態となる。
【００６０】ソレノイド２０２はＥＣＵ５に接続されて
おり、ＥＣＵ５からの制御信号によって消磁／励磁が制
御される。
おり、ＥＣＵ５からの制御信号によって消磁／励磁が制
御される。
【００６１】アキュムレータ４６は、アキュム回路４１
ａ内の油圧を所定の圧力に維持すべく、アキュム回路４
１ａの途中設けられ、ブロック３２に穿設されたシリン
ダ孔４６１と、空気孔４６２を有するキャップ４６３
と、シリンダ孔４６１に摺動自在に嵌合されたピストン
４６４と、キャップ４６３とピストン４６４との間に縮
設されたばね４６５とから成る。
ａ内の油圧を所定の圧力に維持すべく、アキュム回路４
１ａの途中設けられ、ブロック３２に穿設されたシリン
ダ孔４６１と、空気孔４６２を有するキャップ４６３
と、シリンダ孔４６１に摺動自在に嵌合されたピストン
４６４と、キャップ４６３とピストン４６４との間に縮
設されたばね４６５とから成る。
【００６２】以上のように構成される油圧駆動機構３０
及び油圧解放機構３１の作用について以下に説明する。
及び油圧解放機構３１の作用について以下に説明する。
【００６３】ＥＣＵ５から制御信号によってスピル弁４
５のソレノイド２０２が励磁されているときには、スピ
ル弁４５は閉弁状態となり、油圧駆動機構３０の油圧発
生室３９、油路４０及び作動油圧室３８内の油圧が高圧
（所定値以上）に保持され、カム２７のプロフィールに
応じた吸気弁２２の開閉駆動が行われる。従ってこの場
合の弁作動特性（クランク角と弁リフト量との関係）
は、図７に実線で示すようになる。
５のソレノイド２０２が励磁されているときには、スピ
ル弁４５は閉弁状態となり、油圧駆動機構３０の油圧発
生室３９、油路４０及び作動油圧室３８内の油圧が高圧
（所定値以上）に保持され、カム２７のプロフィールに
応じた吸気弁２２の開閉駆動が行われる。従ってこの場
合の弁作動特性（クランク角と弁リフト量との関係）
は、図７に実線で示すようになる。
【００６４】一方、吸気弁２２の開弁時にＥＣＵ５から
制御信号によってがスピル弁４５のソレノイド２０２が
消磁されると、スピル弁４５は開弁状態となり、油圧駆
動機構３０の油圧発生室３９、油路４０及び作動油圧室
３８内の油圧が低下し、カム２７のプロフィールに拘ら
ず、吸気弁２２が閉弁作動を開始する。この場合の弁作
動特性は図７に破線で示すようになる。即ち、同図にお
いてクランク角θＯＦＦでソレノイド２０２を消磁する
と、θＯＦＦから若干遅れて（θ＝θＳＴ）吸気弁２２
が閉弁作動を開始し、θ＝θＩＣ（以下「吸気弁閉弁タ
イミング」という）において閉弁完了状態となる。
制御信号によってがスピル弁４５のソレノイド２０２が
消磁されると、スピル弁４５は開弁状態となり、油圧駆
動機構３０の油圧発生室３９、油路４０及び作動油圧室
３８内の油圧が低下し、カム２７のプロフィールに拘ら
ず、吸気弁２２が閉弁作動を開始する。この場合の弁作
動特性は図７に破線で示すようになる。即ち、同図にお
いてクランク角θＯＦＦでソレノイド２０２を消磁する
と、θＯＦＦから若干遅れて（θ＝θＳＴ）吸気弁２２
が閉弁作動を開始し、θ＝θＩＣ（以下「吸気弁閉弁タ
イミング」という）において閉弁完了状態となる。
【００６５】以上のように、ＥＣＵ５からの制御信号に
よってスピル弁４５を開閉作動させ、その開弁時におい
て油圧駆動機構３０の作用を無効とすることにより、吸
気弁２２の閉弁開始タイミングを任意に設定することが
できる。その結果、各気筒の吸入空気量をＥＣＵ２の制
御信号によって制御することが可能となる。
よってスピル弁４５を開閉作動させ、その開弁時におい
て油圧駆動機構３０の作用を無効とすることにより、吸
気弁２２の閉弁開始タイミングを任意に設定することが
できる。その結果、各気筒の吸入空気量をＥＣＵ２の制
御信号によって制御することが可能となる。
【００６６】尚、本実施例では排気弁側にも吸気弁側と
同様の油圧駆動弁ユニットを設けている（図示せず）
が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミ
ングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは前記第１の実
施例におけるバルブタイミング切換機構のように、開／
閉弁時期を複数設定可能な可変バルブタイミング機構と
してもよい。また、以下の説明では前記吸気弁閉弁タイ
ミングθＩＣに対応する排気弁側のパラメータを排気弁
閉弁タイミングθＥＣと呼ぶ。
同様の油圧駆動弁ユニットを設けている（図示せず）
が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミ
ングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは前記第１の実
施例におけるバルブタイミング切換機構のように、開／
閉弁時期を複数設定可能な可変バルブタイミング機構と
してもよい。また、以下の説明では前記吸気弁閉弁タイ
ミングθＩＣに対応する排気弁側のパラメータを排気弁
閉弁タイミングθＥＣと呼ぶ。
【００６７】図８は、本実施例における燃料噴射量Ｔou
t算出プログラムのフローチャートであり、第１の実施
例における図２に対応するものである。
t算出プログラムのフローチャートであり、第１の実施
例における図２に対応するものである。
【００６８】ステップＳ４１では、バルブタイミングパ
ラメータ、具体的には、吸気弁閉弁タイミングθＩＣ及
び排気弁閉弁タイミングθＥＣを読み込む。
ラメータ、具体的には、吸気弁閉弁タイミングθＩＣ及
び排気弁閉弁タイミングθＥＣを読み込む。
【００６９】ステップＳ４２では、図９（ａ）に示すよ
うにエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたＡテーブル
及びＢテーブルを用いて、検出したエンジン回転数ＮＥ
に応じた直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを算出するととも
に、同図（ｂ）に示すようにエンジン水温ＴＷに応じて
設定されたＫＡＴＷテーブル及びＫＢＴＷテーブルを用
いて、検出したエンジン水温に応じた水温補正係数ＫＡ
ＴＷ及びＫＢＴＷを算出する。ここで図９に示したテー
ブルの値は、各エンジン回転数におけるエンジン最大出
力の５０％出力時を基準とした値に設定されている。ス
テップＳ４２では更に次式（８），（９）によって直接
率及び持ち去り率の基準値Ａbase及びＢbaseを算出し、
ステップＳ４３に進む。
うにエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたＡテーブル
及びＢテーブルを用いて、検出したエンジン回転数ＮＥ
に応じた直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを算出するととも
に、同図（ｂ）に示すようにエンジン水温ＴＷに応じて
設定されたＫＡＴＷテーブル及びＫＢＴＷテーブルを用
いて、検出したエンジン水温に応じた水温補正係数ＫＡ
ＴＷ及びＫＢＴＷを算出する。ここで図９に示したテー
ブルの値は、各エンジン回転数におけるエンジン最大出
力の５０％出力時を基準とした値に設定されている。ス
テップＳ４２では更に次式（８），（９）によって直接
率及び持ち去り率の基準値Ａbase及びＢbaseを算出し、
ステップＳ４３に進む。
【００７０】 Ａbase＝Ａ×ＫＡＴＷ …（８） Ｂbase＝Ｂ×ＫＢＴＷ …（９） ステップＳ４３では、吸気弁の閉弁タイミングθＩＣに
応じて図１０（ａ）に示すように設定されたＫＡＩＣテ
ーブル及びＫＢＩＣテーブルを用いて、直接率及び持ち
去り率の吸気側補正係数ＫＡＩＣ及びＫＢＩＣを算出す
る。更に、排気弁の閉弁タイミングθＥＣに応じて同図
（ｂ）に示すように設定されたＫＡＥＣテーブル及びＫ
ＢＥＣテーブルを用いて排気側補正係数ＫＡＥＣ及びＫ
ＢＥＣを算出し、基準値補正係数ＫＡ，ＫＢを次式（１
０），（１１）により算出する。なお、本実施例では、
図１０においてθＩＣ値及びθＥＣ値が増加する程、吸
気弁及び排気弁の開弁期間は減少する（図７においてθ
ＩＣが左へ移動する）。
応じて図１０（ａ）に示すように設定されたＫＡＩＣテ
ーブル及びＫＢＩＣテーブルを用いて、直接率及び持ち
去り率の吸気側補正係数ＫＡＩＣ及びＫＢＩＣを算出す
る。更に、排気弁の閉弁タイミングθＥＣに応じて同図
（ｂ）に示すように設定されたＫＡＥＣテーブル及びＫ
ＢＥＣテーブルを用いて排気側補正係数ＫＡＥＣ及びＫ
ＢＥＣを算出し、基準値補正係数ＫＡ，ＫＢを次式（１
０），（１１）により算出する。なお、本実施例では、
図１０においてθＩＣ値及びθＥＣ値が増加する程、吸
気弁及び排気弁の開弁期間は減少する（図７においてθ
ＩＣが左へ移動する）。
【００７１】 ＫＡ＝ＫＡＩＣ×ＫＡＥＣ …（１０） ＫＢ＝ＫＢＩＣ×ＫＢＥＣ …（１１） 続くステップＳ４４では、次式（１２），（１３）によ
り、補正直接率Ａｅ及び補正持ち去り率Ｂｅを算出し、
ステップＳ７に進む。
り、補正直接率Ａｅ及び補正持ち去り率Ｂｅを算出し、
ステップＳ７に進む。
【００７２】 Ａｅ＝Ａbase×ＫＡ …（１２） Ｂｅ＝Ｂbase×ＫＢ …（１３） ステップＳ７〜Ｓ１４は前記図２のステップＳ７〜Ｓ１
４と同一である。
４と同一である。
【００７３】また吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）の算出
は前記図３のプログラムによって行われる。
は前記図３のプログラムによって行われる。
【００７４】本実施例によれば、吸気弁及び排気弁の閉
弁タイミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが補正
されるので、吸気弁及び排気弁の閉弁タイミングに拘ら
ず吸気管付着燃料量及び持ち去り燃料量を正確に予測
し、燃焼室に供給される混合気の空燃比を所望値に正確
に制御することができる。
弁タイミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが補正
されるので、吸気弁及び排気弁の閉弁タイミングに拘ら
ず吸気管付着燃料量及び持ち去り燃料量を正確に予測
し、燃焼室に供給される混合気の空燃比を所望値に正確
に制御することができる。
【００７５】なお、上述した第１及び第２の実施例にお
ける直接率Ａ及び持ち去り率Ｂの算出手法は、エンジン
の低負荷運転時に複数の吸気弁及び／又は排気弁の一部
の作動を休止させるような場合にも適用しうるものであ
る。
ける直接率Ａ及び持ち去り率Ｂの算出手法は、エンジン
の低負荷運転時に複数の吸気弁及び／又は排気弁の一部
の作動を休止させるような場合にも適用しうるものであ
る。
【００７６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、吸
気弁及び／又は排気弁の弁作動特性に応じて、付着燃料
量及び持ち去り燃料量が補正されるので、弁作動特性に
拘らず、付着燃料量を正確に予測し、燃焼室に供給され
る混合気の空燃比を所望値に正確に制御することができ
る。
気弁及び／又は排気弁の弁作動特性に応じて、付着燃料
量及び持ち去り燃料量が補正されるので、弁作動特性に
拘らず、付着燃料量を正確に予測し、燃焼室に供給され
る混合気の空燃比を所望値に正確に制御することができ
る。
【図１】本発明の第１の実施例に係る内燃エンジン及び
その燃料供給制御装置の構成図である。
その燃料供給制御装置の構成図である。
【図２】燃料噴射時間（Ｔout）を算出するプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】吸気管付着燃料量（ＴＷＰ（Ｎ））を算出する
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図４】直接率（Ａ）及び持ち去り率（Ｂ）の補正係数
を算出するためのテーブルを示す図である。
を算出するためのテーブルを示す図である。
【図５】本発明の第２の実施例に係る内燃エンジン及び
その燃料供給制御装置の構成図である。
その燃料供給制御装置の構成図である。
【図６】図５のエンジンの油圧駆動弁ユニットの断面図
である。
である。
【図７】図５のエンジンの吸気弁の作動特性を説明する
ための図である。
ための図である。
【図８】燃料噴射時間（Ｔout）を算出するプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図９】直接率（Ａ）及び持ち去り率（Ｂ）の算出に用
いるテーブルを示す図である。
いるテーブルを示す図である。
【図１０】直接率（Ａ）及び持ち去り率（Ｂ）の補正係
数の算出に用いるテーブルを示す図である。
数の算出に用いるテーブルを示す図である。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １９ バルブタイミング切換機構 ２０ 油圧駆動弁ユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁
作動特性を変更可能な動弁装置を有する内燃機関の制御
装置であって、前記機関の回転数及び負荷状態に基づい
て該機関に供給すべき燃料量を算出する供給燃料量算出
手段と、前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量
を予測する付着燃料量予測手段と、前記吸気管壁面に付
着している燃料から蒸発して前記機関の燃焼室に持ち去
られる持ち去り燃料量を予測する持ち去り燃料量予測手
段と、前記供給燃料量算出手段により算出された燃料量
を、前記付着燃料量と持ち去り燃料量とに応じて補正す
る供給燃料量補正手段と、該供給燃料量補正手段により
補正された量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射する燃
料噴射手段とを有する制御装置において、前記弁作動特
性に応じて前記付着燃料量及び持ち去り燃料量を補正す
る予測燃料量補正手段を設けたことを特徴とする内燃機
関の制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3287122A JP2623512B2 (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 内燃機関の制御装置 |
| CA002077068A CA2077068C (en) | 1991-10-03 | 1992-08-27 | Control system for internal combustion engines |
| US07/945,489 US5215061A (en) | 1991-10-03 | 1992-09-16 | Control system for internal combustion engines |
| EP96100342A EP0711909B1 (en) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Control system for internal combustion engines |
| DE69230833T DE69230833T2 (de) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Steuerungssystem für Innenverbrennungsmotoren |
| DE69230647T DE69230647T2 (de) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Steuersystem für Brennkraftmaschinen |
| DE69218538T DE69218538T2 (de) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Steuerungssystem für Verbrennungsmotoren |
| EP95200248A EP0653557B1 (en) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Control system for internal combustion engines |
| EP92309067A EP0536001B1 (en) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3287122A JP2623512B2 (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599030A true JPH0599030A (ja) | 1993-04-20 |
| JP2623512B2 JP2623512B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=17713358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3287122A Expired - Fee Related JP2623512B2 (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-07 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623512B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6959692B2 (en) | 2003-04-15 | 2005-11-01 | Ford Global Technologies, Llc | Computer controlled engine valve operation |
| JP2009115074A (ja) * | 2007-10-15 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | エンジンの油圧制御装置 |
-
1991
- 1991-10-07 JP JP3287122A patent/JP2623512B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6959692B2 (en) | 2003-04-15 | 2005-11-01 | Ford Global Technologies, Llc | Computer controlled engine valve operation |
| JP2009115074A (ja) * | 2007-10-15 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | エンジンの油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2623512B2 (ja) | 1997-06-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0653557B1 (en) | Control system for internal combustion engines | |
| CA2037729C (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| CN100395443C (zh) | 内燃机控制器 | |
| EP0691463B1 (en) | Fuel injection control system for internal combustion engines | |
| US4905653A (en) | Air-fuel ratio adaptive controlling apparatus for use in an internal combustion engine | |
| US5611309A (en) | Throttle valve control system for internal combustion engines | |
| US6550457B1 (en) | Electronic fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
| EP0924420B1 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
| EP0551207B1 (en) | Control system for internal combustion engines | |
| US7685992B2 (en) | Method for operating an internal combustion engine, and control or regulating device for an internal combustion engine | |
| JP5783689B2 (ja) | 内燃エンジンの作動方法 | |
| JP2002500725A (ja) | 内燃機関の駆動方法 | |
| JPH0797943A (ja) | 内燃エンジンの制御装置 | |
| US5494019A (en) | Control system for internal combustion engines | |
| JP2623512B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US20010010212A1 (en) | Fuel supply control system for internal combustion engine | |
| JP3812633B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP2011032967A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US20030177990A1 (en) | Electronic control unit for two-cycle internal combustion engine | |
| JPH04303141A (ja) | 内燃エンジンの制御装置 | |
| JPH06117303A (ja) | 内燃エンジンの制御装置 | |
| JPH08261034A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH0586914A (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
| JPH08303291A (ja) | 内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置 | |
| JPH06117283A (ja) | 内燃エンジンの動弁制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080411 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090411 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090411 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100411 Year of fee payment: 13 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |